JP2005306214A - Hybrid vehicle and its control method - Google Patents

Hybrid vehicle and its control method Download PDF

Info

Publication number
JP2005306214A
JP2005306214A JP2004125947A JP2004125947A JP2005306214A JP 2005306214 A JP2005306214 A JP 2005306214A JP 2004125947 A JP2004125947 A JP 2004125947A JP 2004125947 A JP2004125947 A JP 2004125947A JP 2005306214 A JP2005306214 A JP 2005306214A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
power
output
internal combustion
combustion engine
axle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2004125947A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3998002B2 (en
Inventor
Akihiro Yamanaka
章弘 山中
Kiyoshiro Kamioka
清城 上岡
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2004125947A priority Critical patent/JP3998002B2/en
Publication of JP2005306214A publication Critical patent/JP2005306214A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3998002B2 publication Critical patent/JP3998002B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To further improve acceleration performance when accelerating a vehicle, by releasing only a brake pedal from a state of stepping both an accelerator pedal and the brake pedal. <P>SOLUTION: When both the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85 are stepped in stopping, engine request power to be outputted from an engine 22 is set by the sum of an absolute value of input restriction Win of a battery 50 and a Loss. Among operation points capable of outputting the preset engine request power, an operation point of an engine speed higher than an engine speed in an intersection between the engine request power and an operation line for fuel economy, is set as an operation point for taking preference of acceleration over the fuel economy, to control the engine 22. Since a travel resistance quantity by rotational inertial weight of the engine 22 can be reduced in acceleration when releasing the brake pedal 85 thereafter by holding the engine 22 in a high engine speed, the acceleration performance can be further improved. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle and a control method thereof.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、遊星歯車機構のキャリア，サンギヤ，リングギヤにそれぞれエンジン，ジェネレータ，駆動軸が接続されると共に駆動軸にモータが接続され、ジェネレータおよびモータと電力をやり取りするバッテリが設けられたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルペダルの操作量に応じて車両に要求される出力とエンジンの効率が最も高くなる動作ラインとの交点におけるポイント（回転数とトルク）をエンジンの動作点として設定して制御することにより、車両を効率よく運転することができるとしている。
特開２００３−１９９２０７号公報 Conventionally, in this type of hybrid vehicle, a planetary gear mechanism carrier, sun gear, and ring gear are connected to an engine, a generator, and a drive shaft, respectively, and a motor is connected to the drive shaft, and a battery that exchanges power with the generator and the motor is provided. The provided one has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this automobile, the point (rotation speed and torque) at the intersection of the output required for the vehicle and the operation line where the engine efficiency is highest is set as the engine operating point according to the amount of operation of the accelerator pedal. Therefore, the vehicle can be driven efficiently.
JP 2003-199207 A

上述のハイブリッド自動車では、アクセルペダルとブレーキペダルとが共に踏み込まれた状態でエンジンを動作させることについては何ら考慮されていない。低速走行時や発進時には、通常、エンジンの回転数が比較的低い状態にあり、この状態からアクセルペダルとブレーキペダルとを共に踏み込んでからアクセルペダルの踏み込みを維持しながらブレーキペダルのみを離したときの加速を得ようとしても車両の慣性重量に加えてエンジンの出力軸の回転慣性重量による走行抵抗により十分な加速性を得ることができない場合が生じる。一方、停車時には、エンジンからの動力によりジェネレータは発電するが回転数がゼロのモータは電力消費（損失分のみ消費）されないから、加速のためにエンジンからの動力を大きくするとバッテリに過充電や過大な電力による充電が生じる場合がある。   In the hybrid vehicle described above, no consideration is given to operating the engine in a state where both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed. When driving at low speeds or starting, the engine speed is usually relatively low, and when the accelerator pedal and brake pedal are both depressed, the brake pedal alone is released while maintaining the depression of the accelerator pedal. In some cases, sufficient acceleration cannot be obtained due to the running resistance due to the rotational inertia weight of the output shaft of the engine in addition to the inertia weight of the vehicle. On the other hand, when the vehicle is stopped, the generator generates power with the power from the engine, but the motor with zero rotation speed does not consume power (only the loss is consumed). If the power from the engine is increased for acceleration, the battery will be overcharged or overcharged. Charging with a large amount of power may occur.

本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、こうした問題を解決し、アクセルとブレーキとが共にオン操作されたときの車両の加速性をより向上させることを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、アクセルとブレーキとが共にオン操作されたときの蓄電装置の過充電や過大な電力による充電を抑制することを目的の一つとする。   One object of the hybrid vehicle and the control method thereof of the present invention is to solve these problems and further improve the acceleration of the vehicle when both the accelerator and the brake are turned on. Another object of the hybrid vehicle and the control method thereof according to the present invention is to suppress overcharging of the power storage device and charging due to excessive electric power when both the accelerator and the brake are turned on.

本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention and the control method thereof employ the following means in order to achieve at least a part of the above-described object.

