JP2005297610A - Reinforcement structure of car body floor - Google Patents

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貴明 大野
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a reinforcement structure of a car body floor capable of sufficiently enduring an impact load in side surface collision without causing weight increase. <P>SOLUTION: A tunnel lower reinforce 30 made of a reinforce upper part 32 and a reinforce lower part 34 is arranged on the back surface side of a tunnel part 14. The reinforce upper part 32 is positioned at a part where an input load in the side surface collision is large and is constituted of a material of high strength. Additionally, the reinforce lower part 34 is arranged at a part where the input load in the side surface collision is comparatively small, constituted of a material of low strength and set thin in plate thickness. Consequently, bearing force against the side surface impact load is secured on the reinforce upper part 32 and a weight reducing function is secured on the reinforce lower part 34. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車体フロアの中央部に設けられたトンネル部と左右一対のロッカとの間に一対のクロスメンバが掛け渡されると共に、トンネル部の裏面側にトンネル下リインフォースが設けられた車体フロアの補強構造に関する。   The present invention relates to a vehicle body floor in which a pair of cross members are spanned between a tunnel portion provided at a center portion of a vehicle body floor and a pair of left and right rockers, and under-reinforcement is provided on the back side of the tunnel portion. Reinforcing structure.

従来から、側面衝突対策として車体フロアを補強することが行われていた。   Conventionally, a vehicle body floor has been reinforced as a countermeasure against a side collision.

例えば、図５に示される例では、フロントフロア１００は、平板状に構成された左右一対のフロントフロア本体部１０２と、これらのフロントフロア本体部１０２間に車両前後方向を長手方向として配置された略鞍型形状のトンネル部１０４と、を含んで構成されている。トンネル部１０４の両側部１０４Ａと左右の図示しないロッカとの間には、車両幅方向を長手方向とする左右一対の第１クロスメンバ１０６が配設されている。さらに、トンネル部１０４の裏面側には、深絞り成形によって一体形成された略鞍型形状のトンネル下リインフォース１０８が配設されている。なお、同種構造が下記特許文献１に開示されている。   For example, in the example shown in FIG. 5, the front floor 100 is arranged with a pair of left and right front floor main body portions 102 configured in a flat plate shape, and the front and rear direction of the vehicle as a longitudinal direction between these front floor main body portions 102. And a tunnel portion 104 having a substantially bowl shape. A pair of left and right first cross members 106 whose longitudinal direction is the vehicle width direction are disposed between both side portions 104A of the tunnel portion 104 and left and right rockers (not shown). Furthermore, a substantially saddle-shaped under tunnel reinforcement 108 integrally formed by deep drawing is disposed on the back surface side of the tunnel portion 104. A similar structure is disclosed in Patent Document 1 below.

上記構成によれば、側面衝突時、その際の衝突荷重は一方のロッカから一方の第１クロスメンバ１０６に入力される。その後、トンネル部１０４及びトンネル下リインフォース１０８を介して他方の第１クロスメンバ１０６に伝達された後、他方のロッカへと流される。
実開昭５９−１３３３７３号公報 According to the above configuration, at the time of a side collision, the collision load at that time is input from one rocker to one first cross member 106. After that, after being transmitted to the other first cross member 106 through the tunnel portion 104 and the tunnel under-reinforce 108, it is flowed to the other rocker.
Japanese Utility Model Publication No.59-133373

しかしながら、上記従来の車体フロアの補強構造による場合、トンネル部１０４を補強するトンネル下リインフォース１０８が深絞り成形による一体成形品として構成されていたため、使用できる材料（材質）が特定の材料（材質）に限定されてしまい、十分な補強効果が得られないという問題があった。このため、かかる問題点を解消するべく、従来では、トンネル下リインフォース１０８の板厚を増加させることで対応していたが、その場合、車体重量が増加するという別の問題が生じる。   However, in the case of the above-described conventional vehicle body floor reinforcement structure, the under-reinforcement 108 that reinforces the tunnel portion 104 is configured as an integrally molded product by deep drawing, so that a usable material (material) is a specific material (material). Therefore, there is a problem that a sufficient reinforcing effect cannot be obtained. For this reason, in order to solve such a problem, conventionally, it has been dealt with by increasing the thickness of the under-reinforce 108, but in that case, another problem arises that the weight of the vehicle body increases.

