JP2005344668A - Internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ピストンとコネクティングロッドとの連結点を通りシリンダの軸線に平行な基準線からのクランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を変更する内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine that changes an offset amount, which is a distance from a reference line passing through a connection point between a piston and a connecting rod to a rotation axis of a crankshaft from a reference line parallel to the cylinder axis.
従来から、空気と燃料とを含む均質な(燃料濃度が均一な)混合気を燃焼室に形成し、その混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる予混合圧縮自着火内燃機関が知られている。この予混合圧縮自着火内燃機関においては、空燃比を極めて大きな空燃比(超リーン)とし且つ圧縮比を高くすることができる。従って、広い運転領域で予混合圧縮自着火運転を行うことができれば、燃費を改善することができるとともにNOxの排出量を低減することができると考えられている。 Conventionally, a premixed compression self-combustion is formed by forming a homogeneous air-fuel mixture containing air and fuel in the combustion chamber and compressing the air-fuel mixture in the combustion chamber for self-ignition and combustion. Ignition internal combustion engines are known. In this premixed compression self-ignition internal combustion engine, the air-fuel ratio can be set to a very large air-fuel ratio (super lean) and the compression ratio can be increased. Therefore, it is considered that if premixed compression self-ignition operation can be performed in a wide operation region, fuel efficiency can be improved and NOx emission can be reduced.
ところで、自着火による燃焼(自着火燃焼)においては、圧縮された混合気は多数の着火点にてほぼ同時に着火され、極めて短期間のうちに燃焼する。このため、特に燃料量が多い高負荷運転領域において、燃焼室内の圧力(筒内圧力)が急激に上昇するから、ノッキングに類似する現象が生じ、及び/又は、燃焼音(騒音)が大きくなる。 By the way, in combustion by self-ignition (self-ignition combustion), the compressed air-fuel mixture is ignited almost simultaneously at a number of ignition points, and burns within a very short period of time. For this reason, the pressure in the combustion chamber (in-cylinder pressure) rises abruptly, particularly in a high-load operation region where the amount of fuel is large, causing a phenomenon similar to knocking and / or increasing the combustion noise (noise). .
この問題に対処するため、従来の装置(内燃機関の燃焼制御装置)は、燃料噴射量又は燃料噴射時期を変更することにより高負荷運転時の着火時期(着火開始時期)を遅角させるようになっている(例えば、特許文献1を参照。)。これによれば、ピストンの下降中に燃焼が行われるため、燃焼室体積の増大が燃焼による筒内圧力の過度の上昇を抑制する。その結果、過大な燃焼音の発生又はノッキングに類似した現象の発生が抑制され得る。
しかしながら、着火時期を遅角させすぎると、混合気が自着火せず(即ち、失火する)、或いは、等容度が低下するために熱効率が低下して燃費が悪化してしまうという問題がある。
従って、本発明の目的の一つは、自着火燃焼に対してクランク軸のオフセット量を適切に設定することにより、例えば、圧縮上死点から同圧縮上死点の次に到来する下死点までの時間を短くして(圧縮上死点後から次に到来する下死点までの燃焼室体積増大速度を大きくして)、過大な燃焼音を発生させなくすることができる内燃機関を提供することにある。
However, if the ignition timing is retarded too much, the air-fuel mixture does not self-ignite (i.e., misfires), or the isocapacity decreases, resulting in a decrease in thermal efficiency and a deterioration in fuel consumption. .
Accordingly, one of the objects of the present invention is to appropriately set the offset amount of the crankshaft with respect to the self-ignition combustion, for example, the bottom dead center coming from the compression top dead center next to the compression top dead center. An internal combustion engine capable of shortening the time required until the combustion chamber volume increases from the compression top dead center to the next bottom dead center, thereby preventing excessive combustion noise from being generated. There is to do.
本発明による内燃機関は、シリンダと、前記シリンダ内において往復運動するピストンと、クランク軸と、前記ピストンと前記クランク軸とを連結し同ピストンの前記シリンダ内における往復運動を同クランク軸の回転運動に変換するためのコネクティングロッドとを備え、
少なくとも一部の運転領域において前記シリンダ及び前記ピストンにより構成される燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる内燃機関であって、
前記ピストンが圧縮上死点から同圧縮上死点の次に到来する下死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第1クランク軸回転角度が、同ピストンが同下死点から同下死点の次に到来する上死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第2クランク軸回転角度より小さくなるように、前記クランク軸の回転中心を、同ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からオフセットさせたことを特徴とする内燃機関である。
An internal combustion engine according to the present invention includes a cylinder, a piston that reciprocates in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and a reciprocating motion of the piston in the cylinder that rotates the crankshaft. With a connecting rod for converting to
An internal combustion engine that forms a homogeneous air-fuel mixture in a combustion chamber constituted by the cylinder and the piston in at least a part of an operation region, and that self-ignites and combusts by compressing the air-fuel mixture in the combustion chamber. ,
The first crankshaft rotation angle, which is the rotation angle of the crankshaft corresponding to the period during which the piston moves from the compression top dead center to the bottom dead center that comes next to the compression top dead center, The rotation center of the crankshaft is set to be the same as the second crankshaft rotation angle, which is the rotation angle of the crankshaft corresponding to the period of movement from the point to the top dead center that comes next to the bottom dead center. An internal combustion engine that is offset from a reference line that passes through a connecting point between a piston and the connecting rod and is parallel to an axis of the cylinder.
これによれば、自着火燃焼によりピストンが圧縮上死点から同圧縮上死点の次に到来する下死点まで移動する期間に対応したクランク軸の回転角度(第1クランク軸回転角度)は、同ピストンが同下死点から同下死点の次に到来する上死点(4サイクル内燃機関であれば排気上死点、2サイクル内燃機関であれば次の圧縮上死点)まで移動する期間に対応したクランク軸の回転角度(第2クランク軸回転角度)より小さくなる。これにより、クランク軸がある一定の回転角速度にて回転している場合、クランク軸が第1クランク軸回転角度だけ回転するのに要する時間は、クランク軸が第2クランク軸回転角度だけ回転するのに要する時間より短くなる。 According to this, the rotation angle of the crankshaft (first crankshaft rotation angle) corresponding to the period during which the piston moves from the compression top dead center to the bottom dead center that comes next to the compression top dead center by self-ignition combustion is The piston moves from the bottom dead center to the top dead center that comes after the bottom dead center (exhaust top dead center for a 4-cycle internal combustion engine, next compression top dead center for a 2-cycle internal combustion engine). Smaller than the rotation angle of the crankshaft (second crankshaft rotation angle) corresponding to the period of time. As a result, when the crankshaft is rotating at a certain rotational angular velocity, the time required for the crankshaft to rotate by the first crankshaft rotation angle is that the crankshaft rotates by the second crankshaft rotation angle. It takes less time to complete.
従って、自着火燃焼によってガスが膨張するとき、燃焼室体積(筒内体積)は急激に増大することになる。その結果、筒内圧力上昇率が過大になることが抑制されるので、過大な燃焼音が発生しなくなる。また、燃焼音抑制を目的として着火時期を大きく遅角する必要がないので、失火が発生する可能性や燃焼が不安定になる可能性を低減することができる。 Therefore, when the gas expands by self-ignition combustion, the combustion chamber volume (in-cylinder volume) increases rapidly. As a result, an excessive increase in the in-cylinder pressure is suppressed, so that excessive combustion noise is not generated. In addition, since it is not necessary to retard the ignition timing greatly for the purpose of suppressing combustion noise, it is possible to reduce the possibility of misfire or the possibility of unstable combustion.
本発明による他の内燃機関は、シリンダと、前記シリンダ内において往復運動するピストンと、クランク軸と、前記ピストンと前記クランク軸とを連結し同ピストンの前記シリンダ内における往復運動を同クランク軸の回転運動に変換するためのコネクティングロッドとを備え、一部の運転領域において前記シリンダ及び前記ピストンにより構成される燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる予混合圧縮自着火運転を行い、他の運転領域において前記燃焼室内に混合気を形成し同混合気を火花により点火して燃焼させる火花点火運転を行う内燃機関である。 Another internal combustion engine according to the present invention includes a cylinder, a piston that reciprocates in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and the reciprocating motion of the piston in the cylinder is coupled to the crankshaft. A connecting rod for converting into a rotational motion, and in a part of the operation region, a homogeneous mixture is formed in the combustion chamber constituted by the cylinder and the piston, and the mixture is compressed in the combustion chamber Is an internal combustion engine that performs a pre-compression compression self-ignition operation in which a self-ignition is performed and burns, forms an air-fuel mixture in the combustion chamber in another operation region, and performs a spark ignition operation in which the air-fuel mixture is ignited and burned .
