JP2005248914A - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine - Google Patents

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Norihisa Nakagawa
徳久 中川
衛 ▲吉▼岡
Mamoru Yoshioka
Kazufumi Ishii
一史 石井
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To maintain a target air-fuel ratio after restart of fuel supply to an engine. <P>SOLUTION: A catalyst is disposed in an exhaust passage, an upstream side air-fuel ratio sensor is disposed in the exhaust passage upstream of the catalyst, and a downstream side air-fuel ratio sensor is disposed in the exhaust passage downstream of the catalyst. A first correction coefficient determining action is executed based on output of the upstream side air-fuel ratio sensor, a second correction coefficient determining action is executed based on output voltage VD of the downstream side air-fuel ratio sensor, and basic fuel injection quantity is corrected by a determined feedback correction coefficient. When fuel supply to the engine is stopped (XFC=1), the second correction coefficient determining action based on the output of the downstream side air-fuel ratio sensor is stopped (XFBD=0). At delay time DT after restart of fuel supply to the engine (XFC=0), the second correction coefficient determining action is restarted (XFBD=1). Maximum accumulation oxygen quantity CMAX for the upstream side catalyst is determined, and when the maximum oxygen quantity CMAX is small, the delay time DT is set short compared with that when it is large. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関する。   The present invention relates to an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine.

機関排気通路内に触媒を配置し、触媒上流の排気通路内に上流側空燃比センサを配置し、触媒下流の排気通路内に下流側空燃比センサを配置し、機関運転状態に基づいて基本燃料噴射量を算出し、上流側空燃比センサの出力に基づいてフィードバック補正係数を算出し、下流側空燃比センサの出力に基づいてこの算出されたフィードバック補正係数を補正し、空燃比が目標空燃比になるようにこの補正されたフィードバック補正係数でもって基本燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の空燃比制御装置が公知である（特許文献１参照）。この場合、下流側空燃比センサはたとえば空燃比が目標空燃比に対してリッチであるかリーンであるかを示すセンサから構成され、空燃比がリッチであればリーンになるように、空燃比がリーンであればリッチになるように、燃料噴射量がフィードバック補正される。   A catalyst is disposed in the engine exhaust passage, an upstream air-fuel ratio sensor is disposed in the exhaust passage upstream of the catalyst, a downstream air-fuel ratio sensor is disposed in the exhaust passage downstream of the catalyst, and the basic fuel is determined based on the engine operating state. The injection amount is calculated, the feedback correction coefficient is calculated based on the output of the upstream air-fuel ratio sensor, the calculated feedback correction coefficient is corrected based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor, and the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine in which the basic fuel injection amount is corrected with the corrected feedback correction coefficient is known (see Patent Document 1). In this case, the downstream side air-fuel ratio sensor is composed of, for example, a sensor that indicates whether the air-fuel ratio is rich or lean with respect to the target air-fuel ratio, and if the air-fuel ratio is rich, the air-fuel ratio becomes lean. The fuel injection amount is feedback-corrected so that it becomes rich if lean.

特開平６−１２９２８５号公報JP-A-6-129285 特開平７−２２４７０４号公報JP-A-7-224704 特開平９−３１７５３０号公報JP-A-9-317530 特開平６−１２９２９４号公報JP-A-6-129294

ところで、機関減速運転時には機関への燃料供給を一時的に停止するのが一般的である。この場合、空気が燃焼室を通過して触媒内に直接流入するので、触媒内に流入する酸素の量が大幅に増大する。触媒は酸素を一時的に蓄える機能を備えており、このように機関への燃料供給が停止されると触媒内に蓄えられている酸素の量が大幅に増大する。次いで、機関への燃料供給が再開されるとその後しばらくの間は、燃焼室における空燃比に関わらず下流側空燃比センサの出力がリーンになる。このとき、下流側空燃比センサの出力に基づいてフィードバック補正係数を算出すると、燃焼室における空燃比が目標空燃比よりもリッチ側に過補正されるという問題点がある。   By the way, it is common to temporarily stop the fuel supply to the engine during the engine deceleration operation. In this case, since air passes through the combustion chamber and flows directly into the catalyst, the amount of oxygen flowing into the catalyst is greatly increased. The catalyst has a function of temporarily storing oxygen. When the fuel supply to the engine is stopped in this way, the amount of oxygen stored in the catalyst is greatly increased. Next, when the fuel supply to the engine is resumed, the output of the downstream air-fuel ratio sensor becomes lean regardless of the air-fuel ratio in the combustion chamber for a while thereafter. At this time, if the feedback correction coefficient is calculated based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor, there is a problem that the air-fuel ratio in the combustion chamber is overcorrected to the rich side with respect to the target air-fuel ratio.