本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と車軸に接続された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に制動力を出力する制動力出力手段と、
少なくともアクセルとブレーキとが共にオン操作されたときを条件として、前記蓄電手段の入力制限の範囲内で前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、該設定した目標動力を出力可能な前記内燃機関の動作点のうち燃費よりも加速を優先した動作点を設定し、該設定した動作点で該内燃機関が運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に前記ブレーキのオン操作に応じた制動力が出力されるよう前記制動力出力手段を駆動制御し、前記アクセルのオン操作が維持された状態で前記ブレーキがオン操作からオフ操作されたときに該アクセルのオン操作に基づく駆動力が前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御すると共に前記制動力の出力が解除されるよう前記制動力出力手段を駆動制御するアクセルブレーキオン操作時制御手段と
を備えることを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
An internal combustion engine;
Power power input / output means connected to an output shaft of the internal combustion engine and a drive shaft connected to the axle, and outputting at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft by input and output of power and power;
An electric motor capable of inputting and outputting power to the axle or an axle different from the axle;
A power storage means capable of exchanging power with the power input / output means and the electric motor;
Braking force output means for outputting a braking force to the axle and / or an axle different from the axle;
The internal combustion engine capable of setting a target power to be output from the internal combustion engine within a range of input restriction of the power storage means and outputting the set target power on condition that at least the accelerator and the brake are both turned on. An operating point that prioritizes acceleration over fuel consumption is set from among the operating points of the engine, the internal combustion engine is driven and controlled so that the internal combustion engine is operated at the set operating point, and a control corresponding to the brake on operation is performed. Driving control of the braking force output means so that power is output, and when the brake is operated from on to off in a state where the on operation of the accelerator is maintained, the driving force based on the on operation of the accelerator is The internal combustion engine, the electric power drive input / output means, and the electric motor are controlled to be output to an axle and / or an axle different from the axle, and the output of the braking force is solved. And gist further comprising an accelerator braking-on operation time control means for driving and controlling the braking force output means to be.

この本発明のハイブリッド自動車では、少なくともアクセルとブレーキとが共にオン操作されたときを条件として、蓄電手段の入力制限の範囲内で内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、設定した目標動力を出力可能な動作点のうち燃費よりも加速を優先した動作点を設定し、設定した動作点で内燃機関が運転されるよう内燃機関を駆動制御すると共に前記ブレーキのオン操作に応じた制動力が出力されるよう前記制動力出力手段を駆動制御し、その後にアクセルのオン操作が維持された状態でブレーキがオン操作からオフ操作されたときにアクセルのオン操作に基づく駆動力が出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御すると共に前記制動力の出力が解除されるよう前記制動力出力手段を駆動制御する。従って、アクセルとブレーキとが共にオン操作された後のブレーキのオフ操作時の車両の加速性をより向上させることができる。また、蓄電手段の入力制限の範囲内で内燃機関を制御するから、蓄電手段の過充電や過大な電力による充電を抑制することができる。   In this hybrid vehicle of the present invention, on the condition that at least the accelerator and the brake are both turned on, the target power to be output from the internal combustion engine is set within the range of the input limit of the power storage means, and the set target power is Among operating points that can be output, an operating point that prioritizes acceleration is set, and the internal combustion engine is driven and controlled so that the internal combustion engine is operated at the set operating point. The braking force output means is driven and controlled so that it is output, and then the driving force based on the accelerator on operation is output when the brake is turned off from the on operation while the accelerator on operation is maintained. Drive control of the internal combustion engine, power power input / output means, and electric motor and drive control of the braking force output means so that the output of the braking force is released. Accordingly, it is possible to further improve the acceleration performance of the vehicle when the brake is turned off after both the accelerator and the brake are turned on. Moreover, since the internal combustion engine is controlled within the range of the input limit of the power storage means, overcharging of the power storage means and charging with excessive electric power can be suppressed.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記アクセルブレーキオン操作時制御手段による制御は、車速が略値０のときに行なわれる制御であるものとすることもできる。こうすれば、発進時の加速性を向上させることができる。   In such a hybrid vehicle of the present invention, the control by the accelerator brake on operation control means may be control performed when the vehicle speed is substantially zero. In this way, acceleration at the time of start can be improved.

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記アクセルブレーキオン操作時制御手段は、前記内燃機関の動作点として、燃費が良好となるように前記内燃機関を運転するための動作点よりも高い回転数の動作点を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関から駆動軸に駆動力が出力される際の内燃機関の回転上昇に伴って生じる慣性による抵抗を小さくできるから、アクセルとブレーキとが共にオン操作された後のブレーキのオフ操作時の車両の加速性をより向上させることができる。   Further, in the hybrid vehicle of the present invention, the accelerator brake on operation control means has a higher rotational speed than an operating point for operating the internal combustion engine so that fuel consumption is good as an operating point of the internal combustion engine. It may be a means for setting an operating point. In this way, since the resistance due to the inertia caused by the increase in rotation of the internal combustion engine when the driving force is output from the internal combustion engine to the drive shaft can be reduced, the brake is turned off after the accelerator and the brake are both turned on. The acceleration performance of the vehicle during operation can be further improved.

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記アクセルブレーキオン操作時制御手段は、前記内燃機関の動作点として、前記内燃機関から最大トルクを出力可能な回転数における動作点を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の加速性をさらに向上させることができる。   Further, in the hybrid vehicle of the present invention, the accelerator brake on operation control means is a means for setting an operating point at a rotational speed at which a maximum torque can be output from the internal combustion engine as an operating point of the internal combustion engine. You can also In this way, the acceleration performance of the vehicle can be further improved.

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記アクセルブレーキオン操作時制御手段は、前記内燃機関の目標動力として、前記蓄電手段の入力制限の範囲内で前記内燃機関から出力可能な動力の最大値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の加速性をさらに向上させることができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the accelerator brake on operation control means sets a maximum value of power that can be output from the internal combustion engine within a range of input restriction of the power storage means as target power of the internal combustion engine. It can also be a means to do. In this way, the acceleration performance of the vehicle can be further improved.

本発明のハイブリッド自動車において、前記制動力出力手段は、前記駆動軸を直接または間接に制動力を出力するブレーキ装置であるものとすることもできる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the braking force output means may be a brake device that outputs braking force directly or indirectly to the drive shaft.