更に、この内燃機関は、
前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を指示信号に応じて変更するオフセット量変更機構と、
前記予混合圧縮自着火運転中は、前記ピストンが圧縮上死点から同圧縮上死点の次に到来する下死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第1クランク軸回転角度が、同ピストンが同下死点から同下死点の次に到来する上死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第2クランク軸回転角度より小さくなるように前記オフセット量を設定するための前記指示信号を発生し、且つ、前記火花点火運転中は、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より大きくなるように前記オフセット量を設定するための前記指示信号を発生するオフセット量制御手段と、
を備えている。
Furthermore, this internal combustion engine
An offset amount changing mechanism that changes an offset amount that is a distance from a reference line that passes through a connection point between the piston and the connecting rod to a rotation center of the crankshaft from a reference line parallel to the axis of the cylinder, according to an instruction signal;
During the premixed compression self-ignition operation, the first crankshaft is a rotation angle of the crankshaft corresponding to a period during which the piston moves from a compression top dead center to a bottom dead center that comes next to the compression top dead center. The rotation angle is smaller than the second crankshaft rotation angle that is the rotation angle of the crankshaft corresponding to the period during which the piston moves from the bottom dead center to the top dead center that comes next to the bottom dead center. The instruction signal for setting the offset amount is generated, and the offset amount is set so that the first crankshaft rotation angle is larger than the second crankshaft rotation angle during the spark ignition operation. Offset amount control means for generating the instruction signal for,
It has.
これによれば、予混合圧縮自着火運転中は、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より小さくなる。従って、前述したように、自着火燃焼によってガスが膨張するとき、燃焼室体積は急激に増大することになる。その結果、筒内圧力上昇率が過大になることが抑制されるので、過大な燃焼音が発生しなくなる。また、燃焼音抑制を目的として着火時期を大きく遅角する必要がないので、失火が発生する可能性や燃焼が不安定になる可能性を低減することができる。 According to this, during the premixed compression self-ignition operation, the first crankshaft rotation angle becomes smaller than the second crankshaft rotation angle. Therefore, as described above, when the gas expands by self-ignition combustion, the combustion chamber volume increases rapidly. As a result, an excessive increase in the in-cylinder pressure is suppressed, so that excessive combustion noise is not generated. In addition, since it is not necessary to greatly retard the ignition timing for the purpose of suppressing combustion noise, it is possible to reduce the possibility of misfire or the possibility of unstable combustion.
更に、火花点火運転中は、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より大きくなる。従って、自着火による燃焼よりも燃焼時間が長くなる火花点火による燃焼によってガスが膨張するとき、燃焼室体積は緩やかに増大することになる。その結果、火花点火運転中の等容度を高めることができるので、火花点火運転中の燃費を良好にすることができる。 Further, during the spark ignition operation, the first crankshaft rotation angle becomes larger than the second crankshaft rotation angle. Therefore, when the gas expands due to combustion by spark ignition, which has a longer combustion time than combustion by self-ignition, the volume of the combustion chamber gradually increases. As a result, the isovolume during the spark ignition operation can be increased, and the fuel efficiency during the spark ignition operation can be improved.
本発明による他の内燃機関は、シリンダと、前記シリンダ内において往復運動するピストンと、クランク軸と、前記ピストンと前記クランク軸とを連結し同ピストンの前記シリンダ内における往復運動を同クランク軸の回転運動に変換するためのコネクティングロッドとを備え、
少なくとも低負荷運転領域及び同低負荷運転領域よりも高負荷側の領域である高負荷運転領域において前記シリンダ及び前記ピストンにより構成される燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる内燃機関である。
Another internal combustion engine according to the present invention includes a cylinder, a piston that reciprocates in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and the reciprocating motion of the piston in the cylinder is coupled to the crankshaft. A connecting rod for converting into rotational motion,
At least in the low-load operation region and the high-load operation region that is higher than the low-load operation region, a homogeneous mixture is formed in the combustion chamber constituted by the cylinder and the piston, and the same mixture is combusted. It is an internal combustion engine that is self-ignited and combusted by being compressed indoors.
更に、この内燃機関は、
上記オフセット量変更機構と、
前記内燃機関の負荷が前記低負荷運転領域にあるときは、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より小さくなるように前記オフセット量を設定するための前記指示信号を発生し、且つ、前記内燃機関の負荷が前記高負荷運転領域にあるときは、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より大きくなるように前記オフセット量を設定するための前記指示信号を発生するオフセット量制御手段と、
を備えている。
Furthermore, this internal combustion engine
The offset amount changing mechanism;
When the load of the internal combustion engine is in the low load operation region, the instruction signal for setting the offset amount is generated so that the first crankshaft rotation angle is smaller than the second crankshaft rotation angle. And when the load of the internal combustion engine is in the high load operation region, the instruction signal for setting the offset amount so that the first crankshaft rotation angle is larger than the second crankshaft rotation angle. Offset amount control means for generating
It has.
これによれば、前記低負荷運転領域において自着火運転がなされているとき、前記第2クランク軸回転角度は前記第1クランク軸回転角度より大きくなる。従って、ピストンが下死点から同下死点に続く上死点に向けて移動するとき、燃焼室体積は徐々に減少する。これにより、負荷が小さいために燃料量が相対的に小さくなって混合気の空燃比がリーン空燃比となる(例えば、空気、燃料及びEGRガスからなる燃焼室内のガスの総量に対する同燃焼室内の燃料の量が小さくなる)傾向が強い低負荷運転時において、同混合気が相対的に長い時間をもって圧縮されることになる。この結果、混合気は、圧縮上死点近傍において圧縮により高温となった状態にて長時間維持されるので、この間に自着火燃焼が確実に開始する。即ち、低負荷運転時においても混合気を確実に自着火させることができる。 According to this, when the self-ignition operation is performed in the low load operation region, the second crankshaft rotation angle is larger than the first crankshaft rotation angle. Accordingly, when the piston moves from the bottom dead center toward the top dead center following the bottom dead center, the combustion chamber volume gradually decreases. As a result, since the load is small, the fuel amount becomes relatively small and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes the lean air-fuel ratio (for example, the amount of gas in the combustion chamber with respect to the total amount of gas in the combustion chamber consisting of air, fuel, and EGR gas). During low-load operation, where the amount of fuel is small), the air-fuel mixture is compressed over a relatively long time. As a result, the air-fuel mixture is maintained for a long time in the vicinity of the compression top dead center at a high temperature due to compression, so that self-ignition combustion reliably starts during this time. That is, the air-fuel mixture can be surely self-ignited even during low load operation.
また、上記構成によれば、前記高負荷運転領域において自着火運転がなされているとき、前記第2クランク軸回転角度が前記第1クランク軸回転角度より小さくなる。従って、ピストンが下死点から同下死点に続く上死点に向けて移動するとき、燃焼室体積は急激に減少する。これにより、負荷が大きいために燃料量が相対的に大きくなって混合気の空燃比がリッチ空燃比となる(例えば、空気、燃料及びEGRガスからなる燃焼室内のガスの総量に対する同燃焼室内の燃料の量が大きくなる)傾向が強い高負荷運転時において、同混合気は相対的に短い時間内(低負荷運転時よりも短い時間内)に圧縮されることになる。この結果、圧縮により高温となった混合気の状態が長時間維持されることがないので、着火時期が予定した時期よりも早くなりすぎること(過早着火)が防止でき、従って、過早着火に伴う過大な燃焼音の発生を回避することができる。なお、この場合の高負荷運転領域は、過早着火がなければ自着火燃焼に伴う筒内圧力上昇率が過大にならない運転領域である。 According to the above configuration, when the self-ignition operation is performed in the high load operation region, the second crankshaft rotation angle is smaller than the first crankshaft rotation angle. Therefore, when the piston moves from the bottom dead center toward the top dead center following the bottom dead center, the combustion chamber volume decreases rapidly. As a result, the amount of fuel is relatively large due to a large load, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes a rich air-fuel ratio (for example, the amount of gas in the combustion chamber with respect to the total amount of gas in the combustion chamber consisting of air, fuel, and EGR gas). During a high load operation where the tendency to increase the amount of fuel is strong, the air-fuel mixture is compressed within a relatively short time (in a shorter time than during a low load operation). As a result, the state of the air-fuel mixture that has become hot due to compression is not maintained for a long time, so that it is possible to prevent the ignition timing from becoming too early (premature ignition). It is possible to avoid the generation of excessive combustion noise associated with. In this case, the high-load operation region is an operation region in which the rate of increase in in-cylinder pressure accompanying self-ignition combustion is not excessive unless there is premature ignition.