本発明は上記事実を考慮し、重量増加を招くことなく、側面衝突時の衝突荷重に十分耐え得る車体フロアの補強構造を得ることが目的である。   In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a vehicle body floor reinforcing structure that can sufficiently withstand a collision load during a side collision without causing an increase in weight.

請求項１記載の本発明に係る車体フロアの補強構造は、車体フロアの中央部に車両前後方向を長手方向として設けられたトンネル部の両側部と車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のロッカとの間に車両幅方向を長手方向として掛け渡された左右一対のクロスメンバと、トンネル部の裏面側で左右一対のクロスメンバを結ぶ線上に配置されたトンネル下リインフォースと、を含んで構成された車体フロアの補強構造であって、前記トンネル下リインフォースを上下に複数個に分割した、ことを特徴としている。   The vehicle body floor reinforcing structure according to the first aspect of the present invention includes a pair of left and right sides arranged at both sides of a tunnel portion provided in the center of the vehicle body floor with the vehicle longitudinal direction as the longitudinal direction and the vehicle longitudinal direction as the longitudinal direction. A pair of left and right cross members spanned between the rocker and the vehicle width direction as a longitudinal direction, and a tunnel under-reinforcement disposed on a line connecting the pair of left and right cross members on the back side of the tunnel portion. A reinforcement structure for a vehicle body floor, wherein the under-reinforce reinforcement is divided into a plurality of upper and lower parts.

請求項２記載の本発明に係る車体フロアの補強構造は、請求項１記載の発明において、前記トンネル下リインフォースは上部と下部とに分割されており、上部の車両幅方向に対する強度を下部の車両幅方向に対する強度よりも高く設定した、ことを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle body floor reinforcing structure according to the first aspect of the invention, wherein the lower reinforcement in the tunnel is divided into an upper part and a lower part, and the strength of the upper part in the vehicle width direction is reduced to the lower vehicle. It is characterized by being set higher than the strength in the width direction.

請求項１記載の本発明によれば、側面衝突時、その際の衝突荷重は一方のロッカから一方のクロスメンバに入力された後、トンネル部へ伝達される。トンネル部の裏面側には左右一対のクロスメンバを結ぶ線上にトンネル下リインフォースが配置されているため、トンネル部に入力された荷重は、トンネル下リインフォースを介して他方のクロスメンバへ伝達された後、他方のロッカへと流される。   According to the first aspect of the present invention, at the time of a side collision, the collision load at that time is input from one rocker to one cross member and then transmitted to the tunnel portion. Since the tunnel under-reinforce is arranged on the line connecting the pair of left and right cross members on the back side of the tunnel part, the load input to the tunnel part is transmitted to the other cross member via the tunnel under-reinforce. To the other rocker.

ここで、本発明では、トンネル部の裏面側に配置されるトンネル下リインフォースを上下に複数個に分割したので、強度のチューニングをすることができる。つまり、一方のクロスメンバから入力される側面衝突荷重の内、トンネル部に最も大きな荷重が入力される部位に位置するトンネル下リインフォースの分割要素については高強度にして荷重伝達機能を担わせ、他のトンネル下リインフォースの分割要素については板厚を薄くする等の手段によって強度を落としてその分重量軽減機能を担わせるといったチューニングが可能となる。   Here, in the present invention, the reinforcement under the tunnel disposed on the back side of the tunnel portion is divided into a plurality of pieces in the vertical direction, so that the strength can be tuned. In other words, among the side impact loads input from one cross member, the dividing element of the reinforcement under the tunnel located at the site where the largest load is input to the tunnel part is made to have high strength and bear the load transmission function. It is possible to tune the dividing element of the reinforce under the tunnel by reducing the strength by means such as reducing the plate thickness and thereby providing a weight reduction function.

