JP2005308058A - Speed changing characteristics compensation system of automatic transmission - Google Patents

Speed changing characteristics compensation system of automatic transmission Download PDF

Info

Publication number
JP2005308058A
JP2005308058A JP2004124384A JP2004124384A JP2005308058A JP 2005308058 A JP2005308058 A JP 2005308058A JP 2004124384 A JP2004124384 A JP 2004124384A JP 2004124384 A JP2004124384 A JP 2004124384A JP 2005308058 A JP2005308058 A JP 2005308058A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
automatic transmission
correction value
transmission
torque
shift
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2004124384A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Minoru Takemori
実 竹森
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
Priority to JP2004124384A priority Critical patent/JP2005308058A/en
Publication of JP2005308058A publication Critical patent/JP2005308058A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide speed changing characteristics compensation system of an automatic transmission which can compensate variations in speed change characteristics of individual vehicle without waiting for learning acceleration by actual running to gain a high-quality speed changing. <P>SOLUTION: A trial operation is carried out by a acceptance operation cabin 10 (trial operation equipment) after assembling the automatic transmission 1. A compensating value of oil pressure control data based on a reference characteristics of the automatic transmission 1 is calculated based on the result of the trial operation. And, the calculated compensating value is recorded in a electronic recorder 5 which is previously provided to the automatic transmission 1. After mounting the automatic transmission 1 to a vehicle body 100, the compensating value recorded in the electronic recorder 5 is read out by an electronic control device 50 which controls the automatic transmission 1 to compensate the speed changing characteristics of the automatic transmission 1. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機の変速特性のバラツキを補正する自動変速機の特性補正システムに関する。   The present invention relates to a characteristic correction system for an automatic transmission that corrects variations in transmission characteristics of an automatic transmission mounted on a vehicle such as an automobile.

一般に、車両に搭載される自動変速機には、各構成要素に公差が存在するため、最終的なアッセンブリの状態では、その変速特性に個体差による若干のバラツキが発生することは避けられない。特に、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素毎にソレノイドバルブからなるコントロールバルブを有し、そのオン・オフのデューティ比や電流値制御により油圧を制御して対応する摩擦係合要素の係合制御を行う、いわゆるダイレクトＡＴ方式の自動変速機では、コントロールバルブや摩擦係合要素の製造時の部品公差や組立誤差等に起因して変速特性にバラツキが発生することがある。   Generally, in an automatic transmission mounted on a vehicle, each component has tolerances. Therefore, in the final assembled state, it is inevitable that slight variations due to individual differences occur in the shift characteristics. In particular, it has a control valve consisting of a solenoid valve for each friction engagement element such as a clutch and a brake, and the engagement control of the corresponding friction engagement element by controlling the hydraulic pressure by controlling the duty ratio of the on / off and current value control. In a so-called direct AT type automatic transmission that performs the above, there may be variations in the speed change characteristics due to component tolerances, assembly errors, etc. during manufacture of the control valve and the friction engagement element.

この変速特性のバラツキは、車両としての性能向上を図る上では極力抑える必要があるが、そのために部品公差や組立誤差を縮小しようとすると、生産能力の低下やコストアップ等を招くおそれがある。   This variation in the speed change characteristics must be suppressed as much as possible in order to improve the performance of the vehicle. For this reason, if it is attempted to reduce the component tolerance and the assembly error, there is a possibility that the production capacity may be reduced and the cost may be increased.

このような変速特性のバラツキを低減し、安定した良好な変速品質を得る方法として、例えば、車両を実走行させ、車両ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット）において、シフトアップ時のイナーシャ相で、入力回転数の変化率と目標回転数の変化率とに基づいて目標油圧（制御油圧）を学習制御することにより、変速フィーリングを徐々に最良の方向に繰り返し補正する方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。   As a method for reducing such variation in transmission characteristics and obtaining stable and good transmission quality, for example, the vehicle is actually run, and the vehicle TCU (transmission control unit) has an input rotation speed in the inertia phase at the time of upshifting. There is known a method of gradually and repeatedly correcting the shift feeling in the best direction by learning and controlling the target oil pressure (control oil pressure) based on the change rate of the engine and the change rate of the target rotational speed (for example, patents) Reference 1).

特開平１０−１８４４１０号公報JP-A-10-184410

しかしながら、特許文献１に開示のように、自動変速機の入力回転数情報に基づく学習制御にあっては、安定した良好な変速品質を得るまでに相当時間の実走行を要するため、工場のタスクタイムを考慮すると、製品出荷段階で学習を実施することは困難である。   However, as disclosed in Patent Document 1, in the learning control based on the input rotation speed information of the automatic transmission, it takes a considerable amount of time to obtain a stable and good shift quality. Considering time, it is difficult to carry out learning at the product shipment stage.

そこで、従来は、自動変速機の出荷に際して、領収運転（試運転）台にて試運転を行い、各変速段（クラッチ）における出力軸のトルクを測定し、その測定値に基づいて変速特性が許容範囲内にあるか否かを評価して、当該自動変速機の合否を判断している。   Therefore, conventionally, when an automatic transmission is shipped, a trial operation is performed on a receipt operation (trial operation) stand, the torque of the output shaft at each gear stage (clutch) is measured, and the shift characteristic is within an allowable range based on the measured value. Whether the automatic transmission is acceptable or not is determined.

しかし、このように領収運転台で自動変速機の合否を判定し、合格した自動変速機のみを車体に組付けるようにしても、許容範囲内の個体バラツキを解消した良好な変速品質を得るためには、ある程度、ユーザーによる実走行の学習結果を待たなければならず、それまでの間は最良の変速フィーリングが得られないことになる。   However, in order to obtain a good shift quality that eliminates individual variations within the permissible range even if the acceptance cab determines whether the automatic transmission is successful or not, and only the passed automatic transmission is assembled to the vehicle body. Therefore, it is necessary to wait for the learning result of the actual driving by the user to some extent, and the best speed change feeling cannot be obtained until then.