ここで、機関への燃料供給が停止されたときには下流側空燃比センサの出力に基づくフィードバック補正係数の算出作用を停止すると共に、機関への燃料供給が再開されてから遅延時間だけ経過した後に下流側空燃比センサの出力に基づくフィードバック補正係数の算出作用を再開するようにすれば、この問題点を解決できるかに見える。しかしながら、遅延時間は機関への燃料供給再開後に下流側空燃比センサの出力がリーンに維持される時間に概ね対応させるべきところ、このリーン維持時間は触媒の酸素貯蔵能力ないし劣化度合いに応じて定まり、この酸素貯蔵能力ないし劣化度合いは時間の経過と共に変化する。したがって、遅延時間をたとえば新品触媒のために最適な一定値に保持した場合には、時間の経過と共に、空燃比がリッチ側に過補正されることになる。   Here, when the fuel supply to the engine is stopped, the feedback correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor is stopped, and after the delay time has elapsed since the fuel supply to the engine was resumed, It seems that this problem can be solved by restarting the calculation of the feedback correction coefficient based on the output of the side air-fuel ratio sensor. However, the delay time should generally correspond to the time during which the output of the downstream air-fuel ratio sensor is maintained lean after the resumption of fuel supply to the engine. This lean maintenance time is determined according to the oxygen storage capacity or the degree of deterioration of the catalyst. The oxygen storage capacity or the degree of deterioration changes with the passage of time. Therefore, when the delay time is maintained at an optimal constant value for a new catalyst, for example, the air-fuel ratio is overcorrected to the rich side as time elapses.

そこで本発明は、機関への燃料供給再開後に空燃比を目標空燃比に維持することができる内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine that can maintain the air-fuel ratio at a target air-fuel ratio after resuming the fuel supply to the engine.

前記課題を解決するために本発明によれば、機関排気通路内に触媒を配置し、触媒上流の排気通路内に上流側空燃比センサを配置し、触媒下流の排気通路内に下流側空燃比センサを配置し、機関運転状態に基づいて基本燃料噴射量を算出し、上流側空燃比センサの出力と下流側空燃比センサの出力とに基づいてフィードバック補正係数を算出し、空燃比が目標空燃比になるように該フィードバック補正係数でもって基本燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の空燃比制御装置において、機関減速運転時に機関への燃料供給が一時的に停止されるようになっており、機関への燃料供給が停止されたときには下流側空燃比センサの出力に基づくフィードバック補正係数の算出作用を停止すると共に、機関への燃料供給が再開されてから遅延時間だけ経過した後に下流側空燃比センサの出力に基づくフィードバック補正係数の算出作用を再開し、上流側触媒が蓄積しうる最大酸素量またはその代表値を求めて該最大酸素量またはその代表値が小さいときには大きいときに比べて該遅延時間が短くなるようにしている。   In order to solve the above problems, according to the present invention, a catalyst is disposed in the engine exhaust passage, an upstream air-fuel ratio sensor is disposed in the exhaust passage upstream of the catalyst, and a downstream air-fuel ratio is disposed in the exhaust passage downstream of the catalyst. The sensor is arranged, the basic fuel injection amount is calculated based on the engine operating state, the feedback correction coefficient is calculated based on the upstream air-fuel ratio sensor output and the downstream air-fuel ratio sensor output, In an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine in which the basic fuel injection amount is corrected with the feedback correction coefficient so as to become the fuel ratio, fuel supply to the engine is temporarily stopped during engine deceleration operation. When the fuel supply to the engine is stopped, the calculation of the feedback correction coefficient based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor is stopped, and at the time of delay after the fuel supply to the engine is restarted. Only after a lapse of time, the calculation of the feedback correction coefficient based on the output of the downstream side air-fuel ratio sensor is resumed, and the maximum oxygen amount or its representative value that can be accumulated by the upstream catalyst is obtained, and the maximum oxygen amount or its representative value is small. In some cases, the delay time is made shorter than when it is large.