また、本発明による内燃機関の制御方法は、
シリンダと、前記シリンダ内において往復運動するピストンと、クランク軸と、前記ピストンと前記クランク軸とを連結し同ピストンの前記シリンダ内における往復運動を同クランク軸の回転運動に変換するためのコネクティングロッドとを備え、一部の運転領域において前記シリンダ及び前記ピストンにより構成される燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる予混合圧縮自着火運転を行い、他の運転領域において前記燃焼室内に混合気を形成し同混合気を火花により点火して燃焼させる火花点火運転を行う内燃機関に適用される。
Further, the control method of the internal combustion engine according to the present invention includes:
A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft Premixed to form a homogeneous air-fuel mixture in a combustion chamber constituted by the cylinder and the piston in a part of the operation region, and to self-ignite and combust by compressing the air-fuel mixture in the combustion chamber The present invention is applied to an internal combustion engine that performs a spark ignition operation in which a compression auto-ignition operation is performed, and an air-fuel mixture is formed in the combustion chamber in another operation region, and the air-fuel mixture is ignited by a spark and burned.
そして、この制御方法は、
前記予混合圧縮自着火運転中は、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より小さくなるように、且つ、前記火花点火運転中は、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より大きくなるように、前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を変更する制御方法である。
And this control method
During the premixed compression self-ignition operation, the first crankshaft rotation angle is smaller than the second crankshaft rotation angle, and during the spark ignition operation, the first crankshaft rotation angle is the first crankshaft rotation angle. The offset amount, which is the distance from the reference line parallel to the cylinder axis through the connecting point of the piston and the connecting rod, to the rotation center of the crankshaft is changed so as to be larger than the crankshaft rotation angle. It is a control method.
これによれば、自着火燃焼によってガスが膨張するとき、燃焼室体積は急激に増大することになる。その結果、着火時期を大きく遅らせなくても、筒内圧力上昇率が過大にならないので、過大な燃焼音が発生せず、着火時期を遅らせることによる失火等の発生を回避することができる。更に、火花点火による燃焼によってガスが膨張するとき、燃焼室体積は緩やかに増大することになる。その結果、火花点火運転中の等容度を高めることができるので、火花点火運転中の燃費を良好にすることができる。 According to this, when gas expand | swells by autoignition combustion, a combustion chamber volume will increase rapidly. As a result, even if the ignition timing is not greatly delayed, the in-cylinder pressure increase rate does not become excessive, so that an excessive combustion noise is not generated, and the occurrence of misfire or the like due to delaying the ignition timing can be avoided. Furthermore, when the gas expands due to combustion by spark ignition, the volume of the combustion chamber increases gradually. As a result, the isovolume during the spark ignition operation can be increased, and the fuel efficiency during the spark ignition operation can be improved.
本発明による内燃機関の他の制御方法は、
シリンダと、前記シリンダ内において往復運動するピストンと、クランク軸と、前記ピストンと前記クランク軸とを連結し同ピストンの前記シリンダ内における往復運動を同クランク軸の回転運動に変換するためのコネクティングロッドとを備え、少なくとも一部の運転領域において前記シリンダ及び前記ピストンにより構成される燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる予混合圧縮自着火運転を行う内燃機関に適用される。
Another method of controlling the internal combustion engine according to the present invention is as follows:
A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft A homogeneous air-fuel mixture is formed in a combustion chamber constituted by the cylinder and the piston in at least a part of the operation region, and the air-fuel mixture is compressed in the combustion chamber to be self-ignited and burned. It is applied to an internal combustion engine that performs a mixed compression self-ignition operation.
そして、この制御方法は、
前記内燃機関の負荷の大きさに応じて、前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を変更する方法である。
And this control method
According to the load of the internal combustion engine, an offset amount, which is a distance from a reference line that passes through a connection point between the piston and the connecting rod and is parallel to the axis of the cylinder, to the rotation center of the crankshaft is changed. It is a method to do.
これによれば、負荷の大きさに応じてオフセット量が変更されるので、負荷の大きさに応じて前記第1クランク軸回転角度が変化する。従って、負荷が小さいときに圧縮により高温となった混合気を長時間維持して確実に自着火させたい場合には第1クランク軸回転角度を小さくする(圧縮行程を長期化する)ことができる。また、負荷が比較的大きいために過早着火が発生する可能性があるときには第1クランク軸回転角度を大きくする(圧縮行程を短期化する)ことができる。更に、負荷が非常に大きくて燃焼に伴う筒内圧力上昇率が過大となる(燃焼音が過大となる)場合には、燃焼期間中に燃焼室体積を急激に増大させて筒内圧力上昇率が過大とならないように第1クランク軸回転角度を小さくすることもできる。 According to this, since the offset amount is changed according to the magnitude of the load, the first crankshaft rotation angle changes according to the magnitude of the load. Therefore, when the air-fuel mixture that has become hot due to compression is maintained for a long time and the self-ignition is surely ignited when the load is small, the first crankshaft rotation angle can be reduced (the compression stroke can be lengthened). . Further, when there is a possibility of premature ignition due to a relatively large load, the first crankshaft rotation angle can be increased (the compression stroke can be shortened). Furthermore, when the load is very large and the in-cylinder pressure increase rate due to combustion becomes excessive (combustion noise becomes excessive), the combustion chamber volume is rapidly increased during the combustion period to increase the in-cylinder pressure increase rate. The first crankshaft rotation angle can also be reduced so that is not excessive.
更に、本発明による内燃機関は、
シリンダと、前記シリンダ内において往復運動するピストンと、クランク軸と、前記ピストンと前記クランク軸とを連結し同ピストンの前記シリンダ内における往復運動を同クランク軸の回転運動に変換するためのコネクティングロッドとを備えた内燃機関であって、
前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を変更するオフセット量変更機構を備えた内燃機関である。
Furthermore, the internal combustion engine according to the present invention is:
A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft An internal combustion engine comprising:
An internal combustion engine including an offset amount changing mechanism that changes an offset amount that is a distance from a reference line that passes through a connection point between the piston and the connecting rod and is parallel to an axis of the cylinder to a rotation center of the crankshaft. .
これによれば、上述した種々の運転領域(運転状態、運転条件)に応じて、オフセット量を可変とすることができるので、各運転領域に応じた適切な運転を行うことができる。 According to this, since the amount of offset can be made variable according to the various operation areas (operation states, operation conditions) described above, it is possible to perform an appropriate operation according to each operation area.
以下、本発明による内燃機関の各実施形態について説明する。各実施形態の内燃機関は、少なくとも一部の運転領域(運転条件)において、燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる予混合圧縮自着火運転を行い得る多気筒(本例では、直列4気筒)且つピストン往復動型内燃機関(レシプロエンジン)である。 Embodiments of an internal combustion engine according to the present invention will be described below. In the internal combustion engine of each embodiment, in at least a part of the operating region (operating conditions), a homogeneous air-fuel mixture is formed in the combustion chamber, and the air-fuel mixture is compressed in the combustion chamber to be self-ignited and burned. It is a multi-cylinder (in this example, in-line four cylinders) and piston reciprocating internal combustion engine (reciprocating engine) capable of performing mixed compression self-ignition operation.
(第1実施形態)
第1実施形態に係る内燃機関は、一部の運転領域において2サイクル予混合圧縮自着火運転を行い、他の運転領域において燃焼室内に混合気を形成し同混合気を火花により点火して燃焼させる4サイクル火花点火運転を行う内燃機関である。
(First embodiment)
The internal combustion engine according to the first embodiment performs a two-cycle premixed compression auto-ignition operation in a part of the operation region, forms an air-fuel mixture in the combustion chamber in the other operation region, and ignites the air-fuel mixture with a spark for combustion. An internal combustion engine that performs a four-cycle spark ignition operation.
2サイクルの内燃機関とは、クランク角が360度経過する毎に、膨張行程、排気行程、掃気行程、吸気行程(過給による給気行程)及び圧縮行程を繰り返す内燃機関をいう。4サイクルの内燃機関とは、クランク角が720度経過する毎に、膨張行程、排気行程、吸気行程及び圧縮行程を繰り返す内燃機関をいう。 A two-cycle internal combustion engine refers to an internal combustion engine that repeats an expansion stroke, an exhaust stroke, a scavenging stroke, an intake stroke (a supply stroke by supercharging), and a compression stroke every time the crank angle is 360 degrees. A four-cycle internal combustion engine refers to an internal combustion engine that repeats an expansion stroke, an exhaust stroke, an intake stroke, and a compression stroke every time the crank angle is 720 degrees.
