JP2005324726A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内圧が低下した状態における一定距離の安全走行(ランフラット走行)を可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that enables safe traveling (run-flat traveling) for a fixed distance in a state where internal pressure is reduced.
パンク等の緊急走行時にランフラット走行が可能となるように、従来から種々の工夫が提案されている。 Conventionally, various devices have been proposed so that run-flat travel is possible during emergency travel such as puncture.
ランフラット走行可能とする構造としては、大きく分類すると2つに分けられる。1つは、図9に示すように、空気入りタイヤ80のベルト層86の幅方向両端部にゴム補強層82を設け、トレッド部を支持するタイプ(以下、ゴム補強タイプという)であり(特許文献1参照)、もう1つは、図10に示すように、空気入りタイヤ90内に中子92を設けるタイプ(以下、中子タイプという)である(特許文献2参照)。
しかし、前者のようなゴム補強タイプでは、補強のためのゴムによる重量増加することや、転がり抵抗の増加や振動性能の悪化が生じ易いという問題がある。 However, the rubber-reinforced type like the former has a problem that the weight is increased due to the rubber for reinforcement, the rolling resistance is increased, and the vibration performance is easily deteriorated.
また、後者のような中子タイプでは、中子という別の部品が必要になり、これに伴うタイヤリム組立体(空気入りタイヤとリムとを組立てたたもの)の重量増加という問題が生じている。更に、中子を設ける場合には特殊なリムを必要とする場合があり、コスト高となる難点もある。 Further, in the latter type of core, another component called a core is required, resulting in a problem of an increase in weight of a tire rim assembly (a pneumatic tire and a rim assembled). . Furthermore, when a core is provided, a special rim may be required, and there is a problem that the cost is increased.
本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ性能を低下させることなく重量を抑えた低コストの空気入りタイヤを提供することを課題とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a low-cost pneumatic tire that suppresses weight without deteriorating tire performance.
本発明者は、内圧低下の緊急時にランフラット走行可能とするだけでなく、上記の問題をも解決できる構成を鋭意検討した。 The inventor diligently studied a configuration that not only enables run-flat travel in an emergency of a decrease in internal pressure but also solves the above problem.
内圧低下時若しくは内圧が0である時、通常の空気入りタイヤは、受ける荷重によって潰れてしまい、走行不能となる。ゴム補強タイプや中子タイプでは、何れもこの荷重を支えるために工夫されたタイプである。 When the internal pressure is reduced or when the internal pressure is 0, a normal pneumatic tire is crushed by the load received and cannot run. The rubber reinforced type and the core type are all devised to support this load.
本発明者は、この荷重を受けたときにおける空気入りタイヤのベルト層の変形に着目した。内圧低下時若しくは内圧が0である時、ベルト層の張力が低下する分だけベルト層のリング剛性(リング状態を維持する剛性)が低下するために、空気入りタイヤが大きく変形してしまう。言い換えると、ベルト層のリング剛性が維持されていれば、空気入りタイヤが大きく変形することはない。 The inventor paid attention to the deformation of the belt layer of the pneumatic tire when receiving this load. When the internal pressure is reduced or when the internal pressure is 0, the ring rigidity of the belt layer (the rigidity for maintaining the ring state) is reduced by the amount that the tension of the belt layer is reduced, so that the pneumatic tire is greatly deformed. In other words, the pneumatic tire is not greatly deformed as long as the ring rigidity of the belt layer is maintained.
そこで、本発明者は、空気入りタイヤの重量をさほど増大させなくてもベルト層のリング剛性を維持できる構成を鋭意検討し、実験を重ね、本発明を完成するに至った。 Therefore, the present inventor has intensively studied a configuration capable of maintaining the ring rigidity of the belt layer without increasing the weight of the pneumatic tire so much, repeated experiments, and completed the present invention.
請求項1に記載の発明は、トロイド状に延びるカーカスと、前記カーカスのクラウン部の外側に設けられたベルト層と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の幅方向一方側端部を少なくとも2箇所で張力によって支える所定本数の補強材が配置されたことを特徴とする。 The invention according to claim 1 is a pneumatic tire having a carcass extending in a toroidal shape and a belt layer provided outside a crown portion of the carcass, wherein at least one side end portion in the width direction of the belt layer is provided. A predetermined number of reinforcing materials supported by tension at two locations are arranged.