機関への燃料供給再開後に空燃比を目標空燃比に維持することができる。   The air-fuel ratio can be maintained at the target air-fuel ratio after the fuel supply to the engine is resumed.

図１を参照すると、１はたとえば四つの気筒を有する機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は吸気弁、７は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポート、１０は点火栓をそれぞれ示す。吸気ポート７は吸気枝管１１を介してサージタンク１２に接続され、サージタンク１２は吸気ダクト１３を介してエアクリーナ１４に接続される。吸気枝管１１内には燃料噴射弁１５が配置され、吸気ダクト１３内にはステップモータ１６により駆動されるスロットル弁１７が配置される。   Referring to FIG. 1, for example, 1 is an engine body having four cylinders, 2 is a cylinder block, 3 is a cylinder head, 4 is a piston, 5 is a combustion chamber, 6 is an intake valve, 7 is an intake port, and 8 is an exhaust valve. , 9 indicates an exhaust port, and 10 indicates a spark plug. The intake port 7 is connected to a surge tank 12 via an intake branch pipe 11, and the surge tank 12 is connected to an air cleaner 14 via an intake duct 13. A fuel injection valve 15 is disposed in the intake branch pipe 11, and a throttle valve 17 driven by a step motor 16 is disposed in the intake duct 13.

一方、排気ポート９は排気マニホルド１８を介して上流側ケーシング１９ｕに接続される。この上流側ケーシング１９ｕ内には比較的小容量の上流側触媒２０ｕが収容されている。また、上流側ケーシング１９ｕは排気管２１を介して下流側ケーシング１９ｄに接続される。この下流側ケーシング１９ｄ内には比較的大容量の下流側触媒２０ｄが収容されている。更に、下流側ケーシング１９ｄは排気管２２に接続される。これら上流側触媒２０ｕおよび下流側触媒２０ｄは白金ＰｔやセリアＣｅＯ２を含む三元触媒から構成され、酸素を一時的に蓄える機能を有している。 On the other hand, the exhaust port 9 is connected to the upstream casing 19 u via the exhaust manifold 18. A relatively small capacity upstream catalyst 20u is accommodated in the upstream casing 19u. The upstream casing 19u is connected to the downstream casing 19d via the exhaust pipe 21. A relatively large capacity downstream catalyst 20d is accommodated in the downstream casing 19d. Further, the downstream casing 19 d is connected to the exhaust pipe 22. The upstream catalyst 20u and the downstream catalyst 20d are composed of a three-way catalyst containing platinum Pt and ceria CeO 2 and have a function of temporarily storing oxygen.

電子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。機関本体１には機関冷却水温を検出するための水温センサ３９が取り付けられ、吸気ダクト１３には吸入空気質量流量（以下、吸入空気量という）Ｇａを検出するためのエアフローメータ４０が取り付けられる。また、排気マニホルド１８および排気管２１には上流側空燃比センサ４１ｕおよび下流側空燃比センサ４１ｄがそれぞれ取り付けられ、排気管２２には下流側触媒２０ｄから排出される排気ガスの温度を検出するための排気温センサ４２が取り付けられる。なお、下流側触媒２０ｄから排出される排気ガスの温度は下流側触媒２０ｄの温度を表している。更に、アクセルペダル（図示しない）にはアクセルペダルの踏み込み量ＤＥＰを検出するための踏み込み量センサ４３が接続される。これらセンサ３９，４０，４１，４２，４３の出力電圧はそれぞれ対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。更に、入力ポート３５にはクランクシャフトがたとえば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４４が接続される。ＣＰＵ３４ではこの出力パルスに基づいて機関回転数Ｎが算出される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して点火栓１０、燃料噴射弁１５、およびステップモータ１６に接続される。   The electronic control unit 30 comprises a digital computer and is connected to each other by a bidirectional bus 31. A ROM (read only memory) 32, a RAM (random access memory) 33, a CPU (microprocessor) 34, an input port 35 and an output port. 36. A water temperature sensor 39 for detecting the engine cooling water temperature is attached to the engine body 1, and an air flow meter 40 for detecting intake air mass flow rate (hereinafter referred to as intake air amount) Ga is attached to the intake duct 13. Further, an upstream air-fuel ratio sensor 41u and a downstream air-fuel ratio sensor 41d are respectively attached to the exhaust manifold 18 and the exhaust pipe 21, and the exhaust pipe 22 is used to detect the temperature of exhaust gas discharged from the downstream catalyst 20d. Exhaust temperature sensor 42 is attached. Note that the temperature of the exhaust gas discharged from the downstream catalyst 20d represents the temperature of the downstream catalyst 20d. Further, a depression amount sensor 43 for detecting a depression amount DEP of the accelerator pedal is connected to an accelerator pedal (not shown). The output voltages of these sensors 39, 40, 41, 42 and 43 are input to the input port 35 via the corresponding AD converters 37. Further, a crank angle sensor 44 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates, for example, 30 ° is connected to the input port 35. The CPU 34 calculates the engine speed N based on this output pulse. On the other hand, the output port 36 is connected to the spark plug 10, the fuel injection valve 15, and the step motor 16 via a corresponding drive circuit 38.