図1に示したように、この内燃機関10は、シリンダヘッド20と、シリンダブロック30と、クランクケース40とを含んでいる。シリンダヘッド20は、シリンダブロック30の上に固定されている。シリンダブロック30は、クランクケース40の上に配置されている。
As shown in FIG. 1, the
シリンダヘッド20は、図1の1−1線に沿った平面にて内燃機関10を切断した断面図である図2に示したように、吸気ポート21、吸気ポート21を開閉する吸気弁22、吸気弁22を駆動する吸気弁駆動機構22a、排気ポート23、排気ポート23を開閉する排気弁24、排気弁24を駆動する排気弁駆動機構24a、点火プラグ25、点火プラグ25に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ26及びガソリン燃料を噴射するインジェクタ27を備えている。なお、図2は、特定気筒の断面のみを示しているが、他の気筒も同様な構成を備えている。
As shown in FIG. 2, which is a cross-sectional view of the
吸気弁駆動機構22a及び排気弁駆動機構24aは、駆動信号に応答して、吸気弁22及び排気弁24をそれぞれ開閉するようになっている。吸気ポート21、吸気弁22及び吸気弁駆動機構22aからなる組は、一つの気筒に2組備えられている。また、排気ポート23、排気弁24及び排気弁駆動機構24aからなる組も、一つの気筒に2組備えられている。
The intake
シリンダブロック30は、中心軸を有する円筒形のシリンダ31を形成するとともに、シリンダ31内にピストン32を収容している。ピストン32は、コネクティングロッド33の小端部にピストンピン34により連結されている。これにより、ピストン32は、コネクティングロッド33と相対回転可能となっている。コネクティングロッド33の大端部はクランク軸35のピン部に相対回転可能に連結されている。これにより、ピストン32とクランク軸35とは、ピストン32のシリンダ31内における往復動がクランク軸35の回転運動に変換されるように連結されている。
The
シリンダ31のボア壁面、ピストン32の頂面(上面)及びシリンダヘッド20の下面は、吸気弁22及び排気弁24とともに燃焼室36を形成している。燃焼室36には、インジェクタ27の噴射口が露呈している。このインジェクタ27により燃焼室36内に燃料が直接噴射され、燃焼室36内に均質な混合気が形成される。更に、燃焼室36には点火プラグ25の先端部が露呈している。この点火プラグ25が発生する火花により燃焼室36に形成された混合気の点火が行われる。
The bore wall surface of the
クランクケース40は、クランク軸35を回転可能に支持且つ収容している。クランクケース40の幅(直列配置された複数のシリンダ31の中心軸を含む平面に直交する方向の長さ)は、図2に示したように、シリンダブロック30の幅よりも大きくなっている。クランクケース40の上部とシリンダブロック30の外面との間に形成される開口は伸縮部材41により閉じられている。
The
更に、クランクケース40は、図1及び図1の2−2線に沿った平面にて内燃機関10を切断した断面図である図3に示したように、電動モータ42と駆動軸43とを備えている。電動モータ42は、クランクケース40の一つの側壁外面に固定されている。駆動軸43は、クランクケース40に対して回転可能に支持されている。駆動軸43の軸線は、内燃機関10の幅方向に沿って延びている。駆動軸43は、電動モータ42により回転させられるようになっている。
Further, the
一方、シリンダブロック30は、図3に示したように、クランク軸35の軸線方向の略中央部においてクランクケース40内に(即ち、下方に)突出する突出部30aを有している。突出部30aは貫通孔30a1を有している。貫通孔30a1は、内燃機関10の幅方向(直列配置された複数のシリンダ31の中心軸を含む平面に直交する方向)に延びて突出部30aを貫通している。駆動軸43はその貫通孔30a1内を貫通している。駆動軸43と突出部30aとの間には、駆動軸43の回転運動を突出部30a(従って、シリンダヘッド20及びシリンダブロック30)の内燃機関10の幅方向への直線運動に変換する変換機構としての周知のボールねじ機構(例えば、特開2002−327825号公報を参照。)が組み込まれている。
On the other hand, as shown in FIG. 3, the
即ち、駆動軸43は、外周部に螺旋状のネジ溝が形成されていて、ボールねじ機構のねじ軸として機能する。また、突出部30aの貫通孔30a1の内周部にはねじ溝が形成されていて、この部分はボールねじ機構のナットとして機能する。駆動軸43と突出部30aの貫通孔30a1との間には、ボールを保持するボール保持器(図示省略)が介装されていて、ボール保持器により複数のボールが収容されている。このボールは、駆動軸43のねじ溝と突出部30aの貫通孔30a1のねじ溝との間に転動自在に嵌合している。
That is, the
更に、図1に示したように、上述したシリンダヘッド20及びシリンダブロック30は、クランク軸35の軸方向両端部に一対の被支持部28及び37をそれぞれ備えている。また、クランクケース40は、クランク軸35の軸方向両端部に一対の支持基体44を備えている。各支持基体44の下部はクランクケース40のクランク軸35の軸方向両端部の上部に固定されている。各支持基体44の上部は、一対のレール部44a,44bを備えている。レール部44a,44bは、内燃機関10の幅方向に延びている。各支持基体44は、レール部44a,44bにて被支持部28及び37をそれぞれ摺動可能に支持している。
Further, as shown in FIG. 1, the
以上の構成により、駆動軸43が電動モータ42により回転せしめられると、シリンダヘッド20及びシリンダブロック30はクランクケース40(クランク軸35の回転中心P)に対して内燃機関10の幅方向へ移動するようになっている(図2及び図3の矢印を参照。)。この結果、内燃機関10は、ピストン32とコネクティングロッド33との連結点A(即ち、ピストンピン34の中心)を通りシリンダ31の軸線(中心軸線)に平行な基準線CL(ピストンピン34の中心がピストン32及びシリンダ31の中心を通るとき、基準線CLはシリンダ31の中心軸線と一致する。)からクランク軸35の回転中心Pまでの距離である所謂「オフセット量ofs」が、図4に示した第1オフセット量ofs1及び図5に示した第2オフセット量ofs2の何れか一方となっている状態にて運転されるようになっている。
With the above configuration, when the
この第1オフセット量ofs1は「0」ではなく、その絶対値と第2オフセット量ofs2の絶対値とは等しい。換言すると、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1であるときのクランク軸の回転中心Pと、オフセット量ofsが第2オフセット量ofs2であるときのクランク軸の回転中心Pと、は基準線CLに対して線対称の位置関係にある。なお、図4及び図5は、図2に示した内燃機関のシリンダ31、ピストン32、コネクティングロッド33及びクランク軸35の連結状態を模式的に示した図である。また、図2乃至図5は、内燃機関10を同一の方向から見た図である。従って、クランク軸35の回転方向はこれらの何れの図においても時計まわりの方向である。
The first offset amount ofs1 is not “0”, and the absolute value thereof is equal to the absolute value of the second offset amount ofs2. In other words, the crankshaft rotation center P when the offset amount ofs is the first offset amount ofs1 and the crankshaft rotation center P when the offset amount ofs is the second offset amount ofs2 are on the reference line CL. It is in a line symmetric positional relationship. 4 and 5 are diagrams schematically showing a connection state of the
ここで、オフセット量ofsと燃焼室36の体積の単位時間あたりの変化量(体積増大速度)との関係について述べる。以下の説明のため、ピストン32が上死点TDC(例えば、圧縮上死点)から下死点BDC(例えば、前記圧縮上死点の次に到来する下死点)まで移動する期間(区間)に対応したクランク軸35の回転角度を第1クランク軸回転角度θ1と定義する。また、ピストン32が下死点BDC(例えば、前記圧縮上死点の次に到来する下死点)から、同下死点BDCの次に到来する上死点まで移動する期間(区間)に対応したクランク軸35の回転角度を第2クランク軸回転角度θ2と定義する。即ち、θ2は360度からθ1を減じた角度である(θ2=360度−θ1)。
Here, the relationship between the offset amount ofs and the amount of change (volume increase rate) per unit time of the volume of the
いま、図4に示したように、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1であるとき、第1クランク軸回転角度θ1(=θ1ofs1)は180度より小さく、第2クランク軸回転角度θ2(=θ2ofs1)は180度より大きい。従って、この場合、第1クランク軸回転角度θ1は第2クランク軸回転角度θ2より小さくなる(θ1<180度<θ2)。なお、オフセット量ofsの大きさにかかわらず、コネクティングロッド33とクランク軸35との連結点が点A及び点Pを結ぶ直線上に位置したとき、ピストン32は上死点及び下死点の位置に移動する。
As shown in FIG. 4, when the offset amount ofs is the first offset amount ofs1, the first crankshaft rotation angle θ1 (= θ1ofs1) is smaller than 180 degrees, and the second crankshaft rotation angle θ2 (= θ2ofs1). ) Is greater than 180 degrees. Accordingly, in this case, the first crankshaft rotation angle θ1 is smaller than the second crankshaft rotation angle θ2 (θ1 <180 degrees <θ2). When the connecting point between the connecting
これに対し、図5に示したように、オフセット量ofsが第2オフセット量ofs2であるとき、第1クランク軸回転角度θ1(=θ1ofs2)は180度より大きく、第2クランク軸回転角度θ2(=θ2ofs2)は180度より小さい。従って、この場合、第1クランク軸回転角度θ1は第2クランク軸回転角度θ2より大きくなる(θ2<180度<θ1)。 On the other hand, as shown in FIG. 5, when the offset amount ofs is the second offset amount ofs2, the first crankshaft rotation angle θ1 (= θ1ofs2) is larger than 180 degrees, and the second crankshaft rotation angle θ2 ( = Θ2ofs2) is less than 180 degrees. Accordingly, in this case, the first crankshaft rotation angle θ1 is larger than the second crankshaft rotation angle θ2 (θ2 <180 degrees <θ1).