補強材を設ける本数は、ランフラット走行が可能となるように、補強材の形状、強度等を考慮して決定する。 The number of reinforcing members to be provided is determined in consideration of the shape, strength, etc. of the reinforcing material so that run-flat running is possible.
請求項1に記載の発明のように補強材を設けることにより、荷重によってベルト層のリング形状が変形する力が作用する時、補強材に張力が発生する。すなわち、補強材によって空気入りタイヤのリング剛性を上げることができる。従って、タイヤ性能を低下させることなく重量を抑えた低コストの空気入りタイヤを実現させることができる。 By providing the reinforcing material as in the first aspect of the present invention, when a force is applied to deform the ring shape of the belt layer by the load, tension is generated in the reinforcing material. That is, the ring rigidity of the pneumatic tire can be increased by the reinforcing material. Accordingly, it is possible to realize a low-cost pneumatic tire with a reduced weight without deteriorating the tire performance.
補強材の引っ張り剛性(ヤング率)は6860N/mm2(700kgf/mm2)以上であることが好ましい。これにより、補強材に生じる上記張力を充分に大きくすることができる。 The tensile stiffness (Young's modulus) of the reinforcing material is preferably 6860 N / mm 2 (700 kgf / mm 2 ) or more. Thereby, the tension generated in the reinforcing material can be sufficiently increased.
なお、請求項1に記載のような補強材を設けることと、従来のようにサイドウォール部をゴム補強層で補強することと、の両者を行った空気入りタイヤとしてもよい。これにより、ゴム補強層の重量を低減させると共に補強材の制約を緩和して、両者の妥協点を図った空気入りタイヤとすることが可能である。 In addition, it is good also as a pneumatic tire which performed both of providing the reinforcing material as described in Claim 1, and reinforcing the side wall part with the rubber reinforcement layer like the past. As a result, it is possible to reduce the weight of the rubber reinforcing layer and relax the restriction of the reinforcing material, so that a pneumatic tire with a compromise between the two can be obtained.
請求項2に記載の発明は、前記補強材は、前記ベルト層の幅方向一方側端部を2箇所で支えるように掛け渡されていると共に、前記ベルト層の幅方向他方側端部に向けてタイヤ赤道面位置にまで延びていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, the reinforcing material is stretched so as to support the width direction one side end portion of the belt layer at two locations and toward the width direction other side end portion of the belt layer. It extends to the position of the tire equatorial plane.
このように、請求項2に記載の発明では、ベルト層の幅方向一方側端部を補強材によって2箇所で支えるので、空気入りタイヤのリング剛性を効率的に上げることができる。しかも、補強材が、幅方向他方側端部に向けてタイヤ赤道面位置にまで延びているので、補強材に生じる張力によって、ベルト層の幅方向に対する面外曲げ剛性を上げることができるので、ランフラット走行時における踏面内のバックリングを抑えることが可能になる。 Thus, in the invention according to claim 2, since the one end portion in the width direction of the belt layer is supported by the reinforcing material at two places, the ring rigidity of the pneumatic tire can be efficiently increased. Moreover, since the reinforcing material extends to the tire equatorial plane position toward the other side end in the width direction, the out-of-plane bending rigidity in the width direction of the belt layer can be increased by the tension generated in the reinforcing material. It is possible to suppress buckling in the tread during run-flat running.
なお、ベルト層の幅方向一方側端部を2箇所で支える補強材部分の少なくとも一部は、バットレス部に位置することになる。バットレス部とは、トレッド端からタイヤ最大幅までを構成する空気入りタイヤ部分をいう。トレッド端とは、空気入りタイヤをJATMA YEAR BOOK(2002年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてTRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。 In addition, at least a part of the reinforcing material portion that supports the one end portion in the width direction of the belt layer at two locations is located in the buttress portion. The buttress portion refers to a pneumatic tire portion that forms from the tread end to the tire maximum width. The tread end means that a pneumatic tire is mounted on a standard rim specified in JATMA YEAR BOOK (2002 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and the maximum load capacity (internal pressure) in the applicable size and ply rating in JATMA YEAR BOOK. -It indicates the outermost ground contact portion in the tire width direction when 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the load capacity correspondence table is filled as the internal pressure and the maximum load capacity is applied. In addition, when TRA standard and ETRTO standard are applied in a use place or a manufacturing place, it follows each standard.