本発明のハイブリッド自動車において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する対回転子電動機であるものとすることもできる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the power drive input / output means is connected to three axes of the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and a third rotating shaft, and inputs / outputs to / from any two of the three shafts. It may be a means provided with a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on power and a generator for inputting / outputting power to / from the third shaft, The power drive input / output means has a first rotor attached to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor attached to the drive shaft, and the first rotor and the second rotor. It is also possible to use a counter-rotor motor that transmits at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input / output of electric power by electromagnetic action with the rotor.

本発明のハイブリッド自動車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸に接続された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に制動力を出力する制動力出力手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）少なくともアクセルとブレーキとが共にオン操作されたときを条件として、前記蓄電手段の入力制限の範囲内で前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、該設定した目標動力を出力可能な前記内燃機関の動作点のうち燃費よりも加速を優先した動作点を設定し、該設定した動作点で該内燃機関が運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に前記ブレーキのオン操作に応じた制動力が出力されるよう前記制動力出力手段を駆動制御し、
（ｂ）前記ステップ（ａ）の後に前記アクセルのオン操作が維持された状態で前記ブレーキがオン操作からオフ操作されたときに該アクセルのオン操作に基づく駆動力が前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御すると共に前記制動力の出力が解除されるよう前記制動力出力手段を駆動制御する
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle control method of the present invention includes:
Electric power power input / output connected to the internal combustion engine and a drive shaft connected to the output shaft of the internal combustion engine and a drive shaft to output at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft by input / output of electric power and power Means, an electric motor capable of inputting / outputting power to the axle or an axle different from the axle, an electric power driving input / output means, an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor, and the axle and / or the axle. A braking force output means for outputting braking force to different axles, and a control method for a hybrid vehicle comprising:
(A) On the condition that at least the accelerator and the brake are both turned on, the target power to be output from the internal combustion engine can be set within the input restriction range of the power storage means, and the set target power can be output. Among the operating points of the internal combustion engine, an operating point giving priority to acceleration is set, and the internal combustion engine is driven and controlled so that the internal combustion engine is operated at the set operating point, and the brake is turned on. Driving and controlling the braking force output means so that a corresponding braking force is output;
(B) After the step (a), when the brake is operated from on to off in a state where the accelerator is on, the driving force based on the accelerator on is applied to the axle and / or the axle. Driving control of the internal combustion engine, the power power input / output means and the electric motor so as to be output to an axle different from that of the motor, and driving control of the braking force output means so as to release the output of the braking force. And

この本発明のハイブリッド自動車の制御方法によれば、少なくともアクセルとブレーキとが共にオン操作されたときを条件として、蓄電手段の入力制限の範囲内で内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、設定した目標動力を出力可能な動作点のうち燃費よりも加速を優先した動作点を設定し、設定した動作点で内燃機関が運転されるよう内燃機関を駆動制御すると共に前記ブレーキのオン操作に応じた制動力が出力されるよう前記制動力出力手段を駆動制御し、その後にアクセルのオン操作が維持された状態でブレーキがオン操作からオフ操作されたときにアクセルのオン操作に基づく駆動力が出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御すると共に前記制動力の出力が解除されるよう前記制動力出力手段を駆動制御する。従って、アクセルとブレーキとが共にオン操作された後のブレーキのオフ操作時の車両の加速性をより向上させることができる。また、蓄電手段の入力制限の範囲内で内燃機関を制御するから、蓄電手段の過充電や過大な電力による充電を抑制することができる。   According to this hybrid vehicle control method of the present invention, on the condition that at least the accelerator and the brake are both turned on, the target power to be output from the internal combustion engine within the range of the input limit of the power storage means is set, Among the operating points at which the set target power can be output, an operating point prioritizing acceleration is set, and the internal combustion engine is driven and controlled so that the internal combustion engine is operated at the set operating point and the brake is turned on. The driving force based on the accelerator on operation when the brake is operated from the on operation to the off state while the brake on force operation is maintained and the brake on force is subsequently controlled. And driving the braking force output means so that the output of the braking force is released and the internal combustion engine, the power power input / output means and the electric motor are driven and controlled. To your. Accordingly, it is possible to further improve the acceleration performance of the vehicle when the brake is turned off after both the accelerator and the brake are turned on. Moreover, since the internal combustion engine is controlled within the range of the input limit of the power storage means, overcharging of the power storage means and charging with excessive electric power can be suppressed.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、駆動輪６３ａ，６３ｂに取り付けられたブレーキ装置６５ａ，６５ｂの図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. From the control unit 70, a drive signal to an actuator (not shown) of the brake devices 65a and 65b attached to the drive wheels 63a and 63b is output via an output port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に発進時の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車速Ｖが値０の状態でアクセルペダル８３が踏み込まれて車両の発進が要求されたたときに実行される。以下、停車中の状態からアクセルペダル８３が踏み込まれて車両が徐々に加速していく状態に至るのを順を追って説明する。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation at the time of starting will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a start time control routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the hybrid vehicle 20 of the embodiment. This routine is executed when the accelerator pedal 83 is depressed and the vehicle is requested to start while the vehicle speed V is zero. Hereinafter, it will be described in sequence how the accelerator pedal 83 is depressed and the vehicle gradually accelerates from a stopped state.