なお、最近では、高い変速品質を得るために、自動変速機に電子記録手段を設け、この電子記録手段に、当該自動変速機に組み込まれているコントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を記録し、該自動変速機を車体に取付けた後、その電子記録手段の記録内容を自動的に読み取って車両ＴＣＵに書き込むことにより、コントロールバルブ自体による油圧バラツキを補正して油圧制御するようにしたものも知られている。   Recently, in order to obtain high shift quality, an electronic recording means is provided in the automatic transmission, and in this electronic recording means, a hydraulic variation correction value by a control valve itself incorporated in the automatic transmission is recorded, It is also known that after the automatic transmission is mounted on the vehicle body, the recorded contents of the electronic recording means are automatically read and written in the vehicle TCU to correct the hydraulic variation due to the control valve itself and control the hydraulic pressure. It has been.

しかし、かかる自動変速機の場合には、コントロールバルブ自体による油圧バラツキは補正できても、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の部品公差や組立誤差に起因する変速特性のバラツキは補正できない。よって、領収運転で合格しても、同様に、良好な変速品質を得るためには、ユーザーによる実走行の学習結果を待たなければならないことになる。   However, in the case of such an automatic transmission, even if the hydraulic pressure variation due to the control valve itself can be corrected, it is not possible to correct the shift characteristic variation caused by the component tolerance or assembly error of the friction engagement elements such as the clutch and the brake. Therefore, even if the receipt operation is passed, similarly, in order to obtain a good shift quality, it is necessary to wait for a learning result of actual driving by the user.

したがって、上記事情に鑑みてなされた本発明の目的は、実走行による学習促進を待つことなく、個体毎の変速特性のバラツキを補正し、良好な変速品質を得ることのできる自動変速機の特性補正システムを提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention made in view of the above circumstances is a characteristic of an automatic transmission capable of correcting the variation of the shift characteristic for each individual and obtaining good shift quality without waiting for learning promotion by actual traveling. It is to provide a correction system.

上記目的を達成する請求項１に記載の自動変速機の特性補正システムの発明は、トルクコンバータに連設される多段変速部の各摩擦係合要素を、コントロールバルブによる油圧制御により係合・解放させて変速動作を行う自動変速機の特性補正システムにおいて、自動変速機の組立後にその自動変速機の試運転を行い、その試運転の結果に応じて自動変速機の基準特性に基づく油圧制御データの補正値を算出し、その算出した補正値を自動変速機に予め設けられている電子記録手段に記録させる試運転装置を備え、自動変速機を車体に組付けた後、電子記録手段に記録されている補正値を自動変速機を制御する電子制御装置で読み取って、自動変速機の変速特性を補正することを特徴とする。   The invention of a characteristic correction system for an automatic transmission according to claim 1, which achieves the above object, engages / releases each friction engagement element of a multi-stage transmission unit connected to a torque converter by hydraulic control by a control valve. In a characteristic correction system for an automatic transmission that performs a shift operation, the automatic transmission is trial run after the automatic transmission is assembled, and the hydraulic control data is corrected based on the reference characteristics of the automatic transmission according to the result of the trial run A test drive device is provided for calculating a value and recording the calculated correction value in an electronic recording means provided in advance in the automatic transmission. After the automatic transmission is assembled to the vehicle body, it is recorded in the electronic recording means. The correction value is read by an electronic control unit that controls the automatic transmission, and the shift characteristic of the automatic transmission is corrected.

請求項２に記載の発明は、請求項１の自動変速機の特性補正システムにおいて、試運転装置は、自動変速機の出力軸のトルクを測定するトルク測定手段を有し、トルク測定手段の出力に基づいて各変速段の変速指示時点からの出力軸トルクの立ち上がり時間をそれぞれ計測し、その立ち上がり時間に応じて各変速段における補正値を算出することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission characteristic correction system according to the first aspect, the test drive device has a torque measuring means for measuring the torque of the output shaft of the automatic transmission, and outputs the torque measuring means to the output. Based on this, the rising time of the output shaft torque from the shift instruction time of each shift stage is measured, and the correction value at each shift stage is calculated according to the rise time.

請求項３に記載の発明は、請求項２の自動変速機の特性補正システムにおいて、試運転装置は、各変速段の立ち上がり時間と補正値とを対応させる補正値マップを有し、補正値マップから各変速段の計測した立ち上がり時間に対応する補正値を算出することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the characteristic correction system for the automatic transmission according to the second aspect, the test drive device has a correction value map for associating the rising time of each gear with the correction value. A correction value corresponding to the measured rise time of each gear stage is calculated.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の自動変速機の特性補正システムにおいて、電子記録手段は、コントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を記録するものであり、電子記録手段を共用して補正値を記録することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the automatic transmission characteristic correction system according to any one of the first to third aspects, the electronic recording means records a hydraulic pressure variation correction value by the control valve itself, and shares the electronic recording means. The correction value is recorded.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の自動変速機の特性補正システムにおいて、試運転装置は、試運転結果が予め設定した許容範囲内にあるか否かにより、自動変速機の出荷判定を行うことを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the automatic transmission characteristic correction system according to any one of the first to fourth aspects, the test run device determines whether or not the automatic transmission is shipped according to whether or not the test run result is within a preset allowable range. It is characterized by performing.