更に、これらから明らかなように、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1であるときの第1クランク軸回転角度θ1(=θ1ofs1)は、オフセット量ofsが第2オフセット量ofs2であるときの第1クランク軸回転角度θ1(=θ1ofs2)よりも小さい。従って、クランク軸35がある回転角速度ωで回転している場合、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1であるときの方が、オフセット量ofsが「0」であるとき及び第2オフセット量ofs2であるときよりも、ピストン32は短時間内に上死点TDCから下死点BDCに移動する。換言すると、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1であるとき、上死点TDCからその上死点TDCの次に到来する下死点BDCに移動する際の燃焼室36の体積増大速度は相対的に大きくなる(燃焼室体積が急激に増大する。)。
Further, as is clear from these, the first crankshaft rotation angle θ1 (= θ1ofs1) when the offset amount ofs is the first offset amount ofs1 is the first when the offset amount ofs is the second offset amount ofs2. It is smaller than the crankshaft rotation angle θ1 (= θ1ofs2). Accordingly, when the
また、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1であるときの第2クランク軸回転角度θ2(=θ2ofs1)は、オフセット量ofsが第2オフセット量ofs2であるときの第2クランク軸回転角度θ2(=θ2ofs2)よりも大きい。従って、クランク軸35がある回転角速度ωで回転している場合、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1であるときの方が、オフセット量ofsが「0」であるとき及び第2オフセット量ofs2であるときよりも、ピストン32は下死点BDCからその下死点の次に到来する上死点TDCまで、相対的により長い時間をかけて移動する。換言すると、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1であるとき、下死点BDCからその下死点に続く上死点TDCに移動する際の燃焼室36の体積減少速度の大きさは相対的に小さくなる(燃焼室体積が緩慢に減少する。)。従って、その期間で混合気が圧縮されるならば、その混合気はより緩慢に圧縮される。
The second crankshaft rotation angle θ2 (= θ2ofs1) when the offset amount ofs is the first offset amount ofs1 is equal to the second crankshaft rotation angle θ2 (= greater than θ2ofs2). Accordingly, when the
次に、電気ブロック図である図6を参照しながら、内燃機関10を制御する電気制御装置50について説明する。なお、電気制御装置50は内燃機関10の一部である内燃機関制御部を構成すると捉えることもできる。
Next, the
この電気制御装置50は、CPU、ROM、RAM及びインターフェース等(何れも図示省略)を含むマイクロコンピュータである。電気制御装置50には、図示しないアクセルペダルの操作量Accpを検出するアクセルペダル操作量センサ51と、クランク軸35の回転速度からエンジン回転速度NEを検出するエンジン回転速度センサ52とが接続されている。電気制御装置50は、これらのセンサから各検出信号を入力するようになっている。更に、電気制御装置50は、各気筒の吸気弁駆動機構22a、排気弁駆動機構24a、イグナイタ26及びインジェクタ27、並びに、一つの電動モータ42と接続されていて、これらに駆動信号を送出するようになっている。
The
次に、上記のように構成された内燃機関の作動について説明する。電気制御装置50のCPUは、図7にフローチャートにより示した制御ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行するようになっている。
Next, the operation of the internal combustion engine configured as described above will be described. The CPU of the
従って、所定のタイミングになると、CPUはステップ700から処理を開始してステップ705に進み、現時点の負荷(この例では、アクセルペダル操作量Accp)及び現時点のエンジン回転速度NEと、アクセルペダル操作量Accp及びエンジン回転速度NEと目標トルクTqtgtとの関係を規定するテーブルMapTqtgtとに基づいて目標トルクTqtgt(=MapTqtgt(Accp,NE))を決定する。
Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts the process from
次に、CPUはステップ710に進み、同ステップ710内に示した運転領域判定マップと、上記決定された目標トルクTqtgt及び現時点のエンジン回転速度NEと、に基づいて内燃機関の運転状態が2サイクル自着火運転領域にあるか、4サイクル火花点火運転領域にあるかを決定する。本例において、2サイクル自着火運転領域は4サイクル火花点火運転領域よりも低負荷側且つ低回転側に設定されている。そして、CPUはステップ715に進んで、運転状態が2サイクル自着火運転領域にあるか否かを判定する。
Next, the CPU proceeds to step 710, and the operation state of the internal combustion engine is two cycles based on the operation region determination map shown in
いま、内燃機関の運転状態が2サイクル自着火運転領域にあると仮定して説明を続ける。この場合、CPUはステップ715にて「Yes」と判定してステップ720に進み、電動モータ42に駆動信号を送出することにより、上記オフセット量ofsが上記第1オフセット量ofs1となるように、シリンダヘッド20及びシリンダブロック30をクランクケース40に対して内燃機関10の幅方向(図2及び図3における左方向)に移動させる。この結果、シリンダ31(従って、ピストンピン34の中心A)とクランク軸35(クランク軸35の回転中心P)とが図4に示したような関係となる。なお、ステップ720を実行する時点において、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1となっていれば、CPUは電動モータ42に駆動信号を送出しない。
The description will be continued assuming that the operating state of the internal combustion engine is in the two-cycle self-ignition operation region. In this case, the CPU makes a “Yes” determination at
次に、CPUはステップ725に進み、2サイクル自着火運転を行うように、各気筒の吸気弁駆動機構22a、排気弁駆動機構24a及びインジェクタ27に所定のタイミングにて所定の駆動信号を送出し、ステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。
Next, the CPU proceeds to step 725, and sends a predetermined drive signal to the intake
ここで、ステップ725におけるCPUの作動をある特定の気筒に着目して具体的に述べると、CPUは、その特定の気筒のクランク角が上死点後の所定クランク角になったとき排気弁駆動機構24aに駆動信号を送出してその気筒の排気弁24を開弁させる。これにより、排気が開始する。次いで、CPUは吸気弁駆動機構22aに駆動信号を送出してその気筒の吸気弁22を開弁させる。これにより、掃気が開始する。その後、その気筒のクランク角が下死点近傍のクランク角になると、CPUはその気筒のインジェクタ27に駆動信号を送出して燃料噴射を行う。これにより、燃焼室36内に均質な混合気が形成され始める。
Here, the operation of the CPU in
次に、CPUは排気弁駆動機構24aに駆動信号を送出してその気筒の排気弁24を閉弁させる。これにより、掃気が終了するとともに吸気(給気)が開始する。その後、CPUは、吸気弁駆動機構22aに駆動信号を送出してその気筒の吸気弁22を閉弁させる。これにより、吸気が終了するとともに混合気の圧縮が開始し、その後、混合気は圧縮されて上死点近傍から自着火による燃焼を開始する。なお、これらの吸気弁開弁タイミング、吸気弁閉弁タイミング、排気弁開弁タイミング、排気弁閉弁タイミング、燃料噴射量及び燃料噴射開始時期等は、目標トルクTqtgtとエンジン回転速度NEとに基づいて決定される。本例では、目標空燃比は一定となるように燃料噴射量が決定され、負荷が小さいほど残留する燃焼ガス量が多くなるように上記吸気弁22及び排気弁24の開閉タイミングが決定される。
Next, the CPU sends a drive signal to the exhaust
このように、自着火運転を行う場合、オフセット量ofsは第1オフセット量ofs1に設定される。従って、ピストン32は、上死点(圧縮上死点)TDCからこの上死点に続く下死点BDCまで相対的に短時間内に移動する。換言すると、燃焼室36の体積は上死点TDC後から急激に増大する。このため、筒内圧力(燃焼室36内の圧力)の上昇率が大きくなる傾向にある自着火燃焼における同筒内圧力上昇率が過大とならないので、自着火燃焼に伴う過大な騒音の発生が抑制される。
As described above, when the self-ignition operation is performed, the offset amount ofs is set to the first offset amount ofs1. Therefore, the