請求項２記載の本発明によれば、トンネル下リインフォースは上部と下部とに分割されており、上部の車両幅方向に対する強度を下部の車両幅方向に対する強度よりも高く設定したので、一般的な側面衝突時の入力荷重の分布に呼応した強度のチューニングとなる。つまり、一般的には、側面衝突時の入力荷重は、トンネル部の上部側の方が下部側よりも大きくなる。従って、入力荷重が大きい方に位置するトンネル下リインフォースの上部の車両幅方向に対する強度を高くして荷重伝達機能を発揮させ、入力荷重が小さい方に位置するトンネル下リインフォースの下部の車両幅方向に対する強度を低くして重量軽減機能を発揮させることにより、トンネル下リインフォースを上下に分割した意義を最大限に引き出すことができる。   According to the second aspect of the present invention, the reinforcement under the tunnel is divided into the upper part and the lower part, and the strength in the upper vehicle width direction is set higher than the strength in the lower vehicle width direction. The intensity is tuned according to the distribution of input load at the time of a side collision. That is, in general, the input load at the time of a side collision is larger on the upper side of the tunnel portion than on the lower side. Accordingly, the strength of the upper part of the lower reinforcement under the tunnel located at the side where the input load is larger is increased in the vehicle width direction to exert the load transmission function, and the lower part of the reinforcement below the tunnel located at the side where the input load is smaller. By lowering the strength and exerting the weight reduction function, it is possible to maximize the significance of dividing the reinforcement under the tunnel vertically.

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体フロアの補強構造は、トンネル部の裏面側で左右一対のクロスメンバを結ぶ線上に配置されたトンネル下リインフォースを上下に複数個に分割したので、強度のチューニングをすることができ、その結果、重量増加を招くことなく、側面衝突時の衝突荷重に十分耐え得るという優れた効果を有する。   As described above, the reinforcing structure for the vehicle body floor according to the present invention according to the first aspect divides the under-tunnel reinforcement arranged on the line connecting the pair of left and right cross members on the back surface side of the tunnel portion into a plurality of parts vertically. Therefore, the strength can be tuned, and as a result, it has an excellent effect that it can sufficiently withstand a collision load at the time of a side collision without causing an increase in weight.

請求項２記載の本発明に係る車体フロアの補強構造は、請求項１記載の発明において、トンネル下リインフォースは上部と下部とに分割されており、上部の車両幅方向に対する強度を下部の車両幅方向に対する強度よりも高く設定したので、一般的な側面衝突時の入力荷重の分布に呼応した強度のチューニングとなり、その結果、極めて合理的なトンネル部の補強体を構成することができるという優れた効果を有する。   According to a second aspect of the present invention, the reinforcement structure for a vehicle body floor according to the first aspect of the present invention is such that the reinforcement under the tunnel is divided into an upper part and a lower part, and the strength of the upper part in the vehicle width direction is reduced to the lower vehicle width. Since it was set higher than the strength for the direction, it became the tuning of the strength corresponding to the distribution of the input load at the time of general side collision, and as a result, it was possible to constitute a very rational tunnel reinforcement Has an effect.

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体フロアの補強構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。   Hereinafter, an embodiment of a reinforcing structure for a vehicle body floor according to the present invention will be described with reference to FIGS. It should be noted that an arrow FR appropriately shown in these drawings indicates a vehicle front side, an arrow UP indicates a vehicle upper side, an arrow IN indicates a vehicle width direction inner side, and an arrow OUT indicates a vehicle width direction outer side. Is shown.

図１には、本発明に係る車体フロアの補強構造が適用されたフロントフロア１０の平面図が示されている。また、図２及び図３には、図１に示されたフロントフロア１０の要部の縦断面構造がそれぞれ示されている。   FIG. 1 is a plan view of a front floor 10 to which a vehicle body floor reinforcing structure according to the present invention is applied. 2 and 3 respectively show vertical cross-sectional structures of the main part of the front floor 10 shown in FIG.

これらの図に示されるように、車体フロアとしてのフロントフロア１０は、平板状に構成された左右一対のフロントフロア本体部１２と、これらのフロントフロア本体部１２間（即ち、フロア中央部）に車両前後方向を長手方向として配置されたトンネル部１４と、を含んで構成されている。さらに、トンネル部１４は、縦断面形状が鞍型形状とされた中央部１６と、この中央部１６の両下端部から各々車両幅方向外側（互いに離反する方向）へ張り出された一対の張り出し部１８と、によって構成されている。各張り出し部１８の縦断面形状は略ハット形状とされており、フロントフロア本体部１２の裏面にスポット溶接によって結合されている。   As shown in these drawings, the front floor 10 as a vehicle body floor is formed between a pair of left and right front floor main body portions 12 configured in a flat plate shape, and between these front floor main body portions 12 (that is, the center portion of the floor). And a tunnel portion 14 arranged with the vehicle longitudinal direction as the longitudinal direction. Further, the tunnel portion 14 has a center portion 16 having a vertical cross-sectional shape and a pair of overhangs projecting outward from the lower end portions of the center portion 16 in the vehicle width direction (directions away from each other). Part 18. The vertical cross-sectional shape of each overhang portion 18 is a substantially hat shape, and is coupled to the back surface of the front floor main body portion 12 by spot welding.