本発明による各実施例では、燃料噴射時間ＴＡＵが次式に基づいて算出される。   In each embodiment according to the present invention, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation.

ＴＡＵ＝ＴＢ・ＫＫ・ＦＡＦ
ここで、ＴＢは基本燃料噴射時間、ＫＫは燃料増量補正係数、ＦＡＦはフィードバック補正係数をそれぞれ表している。 TAU = TB ・ KK ・ FAF
Here, TB represents a basic fuel injection time, KK represents a fuel increase correction coefficient, and FAF represents a feedback correction coefficient.

基本燃料噴射時間ＴＢは空燃比を理論空燃比に一致させるのに必要な燃料噴射時間であって、たとえば図２に示されるように機関負荷Ｌ（＝吸入空気量Ｇａ／機関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ３２内に記憶されている。   The basic fuel injection time TB is a fuel injection time required to make the air-fuel ratio coincide with the stoichiometric air-fuel ratio. For example, as shown in FIG. 2, the engine load L (= intake air amount Ga / engine speed N) and It is stored in advance in the ROM 32 as a function of the engine speed N.

燃料増量補正係数ＫＫはたとえば暖機運転時に燃料増量補正するための暖機増量補正係数、要求負荷が高いときに燃料増量補正するための高負荷時増量補正係数、下流側触媒２０ｄの温度が高いときに下流側触媒２０ｄの熱劣化を阻止するために燃料増量補正するための高温時増量補正係数などを一まとめにして表したものであり、燃料増量補正する必要がないときには１．０に保持される。   The fuel increase correction coefficient KK is, for example, a warm-up increase correction coefficient for correcting the fuel increase during the warm-up operation, a high load increase correction coefficient for correcting the fuel increase when the required load is high, and the temperature of the downstream catalyst 20d is high. Sometimes, a high temperature increase correction coefficient for correcting fuel increase to prevent thermal deterioration of the downstream catalyst 20d is collectively shown, and is held at 1.0 when it is not necessary to correct fuel increase. Is done.

フィードバック補正係数ＦＡＦは上流側空燃比センサ４１ｕおよび下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づいて平均空燃比を目標空燃比に一致させるためのものであり、１．０を中心として変動する。なお、オープンループ制御が行われるときにはこのフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０に保持される。   The feedback correction coefficient FAF is used to make the average air-fuel ratio coincide with the target air-fuel ratio based on the outputs of the upstream-side air-fuel ratio sensor 41u and the downstream-side air-fuel ratio sensor 41d, and varies around 1.0. Note that the feedback correction coefficient FAF is held at 1.0 when open loop control is performed.