請求項１の発明によると、試運転装置により、自動変速機の試運転結果に基づいて算出された油圧制御データの補正値が、当該自動変速機に設けられている電子記録手段に記録され、その補正値が自動変速機の車体組付け後に、車両側の電子制御装置で読み取られてその自動変速機の変速特性が補正されるので、実走行による学習促進を待つことなく、個体毎の変速特性のバラツキを補正でき、良好な変速品質が得られる。   According to the first aspect of the present invention, the correction value of the hydraulic pressure control data calculated based on the test operation result of the automatic transmission is recorded in the electronic recording means provided in the automatic transmission by the test operation device, and the correction is performed. The value is read by the electronic control unit on the vehicle side after the vehicle body of the automatic transmission is assembled, and the shift characteristic of the automatic transmission is corrected. Variations can be corrected, and good transmission quality can be obtained.

請求項２の発明によると、変速指示時点からの出力軸トルクの立ち上がり時間を計測するので、制御油圧のバラツキのみならずクラッチの摩擦バラツキ等を含めた自動変速機全体としてのバラツキ量を把握することができ、これにより各変速段における補正値を精度良く算出でき、より良好な変速品質が得られる。また、出力軸トルクは、既存のシステム、すなわち試運転装置である領収運転台で測定できるので、生産能力を低下させることなく、低コストで実施できる。   According to the second aspect of the present invention, the rise time of the output shaft torque from the shift instruction time is measured, so that the variation amount of the entire automatic transmission including not only the variation of the control hydraulic pressure but also the friction variation of the clutch is grasped. Accordingly, the correction value at each gear stage can be calculated with high accuracy, and a better shift quality can be obtained. Moreover, since the output shaft torque can be measured by an existing system, that is, a receipt cab that is a trial operation device, it can be implemented at a low cost without reducing the production capacity.

請求項３の発明によると、計測した立ち上がり時間に応じて、補正値マップから補正値を算出するので、補正値を簡単かつ迅速に算出でき、生産能力の向上が期待できる。   According to the invention of claim 3, since the correction value is calculated from the correction value map according to the measured rise time, the correction value can be calculated easily and quickly, and an improvement in production capacity can be expected.

請求項４の発明によると、油圧制御データの補正値を記録する電子記録手段として、コントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を記録する電子記録手段を共用するので、それらを別々に設ける場合に比べて、自動変速機のコストダウンが図れる。   According to the invention of claim 4, since the electronic recording means for recording the hydraulic pressure variation correction value by the control valve itself is shared as the electronic recording means for recording the correction value of the hydraulic control data, compared with the case where they are provided separately. The cost of the automatic transmission can be reduced.

請求項５の発明によると、試運転結果が予め設定した許容範囲内にある自動変速機のみを出荷することができるので、車両の生産効率及び車両品質の向上が図れる。   According to the invention of claim 5, since only the automatic transmission whose test operation result is within the preset allowable range can be shipped, the vehicle production efficiency and the vehicle quality can be improved.

以下、本発明による自動変速機の特性補正システムの実施の形態について、図１〜図５を参照して説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of an automatic transmission characteristic correction system according to the present invention will be described below with reference to FIGS.

図１は本実施の形態の概念図であり、図２は試運転装置の概略構成図、図３は試運転装置で測定される出力軸トルクの一例を示す図、図４は補正値マップの一例を示す図、図５は試運転装置の概略動作を説明するためのフローチャートである。   FIG. 1 is a conceptual diagram of the present embodiment, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a test run device, FIG. 3 is a diagram showing an example of output shaft torque measured by the test run device, and FIG. 4 is an example of a correction value map. FIG. 5 is a flowchart for explaining the schematic operation of the trial run apparatus.

図１において、符号ＦＣＡは、自動変速機１を組立てる変速機組立工場を示し、符号ＦＣＢは、変速機組立工場ＦＣＡから出荷された自動変速機１を電子制御装置である車両ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット；変速機制御装置）５０とともに車体１００に組付け、艤装を行う車両組立工場を示す。   In FIG. 1, reference numeral FCA denotes a transmission assembly factory for assembling the automatic transmission 1, and reference numeral FCB denotes a vehicle TCU (transmission control unit) that is an electronic control unit for the automatic transmission 1 shipped from the transmission assembly factory FCA. A transmission control device) 50 and a vehicle assembly plant that is assembled and mounted on the vehicle body 100.

自動変速機１は、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素毎にソレノイドバルブからなるコントロールバルブを有し、電流値制御により油圧を制御して対応する摩擦係合要素の係合制御を行う、いわゆるダイレクトＡＴ方式の自動変速機である。   The automatic transmission 1 has a control valve composed of a solenoid valve for each friction engagement element such as a clutch or a brake, and controls the engagement of the corresponding friction engagement element by controlling the hydraulic pressure by current value control. It is a direct AT automatic transmission.