次に、内燃機関の運転状態が4サイクル火花点火運転領域にあると仮定して説明を続ける。この場合、CPUは図7のステップ715にて「No」と判定してステップ730に進み、電動モータ42に駆動信号を送出することにより、上記オフセット量ofsが上記第2オフセット量ofs2となるように、シリンダヘッド20及びシリンダブロック30をクランクケース40に対して内燃機関10の幅方向(図2及び図3における右方向)に移動させる。この結果、シリンダ31(従って、ピストンピン34の中心A)とクランク軸35(クランク軸35の回転中心P)とが図5に示したような関係となる。なお、ステップ730を実行する時点において、オフセット量ofsが第2オフセット量ofs2となっていれば、CPUは電動モータ42に駆動信号を送出しない。
Next, the description will be continued assuming that the operating state of the internal combustion engine is in the 4-cycle spark ignition operating region. In this case, the CPU makes a “No” determination at
次に、CPUはステップ735に進み、4サイクル火花点火運転を行うように、各気筒の吸気弁駆動機構22a、排気弁駆動機構24a、イグナイタ26及びインジェクタ27に所定のタイミングにて所定の駆動信号を送出する。
Next, the CPU proceeds to step 735, and a predetermined drive signal is sent to the intake
ここで、ステップ735におけるCPUの作動をある特定の気筒に着目して具体的に述べると、CPUは、その気筒のクランク角が圧縮上死点TDC1近傍の所定クランク角になったときその気筒のイグナイタ26に駆動(点火)信号を送出し、燃焼室36内に形成された混合気を点火する。これにより火花点火による燃焼に伴うガスの膨張が始まる。次いで、CPUは、その気筒のクランク角が膨張下死点(圧縮上死点TDC1に続く下死点)BDC1近傍の所定クランク角になったとき、排気弁駆動機構24aに駆動信号を送出してその気筒の排気弁24を開弁させる。これにより、排気が開始する。次いで、CPUは、その気筒のクランク角が排気上死点(膨張下死点BDC1に続く上死点)TDC2近傍のクランク角になったとき、吸気弁駆動機構22aに駆動信号を送出してその気筒の吸気弁22を開弁させる。これにより、吸気が開始する。
Here, the operation of the CPU in step 735 will be specifically described by focusing on a specific cylinder. When the crank angle of the cylinder reaches a predetermined crank angle near the compression top dead center TDC1, the CPU A drive (ignition) signal is sent to the
次いで、CPUは排気弁駆動機構24aに駆動信号を送出してその気筒の排気弁24を閉弁させ、その後、その気筒のインジェクタ27に駆動信号を送出して燃料噴射を行う。これにより、燃焼室36内に混合気が形成され始める。そして、CPUは吸気下死点(排気上死点TDC2に続く下死点)BDC2近傍のクランク角になったとき、吸気弁駆動機構22aに駆動信号を送出しその気筒の吸気弁22を閉弁させる。これにより、吸気が終了し、その後、混合気は圧縮され、圧縮上死点TDC1近傍のクランク角にて上述したように点火されることにより、火花点火による燃焼が開始する。
Next, the CPU sends a drive signal to the exhaust
このように、火花点火運転を行う場合、オフセット量ofsは第2オフセット量ofs2に設定されている。従って、ピストン32は、上死点(圧縮上死点)TDCからこの上死点に続く下死点BDCまで相対的に長い時間をかけて移動する。換言すると、燃焼室36の体積は圧縮上死点TDC1後から比較的緩慢に増大する。このため、筒内圧力上昇率が自着火燃焼に比べ小さい火花点火による燃焼において、等容度を高い値とすることができるので、火花点火運転時の燃費を向上することができる。
Thus, when performing the spark ignition operation, the offset amount ofs is set to the second offset amount ofs2. Therefore, the
以上、説明したように、第1実施形態の内燃機関によれば、予混合圧縮自着火運転中は、第1クランク軸回転角度θ1が第2クランク軸回転角度θ2より小さくなる。従って、前述したように、自着火燃焼によってガスが膨張するとき、燃焼室体積は急激に増大するので、筒内圧力上昇率が過大になることが抑制される。これにより、過大な燃焼音が発生しなくなる。また、燃焼音抑制を目的として着火時期を大きく遅角する必要がないので、失火が発生する可能性や燃焼が不安定になる可能性を低減することができる。 As described above, according to the internal combustion engine of the first embodiment, the first crankshaft rotation angle θ1 is smaller than the second crankshaft rotation angle θ2 during the premixed compression self-ignition operation. Therefore, as described above, when the gas expands due to self-ignition combustion, the combustion chamber volume increases rapidly, so that the cylinder pressure increase rate is suppressed from becoming excessive. As a result, excessive combustion noise is not generated. In addition, since it is not necessary to retard the ignition timing greatly for the purpose of suppressing combustion noise, it is possible to reduce the possibility of misfire or the possibility of unstable combustion.
更に、火花点火運転中は、第1クランク軸回転角度θ1が第2クランク軸回転角度θ2より大きくなる。従って、自着火による燃焼よりも燃焼時間が長くなる火花点火による燃焼によってガスが膨張するとき、燃焼室体積は緩やかに増大することになる。その結果、火花点火運転中の等容度を高めることができるので、火花点火運転中の燃費を良好にすることができる。このように、内燃機関10は、自着火運転による過大な騒音を抑制するとともに、火花点火運転における等容度を高くすることができるので、結果として広い運転領域において静粛かつ燃費が良好な内燃機関となっている。
Further, during the spark ignition operation, the first crankshaft rotation angle θ1 is larger than the second crankshaft rotation angle θ2. Therefore, when the gas expands due to combustion by spark ignition, which has a longer combustion time than combustion by self-ignition, the volume of the combustion chamber gradually increases. As a result, the isovolume during the spark ignition operation can be increased, and the fuel efficiency during the spark ignition operation can be improved. As described above, the
なお、上記第1実施形態において、電動モータ42、シリンダブロック30の突出部30a(貫通孔30a1)及び駆動軸43に設けられたボールねじ機構、被支持部28,37並びに支持基体44等は、オフセット量を電気制御装置50からの指示信号(電動モータ42の駆動信号)に応じて変更するオフセット量変更機構を構成している。また、図7のステップ705乃至ステップ715は運転領域(運転状態)判定手段に、ステップ720及びステップ730はオフセット量制御手段に、ステップ725は自着火運転実行手段に、ステップ735は火花点火運転実行手段にそれぞれ相当している。
In the first embodiment, the
(第2実施形態)
次に、本発明による内燃機関の第2実施形態について説明する。この第2実施形態に係る内燃機関は、運転領域全域で2サイクル自着火運転を行う内燃機関である。また、内燃機関の運転状態が低負荷運転領域にあるとき、上記オフセット量ofsを上記第1オフセット量ofs1に設定し、同運転状態が高負荷運転領域にあるとき、上記オフセット量ofsを上記第2オフセット量ofs2に設定する。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the internal combustion engine according to the present invention will be described. The internal combustion engine according to the second embodiment is an internal combustion engine that performs a two-cycle self-ignition operation over the entire operation region. When the operating state of the internal combustion engine is in the low load operating region, the offset amount ofs is set to the first offset amount ofs1, and when the operating state is in the high load operating region, the offset amount ofs is set to the first offset amount ofs. Set to 2 offset amount ofs2.