目標空燃比はどのように定めてもよいが、本発明による実施例では目標空燃比は理論空燃比とされる。この場合、上流側空燃比センサ４１ｕおよび下流側空燃比センサ４１ｄは排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生するいわゆるＺ特性酸素濃度センサから構成される。すなわち、空燃比センサ４１ｕ，４１ｄの出力電圧Ｖは図３（Ａ）に示されるように、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（＝約１４．６）であると基準電圧ＶＲＥＦ（＝約０．５ボルト）になり、空燃比Ａ／Ｆがリッチになると約１．０ボルトになり、空燃比Ａ／Ｆがリーンになると約０ボルトになる。このようにこれら空燃比センサ４１ｕ，４１ｄは空燃比が理論空燃比を横切って変動すると出力電圧が急変する酸素濃度センサから構成される。   The target air-fuel ratio may be determined in any way, but in the embodiment according to the present invention, the target air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio. In this case, the upstream air-fuel ratio sensor 41u and the downstream air-fuel ratio sensor 41d are so-called Z-characteristic oxygen concentration sensors that generate an output voltage proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas. That is, as shown in FIG. 3A, the output voltage V of the air-fuel ratio sensors 41u and 41d is the reference voltage VREF (= about 0) when the air-fuel ratio A / F is the theoretical air-fuel ratio (= about 14.6). .5 volts), when the air-fuel ratio A / F becomes rich, it becomes about 1.0 volts, and when the air-fuel ratio A / F becomes lean, it becomes about 0 volts. As described above, these air-fuel ratio sensors 41u and 41d are constituted by oxygen concentration sensors whose output voltage changes suddenly when the air-fuel ratio varies across the stoichiometric air-fuel ratio.

なお、上流側空燃比センサ４１ｕおよび下流側空燃比センサ４１ｄを、広い空燃比範囲にわたって空燃比に比例した出力電圧を発生するいわゆるリニア特性酸素濃度センサから構成することもできる。このリニア特性酸素濃度センサの出力電圧Ｖは図３（Ｂ）に示されるように、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（＝約１４．６）であると約３．３ボルトになり、空燃比Ａ／Ｆがリッチになるにつれて低くなり、空燃比Ａ／Ｆがリーンになるにつれて高くなる。あるいは、上流側空燃比センサ４１ｕをリニア特性酸素濃度センサ（図３（Ｂ）参照）から構成し、下流側空燃比センサ４１ｄをＺ特性酸素濃度センサ（図３（Ａ）参照）から構成することもできる。   The upstream air-fuel ratio sensor 41u and the downstream air-fuel ratio sensor 41d can also be configured by so-called linear characteristic oxygen concentration sensors that generate an output voltage proportional to the air-fuel ratio over a wide air-fuel ratio range. As shown in FIG. 3B, the output voltage V of this linear characteristic oxygen concentration sensor is about 3.3 volts when the air-fuel ratio A / F is the theoretical air-fuel ratio (= about 14.6). It becomes lower as the fuel ratio A / F becomes richer and becomes higher as the air fuel ratio A / F becomes leaner. Alternatively, the upstream air-fuel ratio sensor 41u is configured from a linear characteristic oxygen concentration sensor (see FIG. 3B), and the downstream air-fuel ratio sensor 41d is configured from a Z-characteristic oxygen concentration sensor (see FIG. 3A). You can also.

上流側空燃比センサ４１ｕおよび下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく空燃比のフィードバック補正係数ＦＡＦの算出作用にはさまざまなものが知られている。本発明による実施例ではこれら空燃比センサ４１ｕ，４１ｄに基づいて二つの補正係数算出作用が行われる。具体的には、上流側空燃比センサ４１ｕの出力に基づいて第１補正係数算出作用が行われ、下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づいて第２補正係数算出作用が行われる。   Various actions are known for calculating the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF based on the outputs of the upstream air-fuel ratio sensor 41u and the downstream air-fuel ratio sensor 41d. In the embodiment according to the present invention, two correction coefficient calculation operations are performed based on these air-fuel ratio sensors 41u and 41d. Specifically, the first correction coefficient calculation operation is performed based on the output of the upstream air-fuel ratio sensor 41u, and the second correction coefficient calculation operation is performed based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d.

第１補正係数算出作用は上述したフィードバック補正係数ＦＡＦを算出するためのものである。これを図４（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。   The first correction coefficient calculating operation is for calculating the feedback correction coefficient FAF described above. This will be described with reference to FIGS. 4 (A) and 4 (B).