発進時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダル８３からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の各回転数Ｎｅ，Ｎｍ１，Ｎｍ２，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｌｉｍ，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなどのデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、回転数Ｎｅは、エンジン２２の回転数を検出する図示しない回転数センサにより検出されたものを入力するものとした。また、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出された回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。トルク制限Ｔｌｉｍは、モータＭＧ２やインバータ４２の温度に基づいて設定、例えば、モータＭＧ２やインバータ４２の温度が所定温度を上回ったときにモータＭＧ２の定格トルクの５０％や６０％の値として設定されたものを入力するものとした。残容量ＳＯＣは、電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや温度センサ５１により検出された電池温度に基づいて設定されたものを入力するものとした。なお、入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０に入力可能な電力の大きさが大きいほど小さくなるよう負の値として定めた。   When the start-up control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 firstly, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal 83, the brake position BP from the brake pedal position sensor 86, and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. , Engine 22 and motors MG1 and MG2 are input with data such as rotational speeds Ne, Nm1, Nm2, torque limit Tlim of motor MG2, remaining capacity SOC of battery 50, input limit Win of battery 50, and the like (step S100). ). Here, the rotation speed Ne is input as detected by a rotation speed sensor (not shown) that detects the rotation speed of the engine 22. Further, the rotation speeds Nm1 and Nm2 are calculated based on the rotation positions detected by the rotation position detection sensors 43 and 44 and input from the motor ECU 40 by communication. The torque limit Tlim is set based on the temperature of the motor MG2 and the inverter 42, for example, as a value of 50% or 60% of the rated torque of the motor MG2 when the temperature of the motor MG2 or the inverter 42 exceeds a predetermined temperature. It was assumed that the input was made. The remaining capacity SOC is calculated based on the charge / discharge current of the battery 50 detected by the current sensor, and is input from the battery ECU 52 by communication. The input limit Win is set to be input based on the remaining capacity SOC of the battery 50 or the battery temperature detected by the temperature sensor 51. The input limit Win is set as a negative value so that the larger the amount of power that can be input to the battery 50 is, the smaller the input limit Win is.

各データを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。また、要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じて導出したものを設定するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ＊は、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。   When each data is input, the required torque Tr * and the required power Pr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft are set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V (step S110). In the embodiment, the required torque Tr * is obtained in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, Is set by deriving the corresponding required torque Tr * from the required torque setting map. An example of the required torque setting map is shown in FIG. The required power Pr * is set to a value derived by multiplying the set required torque Tr * by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a. The rotation speed Nr * of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k.

要求パワーＰｒ＊を設定すると、設定した要求パワーＰｒ＊に入力制限Ｗｉｎを減じたものにロス（Ｌｏｓｓ）を加えることによりエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。停車中はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが値０であるから、ステップＳ１１０で設定される要求パワーＰｒ＊は値０となる。従って、停車中では、エンジン要求パワーＰｅ＊は、入力制限Ｗｉｎの絶対値にロスを加えたものが設定されることになる。   When the required power Pr * is set, an engine required power Pe * to be output from the engine 22 is set by adding a loss to the set required power Pr * minus the input limit Win (step S120). Since the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a is 0 during the stop, the required power Pr * set in step S110 is 0. Therefore, when the vehicle is stopped, the engine required power Pe * is set to a value obtained by adding a loss to the absolute value of the input limit Win.

次に、車速Ｖが値０であるか否か、アクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＮの状態であるか否か、ブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。車速Ｖが値０でないときや、アクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＮの状態でないとき、あるいはブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態でないときには、フラグＦの値を調べる（ステップＳ１４０）。ここで、フラグＦは、後述するストール発進の要求されたときにステップＳ１７０の処理に伴って値１が設定されるフラグであり、初期値としては値０が設定されている。フラグＦが値０のときには、通常の発進であると判断し、エンジン要求パワーＰｅ＊が一定の曲線とエンジン２２を効率よく運転できる燃費用動作ラインとの交点の回転数とトルクをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定して（ステップＳ１５０）、フラグＦを値０に設定する（ステップＳ１６０）。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。   Next, it is determined whether or not the vehicle speed V is 0, whether or not the accelerator opening Acc is in the accelerator ON state, and whether or not the brake position BP is in the brake ON state (step S130). When the vehicle speed V is not 0, the accelerator opening Acc is not in the accelerator ON state, or the brake position BP is not in the brake ON state, the value of the flag F is checked (step S140). Here, the flag F is a flag in which a value of 1 is set in accordance with the processing in step S170 when a stall start to be described later is requested, and a value of 0 is set as an initial value. When the flag F has a value of 0, it is determined that the vehicle has started normally, and the rotational speed and torque at the intersection of the curve where the engine required power Pe * is constant and the fuel efficiency operation line capable of operating the engine 22 efficiently can be calculated. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set (step S150), and the flag F is set to 0 (step S160). FIG. 5 shows how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set.