自動変速機１は、概略的には、エンジン出力軸からの駆動力が入力されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に連設される多段変速部３とを備えている。多段変速部３は、図示しないが、例えば、入力軸上に配設されたプラネタリギヤユニットを備え、摩擦係合要素として、入力軸とプラネタリキャリアとの間の動力伝達を係脱するハイクラッチ、入力軸とサンギヤとの間の動力伝達を係脱するリバースクラッチ、サンギヤと自動変速機ケースとの間を係脱する２−４ブレーキ、プラネタリキャリアとリングギヤとの間を係脱するロークラッチ、プラネタリキャリアと一体回転するロークラッチドラムと自動変速機ケースとの間を一方向に係脱するローワンウェイクラッチ、ロークラッチドラムを自動変速機ケースとの間を係脱するローアンドリバース（Ｌ−Ｒ）ブレーキ等を有しており、油圧制御機構４内のコントロールバルブに対する電流値により油圧を制御して、対応する摩擦係合要素を係合制御するように構成されている。   The automatic transmission 1 generally includes a torque converter 2 to which driving force from an engine output shaft is input, and a multi-stage transmission unit 3 that is connected to the torque converter 2. Although not shown, the multi-stage transmission unit 3 includes, for example, a planetary gear unit disposed on the input shaft, and as a friction engagement element, a high clutch that engages and disengages power transmission between the input shaft and the planetary carrier, an input Reverse clutch that engages and disengages power transmission between the shaft and sun gear, 2-4 brake that engages and disengages between the sun gear and the automatic transmission case, low clutch and planetary carrier that engages and disengages between the planetary carrier and the ring gear Low one-way clutch that engages and disengages in one direction between a low clutch drum that rotates integrally with the automatic transmission case, and a low and reverse (LR) brake that engages and disengages the low clutch drum from and to the automatic transmission case The hydraulic pressure is controlled by the current value for the control valve in the hydraulic control mechanism 4, and the corresponding friction engagement element is And it is configured to focus control.

自動変速機１は、油圧制御機構４内に組み込んだコントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を記録する電子記録手段（メモリ）５を有しており、車両組立工場ＦＣＢにおいて自動変速機１を車両ＴＣＵ５０とともに車体１００に組付けた後、例えば車両ＴＣＵ５０が起動した時点（イグニッションＯＮ時点）で、その電子記録手段５に記録されている油圧バラツキ補正値を自動的に読み取って車両ＴＣＵ５０に書込み、これによりコントロールバルブ自体による油圧バラツキを補正して油圧制御するように構成されている。   The automatic transmission 1 has an electronic recording means (memory) 5 for recording a hydraulic pressure variation correction value by a control valve itself incorporated in the hydraulic control mechanism 4, and the automatic transmission 1 is connected to the vehicle TCU 50 in the vehicle assembly factory FCB. In addition, after being assembled to the vehicle body 100, for example, when the vehicle TCU 50 is started (when the ignition is turned on), the hydraulic variation correction value recorded in the electronic recording means 5 is automatically read and written to the vehicle TCU 50. The hydraulic pressure control is performed by correcting the hydraulic pressure variation due to the control valve itself.

変速機組立工場ＦＣＡでは、組立完成された自動変速機１が試運転装置である領収運転台１０によって試運転される。   In the transmission assembly factory FCA, the assembled automatic transmission 1 is trial-run by the receipt operation platform 10 which is a trial run device.

領収運転台１０は、組立不良の検出および変速品質に影響するバラツキを計測して、最終出荷判定を行うものであり、図２に示すように、全体の動作を制御するパソコン１１と、自動変速機１を制御する領収運転用ＴＣＵ１２とを有しており、パソコン１１と領収運転用ＴＣＵ１２とは、通信ハーネス１３を介して接続され、領収運転用ＴＣＵ１２と油圧制御機構４のコントロールバルブおよび電子記録手段５とは、通信ハーネス１４、ハーネスコネクタ１５およびトランスミッションハーネス１６を介して接続されている。また、自動変速機１には、その入力軸にモータリング装置２１が結合され、出力軸にはトルクメータ等からなるトルク測定手段２２が結合されて、そのトルク測定値がパソコン１１に取込まれるように構成されている。   The receipt cab 10 detects the assembly failure and measures the variation affecting the transmission quality to determine the final shipment. As shown in FIG. 2, the personal computer 11 for controlling the entire operation, the automatic transmission, The personal computer 11 and the receipt operation TCU 12 are connected via a communication harness 13, and control valves and electronic recording of the receipt operation TCU 12 and the hydraulic control mechanism 4 are provided. The means 5 is connected via a communication harness 14, a harness connector 15 and a transmission harness 16. The automatic transmission 1 has a motoring device 21 coupled to its input shaft and a torque measuring means 22 such as a torque meter coupled to its output shaft, and the torque measurement value is taken into the personal computer 11. It is configured as follows.

組立完成された自動変速機１は、この領収運転台１０において、パソコン１１の制御のもとに、モータリング装置２１により入力軸が回転駆動されると共に、領収運転用ＴＣＵ１２により油圧制御機構４内のコントロールバルブが制御されて、各変速段（クラッチ）に設定された条件下で変速され、その変速過渡の出力軸トルクがトルク測定手段２２により測定されて、その測定値がパソコン１１に取込まれる。   The assembled automatic transmission 1 has its input shaft rotated and driven by the motoring device 21 under the control of the personal computer 11 in the receipt cab 10, and in the hydraulic control mechanism 4 by the receipt operation TCU 12. The control valve is controlled to change the speed under the conditions set for each shift stage (clutch), the output shaft torque of the shift transition is measured by the torque measuring means 22, and the measured value is taken into the personal computer 11. It is.

なお、領収運転用ＴＣＵ１２は、自動変速機１の制御開始に先立って、油圧制御機構４内の電子記録手段５に記録されているコントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を読み取って領収運転用ＴＣＵ１２内に書込み、その油圧バラツキ補正値により対応するコントロールバルブの油圧バラツキを補正して油圧制御するようになっている。   Prior to the start of control of the automatic transmission 1, the receipt operation TCU 12 reads the hydraulic variation correction value by the control valve itself recorded in the electronic recording means 5 in the hydraulic control mechanism 4, and stores in the receipt operation TCU 12. The hydraulic control is performed by correcting the hydraulic variation of the corresponding control valve by the hydraulic variation correction value.