図４（Ａ）は第１補正係数算出作用を実行するためのルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。図４（Ａ）を参照すると、まずステップ１００では上流側空燃比センサ４１ｕの出力電圧ＶＵが基準電圧ＶＲＥＦよりも高いか否か、すなわち空燃比がリッチであるか否かが判別される。ＶＵ＞ＶＲＥＦのときには次いでステップ１０１に進み、前回の処理サイクルにおける上流側空燃比センサ４１ｕの出力電圧であるＶＵＰが基準電圧ＶＲＥＦ以下であるか否か、すなわち前回の処理サイクルにおける空燃比がリーンであったか否かが判別される。ＶＵＰ≦ＶＲＥＦのとき、すなわち空燃比がリーンからリッチに切り替わったときには次いでステップ１０２に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦからスキップ値ＳＲだけ減算される。その結果、図４（Ｂ）に示されるようにフィードバック補正係数ＦＡＦが大幅に減少する。次いでステップ１０７に進む。これに対し、ＶＵＰ＞ＶＲＥＦのとき、すなわち空燃比が継続してリッチのときには次いでステップ１０３に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦから積分値ＩＲ（≪ＳＲ）だけ減算される。その結果、図４（Ｂ）に示されるようにフィードバック補正係数ＦＡＦが徐々に減少する。次いでステップ１０７に進む。   FIG. 4A shows a routine for executing the first correction coefficient calculation operation. This routine is executed by interruption every predetermined time. Referring to FIG. 4A, first, at step 100, it is judged if the output voltage VU of the upstream side air-fuel ratio sensor 41u is higher than the reference voltage VREF, that is, if the air-fuel ratio is rich. Next, when VU> VREF, the routine proceeds to step 101, where whether the output voltage VUP of the upstream air-fuel ratio sensor 41u in the previous processing cycle is equal to or lower than the reference voltage VREF, that is, the air-fuel ratio in the previous processing cycle is lean. It is determined whether or not there has been. When VUP ≦ VREF, that is, when the air-fuel ratio is switched from lean to rich, the routine proceeds to step 102 where the skip value SR is subtracted from the feedback correction coefficient FAF. As a result, the feedback correction coefficient FAF is greatly reduced as shown in FIG. Next, the routine proceeds to step 107. On the other hand, when VUP> VREF, that is, when the air-fuel ratio is continuously rich, the routine proceeds to step 103 where the integral value IR (<< SR) is subtracted from the feedback correction coefficient FAF. As a result, the feedback correction coefficient FAF gradually decreases as shown in FIG. Next, the routine proceeds to step 107.

一方、ステップ１００においてＶＵ≦ＶＲＥＦのとき、すなわち空燃比がリーンのときには次いでステップ１０４に進み、ＶＵＰが基準電圧ＶＲＥＦよりも高いか否か、すなわち前回の処理サイクルにおける空燃比がリーンであったか否かが判別される。ＶＵＰ＞ＶＲＥＦのとき、すなわち空燃比がリッチからリーンに切り替わったときには次いでステップ１０５に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ値ＳＬだけ加算される。その結果、図４（Ｂ）に示されるようにフィードバック補正係数ＦＡＦが大幅に増大する。次いでステップ１０７に進む。これに対し、ＶＵＰ≦ＶＲＥＦのとき、すなわち空燃比が継続してリーンのときには次いでステップ１０６に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦに積分値ＩＬ（≪ＳＬ）だけ加算される。その結果、図４（Ｂ）に示されるようにフィードバック補正係数ＦＡＦが徐々に増大する。次いでステップ１０７に進む。   On the other hand, when VU ≦ VREF in step 100, that is, when the air-fuel ratio is lean, the routine proceeds to step 104, where whether VUP is higher than the reference voltage VREF, that is, whether the air-fuel ratio in the previous processing cycle was lean. Is determined. When VUP> VREF, that is, when the air-fuel ratio is switched from rich to lean, the routine proceeds to step 105 where the skip correction value SL is added to the feedback correction coefficient FAF. As a result, the feedback correction coefficient FAF significantly increases as shown in FIG. Next, the routine proceeds to step 107. On the other hand, when VUP ≦ VREF, that is, when the air-fuel ratio is continuously lean, the routine proceeds to step 106 where the integral value IL (<< SL) is added to the feedback correction coefficient FAF. As a result, the feedback correction coefficient FAF gradually increases as shown in FIG. Next, the routine proceeds to step 107.