また、フロントフロア１０の車両幅方向の両端部には、左右一対のロッカ２０が配設されている。ロッカ２０は、車室内側に配置されるロッカインナパネル２２と車室外側に配置されるロッカアウタパネル２４とによって閉断面構造に構成されている。   A pair of left and right rockers 20 are disposed at both ends of the front floor 10 in the vehicle width direction. The rocker 20 is configured in a closed cross-sectional structure by a rocker inner panel 22 disposed on the vehicle interior side and a rocker outer panel 24 disposed on the vehicle exterior side.

さらに、フロントフロア本体部１２の上面には、車両幅方向を長手方向とする左右一対の第１クロスメンバ（クロスメンバNo.１）２６及び第２クロスメンバ２８（クロスメンバNo.２）が前後に平行に配設されている。第１クロスメンバ２６及び第２クロスメンバ２８は断面略ハット形状に形成されており、その各々の内端部はトンネル部１４の中央部１６の側部にスポット溶接により結合されている。また、第１クロスメンバ２６及び第２クロスメンバ２８の各外端部は、ロッカインナパネル２２にスポット溶接により結合されている。さらに、第１クロスメンバ２６及び第２クロスメンバ２８の長手方向の中間部は、フロントフロア本体部１２の上面にスポット溶接により結合されている。   Further, a pair of left and right first cross members (cross member No. 1) 26 and second cross member 28 (cross member No. 2) having a longitudinal direction in the vehicle width direction are disposed on the upper surface of the front floor main body portion 12. Are arranged in parallel with each other. The first cross member 26 and the second cross member 28 are formed in a substantially hat shape in cross section, and the inner end portions of the first cross member 26 and the second cross member 28 are joined to the side portion of the central portion 16 of the tunnel portion 14 by spot welding. The outer ends of the first cross member 26 and the second cross member 28 are coupled to the rocker inner panel 22 by spot welding. Further, the longitudinal intermediate portions of the first cross member 26 and the second cross member 28 are joined to the upper surface of the front floor main body 12 by spot welding.

上述したトンネル部１４の裏面側でかつ左右一対の第１クロスメンバ２６を結ぶ線上には、トンネル部１４を補強するためのトンネル下リインフォース３０が配設されており、以下に詳細に説明する。   A tunnel under-reinforce 30 for reinforcing the tunnel portion 14 is disposed on the back surface side of the tunnel portion 14 and on the line connecting the pair of left and right first cross members 26, which will be described in detail below.

図４には、本実施形態に係るトンネル下リインフォース３０の分解斜視図が示されている。この図に示されるように、トンネル下リインフォース３０は、上下に二分割されている。リインフォース上部３２は全体としては略ブリッジ形状を成しており、断面形状が逆Ｌ字状とされた前後一対の取付フランジ部３２Ａと、緩やかな凸湾曲面状に形成された所定幅の底部３２Ｂと、によって構成されている。   FIG. 4 shows an exploded perspective view of the under-tunnel reinforcement 30 according to the present embodiment. As shown in this figure, the tunnel lower reinforcement 30 is divided into two parts in the vertical direction. The reinforce upper portion 32 has a substantially bridge shape as a whole, a pair of front and rear mounting flange portions 32A having an inverted L-shaped cross section, and a bottom portion 32B having a predetermined width formed in a gently convex curved surface shape. And is composed of.

一方、リインフォース下部３４は全体として略山形形状を成しており、リインフォース上部３２が載置されて結合される上端支持部３６と、この上端支持部３６の両端部から滑り台状に屈曲垂下された左右一対の傾斜部３８と、各傾斜部３８の下端部から一体に延出されたフランジ状の下端取付部４０と、によって構成されている。   On the other hand, the reinforce lower part 34 has a substantially chevron-like shape as a whole, and the upper end support part 36 on which the reinforce upper part 32 is placed and coupled, and the both ends of the upper end support part 36 are bent and suspended in a slide shape. A pair of left and right inclined portions 38 and a flange-shaped lower end mounting portion 40 integrally extending from the lower end portions of the inclined portions 38 are configured.