一方、車速Ｖが値０であり且つアクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＮの状態であり且つブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であると判定されると、いわゆるストール発進が要求されていると判断し、エンジン要求パワーＰｅ＊を出力可能なエンジン２２の運転ポイントのうちエンジン要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と燃費用動作ラインとの交点の回転数よりも高い回転数の運転ポイントにおける回転数とトルクを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定して（ステップＳ１７０）、フラグを値１に設定する（ステップＳ１８０）。ストール発進が要求されたときに燃費に優先してエンジン２２の回転数を高い回転数に保持するのは、後にブレーキペダル８５が解除されたときの車両の発進時にエンジン２２からリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されて加速する際のエンジン２２の回転上昇に伴う回転慣性重量による抵抗を小さくして、車両の加速性を向上させるためである。目標回転数Ｎｅ＊は、エンジン２２やモータＭＧ２により定めることができ、実施例では、エンジン２２の最大トルクＴｅｍａｘ発生時の回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）Ｎｅｔｍａｘに設定した（図５参照）。目標トルクＴｅ＊は、エンジン要求パワーＰｅ＊を設定した目標回転数Ｎｅ＊で除して得られたものを設定した。   On the other hand, if it is determined that the vehicle speed V is 0, the accelerator opening degree Acc is in the accelerator ON state, and the brake position BP is in the brake ON state, it is determined that so-called stall start is requested, Of the operating points of the engine 22 that can output the engine required power Pe *, the rotational speed and torque at the operating point at which the engine required power Pe * is higher than the rotational speed at the intersection of the constant curve and the fuel consumption operation line. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set (step S170), and the flag is set to 1 (step S180). When the stall start is requested, the engine 22 is kept at a high speed in preference to the fuel efficiency. The torque from the engine 22 to the ring gear shaft 32a when the vehicle starts when the brake pedal 85 is released later. This is because the resistance due to the rotational inertia weight accompanying the increase in the rotation of the engine 22 when accelerating the engine is output is reduced to improve the acceleration performance of the vehicle. The target rotational speed Ne * can be determined by the engine 22 or the motor MG2. In the embodiment, the rotational speed (for example, 3000 rpm) when the maximum torque Temax of the engine 22 is generated is set to Netmax (see FIG. 5). The target torque Te * was set by dividing the engine required power Pe * by the set target rotational speed Ne *.

こうして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊が設定されると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ）とに基づいてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２００）。図６に、動力分配統合機構３０の各回転要素におけるトルクと回転数の力学的な関係を示す共線図を示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数（リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ）を示す。前述したように、サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数であり、キャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定することができる。従って、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようフィードバック制御における関係式を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御すれば、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。   When the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are thus set, the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is based on the set target rotational speed Ne * and the rotational speed Nr (= k · V) of the ring gear shaft 32a. And a torque command Tm1 * for the motor MG1 is set based on the set target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 (step S200). FIG. 6 is a collinear diagram showing the dynamic relationship between torque and rotational speed in each rotary element of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotational speed of the sun gear 31, the C-axis indicates the rotational speed of the carrier 34, and the R-axis indicates the rotational speed of the ring gear 32 (the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a). As described above, since the rotational speed of the sun gear 31 is the rotational speed of the motor MG1, and the rotational speed of the carrier 34 is the rotational speed Ne of the engine 22, the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the rotational speed of the ring gear shaft 32a. Based on Nr, the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 can be set. Accordingly, if the torque command Tm1 * is set using the relational expression in the feedback control so that the motor MG1 rotates at the target rotational speed Nm1 * and the motor MG1 is driven and controlled, the engine 22 is rotated at the target rotational speed Ne *. Can do.

トルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものとの和を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除することによりモータＭＧ２から出力すべき仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定すると共に（ステップＳ２１０）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとステップＳ１００で入力したトルク制限Ｔｌｉｍとのうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２２０）。   When the torque command Tm1 * is set, the sum of the required torque Tr * and the torque command Tm1 * divided by the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 is divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 to obtain from the motor MG2. The temporary motor torque Tm2tmp to be output is set (step S210), and the smaller one of the set temporary motor torque Tm2tmp and the torque limit Tlim input in step S100 is set as the torque command Tm2 * of the motor MG2 (step S220). ).

こうして目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｍ１＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が設定されると、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信すると共に（ステップＳ２３０）、ブレーキポジションＢＰに応じたブレーキトルクでブレーキ装置６５ａ，６５ｂの図示しないアクチュエータを駆動制御して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊における運転ポイントで運転されるよう吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、目標回転数Ｎｍ１＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で運転されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。停車時では、モータＭＧ２はその回転数が値０であるからトルクを出力しても損失（銅損）分以外のパワーは消費しない。従って、モータＭＧ１で発電された電力は、基本的には、モータＭＧ２の損失分を除いてすべてバッテリ５０に入力されることになる。このとき、エンジン要求パワーＰｅ＊は、入力制限Ｗｉｎの範囲内で定めているから、バッテリ５０に過充電や過大な電力による充電は生じない。   When the target rotational speed Ne *, the target torque Te *, the target rotational speed Nm1 *, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * are thus set, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are sent to the engine ECU 24. Nm1 * and torque commands Tm1 * and Tm2 * are transmitted to the motor ECU 40 (step S230), and the actuators (not shown) of the brake devices 65a and 65b are driven and controlled with the brake torque corresponding to the brake position BP (step S240). ), This routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs intake air amount adjustment control, fuel injection control, ignition control, etc. so as to operate at the operating point at the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. . In addition, the motor ECU 40 that has received the target rotational speed Nm1 * and the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so as to be operated with the torque commands Tm1 * and Tm2 *. When the vehicle stops, the motor MG2 does not consume power other than the loss (copper loss) even if the torque is output because the rotation speed is zero. Accordingly, the electric power generated by the motor MG1 is basically input to the battery 50 except for the loss of the motor MG2. At this time, since the engine required power Pe * is determined within the range of the input limit Win, the battery 50 is not overcharged or charged with excessive power.