ここで、各クラッチについて、パソコン１１から変速指示すると、トルク測定手段２２から出力されるトルク測定値は、例えば図３に示すように変化する。すなわち、出力軸トルクは、変速指示時点ｔ０から所定時間ｔ１経過後に立ち上がり、その立ち上がり時間ｔ１は、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の部品公差や組立誤差、及び上述のコントロールバルブの油圧バラツキに起因して変化する。   Here, when a shift instruction is issued from the personal computer 11 for each clutch, the torque measurement value output from the torque measurement means 22 changes, for example, as shown in FIG. That is, the output shaft torque rises after a lapse of a predetermined time t1 from the shift instruction time t0, and the rise time t1 is caused by component tolerances and assembly errors of friction engagement elements such as clutches and brakes, and hydraulic pressure variations of the control valve described above. Due to change.

そこで、本実施の形態では、パソコン１１において、トルク測定手段２２からのトルク測定値に基づいて各クラッチの変速指示時点からの出力軸トルクの立ち上がり時間ｔ１を計測する。また、パソコン１１には、例えば図４に示すように、クラッチ毎に、その立ち上がり時間と、その立ち上がり時間のときに自動変速機１を基準の変速特性とするための油圧制御データの補正値（油圧増加分）とを対応させる補正値マップを予め格納しておく。   Therefore, in the present embodiment, the personal computer 11 measures the rising time t1 of the output shaft torque from the shift instruction time of each clutch based on the torque measurement value from the torque measurement means 22. Further, for example, as shown in FIG. 4, the personal computer 11 has a rising time for each clutch and a correction value (hydraulic control data for setting the automatic transmission 1 as a reference shift characteristic at the rising time). The correction value map that associates the increase in hydraulic pressure) is stored in advance.

なお、図４に示す補正値マップは、クラッチＡ〜Ｄの各々について、立ち上がり時間に応じて補正値を３ランクに分けている。すなわち、立ち上がり時間が１０１〜１５０（ｍｓｅｃ）の計測範囲にあるときは補正値０、立ち上がり時間が１５１〜２００（ｍｓｅｃ）の計測範囲にあるときは補正値１０、立ち上がり時間が２０１〜２５０（ｍｓｅｃ）の計測範囲にあるときは補正値２０としている。   The correction value map shown in FIG. 4 divides the correction values into three ranks for each of the clutches A to D according to the rise time. That is, the correction value is 0 when the rise time is in the measurement range of 101 to 150 (msec), the correction value is 10 when the rise time is in the measurement range of 151 to 200 (msec), and the rise time is 201 to 250 (msec). ) Is the correction value 20 in the measurement range.

このようにして、パソコン１１において、各クラッチの出力軸トルクの立ち上がり時間を計測し、その立ち上がり時間に対応する補正値を補正値マップから算出して、その算出した各クラッチの補正値を、領収運転用ＴＣＵ１２を介して自動変速機１の油圧制御機構４内の電子記録手段５に記録する。   In this way, the PC 11 measures the rising time of the output shaft torque of each clutch, calculates the correction value corresponding to the rising time from the correction value map, and stores the calculated correction value of each clutch. The data is recorded in the electronic recording means 5 in the hydraulic control mechanism 4 of the automatic transmission 1 via the driving TCU 12.

以下、領収運転台１０による概略動作について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。   Hereinafter, the schematic operation by the receipt cab 10 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

先ず、電子記録手段５に記録されているコントロールバルブ（Ｃ／Ｖ）のシリアル番号及びコントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を読取るキャリブレーションを行って（ステップＳ１）、その読取ったＣ／Ｖシリアル番号をパソコン１１に記憶する（ステップＳ２）。また、コントロールバルブ自体の油圧バラツキ補正値を領収運転用ＴＣＵ１２に一時記憶する。   First, calibration is performed to read the serial number of the control valve (C / V) recorded in the electronic recording means 5 and the hydraulic pressure variation correction value by the control valve itself (step S1), and the read C / V serial number is read. Is stored in the personal computer 11 (step S2). Further, the hydraulic pressure variation correction value of the control valve itself is temporarily stored in the receipt operation TCU 12.

その後、自動変速機１を試運転して、領収運転用ＴＣＵ１２に一時記憶した油圧バラツキ補正値により、油圧補正を行い、各クラッチによる出力軸トルクの立ち上がり時間の計測を開始する（ステップＳ３）。   Thereafter, the automatic transmission 1 is subjected to a trial operation, the hydraulic pressure is corrected based on the hydraulic pressure variation correction value temporarily stored in the receipt operation TCU 12, and the measurement of the rising time of the output shaft torque by each clutch is started (step S3).

計測が終了したら、各クラッチについて、立ち上がり時間の計測時間が許容範囲内にあるか否か、すなわち図４の補正値マップの場合には、計測時間が２５０ｍｓｅｃ以内にあるか否かを判定し（ステップＳ４）、許容範囲内にないと判定したときは自動変速機１を不良品と判断して、出荷することなく改修処理として（ステップＳ５）、当該自動変速機１に対する試運転処理を終了する。この場合の自動変速機１は、出荷することなく改修処理にまわされることになる。   When the measurement is completed, for each clutch, it is determined whether or not the measurement time of the rise time is within an allowable range, that is, in the case of the correction value map of FIG. 4, whether or not the measurement time is within 250 msec ( If it is determined in step S4) that it is not within the allowable range, it is determined that the automatic transmission 1 is a defective product, and repair processing is performed without shipping (step S5), and the trial operation processing for the automatic transmission 1 is terminated. In this case, the automatic transmission 1 is sent to the repair process without being shipped.