上端支持部３６の前後縁には車両上方側へ立ち上がる前後一対の上端フランジ部３６Ａが一体に形成されており、図３に示されるように、上端支持部３６の底部３６Ｂにリインフォース上部３２の底部３２Ｂが載置された状態で、上端フランジ部３６Ａがリインフォース上部３２の取付フランジ部３２Ａの外側側面３２Ａ１にスポット溶接されている。さらに、上端支持部３６の底部３６Ｂはリインフォース上部３２の底部３２Ｂともスポット溶接されている。これにより、リインフォース上部３２が、リインフォース下部３４に結合されている。   A pair of front and rear upper flange portions 36A that rise upward in the vehicle are integrally formed at the front and rear edges of the upper end support portion 36. As shown in FIG. 3, the bottom portion 36B of the upper end support portion 36 and the bottom portion of the reinforcement upper portion 32 are formed. The upper end flange portion 36 </ b> A is spot-welded to the outer side surface 32 </ b> A <b> 1 of the mounting flange portion 32 </ b> A of the reinforcement upper portion 32 in a state where 32 </ b> B is placed. Further, the bottom portion 36 </ b> B of the upper end support portion 36 is also spot welded with the bottom portion 32 </ b> B of the reinforcement upper portion 32. As a result, the upper reinforce 32 is joined to the lower reinforce 34.

また、リインフォース上部３２の取付フランジ部３２Ａの上面３２Ａ２は、トンネル部１４の中央部１６の上端部分１６Ａの裏面にスポット溶接により結合されている（図２及び図３参照）。これにより、リインフォース上部３２は、トンネル部１４とも結合されている。   Further, the upper surface 32A2 of the mounting flange portion 32A of the reinforcement upper portion 32 is joined to the back surface of the upper end portion 16A of the central portion 16 of the tunnel portion 14 by spot welding (see FIGS. 2 and 3). As a result, the reinforcement upper part 32 is also coupled to the tunnel part 14.

また、リインフォース下部３４の一対の傾斜部３８の前後縁には、断面Ｌ字状の側部フランジ部３８Ａが一体に形成されている。図２に示されるように、これらの側部フランジ部３８Ａの上面３８Ａ１は、トンネル部１４の中央部１６の下部１６Ｂ並びに一対の張り出し部１８の内側側面１８Ａにスポット溶接により結合されている。さらに、リインフォース下部３４の一対の下端取付部４０は、左右一対の張り出し部１８の下端面１８Ａにスポット溶接により結合されている。   Further, side flange portions 38 </ b> A having an L-shaped cross section are integrally formed at the front and rear edges of the pair of inclined portions 38 of the reinforcement lower portion 34. As shown in FIG. 2, the upper surfaces 38A1 of these side flange portions 38A are joined to the lower portion 16B of the central portion 16 of the tunnel portion 14 and the inner side surfaces 18A of the pair of overhang portions 18 by spot welding. Further, the pair of lower end attachment portions 40 of the reinforcement lower portion 34 are joined to the lower end surfaces 18A of the pair of left and right projecting portions 18 by spot welding.

上述したリインフォース上部３２はリインフォース下部３４よりも降伏応力の高い材料によって構成されている。従って、リインフォース上部３２の車両幅方向に対する強度は、リインフォース下部３４の車両幅方向に対する強度よりも高く設定されている。また、リインフォース下部３４の板厚は、リインフォース上部３２の板厚よりも薄く設定されている。   The above-described reinforcement upper part 32 is made of a material having a higher yield stress than the reinforcement lower part 34. Therefore, the strength of the reinforcement upper portion 32 in the vehicle width direction is set higher than the strength of the reinforcement lower portion 34 in the vehicle width direction. Further, the thickness of the lower reinforcement 34 is set to be thinner than the thickness of the upper reinforcement 32.

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。   Next, the operation and effect of this embodiment will be described.

本実施形態では、第１クロスメンバ２６及び第２クロスメンバ２８が前後に平行に配置されているが、以下の説明においては、第１クロスメンバ２６側に主たる側面衝突荷重が入力されたものとして説明する。   In the present embodiment, the first cross member 26 and the second cross member 28 are arranged in parallel in the front-rear direction. However, in the following description, it is assumed that the main side collision load is input to the first cross member 26 side. explain.