請求項3に記載の発明は、前記タイヤ赤道面位置にまで延びた前記補強材は、更に、前記ベルト層の幅方向他方側端部を支える位置にまで延び、更に、前記幅方向他方側端部を2箇所で支えるように掛け渡されていることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, the reinforcing material that extends to the tire equatorial plane position further extends to a position that supports the width direction other side end portion of the belt layer, and further, the width direction other side end. It is characterized by being spanned to support the part at two places.
これにより、ベルト層の幅方向一方側端部と幅方向他方側端部とをそれぞれ少なくとも2箇所で補強材が張力で支え、また、ベルト層の幅方向両端部を同一の補強材で支えることができるので、空気入りタイヤのリング剛性を効率的に上げることができる。 Thereby, the reinforcing material supports the belt layer at one end in the width direction and the other end in the width direction by at least two places, and the both ends in the width direction of the belt layer are supported by the same reinforcing material. Therefore, the ring rigidity of the pneumatic tire can be increased efficiently.
なお、補強材は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる形状にされてもよい。これにより、簡易な形状で軽量化を図った補強材にすることができる。 The reinforcing material may be formed in a zigzag shape extending in the tire circumferential direction. Thereby, it can be set as the reinforcement material which aimed at weight reduction with the simple shape.
請求項4に記載の発明は、前記補強材がタイヤ一周以上にわたって連続するように繰り返し設けられたことを特徴とする。 The invention according to claim 4 is characterized in that the reinforcing material is repeatedly provided so as to be continuous over one or more rounds of the tire.
これにより、空気入りタイヤのリング剛性を大幅に上げることができる。また、タイヤ軸方向から見て補強材をリング状に連続させて補強材の切断端部をなくすことにより、補強材の耐久性を大幅に向上させることができる。更に、補強材を製造する際、一連の動作で一本の長い補強材を製造することができるので、作業性が向上し、製造時間が短縮される。 Thereby, the ring rigidity of a pneumatic tire can be raised significantly. Further, the durability of the reinforcing material can be greatly improved by continuating the reinforcing material in a ring shape when viewed from the tire axial direction and eliminating the cut end portion of the reinforcing material. Furthermore, since a long reinforcing material can be manufactured by a series of operations when manufacturing the reinforcing material, workability is improved and manufacturing time is shortened.
請求項5に記載の発明は、前記補強材は、前記カーカスの外側に配置されていることを特徴とする。 The invention according to claim 5 is characterized in that the reinforcing material is disposed outside the carcass.
これにより、補強材が張った状態となり易いので、補強材に引っ張り力が作用しても補強材の変形量が小さい。従って、空気入りタイヤのリング剛性を更に向上させることができる。 Thereby, since the reinforcing material tends to be in a tensioned state, the deformation amount of the reinforcing material is small even if a tensile force acts on the reinforcing material. Therefore, the ring rigidity of the pneumatic tire can be further improved.
請求項6に記載の発明は、前記幅方向一方側端部から前記幅方向他方側端部に向けて延びている前記補強材周方向部分は、前記カーカスと前記ベルト層との間に配置されていることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, the circumferential portion of the reinforcing material extending from the one end portion in the width direction toward the other end portion in the width direction is disposed between the carcass and the belt layer. It is characterized by.
これにより、補強材周方向部分がカーカスとベルト層との間に挟まれた状態となるので、補強材周方向部分が引き抜け難くなる。従って、空気入りタイヤのリング剛性を更に向上させることができる。 As a result, the circumferential portion of the reinforcing material is sandwiched between the carcass and the belt layer, so that the circumferential portion of the reinforcing material is hardly pulled out. Therefore, the ring rigidity of the pneumatic tire can be further improved.
請求項7に記載の発明は、幅方向両端側のサイドウォール部に、引っ張り剛性がビードコアとほぼ同じであるリング状の支持部材がそれぞれ設けられ、前記補強材が各サイドウォール部で前記支持部材に連結されていることを特徴とする。 According to the seventh aspect of the present invention, ring-shaped support members having a tensile rigidity substantially the same as that of the bead core are respectively provided on the side wall portions at both ends in the width direction, and the reinforcing member is the support member at each side wall portion. It is connected to.