一方、ステップＳ４で、各クラッチの計測時間（立ち上がり時間）が許容範囲内にあると判定したときは、その各クラッチの計測時間に基づいて補正値マップから補正値を算出し（ステップＳ６）、その算出した補正値を、各Ｃ／Ｖシリアル番号の管理のもとに自動変速機１の電子記録手段５に記録する（ステップＳ７）。   On the other hand, when it is determined in step S4 that the measurement time (rise time) of each clutch is within the allowable range, a correction value is calculated from the correction value map based on the measurement time of each clutch (step S6). The calculated correction value is recorded in the electronic recording means 5 of the automatic transmission 1 under the management of each C / V serial number (step S7).

その後、全てのクラッチに対する補正値の記録が終了すると、その電子記録手段５の記録内容を読み取るキャリブレーションを行って（ステップＳ８）、全てのクラッチに対する補正値が読取可能か否かを判定する（ステップＳ９）。   Thereafter, when the recording of the correction values for all the clutches is completed, calibration for reading the recorded contents of the electronic recording means 5 is performed (step S8), and it is determined whether or not the correction values for all the clutches can be read (step S8). Step S9).

ここで、全ての補正値が読み取れた場合（ＹＥＳの場合）には、その読み取った各Ｃ／Ｖシリアル番号と、計測開始前のステップＳ２においてパソコン１１に記憶した各Ｃ／Ｖシリアル番号とを照合して（ステップＳ１０）、一致するか否かを判断し（ステップＳ１１）、一致する場合（ＹＥＳの場合）には出荷ＯＫと判定して（ステップＳ１２）、当該自動変速機１の試運転処理を終了する。   Here, when all the correction values have been read (in the case of YES), each read C / V serial number and each C / V serial number stored in the personal computer 11 in step S2 before the start of measurement are obtained. Collation (step S10), it is determined whether or not they match (step S11). If they match (YES), it is determined that the shipment is OK (step S12), and the test drive processing of the automatic transmission 1 is performed. Exit.

これに対し、ステップＳ９で少なくとも一つの補正値が読取れなかった場合（ＮＯの場合）には、出荷ＮＧと判定して（ステップＳ１３）、上述のステップＳ５で改修処理として、当該自動変速機１に対する試運転処理を終了する。同様に、ステップＳ１１における照合結果が不一致の場合（ＮＯの場合）には、同様にステップＳ１３で出荷ＮＧと判定して、ステップＳ５で改修処理として、当該自動変速機１に対する試運転処理を終了する。この場合も自動変速機１は、出荷することなく改修処理にまわされることになる。   On the other hand, when at least one correction value cannot be read in step S9 (in the case of NO), it is determined as shipping NG (step S13), and the automatic transmission is subjected to the repair process in step S5 described above. The trial run process for 1 is finished. Similarly, when the collation result in step S11 does not match (in the case of NO), it is similarly determined as shipping NG in step S13, and the trial operation process for the automatic transmission 1 is ended as a repair process in step S5. . Also in this case, the automatic transmission 1 is sent to the repair process without being shipped.

一方、図１において、車両組立工場ＦＣＢでは、変速機組立工場ＦＣＡから出荷された良品の自動変速機１を車両ＴＣＵ５０とともに車体１００に組付け、その後、例えば車両ＴＣＵ５０が起動した時点（イグニッションＯＮ時点）で、その電子記録手段５に記録されているコントロールバルブ自体の油圧バラツキ補正値および各クラッチの油圧制御データの補正値を自動的に読み取って車両ＴＣＵ５０に書込み、これにより対応するコントロールバルブに対する電流制御値を補正して油圧を補正する。   On the other hand, in FIG. 1, in the vehicle assembly factory FCB, the good automatic transmission 1 shipped from the transmission assembly factory FCA is assembled to the vehicle body 100 together with the vehicle TCU 50, and then, for example, when the vehicle TCU 50 is started (ignition ON time). ), The hydraulic pressure variation correction value of the control valve itself and the correction value of the hydraulic pressure control data of each clutch recorded in the electronic recording means 5 are automatically read and written to the vehicle TCU 50, whereby the current to the corresponding control valve is The oil pressure is corrected by correcting the control value.

本実施の形態では、変速機組立工場ＦＣＡにおいて、各クラッチの変速指示時点からの出力軸トルクの立ち上がり時間を計測し、その立ち上がり時間に基づいて油圧制御データの補正値を算出して、その補正値を自動変速機１に設けた電子記録手段５に記録し、車両組立工場ＦＣＢにおいて、自動変速機１を車両ＴＣＵ５０とともに車体１００に組付けた後、電子記録手段５に記録されている記録内容を自動的に読み取って車両ＴＣＵ５０に書込み、これによりコントロールバルブに対する電流制御値を補正して油圧を補正するようにしたので、実走行による学習促進を待つことなく、変速特性のバラツキを補正でき、良好な変速品質を当初から得ることができる。   In the present embodiment, the transmission assembly factory FCA measures the rising time of the output shaft torque from the shift instruction time of each clutch, calculates the correction value of the hydraulic control data based on the rising time, and performs the correction. The value is recorded in the electronic recording means 5 provided in the automatic transmission 1, and the contents recorded in the electronic recording means 5 after the automatic transmission 1 is assembled to the vehicle body 100 together with the vehicle TCU 50 at the vehicle assembly factory FCB. Is automatically read and written into the vehicle TCU 50, thereby correcting the hydraulic pressure by correcting the current control value for the control valve, so that it is possible to correct the variation in the shift characteristics without waiting for learning promotion by actual driving, Good shift quality can be obtained from the beginning.