第2実施形態は、電気制御装置50のCPUが図7に代わる図8に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行する点においてのみ、第1実施形態と相違している。従って、以下、第1実施形態との相違点を中心に説明する。なお、図8において図7と同一のステップには同一の符合を付し、詳細な説明を省略する。
The second embodiment is different from the first embodiment only in that the CPU of the
CPUは、所定のタイミングになると、ステップ800から処理を開始してステップ705に進み目標トルクTqtgtを決定し、続くステップ805にて同ステップ805内に示した運転領域判定マップと、上記決定された目標トルクTqtgt及び現時点のエンジン回転速度NEと、に基づいて現在の運転状態が低負荷運転領域にあるか、高負荷運転領域になるかを決定する。そして、CPUはステップ810に進んで、現在の運転状態が低負荷運転領域にあるか否かを判定する。
When the predetermined timing is reached, the CPU starts the process from
いま、内燃機関の運転状態が低負荷運転領域にあると仮定して説明を続ける。この場合、CPUはステップ810にて「Yes」と判定してステップ720に進み、電動モータ42に駆動信号を送出することにより、上記オフセット量ofsが上記第1オフセット量ofs1となるように、シリンダヘッド20及びシリンダブロック30をクランクケース40に対して内燃機関10の幅方向に移動させる。この結果、シリンダ31(従って、ピストンピン34の中心A)とクランク軸35(クランク軸35の回転中心P)とが図4に示したような関係となる。なお。ステップ720を実行する時点において、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1となっていれば、CPUは電動モータ42に駆動信号を送出しない。
Now, the description will be continued on the assumption that the operating state of the internal combustion engine is in the low load operation region. In this case, the CPU makes a “Yes” determination at
次に、CPUはステップ725に進み、2サイクル自着火運転を行うように、各気筒の吸気弁駆動機構22a、排気弁駆動機構24a及びインジェクタ27に所定のタイミングにて所定の駆動信号を送出し、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上により、低負荷運転時にはオフセット量ofsが第1オフセット量ofs1に設定され、自着火運転が行われる。
Next, the CPU proceeds to step 725, and sends a predetermined drive signal to the intake
一方、内燃機関の運転状態が高負荷運転領域にあるときには、CPUはステップ810にて「No」と判定してステップ730に進み、電動モータ42に駆動信号を送出することにより、上記オフセット量ofsが上記第2オフセット量ofs2となるように、シリンダヘッド20及びシリンダブロック30をクランクケース40に対して内燃機関10の幅方向に移動させる。この結果、シリンダ31(従って、ピストンピン34の中心A)とクランク軸35(クランク軸35の回転中心P)とが図5に示したような関係となる。なお。ステップ730を実行する時点において、オフセット量ofsが第2オフセット量ofs2となっていれば、CPUは電動モータ42に駆動信号を送出しない。その後、CPUはステップ725に進んで自着火運転のための制御を行い、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上により、高負荷運転時にはオフセット量ofsが第2オフセット量ofs2に設定され、自着火運転が行われる。
On the other hand, when the operation state of the internal combustion engine is in the high load operation region, the CPU makes a “No” determination at
以上、説明したように、第2実施形態に係る内燃機関においては、低負荷運転領域において自着火運転がなされているとき、オフセット量ofsが第1オフセット量ofs1に設定される。従って、下死点BDCから次の上死点TDCまでのクランク軸回転角度である第2クランク軸回転角度θ2(=θ2ofs1)は、上死点TDCから次の下死点BDCまでのクランク軸回転角度である第1クランク軸回転角度θ1(θ1ofs1)よりも大きくなる。この結果、下死点BDCから次の上死点TDCに移動する際の燃焼室36の体積減少速度の大きさは小さくなる。即ち、混合ガスを圧縮するとき、燃焼室体積は相対的に緩慢に(徐々に)減少する。
As described above, in the internal combustion engine according to the second embodiment, when the self-ignition operation is performed in the low load operation region, the offset amount ofs is set to the first offset amount ofs1. Therefore, the second crankshaft rotation angle θ2 (= θ2ofs1), which is the crankshaft rotation angle from the bottom dead center BDC to the next top dead center TDC, is the crankshaft rotation from the top dead center TDC to the next bottom dead center BDC. It becomes larger than the first crankshaft rotation angle θ1 (θ1ofs1) which is an angle. As a result, the volume reduction rate of the
従って、負荷が小さいために燃料量が相対的に小さくなって空燃比がリーン空燃比となる傾向が強い低負荷運転時においては、混合気が相対的に長い時間をかけて圧縮されることになる。これにより、圧縮により高温となった混合気の状態を長時間維持することができるので、低負荷時においても混合気を確実に自着火させることができる。 Therefore, the air-fuel ratio tends to become a lean air-fuel ratio because the load is small and the air-fuel ratio tends to become a lean air-fuel ratio. Become. Thereby, since the state of the air-fuel mixture that has become high temperature due to compression can be maintained for a long time, the air-fuel mixture can be surely self-ignited even at low loads.
また、高負荷運転領域において自着火運転がなされているときは、オフセット量ofsが第2オフセット量ofs2に設定され、第2クランク軸回転角度θ2は第1クランク軸回転角度θ1より小さくなる。この結果、下死点BDCから次の上死点TDCに移動する際の燃焼室36の体積減少速度の大きさは大きくなり、燃焼室体積は急激に減少する。
Further, when the self-ignition operation is performed in the high load operation region, the offset amount ofs is set to the second offset amount ofs2, and the second crankshaft rotation angle θ2 is smaller than the first crankshaft rotation angle θ1. As a result, the volume reduction rate of the
従って、負荷が大きいために燃料量が相対的に大きくなって空燃比がリッチ空燃比となる傾向が強い高負荷運転時において、混合気は短時間内に圧縮されることになる。この結果、燃料を豊富に含み且つ圧縮により高温となった混合気の状態が長時間維持されることはないので、着火時期が早くなりすぎること(過早着火)が防止でき、従って、過早着火に伴う過大な燃焼音の発生を抑制することができる。 Therefore, the air-fuel mixture is compressed within a short time during a high load operation in which the fuel amount is relatively large and the air-fuel ratio tends to become a rich air-fuel ratio because the load is large. As a result, the state of the air-fuel mixture that contains abundant fuel and has become high temperature due to compression is not maintained for a long time, so that it is possible to prevent the ignition timing from becoming too early (premature ignition). It is possible to suppress the generation of excessive combustion noise accompanying ignition.
なお、第2実施形態における高負荷運転領域は、過早着火が発生しなければ、自着火燃焼に伴う筒内圧力上昇率が過大にならない範囲である。従って、更に高い負荷の運転領域において自着火燃焼を行うように構成するならば、第1実施形態のように、再びオフセット量ofsを第1オフセット量ofs1に設定すればよく、更に、高い負荷の運転領域においては火花点火運転を行えばよい。 Note that the high-load operation region in the second embodiment is a range in which the in-cylinder pressure increase rate associated with self-ignition combustion does not become excessive unless pre-ignition occurs. Therefore, if the auto-ignition combustion is performed in the operation region of a higher load, the offset amount ofs may be set to the first offset amount ofs1 again as in the first embodiment, and the load of higher load is further increased. A spark ignition operation may be performed in the operation region.
以上、説明したように、本発明による内燃機関によれば、運転状態に応じたオフセット量ofsを設定することにより、燃焼室体積の変化速度を適切に設定し、もって、自着火運転における過大な騒音を抑制し、確実な自着火を確保し、或いは過早着火を防止することができる。 As described above, according to the internal combustion engine according to the present invention, by setting the offset amount ofs according to the operating state, the change rate of the combustion chamber volume is appropriately set, and thus the excessive ignition in the self-ignition operation is achieved. Noise can be suppressed, reliable self-ignition can be ensured, or pre-ignition can be prevented.
なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、運転領域の総てにおいて自着火運転のみを行う内燃機関に対しては、オフセット量ofsを常にオフセット量ofs1に設定しておいてもよい。また、上記各実施形態における自着火運転は2サイクルであったが、4サイクル自着火運転を行う内燃機関にも本発明を適用することができる。また、自着火運転中において失火を確実に防止するために点火プラグ25によって火花を補助的に発生してもよい。更に、少なくとも自着火運転中において、スーパチャージャ及びターボチャージャ等により過給を行うことが望ましい。
In addition, this invention is not limited to said each embodiment, A various modification can be employ | adopted within the scope of the present invention. For example, the offset amount ofs may always be set to the offset amount ofs1 for an internal combustion engine that performs only self-ignition operation in the entire operation region. Further, although the self-ignition operation in each of the above embodiments is two cycles, the present invention can also be applied to an internal combustion engine that performs a four-cycle self-ignition operation. Further, sparks may be supplementarily generated by the
加えて、吸気弁22及び排気弁24はクランク軸35によりベルトを介して駆動されるインテークカムシャフト及びエキゾーストカムシャフトによりそれぞれ開閉駆動されてもよい。また、上記オフセット量変更機構は、電動モータ42及びボールねじ機構により構成されていたが、例えば、油圧発生源(油圧ポンプ)、油圧調整手段及び油圧シリンダ等により構成され、油圧等によってシリンダヘッド20及びシリンダブロック30を内燃機関10の幅方向に移動させるように構成してもよい。
In addition, the
10…内燃機関、20…シリンダヘッド、28,37…被支持部、21…吸気ポート、22…吸気弁、22a…吸気弁駆動機構、23…排気ポート、24…排気弁、24a…排気弁駆動機構、25…点火プラグ、26…イグナイタ、27…インジェクタ、30…シリンダブロック、30a…突出部、30a1…貫通孔、31…シリンダ、32…ピストン、33…コネクティングロッド、34…ピストンピン、35…クランク軸、36…燃焼室、40…クラックケース、41…伸縮部材、42…電動モータ、43…駆動軸、44a,44b…レール部、44…支持基体、50…電気制御装置、51…アクセルペダル操作量センサ、52…エンジン回転速度センサ、ofs…オフセット量、ofs1…第1オフセット量、ofs2…第2オフセット量、A…ピストンとコネクティングロッドとの連結点、P…クランク軸回転中心。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
少なくとも一部の運転領域において前記シリンダ及び前記ピストンにより構成される燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる内燃機関であって、
前記ピストンが圧縮上死点から同圧縮上死点の次に到来する下死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第1クランク軸回転角度が、同ピストンが同下死点から同下死点の次に到来する上死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第2クランク軸回転角度より小さくなるように、前記クランク軸の回転中心を、同ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からオフセットさせたことを特徴とする内燃機関。 A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft And
An internal combustion engine that forms a homogeneous air-fuel mixture in a combustion chamber constituted by the cylinder and the piston in at least a part of an operation region, and that self-ignites and combusts by compressing the air-fuel mixture in the combustion chamber. ,
The first crankshaft rotation angle, which is the rotation angle of the crankshaft corresponding to the period during which the piston moves from the compression top dead center to the bottom dead center that comes next to the compression top dead center, The rotation center of the crankshaft is set to be the same as the second crankshaft rotation angle, which is the rotation angle of the crankshaft corresponding to the period of movement from the point to the top dead center that comes next to the bottom dead center. An internal combustion engine that is offset from a reference line that passes through a connecting point between a piston and the connecting rod and is parallel to an axis of the cylinder.