ステップＳ１３０で車速Ｖが値０でないと判定されたりブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態ではないと判定され、ステップＳ１４０でフラグＦが値１と判定されたときには、アクセルペダル８３とブレーキペダル８５が共に踏み込まれた状態からブレーキペダル８５のみが解除された状態であると判断し、ステップＳ１００で入力したエンジン２２の現在の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共にエンジン要求パワーＰｅ＊を設定した目標回転数Ｎｅ＊で除したものを目標トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００〜Ｓ２４０の処理を行なって、本ルーチンを終了する。ここで、ステップＳ２４０の処理ではブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態ではない（ブレーキＯＦＦの状態である）から、ブレーキ装置６５ａ，６５ｂから出力されるブレーキトルクはゼロ、即ちブレーキ解除されることになり車両は発進する。このとき、エンジン２２は、エンジン２２の回転数がそのまま高回転に維持あるいは若干増加（図５の太線矢印参照）しながらリングギヤ軸３２ａに比較的大きなトルクが伝達されて車両が加速されることになるから、車両の加速の際のエンジン２２の回転上昇に伴う慣性による抵抗は小さなものとなり、十分な加速を得ることができる。   If it is determined in step S130 that the vehicle speed V is not the value 0 or the brake position BP is not in the brake-on state, and the flag F is determined to be the value 1 in step S140, both the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85 are used. It is determined that only the brake pedal 85 is released from the depressed state, and the current rotational speed Ne of the engine 22 input in step S100 is set as the target rotational speed Ne * and the engine required power Pe * is set. The value divided by the target rotational speed Ne * is set as the target torque Te * (step S190), the processing of steps S200 to S240 is performed, and this routine is terminated. Here, in the process of step S240, since the brake position BP is not in the brake ON state (the brake is in the OFF state), the brake torque output from the brake devices 65a and 65b is zero, that is, the brake is released. The vehicle starts. At this time, the engine 22 maintains the rotational speed of the engine 22 as it is at a high speed or slightly increases (refer to the thick arrow in FIG. 5), and a relatively large torque is transmitted to the ring gear shaft 32a to accelerate the vehicle. Therefore, the resistance due to inertia accompanying the rotation increase of the engine 22 during acceleration of the vehicle is small, and sufficient acceleration can be obtained.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、停車時にアクセルペダル８３とブレーキペダル８５が共にＯＮの状態のときに、ストール発進が要求されているとして、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎからエンジン２２から出力してもよいパワーをエンジン要求パワーＰｅ＊として設定すると共にこのエンジン要求パワーＰｅ＊と燃費用動作ラインとの交点における回転数よりも高い回転数の運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定してエンジン２２を運転するから、後にブレーキペダル８５のＯＮ状態が解除されたときにモータＭＧ２からのトルクの出力に加えてエンジン２２からリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されて車両が加速する際のエンジン２２の回転上昇に伴う回転慣性重量に起因する走行抵抗を小さくでき、発進時の加速性をより向上させることができる。しかも、エンジン要求パワーＰｅ＊はバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で設定されるから、バッテリ５０への過充電や過大な電力による充電を防止することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, it is assumed that the stall start is requested when the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85 are both on when the vehicle is stopped. The power that may be output is set as the engine required power Pe *, and the operating point having a higher rotational speed than the rotational speed at the intersection of the engine required power Pe * and the fuel consumption operation line is set as the target rotational speed Ne * and the target torque. Since it is set as Te * and the engine 22 is operated, when the brake pedal 85 is later turned off, torque is output from the engine 22 to the ring gear shaft 32a in addition to the output of torque from the motor MG2, and the vehicle is Traveling resistance due to the rotational inertial weight associated with the increased rotation of the engine 22 during acceleration The can be reduced, it is possible to improve the acceleration performance at the time of start. Moreover, since the engine required power Pe * is set within the range of the input limit Win of the battery 50, it is possible to prevent the battery 50 from being overcharged or charged with excessive power.

実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが値０であるとき、即ち発進時にアクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＮの状態であり且つブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であるときに燃費よりも加速を優先した運転ポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定したが、車速Ｖに拘わらずアクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＮの状態であり且つブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であるときに燃費よりも加速を優先した運転ポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定するものとしてもよい。このとき、エンジン２２の回転慣性重量による抵抗を小さくする回転数を考慮する他、その回転数でエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達できる駆動力の大きさも考慮して加速性を向上させることができる運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定すればよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, acceleration is prioritized over fuel consumption when the vehicle speed V is 0, that is, when the accelerator opening Acc is in the accelerator ON state and the brake position BP is in the brake ON state when starting. The operating point is set as the target engine speed Ne * and target torque Te * of the engine 22, but the accelerator opening Acc is in the accelerator ON state regardless of the vehicle speed V and the brake position BP is in the brake ON state. Alternatively, the operation point that prioritizes acceleration over fuel consumption may be set as the target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22. At this time, in addition to considering the rotational speed for reducing the resistance due to the rotational inertia weight of the engine 22, the acceleration performance can be improved in consideration of the magnitude of the driving force that can be directly transmitted from the engine 22 to the ring gear shaft 32a at that rotational speed. The operation points that can be set may be set as the target rotational speed Ne * and the target torque Te *.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態でないときの発進時には、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をエンジン要求パワーＰｅ＊と燃費用動作ラインとの交点における回転数に設定したが、目標回転数Ｎｅ＊としてブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態の発進時と同様の回転数に設定してもよいし、他の回転数を設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, at the time of start when the brake position BP is not in the brake-on state, the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set to the rotational speed at the intersection of the engine required power Pe * and the fuel consumption operation line. However, the target rotational speed Ne * may be set to the same rotational speed as that at the start when the brake position BP is in the brake-on state, or another rotational speed may be set.

実施例のハイブリッド自動車２０では、発進時にエンジン要求パワーＰｅ＊としてバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値とロス（Ｌｏｓｓ）との和の値を設定したが、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内であれば如何なる値を設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the sum of the absolute value of the input limit Win of the battery 50 and the loss (Loss) is set as the engine required power Pe * at the start, but within the range of the input limit Win of the battery 50 Any value may be set as long as it exists.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 7) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.