しかも、各クラッチの変速指示時点からの出力軸トルクの立ち上がり時間は、既存システムである領収運転台１０による試運転結果を用いて計測できるので、生産能力を低下させることなく、低コストで実施できる。また、油圧制御データの補正値は、予め用意した補正値マップから算出するので、補正値を簡単かつ迅速に算出でき、生産能力を向上することができる。さらに、電子記録手段５は、自動変速機１に組み込まれたコントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を記録する電子記録手段を共用するので、更なるコストダウンが図れる。また、領収運転台１０での試運転において、出力軸トルクの立ち上がり時間が、予め設定した許容範囲内にある自動変速機１のみを出荷するようにしたので、車両の生産効率及び車両品質を向上することができる。   In addition, since the rise time of the output shaft torque from the shift instruction time of each clutch can be measured using the result of the trial operation by the receipt operation platform 10 which is an existing system, it can be carried out at a low cost without reducing the production capacity. Further, since the correction value of the hydraulic pressure control data is calculated from a correction value map prepared in advance, the correction value can be calculated easily and quickly, and the production capacity can be improved. Furthermore, since the electronic recording means 5 shares the electronic recording means for recording the hydraulic pressure variation correction value by the control valve itself incorporated in the automatic transmission 1, the cost can be further reduced. Further, in the test run at the receipt cab 10, only the automatic transmission 1 whose output shaft torque rise time is within a preset allowable range is shipped, so that the production efficiency and quality of the vehicle are improved. be able to.

なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では、自動変速機１に組み込まれたコントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を記録する電子記録手段５を共用して、油圧制御データの補正値を記録するようにしたが、これらの電子記録手段を別々に設けることもできる。また、コントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を記録することなく、すなわち領収運転台１０において、コントロールバルブ自体による油圧バラツキを補正することなく、各クラッチの変速指示時点からの出力軸トルクの立ち上がり時間を計測することで、コントロールバルブ自体による油圧バラツキも含めた油圧制御データの補正値を算出して、変速特性のバラツキを補正することもできる。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of invention. For example, in the above embodiment, the electronic recording means 5 for recording the hydraulic pressure variation correction value by the control valve itself incorporated in the automatic transmission 1 is shared, and the correction value of the hydraulic control data is recorded. These electronic recording means can also be provided separately. Further, the rise time of the output shaft torque from the shift instruction time of each clutch is recorded without recording the hydraulic variation correction value by the control valve itself, that is, without correcting the hydraulic variation by the control valve itself in the receipt cab 10. By measuring, it is possible to calculate the correction value of the hydraulic control data including the hydraulic pressure variation due to the control valve itself, and to correct the variation of the shift characteristic.

さらに、上記実施の形態では、補正値マップを立ち上がり時間に応じて３ランクに分けたが、さらに細かく分けることもでき、計測した立ち上がり時間から所定の演算により油圧制御データの補正値を算出することもできる。また、油圧制御データの補正値は、各クラッチの変速指示時点からの出力軸トルクの立ち上がり時間から算出する場合に限らず、領収運転台１０での他の試運転結果から算出することもできる。   Furthermore, in the above embodiment, the correction value map is divided into three ranks according to the rise time, but it can be further divided into subdivided, and the correction value of the hydraulic control data is calculated by a predetermined calculation from the measured rise time. You can also. In addition, the correction value of the hydraulic control data is not limited to the case of calculating from the rising time of the output shaft torque from the shift instruction time of each clutch, but can also be calculated from the results of other trial operations on the receipt cab 10.

また、上記実施の形態においては、電流値制御によるコントロールバルブを例示したが、デューティ制御によるコントロールバルブでもよいことは勿論である。   In the above embodiment, the control valve based on the current value control is exemplified, but it is needless to say that the control valve based on the duty control may be used.

本発明による自動変速機の特性補正システムの実施の形態を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows embodiment of the characteristic correction system of the automatic transmission by this invention. 図１に示す試運転装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the trial run apparatus shown in FIG. 図２に示す試運転装置で測定される出力軸トルクの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the output shaft torque measured with the trial run apparatus shown in FIG. 補正値マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a correction value map. 試運転装置の動作を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating operation | movement of a test run apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

ＦＣＡ 変速機組立工場
ＦＣＢ 車両組立工場
１ 自動変速機
２ トルクコンバータ
３ 多段変速部
４ 油圧制御機構
５ 電子記録手段
１０ 領収運転台（試運転装置）
１１ パソコン
１２ 領収運転用ＴＣＵ
１３，１４ 通信ハーネス
１５ ハーネスコネクタ
１６ トランスミッションハーネス
２１ モータリング装置
２２ トルク測定手段
５０ 車両ＴＣＵ（電子制御装置）
１００ 車体 FCA Transmission assembly factory FCB Vehicle assembly factory 1 Automatic transmission 2 Torque converter 3 Multi-stage transmission unit 4 Hydraulic control mechanism 5 Electronic recording means 10 Receipt operation stand (trial operation device)
11 PC 12 Receipt operation TCU
13, 14 Communication harness 15 Harness connector 16 Transmission harness 21 Motoring device 22 Torque measuring means 50 Vehicle TCU (electronic control unit)
100 body

Claims (5)