引っ張り剛性がビードコアとほぼ同じであるとは、引っ張り剛性がビードコアに対して90%〜110%の範囲内となっていることをいう。 The tensile rigidity being substantially the same as that of the bead core means that the tensile rigidity is within a range of 90% to 110% with respect to the bead core.
請求項7に記載の発明により、ランフラット走行中においてリムに対するビード部の移動を充分に抑えることができるので、ランフラット走行中に空気入りタイヤがリムから外れることを確実に防止できる。 According to the seventh aspect of the present invention, the movement of the bead portion relative to the rim can be sufficiently suppressed during the run-flat running, so that it is possible to reliably prevent the pneumatic tire from coming off the rim during the run-flat running.
本発明は上記構成としたので、タイヤ性能を低下させることなく重量を抑えた低コストの空気入りタイヤを実現させることができる。 Since the present invention has the above-described configuration, it is possible to realize a low-cost pneumatic tire with reduced weight without deteriorating tire performance.
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第2実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付してその説明を省略する。 Hereinafter, embodiments will be described and embodiments of the present invention will be described. In the second and subsequent embodiments, the same components as those already described are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[第1実施形態]
まず、第1実施形態について説明する。図1、図2に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ10は、トロイド状に延びるカーカス12と、カーカス12のクラウン部14の外側に設けられたベルト層16と、を有する。
[First Embodiment]
First, the first embodiment will be described. As shown in FIGS. 1 and 2, the
また、空気入りタイヤ10には、タイヤ周方向位置が互いに異なる2箇所でベルト層16の幅方向一方側端部18Pを張力によって支える所定本数の補強材22が配置されている。本実施形態では、補強材22はベルト層16の幅方向一方側端部18Pの2箇所の結合点24A、24Bで結合されており、また、補強材22はバットレス部11に位置している。なお、図1、図2では、補強材22がベルト層16を支える原理を説明するために、補強材22を1本のみ描いている。
The
空気入りタイヤ10は、同様に、タイヤ周方向位置が互いに異なる2箇所でベルト層16の幅方向他方側端部18Qを張力によって支える所定本数の補強材(図示せず)を有する。これらの補強材を設ける本数は、ランフラット走行が可能となるように、補強材22の形状、強度等を考慮して決定する。
Similarly, the
また、図3に示すように、ベルト層16の結合点24A、24Bの円弧角度θ、すなわち、結合点24Aとタイヤ中心軸Cとを結ぶ線分と、結合点24Bとタイヤ中心軸Cとを結ぶ線分とのなす角度θは、10°〜170°の範囲内であることが好ましい。角度θが10°未満であると大きな張力を発生させ難いからであり、また、空気入りタイヤ10はリム(図示せず)に装着されるので、この角度θを180°近くまで上げることは事実上困難だからである。
Further, as shown in FIG. 3, the arc angle θ of the coupling points 24A and 24B of the
補強材22の引っ張り剛性(ヤング率)は6860N/mm2(700kgf/mm2)以上であることが好ましい。これにより、補強材22に生じる上記張力を充分に大きくすることができる。
The tensile rigidity (Young's modulus) of the reinforcing
本実施形態では、ランフラット走行時に受ける荷重によってベルト層16にリング形状を変形させる力が作用すると、補強材22に張力が発生する。これにより、補強材22によって空気入りタイヤ10のリング剛性を上げることができる。しかも、ベルト層16の幅方向一方側端部18Pを補強材22が2箇所で支えるので、空気入りタイヤ10のリング剛性を効率的に上げることができる。
In the present embodiment, when a force that deforms the ring shape acts on the
[第2実施形態]
次に、第2実施形態について説明する。図4に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ30は、第1実施形態に比べ、補強材22の端部がベルト層16(図1参照)の幅方向に沿ってタイヤ赤道面CLを越えて延びている1本の補強材32を有する。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment will be described. As shown in FIG. 4, in the