本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus as one embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the start time control routine performed by the hybrid electronic control unit 70 of the hybrid vehicle 20 of an Example. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン要求パワーＰｅ＊と燃費用動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that the target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set based on engine request | requirement power Pe * and the operation line for fuel consumption. ストール発進時にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that the target rotation speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set at the time of a stall start. 動力分配統合機構３０の各回転要素の力学的な関係を示す共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram showing the dynamic relationship of each rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、６５ａ，６５ｂ，６６ａ，６６ｂ ブレーキ装置、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line , 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b, 64a, 64b driving wheel, 65a, 65b, 66a, 66b brake device, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 230 Counter rotor motor, 232 Inner rotor 234 Outer Rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (9)

内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と車軸に接続された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に制動力を出力する制動力出力手段と、
少なくともアクセルとブレーキとが共にオン操作されたときを条件として、前記蓄電手段の入力制限の範囲内で前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、該設定した目標動力を出力可能な前記内燃機関の動作点のうち燃費よりも加速を優先した動作点を設定し、該設定した動作点で該内燃機関が運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に前記ブレーキのオン操作に応じた制動力が出力されるよう前記制動力出力手段を駆動制御し、前記アクセルのオン操作が維持された状態で前記ブレーキがオン操作からオフ操作されたときに該アクセルのオン操作に基づく駆動力が前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御すると共に前記制動力の出力が解除されるよう前記制動力出力手段を駆動制御するアクセルブレーキオン操作時制御手段と
を備えるハイブリッド自動車。 An internal combustion engine;
Power power input / output means connected to an output shaft of the internal combustion engine and a drive shaft connected to the axle, and outputting at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft by input and output of power and power;
An electric motor capable of inputting and outputting power to the axle or an axle different from the axle;
A power storage means capable of exchanging power with the power input / output means and the electric motor;
Braking force output means for outputting a braking force to the axle and / or an axle different from the axle;
The internal combustion engine capable of setting the target power to be output from the internal combustion engine within the range of the input limit of the power storage means and outputting the set target power on condition that at least the accelerator and the brake are both turned on An operating point that prioritizes acceleration over fuel consumption is set from among the operating points of the engine, the internal combustion engine is driven and controlled so that the internal combustion engine is operated at the set operating point, and a control corresponding to the brake on operation is performed. Driving control of the braking force output means so that power is output, and when the brake is operated from on to off in a state where the on operation of the accelerator is maintained, the driving force based on the on operation of the accelerator is The internal combustion engine, the electric power drive input / output means, and the electric motor are controlled to be output to an axle and / or an axle different from the axle, and the output of the braking force is solved. Hybrid vehicle and an accelerator braking-on operation time control means for driving and controlling the braking force output means to be. 前記アクセルブレーキオン操作時制御手段による制御は、さらに車速が略値０のときを条件として行なわれる制御である請求項１記載のハイブリッド自動車。   2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the control by the accelerator brake on operation control means is a control that is performed on condition that the vehicle speed is further approximately zero. 前記アクセルブレーキオン操作時制御手段は、前記内燃機関の動作点として、燃費が良好となるように前記内燃機関を運転するための動作点よりも高い回転数の動作点を設定する手段である請求項１または２記載のハイブリッド自動車。   The accelerator brake on operation control means is a means for setting an operating point at a higher rotational speed than an operating point for operating the internal combustion engine so as to improve fuel efficiency as an operating point of the internal combustion engine. Item 3. The hybrid vehicle according to item 1 or 2. 前記アクセルブレーキオン操作時制御手段は、前記内燃機関の動作点として、前記内燃機関から最大トルクを出力可能な回転数における動作点を設定する手段である請求項１ないし３いずれか記載のハイブリッド自動車。   The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the accelerator brake-on operation control means is a means for setting an operating point at a rotational speed at which a maximum torque can be output from the internal combustion engine as an operating point of the internal combustion engine. . 前記アクセルブレーキオン操作時制御手段は、前記内燃機関の目標動力として、前記蓄電手段の入出力制限の範囲内で前記内燃機関から出力可能な動力の最大値を設定する手段である請求項１ないし４いずれか記載のハイブリッド自動車。   2. The accelerator brake on operation control means is means for setting, as target power of the internal combustion engine, a maximum value of power that can be output from the internal combustion engine within an input / output limit range of the power storage means. 4. The hybrid vehicle according to any one of the above. 前記制動力出力手段は、前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に直接または間接に制動力を出力するブレーキ装置である請求項１ないし５いずれか記載のハイブリッド自動車。   The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the braking force output means is a brake device that outputs braking force directly or indirectly to the axle and / or an axle different from the axle. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項１ないし６いずれか記載のハイブリッド自動車。   The electric power drive input / output means is connected to the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and a third rotating shaft, and is connected to the remaining shaft based on the power input / output to any two of the three shafts. The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6, further comprising: a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the power generator; and a generator for inputting / outputting power to / from the third shaft. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に伝達する対回転子電動機である請求項１ないし６いずれか記載のハイブリッド自動車。   The power drive input / output means has a first rotor attached to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor attached to the drive shaft, and the first rotor and the first rotor The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the hybrid vehicle is a counter-rotor motor that transmits at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input / output of electric power by electromagnetic action with the two rotors. . 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸に接続された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に制動力を出力する制動力出力手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）少なくともアクセルとブレーキとが共にオン操作されたときを条件として、前記蓄電手段の入力制限の範囲内で前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、該設定した目標動力を出力可能な前記内燃機関の動作点のうち燃費よりも加速を優先した動作点を設定し、該設定した動作点で該内燃機関が運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に前記ブレーキのオン操作に応じた制動力が出力されるよう前記制動力出力手段を駆動制御し、
（ｂ）前記ステップ（ａ）の後に前記アクセルのオン操作が維持された状態で前記ブレーキがオン操作からオフ操作されたときに該アクセルのオン操作に基づく駆動力が前記車軸および／または該車軸とは異なる車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御すると共に前記制動力の出力が解除されるよう前記制動力出力手段を駆動制御する
ハイブリッド自動車の制御方法。 Electric power power input / output connected to the internal combustion engine and a drive shaft connected to the output shaft of the internal combustion engine and a drive shaft to output at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft by input / output of electric power and power Means, an electric motor capable of inputting / outputting power to the axle or an axle different from the axle, an electric power driving input / output means, an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor, and the axle and / or the axle. A braking force output means for outputting braking force to different axles, and a control method for a hybrid vehicle comprising:
(A) On the condition that at least the accelerator and the brake are both turned on, the target power to be output from the internal combustion engine can be set within the input restriction range of the power storage means, and the set target power can be output. Among the operating points of the internal combustion engine, an operating point giving priority to acceleration is set, and the internal combustion engine is driven and controlled so that the internal combustion engine is operated at the set operating point, and the brake is turned on. Driving and controlling the braking force output means so that a corresponding braking force is output;
(B) After the step (a), when the brake is operated from on to off in a state where the accelerator is on, the driving force based on the accelerator on is applied to the axle and / or the axle. The hybrid engine controls the drive of the internal combustion engine, the power power input / output means, and the electric motor so as to be output to an axle different from that of the hybrid vehicle, and drives the brake force output means so that the output of the braking force is released. Control method.
JP2004125947A 2004-04-21 2004-04-21 Hybrid vehicle and control method thereof Expired - Lifetime JP3998002B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004125947A JP3998002B2 (en) 2004-04-21 2004-04-21 Hybrid vehicle and control method thereof