トルクコンバータに連設される多段変速部の各摩擦係合要素を、コントロールバルブによる油圧制御により係合・解放させて変速動作を行う自動変速機の特性補正システムにおいて、
前記自動変速機の組立後に該自動変速機の試運転を行い、該試運転の結果に応じて前記自動変速機の基準特性に基づく油圧制御データの補正値を算出し、該算出した補正値を前記自動変速機に予め設けられている電子記録手段に記録させる試運転装置を備え、
前記自動変速機を車体に組付けた後、前記電子記録手段に記録されている補正値を前記自動変速機を制御する電子制御装置で読み取って、前記自動変速機の変速特性を補正することを特徴とする自動変速機の特性補正システム。 In a characteristic correction system for an automatic transmission that performs a shift operation by engaging and releasing each friction engagement element of a multi-stage transmission unit connected to a torque converter by hydraulic control by a control valve,
After the automatic transmission is assembled, a trial operation of the automatic transmission is performed, a correction value of hydraulic control data based on a reference characteristic of the automatic transmission is calculated according to the result of the test operation, and the calculated correction value is A test drive device for recording in electronic recording means provided in advance in the transmission;
After the automatic transmission is assembled to the vehicle body, the correction value recorded in the electronic recording means is read by an electronic control device that controls the automatic transmission to correct the shift characteristics of the automatic transmission. Characteristic correction system for automatic transmission. 前記試運転装置は、前記自動変速機の出力軸のトルクを測定するトルク測定手段を有し、該トルク測定手段の出力に基づいて各変速段の変速指示時点からの出力軸トルクの立ち上がり時間をそれぞれ計測し、その立ち上がり時間に応じて各変速段における前記補正値を算出することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の特性補正システム。   The test drive device has torque measuring means for measuring the torque of the output shaft of the automatic transmission, and determines the rise time of the output shaft torque from the shift instruction time of each shift stage based on the output of the torque measuring means, respectively. The characteristic correction system for an automatic transmission according to claim 1, wherein the correction value is measured and the correction value at each gear stage is calculated according to the rise time. 前記試運転装置は、各変速段の前記立ち上がり時間と前記補正値とを対応させる補正値マップを有し、該補正値マップから各変速段の前記計測した立ち上がり時間に対応する補正値を算出することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の特性補正システム。   The test drive device has a correction value map that associates the rising time of each gear with the correction value, and calculates a correction value corresponding to the measured rising time of each gear from the correction value map. The characteristic correction system for an automatic transmission according to claim 2. 前記電子記録手段は、前記コントロールバルブ自体による油圧バラツキ補正値を記録するものであり、該電子記録手段を共用して前記補正値を記録することを特徴とする請求項１〜３に記載の自動変速機の特性補正システム。   The automatic recording unit according to claim 1, wherein the electronic recording unit records a hydraulic pressure variation correction value by the control valve itself, and records the correction value in common with the electronic recording unit. Transmission characteristic correction system. 前記試運転装置は、試運転結果が予め設定した許容範囲内にあるか否かにより、前記自動変速機の出荷判定を行うことを特徴とする請求項１〜４に記載の自動変速機の特性補正システム。   5. The automatic transmission characteristic correction system according to claim 1, wherein the test drive device determines whether or not the automatic transmission is shipped according to whether or not the test drive result is within a preset allowable range. .
JP2004124384A 2004-04-20 2004-04-20 Speed changing characteristics compensation system of automatic transmission Pending JP2005308058A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004124384A JP2005308058A (en) 2004-04-20 2004-04-20 Speed changing characteristics compensation system of automatic transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004124384A JP2005308058A (en) 2004-04-20 2004-04-20 Speed changing characteristics compensation system of automatic transmission

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2005308058A true JP2005308058A (en) 2005-11-04

Family

ID=35437065

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004124384A Pending JP2005308058A (en) 2004-04-20 2004-04-20 Speed changing characteristics compensation system of automatic transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2005308058A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007177987A (en) * 2005-12-28 2007-07-12 Aisin Aw Co Ltd Correction value measuring method and device for automatic transmission as well as automatic transmission utilizing correction vlaue measured by the method and device
JP2015524902A (en) * 2012-08-02 2015-08-27 シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ Method of initial operation of vehicle transmission and / or vehicle clutch

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007177987A (en) * 2005-12-28 2007-07-12 Aisin Aw Co Ltd Correction value measuring method and device for automatic transmission as well as automatic transmission utilizing correction vlaue measured by the method and device
JP2015524902A (en) * 2012-08-02 2015-08-27 シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ Method of initial operation of vehicle transmission and / or vehicle clutch

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6319170B1 (en) Model-based engine torque control for power-on downshifting in an automatic transmission
US20110295455A1 (en) Method for adapting a separating clutch in a drive train system of a vehicle and drive train system
JP2615872B2 (en) Line pressure control device for automatic transmission
JPH0577894B2 (en)
CN107061726A (en) A kind of self-adaptation control method of AT automatic transmission clutch Half engagement point
JPH01169164A (en) Line pressure control device for automatic transmission
US20060287158A1 (en) Electronic adaptive swap-shift control for an automatic transmission for automotive vehicles
WO2018037815A1 (en) Vehicle control device
US6368249B1 (en) Driver responsive power-on downshift control
JP5256671B2 (en) Driving speed characteristics recording method for vehicle speed control
US6415213B1 (en) Model-based control of an automatic transmission power-on downshift
JP2004286062A (en) Characteristics correcting system for automatic transmission
US7979184B2 (en) Automatic transmission solenoid control system and method
JP4001874B2 (en) Control device for automatic transmission
CN102826090A (en) Method and system for improving gear change quality
US20080139361A1 (en) Characteristic correction system for automatic transmission
JP2005308058A (en) Speed changing characteristics compensation system of automatic transmission
US6345529B1 (en) Method of gear changing in a motor vehicle
JPH0611026A (en) Liquid pressure controller for automatic transmission
US6572510B1 (en) Control device of automatic transmission
JP2005337410A (en) Method of variably controlling speed of automatic transmission
US9869259B1 (en) System and method for vehicle propulsion system control
JP3578610B2 (en) Control device for automatic transmission for vehicles
KR102486084B1 (en) Hydraulic Calibration Methods and Devices for Automatic Transmission
JP4756961B2 (en) Automatic transmission clutch hydraulic pressure characteristic value setting method