この補強材32は、タイヤ赤道面CLを越えた後、更に、ベルト層16の幅方向他方側端部18Qにまで延び、結合点34Cで幅方向他方側端部18Qに結合され、更に、クランク状となる方向に延びて結合点34Dで幅方向他方側端部18Qに結合されている。そして、結合点24Dからベルト層16の幅方向一方側端部18Pに向けて再び延び、幅方向一方側端部18Pの結合点34Eで結合されている。
The reinforcing
補強材32は、このような形状の部位がタイヤ一周にわたって周期的に連続して設けられており、タイヤ軸方向から見てリング状に連続している。
The reinforcing
本実施形態では、ベルト層16の幅方向一方側端部18Pと幅方向他方側端部18Qとを補強材32が張力で支え、また、ベルト層16の幅方向両端部を同一の補強材32で支えることができるので、リング剛性を効率的に上げた空気入りタイヤ30とすることができる。
In the present embodiment, the reinforcing
また、補強材32が、タイヤ赤道面CLを越えて、幅方向一方側端部18Pと幅方向他方側端部とを結ぶように結合されているので、補強材32に生じる張力によって、ベルト層16の面外曲げ剛性を上げることができる。従って、ランフラット走行時における踏面内のバックリングを抑えることができる。
Further, since the reinforcing
更に、補強材32はタイヤ軸方向から見てリング状に連続しているので、空気入りタイヤ30のリング剛性を大幅に上げることができる。しかも、タイヤ軸方向から見て補強材32をリング状に連続させて補強材32の切断端部をなくしており、補強材32の耐久性が大幅に向上している。その上、補強材32を製造する際、一連の動作で一本の長い補強材32を製造することができるので、作業性が向上し、製造時間が短縮される。
Furthermore, since the reinforcing
[第3実施形態]
次に、第3実施形態について説明する。図5、図6に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ60は補強材62を有する。なお、図5及び後述の図7では、簡明のため、補強材のタイヤ外側部分の描画を省略している。
[Third Embodiment]
Next, a third embodiment will be described. As shown in FIGS. 5 and 6, the
補強材62は、ベルト層66の幅方向一方側端部68P及び幅方向他方側端部68Qを充分に支えることができるように、第1実施形態で説明した補強材22がタイヤ両側面側でタイヤ周方向に多数本にわたって配置されてなるものであり、しかも、タイヤ赤道面CLを越えて掛け渡されている。
The reinforcing
補強材62は、カーカス64の外側に配置されており、張った状態になっている。更に、補強材62を構成する部位のうちタイヤ周方向に沿った補強材周方向部62Cは、カーカス64とベルト層66との間に挟まれるように配置されており、補強材62がカーカス64とベルト層66との間から抜け難くなっている。また、補強材62は高弾性有機繊維材であるアラミド繊維で構成されている。
The reinforcing
補強材62は、ベルト層66の幅方向一方側端部68P及び幅方向他方側端部68Qを支えるように設けられており、補強材62のタイヤ幅方向両端側63P、63Qは、サイドウォール部13P、13Qのタイヤ最大幅部15P、15Qにそれぞれ位置している。
The reinforcing
以上説明したように、本実施形態では、高弾性有機繊維材で構成されるの補強材62を設けている。また、補強材62がカーカス64のタイヤ外側に配置されているので、補強材62が張った状態となり易い。従って、補強材62に引っ張り力が作用しても補強材62の変形量が小さい。更に、補強材周方向部62Cはカーカス64とベルト層66との間に配置されている。これにより、リング剛性を著しく効率的に高めた空気入りタイヤ60にすることができる。
As described above, in this embodiment, the reinforcing
なお、補強材62に代えて、ベルト層66の幅方向一方側端部68P及び幅方向他方側端部68Qをそれぞれ支えるように、ベルト層66の最大幅付近を通る軌道に沿って2つの補強材を設けてもよい。この場合、各補強材の幅方向端部を何れもタイヤ赤道面付近にすることにより、ベルト層66の面外曲げ剛性を上げることができ、ランフラット走行時における踏面内のバックリングを抑えることが可能になる。
Instead of the reinforcing
[第4実施形態]
次に、第4実施形態について説明する。図7、図8に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ70は、第3実施形態で説明した空気入りタイヤ60に比べ、引っ張り剛性がビードコア79P、79Qと同じであるリング状の支持部材72P、72Qがサイドウォール部13P、13Qのタイヤ最大幅部15P、15Qにそれぞれ設けられている。そして、補強材62のタイヤ幅方向両端側63P、63Qは支持部材72P、72Qにそれぞれ連結されている。
[Fourth Embodiment]
Next, a fourth embodiment will be described. As shown in FIGS. 7 and 8, the
支持部材72P、72Qの太さはタイヤ走行に支障がない程度に抑えられている。また、本実施形態では、支持部材72P、72Qの材質はビードコア79P、79Qと同じにされている。
The thickness of the
本実施形態により、ランフラット走行中に、空気入りタイヤ70のビード部78P、78Qがリムに対して移動することを充分に抑えることができる。従って、ランフラット走行中に空気入りタイヤ70がリムから外れることを確実に防止できる。