上記側面衝突時の衝突荷重は一方のロッカ２０から一方の第１クロスメンバ２６に入力された後、トンネル部１４へ伝達される。トンネル部１４の裏面側には一対の第１クロスメンバ２６を結ぶ線上にトンネル下リインフォース３０が配置されているため、トンネル部１４に入力された荷重Ｆ（図２参照）は、トンネル下リインフォース３０を介して他方の第１クロスメンバ２６へ伝達された後、他方のロッカ２０へと流される。   The collision load at the time of the side collision is input from one rocker 20 to one first cross member 26 and then transmitted to the tunnel portion 14. Since the tunnel under-reinforce 30 is arranged on the back surface side of the tunnel portion 14 on the line connecting the pair of first cross members 26, the load F (see FIG. 2) input to the tunnel portion 14 is the under-tunnel reinforce 30. After being transmitted to the other first cross member 26, it flows to the other rocker 20.

ここで、本実施形態では、トンネル部１４の裏面側に配置されるトンネル下リインフォース３０をリインフォース上部３２とリインフォース下部３４とに分割し、リインフォース上部３２の車両幅方向に対する強度をリインフォース下部３４の車両幅方向に対する強度よりも高く設定した（即ち、リインフォース上部３２を降伏応力の高い材料で製作し、リインフォース下部３４を降伏応力が相対的に低い材料で製作した）ので、重量増加を招くことなく、側面衝突時の衝突荷重に十分耐えることができる。   Here, in this embodiment, the under-reinforcement 30 disposed on the back surface side of the tunnel portion 14 is divided into a reinforce upper portion 32 and a reinforce lower portion 34, and the strength of the reinforce upper portion 32 in the vehicle width direction is increased. Since it was set higher than the strength in the width direction (that is, the reinforcement upper part 32 was made of a material having a high yield stress and the reinforcement lower part 34 was made of a material having a relatively low yield stress), without causing an increase in weight, It can withstand the impact load at the time of a side collision.

つまり、一般的には、側面衝突時の入力荷重は、トンネル部１４の上部側の方が下部側よりも大きくなる。従って、入力荷重が大きい方に位置するリインフォース上部３２を車両幅方向に対する降伏応力の高い材質で製作することで、側面衝突時の荷重伝達機能が担保される。一方、側面衝突時の入力荷重が小さい方に位置するリインフォース下部３４をリインフォース上部３２よりも車両幅方向に対する降伏応力の低い材質で製作してその分板厚を薄くすることで、重量軽減機能が発揮される。このように機能を分担することにより、トンネル下リインフォース３０を上下に分割した意義を最大限に引き出すことができる。換言すれば、本実施形態によれば、一般的な側面衝突時の入力荷重の分布に呼応した強度のチューニングとなり、その結果、極めて合理的なトンネル部１４の補強体を構成することができる。   That is, in general, the input load at the time of a side collision is larger on the upper side of the tunnel portion 14 than on the lower side. Therefore, the load transmission function at the time of a side collision is ensured by manufacturing the reinforcement upper part 32 located in the one where an input load is larger with a material with a high yield stress with respect to the vehicle width direction. On the other hand, the weight reduction function can be achieved by making the lower reinforcement portion 34 located on the side where the input load at the time of a side collision is smaller with a material having a lower yield stress in the vehicle width direction than the upper reinforcement portion 32 and making the plate thickness thinner. Demonstrated. By sharing the functions in this way, it is possible to maximize the significance of dividing the under-tunnel reinforcement 30 vertically. In other words, according to the present embodiment, the strength is tuned according to the distribution of the input load at the time of a general side collision, and as a result, a very rational reinforcement body of the tunnel portion 14 can be configured.

なお、上述した本実施形態に係る車体フロアの補強構造では、左右一対の第１クロスメンバ２６を結ぶ線上にトンネル下リインフォース３０を設定したが、これに限らず、左右一対の第２クロスメンバ２８を結ぶ線上にもトンネル下リインフォース３０’（図１参照）を設定してもよい。また、クロスメンバが車両前後方向に所定の間隔で３箇所以上設定される車種にあっては、任意の一又は二以上の左右一対のクロスメンバを結ぶ線上にトンネル下リインフォースを設定するようにしてもよい。   In the vehicle body floor reinforcing structure according to the above-described embodiment, the under-reinforcement 30 is set on the line connecting the pair of left and right first cross members 26. However, the present invention is not limited to this, and the pair of left and right second cross members 28 is not limited thereto. The under-reinforce 30 '(see FIG. 1) may be set on the line connecting the two. In addition, in a vehicle type in which three or more cross members are set at predetermined intervals in the vehicle front-rear direction, the under-tunnel reinforcement is set on a line connecting one or two or more left and right cross members. Also good.