ステップ１０７では、今回の処理サイクルにおける上流側空燃比センサ４１ｕの出力電圧ＶＵがＶＵＰとして記憶される。   In step 107, the output voltage VU of the upstream air-fuel ratio sensor 41u in the current processing cycle is stored as VUP.

これに対し、第２補正係数算出作用は上述したスキップ値ＳＲ，ＳＬを算出するためのものである。これを図５（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。   On the other hand, the second correction coefficient calculation operation is for calculating the skip values SR and SL described above. This will be described with reference to FIGS.

図５（Ａ）は第２補正係数算出作用を実行するためのルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。図５（Ａ）を参照すると、まずステップ１１０では下流側空燃比センサ４１ｄの出力電圧ＶＤが基準電圧ＶＲＥＦよりも高いか否か、すなわち空燃比がリッチであるか否かが判別される。ＶＤ＞ＶＲＥＦのときには次いでステップ１１１に進み、スキップ値ＳＲに小さな一定値Δだけ加算される。その結果、図５（Ｂ）に示されるようにスキップ値ＳＲが徐々に増大する。後述するように、本発明による実施例ではスキップ値ＳＲ，ＳＬの和を一定値（たとえば０．１）に維持するようにしている。このためスキップ値ＳＲが徐々に増大すると、スキップ値ＳＬがその分だけ減少する。次いでステップ１１３に進む。これに対し、ＶＤ≦ＶＲＥＦのときにはステップ１１２に進み、スキップ値ＳＲから小さな一定値Δだけ減算される。その結果、図５（Ｂ）に示されるようにスキップ値ＳＲが徐々に減少し、スキップ値ＳＬが徐々に増大する。次いでステップ１１３に進む。   FIG. 5A shows a routine for executing the second correction coefficient calculation operation. This routine is executed by interruption every predetermined time. Referring to FIG. 5A, first, at step 110, it is judged if the output voltage VD of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is higher than the reference voltage VREF, that is, if the air-fuel ratio is rich. When VD> VREF, the routine proceeds to step 111 where a small constant value Δ is added to the skip value SR. As a result, the skip value SR gradually increases as shown in FIG. As will be described later, in the embodiment according to the present invention, the sum of the skip values SR and SL is maintained at a constant value (for example, 0.1). For this reason, if the skip value SR increases gradually, the skip value SL decreases accordingly. Next, the routine proceeds to step 113. On the other hand, when VD ≦ VREF, the routine proceeds to step 112 where a small constant value Δ is subtracted from the skip value SR. As a result, as shown in FIG. 5B, the skip value SR gradually decreases, and the skip value SL gradually increases. Next, the routine proceeds to step 113.

ステップ１１３では、スキップ値ＳＲをたとえば０．０１から０．０９までの範囲内に維持するガード処理が行われる。続くステップ１１４では、スキップ値ＳＬが算出される（ＳＬ＝０．１−ＳＲ）。   In step 113, a guard process for maintaining the skip value SR within a range of 0.01 to 0.09, for example, is performed. In the following step 114, the skip value SL is calculated (SL = 0.1-SR).

さて、図１に示される内燃機関では、機関減速運転時に機関への燃料供給が一時的に停止されるようになっている。このような機関への燃料供給停止時には、第１および第２補正係数算出作用は停止される。次いで、機関への燃料供給が再開されたときに、補正係数算出作用、特に下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用を再開すると、空燃比がリッチ側に過補正されるおそれがあることは冒頭で述べたとおりである。   In the internal combustion engine shown in FIG. 1, the fuel supply to the engine is temporarily stopped during the engine deceleration operation. When the fuel supply to the engine is stopped, the first and second correction coefficient calculation operations are stopped. Next, when the fuel supply to the engine is resumed, when the correction coefficient calculation action, particularly the second correction coefficient calculation action based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is resumed, the air-fuel ratio is overcorrected to the rich side. As mentioned at the beginning, there is a fear.

そこで本発明による実施例では、まず、機関への燃料供給が停止されたときには下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用を停止すると共に、機関への燃料供給が再開されてから遅延時間だけ経過した後に第２補正係数算出作用を再開するようにしている。このことを図６を参照しながらもう少し詳しく説明する。   Therefore, in the embodiment according to the present invention, first, when the fuel supply to the engine is stopped, the second correction coefficient calculation action based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is stopped and the fuel supply to the engine is restarted. The second correction coefficient calculation operation is resumed after the delay time has elapsed. This will be described in more detail with reference to FIG.