一部の運転領域において前記シリンダ及び前記ピストンにより構成される燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる予混合圧縮自着火運転を行い、他の運転領域において前記燃焼室内に混合気を形成し同混合気を火花により点火して燃焼させる火花点火運転を行う内燃機関であって、
前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を指示信号に応じて変更するオフセット量変更機構と、
前記予混合圧縮自着火運転中は、前記ピストンが圧縮上死点から同圧縮上死点の次に到来する下死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第1クランク軸回転角度が、同ピストンが同下死点から同下死点の次に到来する上死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第2クランク軸回転角度より小さくなるように前記オフセット量を設定するための前記指示信号を発生し、且つ、前記火花点火運転中は、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より大きくなるように前記オフセット量を設定するための前記指示信号を発生するオフセット量制御手段と、
を備えた内燃機関。 A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft And
Premixed compression self-ignition operation in which a homogeneous air-fuel mixture is formed in a combustion chamber constituted by the cylinder and the piston in some operation regions, and the air-fuel mixture is self-ignited and combusted by being compressed in the combustion chamber. An internal combustion engine that performs a spark ignition operation in which an air-fuel mixture is formed in the combustion chamber in another operating region and the air-fuel mixture is ignited by a spark and burned
An offset amount changing mechanism that changes an offset amount that is a distance from a reference line that passes through a connection point between the piston and the connecting rod to a rotation center of the crankshaft from a reference line parallel to the axis of the cylinder, according to an instruction signal;
During the premixed compression self-ignition operation, the first crankshaft is a rotation angle of the crankshaft corresponding to a period during which the piston moves from a compression top dead center to a bottom dead center that comes next to the compression top dead center. The rotation angle is smaller than the second crankshaft rotation angle that is the rotation angle of the crankshaft corresponding to the period during which the piston moves from the bottom dead center to the top dead center that comes next to the bottom dead center. The instruction signal for setting the offset amount is generated, and the offset amount is set so that the first crankshaft rotation angle is larger than the second crankshaft rotation angle during the spark ignition operation. Offset amount control means for generating the instruction signal for,
Internal combustion engine equipped with.
少なくとも低負荷運転領域及び同低負荷運転領域よりも高負荷側の領域である高負荷運転領域において前記シリンダ及び前記ピストンにより構成される燃焼室内に均質な混合気を形成し同混合気を同燃焼室内にて圧縮することにより自着火させて燃焼させる内燃機関であって、
前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を指示信号に応じて変更するオフセット量変更機構と、
前記内燃機関の負荷が前記低負荷運転領域にあるときは、前記ピストンが圧縮上死点から同圧縮上死点の次に到来する下死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第1クランク軸回転角度が、同ピストンが同下死点から同下死点の次に到来する上死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第2クランク軸回転角度より小さくなるように前記オフセット量を設定するための前記指示信号を発生し、且つ、前記内燃機関の負荷が前記高負荷運転領域にあるときは、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より大きくなるように前記オフセット量を設定するための前記指示信号を発生するオフセット量制御手段と、
を備えた内燃機関。 A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft And
At least in the low-load operation region and the high-load operation region that is higher than the low-load operation region, a homogeneous mixture is formed in the combustion chamber constituted by the cylinder and the piston, and the same mixture is combusted. An internal combustion engine that is self-ignited and combusted by being compressed indoors,
An offset amount changing mechanism that changes an offset amount that is a distance from a reference line that passes through a connection point between the piston and the connecting rod to a rotation center of the crankshaft from a reference line parallel to the axis of the cylinder, according to an instruction signal;
When the load of the internal combustion engine is in the low load operation region, the rotation angle of the crankshaft corresponding to the period during which the piston moves from the compression top dead center to the bottom dead center that comes next to the compression top dead center The second crankshaft rotation is a rotation angle of the crankshaft corresponding to a period during which the piston moves from the bottom dead center to the top dead center that comes next to the bottom dead center. When the instruction signal for setting the offset amount to be smaller than an angle is generated and the load of the internal combustion engine is in the high load operation region, the first crankshaft rotation angle is set to the second crankshaft rotation angle. Offset amount control means for generating the instruction signal for setting the offset amount to be larger than a crankshaft rotation angle;
Internal combustion engine equipped with.
前記予混合圧縮自着火運転中は、前記ピストンが圧縮上死点から同圧縮上死点の次に到来する下死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第1クランク軸回転角度が、同ピストンが同下死点から同下死点の次に到来する上死点まで移動する期間に対応した前記クランク軸の回転角度である第2クランク軸回転角度より小さくなるように、且つ、前記火花点火運転中は、前記第1クランク軸回転角度が前記第2クランク軸回転角度より大きくなるように、前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を変更する内燃機関の制御方法。 A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft Premixed to form a homogeneous air-fuel mixture in a combustion chamber constituted by the cylinder and the piston in a part of the operation region, and to self-ignite and combust by compressing the air-fuel mixture in the combustion chamber A control method for an internal combustion engine that performs a spark ignition operation that performs compression auto-ignition operation, forms an air-fuel mixture in the combustion chamber in another operation region, and ignites and burns the air-fuel mixture with sparks,
During the premixed compression self-ignition operation, the first crankshaft is a rotation angle of the crankshaft corresponding to a period during which the piston moves from a compression top dead center to a bottom dead center that comes next to the compression top dead center. The rotation angle is smaller than the second crankshaft rotation angle that is the rotation angle of the crankshaft corresponding to the period during which the piston moves from the bottom dead center to the top dead center that comes next to the bottom dead center. In addition, during the spark ignition operation, the first crankshaft rotation angle is larger than the second crankshaft rotation angle and passes through a connection point between the piston and the connecting rod and is parallel to the cylinder axis. An internal combustion engine control method for changing an offset amount, which is a distance from a reference line to a rotation center of the crankshaft.
前記内燃機関の負荷の大きさに応じて、前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を変更する内燃機関の制御方法。 A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft A homogeneous air-fuel mixture is formed in a combustion chamber constituted by the cylinder and the piston in at least a part of the operation region, and the air-fuel mixture is compressed in the combustion chamber to be self-ignited and burned. A control method for an internal combustion engine that performs a mixed compression self-ignition operation,
According to the load of the internal combustion engine, an offset amount, which is a distance from a reference line that passes through a connection point between the piston and the connecting rod and is parallel to the axis of the cylinder, to the rotation center of the crankshaft is changed. A method for controlling an internal combustion engine.
前記ピストンと前記コネクティングロッドとの連結点を通り前記シリンダの軸線に平行な基準線からの前記クランク軸の回転中心までの距離であるオフセット量を変更するオフセット量変更機構を備えた内燃機関。
A connecting rod for connecting a cylinder, a piston reciprocating in the cylinder, a crankshaft, the piston and the crankshaft, and converting a reciprocating motion of the piston in the cylinder into a rotational motion of the crankshaft An internal combustion engine comprising:
An internal combustion engine comprising an offset amount changing mechanism that changes an offset amount that is a distance from a reference line that passes through a connection point between the piston and the connecting rod and is parallel to an axis of the cylinder to a rotation center of the crankshaft.
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CN108518279A (en) * | 2017-04-05 | 2018-09-11 | 张佰力 | Improve the method for engine effective thermal efficiency and its power transmission mechanism of preparation |
WO2019192288A1 (en) * | 2018-04-04 | 2019-10-10 | 张佰力 | Method for improving effective thermal efficiency of engine and power transmission mechanism prepared thereby |
WO2019192289A1 (en) * | 2018-04-04 | 2019-10-10 | 张佰力 | Method for improving effective thermal efficiency of engine and power transmission mechanism prepared by means of same |
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WO2019192289A1 (en) * | 2018-04-04 | 2019-10-10 | 张佰力 | Method for improving effective thermal efficiency of engine and power transmission mechanism prepared by means of same |
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