また、上述した本実施形態に係る車体フロアの補強構造では、トンネル下リインフォース３０が上下二分割された構造を採用したが、これに限らず、上下（トンネル部１４の高さ方向）に複数個に分割されていればよく上下三段以上に分割されていてもよい。   Moreover, in the reinforcing structure of the vehicle body floor according to the above-described embodiment, a structure in which the under-reinforce 30 under the tunnel is divided into two in the upper and lower directions is adopted. It may be divided into three or more stages.

さらに、上述した本実施形態に係る車体フロアの補強構造では、車両幅方向に対する強度の差を出すためにリインフォース上部３２とリインフォース下部３４とで材質を変更する構成を採ったが、これに限らず、他の方法を採ってもよい。例えば、リインフォース上部を筒型形状やハニカム形状にする等して、構造的に見てリインフォース上部の方がリインフォース下部よりも剛性が高くなるようにしてもよい。   Furthermore, in the vehicle body floor reinforcing structure according to the above-described embodiment, the material is changed between the reinforcement upper portion 32 and the reinforcement lower portion 34 in order to obtain a difference in strength with respect to the vehicle width direction. Other methods may be used. For example, the upper part of the reinforcement may have a cylindrical shape or a honeycomb shape so that the upper part of the reinforcement is structurally more rigid than the lower part of the reinforcement.

本発明に係る車体フロアの補強構造が適用されたフロントフロアの概略平面図である。1 is a schematic plan view of a front floor to which a vehicle body floor reinforcing structure according to the present invention is applied. 本実施形態の要部に係るトンネル部の縦断面図（図１の２‐２線断面図）である。It is a longitudinal cross-sectional view (2-2 sectional view taken on the line of FIG. 1) of the tunnel part which concerns on the principal part of this embodiment. 本実施形態の要部に係るトンネル部の縦断面図（図１の３‐３線断面図）である。It is a longitudinal cross-sectional view (3-3 sectional view of FIG. 1) of the tunnel part which concerns on the principal part of this embodiment. 本実施形態の要部に係るトンネル下リインフォースの分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of the under tunnel reinforcement which concerns on the principal part of this embodiment. 従来の車体フロアの補強構造を示す図２に対応するトンネル部の縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the tunnel part corresponding to FIG. 2 which shows the reinforcement structure of the conventional vehicle body floor.

符号の説明Explanation of symbols

１０ フロントフロア（車体フロア）
１４ トンネル部
２０ ロッカ
２６ 第１クロスメンバ
３０ トンネル下リインフォース
３２ リインフォース上部
３４ リインフォース下部 10 Front floor (body floor)
14 Tunnel part 20 Rocker 26 First cross member 30 Reinforce under tunnel 32 Reinforce upper part 34 Reinforce lower part

Claims (2)

車体フロアの中央部に車両前後方向を長手方向として設けられたトンネル部の両側部と車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のロッカとの間に車両幅方向を長手方向として掛け渡された左右一対のクロスメンバと、トンネル部の裏面側で左右一対のクロスメンバを結ぶ線上に配置されたトンネル下リインフォースと、を含んで構成された車体フロアの補強構造であって、
前記トンネル下リインフォースを上下に複数個に分割した、
ことを特徴とする車体フロアの補強構造。 A vehicle width direction is stretched between a pair of left and right rockers arranged with the vehicle front-rear direction as the longitudinal direction and a pair of left and right rockers arranged with the vehicle front-rear direction as the longitudinal direction. A reinforcement structure for a vehicle body floor including a pair of left and right cross members and a reinforcement under the tunnel disposed on a line connecting the pair of left and right cross members on the back side of the tunnel portion,
The tunnel reinforcement is divided into a plurality of upper and lower parts,
A vehicle body floor reinforcement structure. 前記トンネル下リインフォースは上部と下部とに分割されており、上部の車両幅方向に対する強度を下部の車両幅方向に対する強度よりも高く設定した、
ことを特徴とする請求項１記載の車体フロアの補強構造。 The reinforcement under the tunnel is divided into an upper part and a lower part, and the strength in the upper vehicle width direction is set higher than the strength in the lower vehicle width direction.
The reinforcing structure for a vehicle body floor according to claim 1.
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