According to the present embodiment, it is possible to sufficiently suppress the
<実験例1>
本発明者は、第3実施形態に係る空気入りタイヤ60、第4実施形態に係る空気入りタイヤ70、及び、ランフラット走行用でない従来の通常の空気入りタイヤを用い、ランフラット走行時におけるタイヤ撓み量を比較する実験を行った。
<Experimental example 1>
The inventor uses a
本実験では、何れの空気入りタイヤであっても、内圧を0kPa、荷重を5.0kNとして撓み量を測定した。そして、従来の空気入りタイヤの撓み量を基準値である1.00として、空気入りタイヤ60、70の撓み量がどれだけ減少したかを相対評価した。評価結果を表1に示す。表1における評価では、数値が小さいほど撓み量が小さいこと、すなわちランフラット走行における走行性能が良好であることを意味する。
In this experiment, the deflection amount was measured for any pneumatic tire with an internal pressure of 0 kPa and a load of 5.0 kPa. Then, the amount of bending of the
表1から判るように、補強材62を設けた空気入りタイヤ60では、従来の空気入りタイヤに比べて撓み量が大幅に低減し、支持部材72P、72Qを設けた空気入りタイヤ70では、撓み量が更に減少した。
As can be seen from Table 1, in the
<実験例2>
また、本発明者は、第3実施形態に係る空気入りタイヤ60、第4実施形態に係る空気入りタイヤ70、及び、ランフラット走行用でない従来の通常の空気入りタイヤを用い、リムからの外れ難さを比較する実験を行った。
<Experimental example 2>
Further, the inventor uses a
本実験では、何れの空気入りタイヤであっても、内圧を0kPa、荷重を5.0kNとし、タイヤを接地状態にして完全すべり状態になるまでタイヤ横方向(タイヤ軸方向)に引っ張り、そのときのタイヤ横方向の変位を測定した。そして、従来の空気入りタイヤにおけるリムからの外れ難さを基準値である1.00として、空気入りタイヤ60、70におけるリムからの外れ難さを相対評価した。評価結果を表2に示す。表2における評価では、実験例1と同様、数値が小さいほどリムから外れ難いことを示す。
In this experiment, for any pneumatic tire, the internal pressure was set to 0 kPa, the load was set to 5.0 kPa, and the tire was brought into contact with the ground until it was completely slipped. The tire lateral displacement was measured. Then, the difficulty of detachment from the rim in the conventional pneumatic tire was set as a reference value of 1.00, and the difficulty of detachment from the rim in the
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。 The embodiments of the present invention have been described above with reference to the embodiments. However, these embodiments are merely examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. Needless to say, the scope of rights of the present invention is not limited to the above embodiment.
10 空気入りタイヤ
11 バットレス部
12 カーカス
13P、Q サイドウォール部
14 クラウン部
16 ベルト層
18P 幅方向一方側端部
18Q 幅方向他方側端部
22 補強材
30 空気入りタイヤ
32 補強材
42 補強材
50 空気入りタイヤ
52 補強材
53 補強材
60 空気入りタイヤ
62 補強材
62C 補強材周方向部(補強材周方向部分)
64 カーカス
66 ベルト層
68P 幅方向一方側端部
68Q 幅方向他方側端部
70 空気入りタイヤ
72P、Q 支持部材
79P、Q ビードコア
DESCRIPTION OF
64
Claims (7)
前記ベルト層の幅方向一方側端部を少なくとも2箇所で張力によって支える所定本数の補強材が配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having a carcass extending in a toroid shape and a belt layer provided on the outer side of the crown portion of the carcass,
A pneumatic tire according to claim 1, wherein a predetermined number of reinforcing members that support one end in the width direction of the belt layer by tension at at least two locations are arranged.
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