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004125947A JP3998002B2 (en) 2004-04-21 2004-04-21 Hybrid vehicle and control method thereof

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2005306214A true JP2005306214A (en) 2005-11-04
JP3998002B2 JP3998002B2 (en) 2007-10-24

Family

ID=35435454

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004125947A Expired - Lifetime JP3998002B2 (en) 2004-04-21 2004-04-21 Hybrid vehicle and control method thereof

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3998002B2 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005323481A (en) * 2004-05-11 2005-11-17 Toyota Motor Corp Power output device, automobile mounted therewith and control method of power output device
KR101220373B1 (en) 2010-09-30 2013-01-09 기아자동차주식회사 System and method for motor control of hybrid vehicle
DE102015122280A1 (en) 2015-01-29 2016-08-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicles
KR102074991B1 (en) * 2018-11-02 2020-02-10 현대오트론 주식회사 Vehicle control method and device for launch control determination and zero to hundred improvement

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005323481A (en) * 2004-05-11 2005-11-17 Toyota Motor Corp Power output device, automobile mounted therewith and control method of power output device
JP4534586B2 (en) * 2004-05-11 2010-09-01 トヨタ自動車株式会社 Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
KR101220373B1 (en) 2010-09-30 2013-01-09 기아자동차주식회사 System and method for motor control of hybrid vehicle
DE102015122280A1 (en) 2015-01-29 2016-08-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicles
US9981664B2 (en) 2015-01-29 2018-05-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of vehicle
DE102015122280B4 (en) 2015-01-29 2023-02-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicles
KR102074991B1 (en) * 2018-11-02 2020-02-10 현대오트론 주식회사 Vehicle control method and device for launch control determination and zero to hundred improvement

Also Published As

Publication number Publication date
JP3998002B2 (en) 2007-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4086018B2 (en) HYBRID VEHICLE, ITS CONTROL METHOD, AND POWER OUTPUT DEVICE
JP4196957B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP2006242096A (en) Hybrid vehicle and its control method
JP4190490B2 (en) Power output device, automobile equipped with the same, control device for power output device, and control method for power output device
JP2005344605A (en) Power output device, hybrid vehicle equipped with the device, and method for controlling these
JP4222332B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP2008168720A (en) Automobile and control method therefor
JP2006094626A (en) Hybrid vehicle and its control method
JP2006118359A (en) Vehicle and its control method
JP2009126253A (en) Hybrid vehicle and its control method
JP4217234B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME, DRIVE DEVICE, AND CONTROL METHOD FOR POWER OUTPUT DEVICE
JP2009126449A (en) Vehicle, starting controller of internal combustion engine, and starting method for internal combustion engine
JP4345765B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP2007112291A (en) Power output device, vehicle loading it and control method for power output device
JP2007022240A (en) Power output device, automobile provided therewith, and control method of power output device
JP3998002B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP4215030B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP2006029269A (en) Power output device, automobile mounting power output device, and method of controlling power output device
JP3894159B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND AUTOMOBILE
JP2007253798A (en) Motive power output device, its control method, and vehicle
JP4030532B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME, DRIVE DEVICE, AND CONTROL METHOD FOR POWER OUTPUT DEVICE
JP4182028B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME, DRIVE DEVICE, AND CONTROL METHOD FOR POWER OUTPUT DEVICE
JP2007176295A (en) Hybrid vehicle and its control method
JP2004143957A (en) Starting control device of automobile and internal combustion engine and starting method of internal combustion engine
JP2007210410A (en) Driving gear, automobile mounted therewith, and control method for driving gear

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070108

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070410

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070604

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070717

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070730

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 3998002

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100817

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100817

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110817

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110817

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120817

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130817

Year of fee payment: 6

EXPY Cancellation because of completion of term