図６において、ＸＦＣは燃料供給停止フラグを、ＣＯＸは上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量を、ＸＦＢＤは下流側補正許可フラグを、それぞれ表している。燃料供給停止フラグＸＦＣは機関への燃料供給を停止すべきときにセットされ（ＸＦＣ＝１）、それ以外はリセットされる（ＸＦＣ＝０）ものである。下流側補正許可フラグＸＦＢＤは下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用を実行すべきときにセットされ（ＸＦＢＤ＝１）、禁止すべきときにリセットされる（ＸＦＢＤ＝０）ものである。   In FIG. 6, XFC represents a fuel supply stop flag, COX represents an accumulated oxygen amount of the upstream catalyst 20u, and XFBD represents a downstream correction permission flag. The fuel supply stop flag XFC is set when the fuel supply to the engine should be stopped (XFC = 1), and is reset otherwise (XFC = 0). The downstream correction permission flag XFBD is set when the second correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is to be executed (XFBD = 1), and is reset when it should be prohibited (XFBD = 0). Is.

図６を参照すると、矢印Ｘで示されるように燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされて機関への燃料供給が停止されると、上流側触媒２０ｕ内に流入する酸素の量が大幅に増大するので、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸが急激に増大し、上流側触媒２０ｕが蓄積しうる最大の酸素量ＣＭＡＸまで増大する。また、上流側触媒２０ｕを通過する酸素の量も大幅に増大するので、下流側空燃比センサ４１ｄの出力電圧ＶＤが急激に低下する。さらに、燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされると、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされ、第２補正係数算出作用が禁止される。このため、第２補正係数算出作用で算出されるたとえばスキップＳＲの更新が禁止される。なお、燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされている間は、上流側空燃比センサ４１ｕの出力に基づく第１補正係数算出作用も禁止される。   Referring to FIG. 6, when the fuel supply stop flag XFC is set as indicated by the arrow X and the fuel supply to the engine is stopped, the amount of oxygen flowing into the upstream catalyst 20u greatly increases. The accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u increases rapidly, and increases to the maximum oxygen amount CMAX that can be accumulated by the upstream catalyst 20u. Further, since the amount of oxygen passing through the upstream catalyst 20u is also greatly increased, the output voltage VD of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is rapidly decreased. Further, when the fuel supply stop flag XFC is set, the downstream correction permission flag XFBD is reset, and the second correction coefficient calculation action is prohibited. For this reason, for example, updating of the skip SR calculated by the second correction coefficient calculation operation is prohibited. Note that while the fuel supply stop flag XFC is set, the first correction coefficient calculation operation based on the output of the upstream air-fuel ratio sensor 41u is also prohibited.

次いで、矢印Ｙで示されるように燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされて機関への燃料供給が再開されると、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸが減少し始める。また、このとき第１補正係数算出作用が再開されるので、下流側空燃比センサ４１ｄの出力電圧ＶＤが基準電圧ＶＲＥＦに向けて少しずつ上昇する。   Next, when the fuel supply stop flag XFC is reset as indicated by the arrow Y and the fuel supply to the engine is resumed, the accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u starts to decrease. At this time, since the first correction coefficient calculation operation is resumed, the output voltage VD of the downstream air-fuel ratio sensor 41d gradually increases toward the reference voltage VREF.

次いで、矢印Ｚで示されるように機関への燃料供給が再開されてから遅延時間ＤＴだけ経過すると、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされる。その結果、下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用が再開され、スキップ値ＳＲの更新が再開される。次いで、矢印Ｗで示されるように下流側空燃比センサ４１ｄの出力電圧ＶＤがほぼ基準電圧ＶＲＥＦまで戻ると、スキップ値ＳＲおよびＳＬがほぼ一定に維持されるようになり、かくしてスキップ値ＳＲおよびＳＬの学習が完了する。このとき、図６に示される例では上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸがほぼゼロになっている。   Next, as indicated by the arrow Z, when the delay time DT has elapsed since the fuel supply to the engine was resumed, the downstream correction permission flag XFBD is reset. As a result, the second correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream side air-fuel ratio sensor 41d is resumed, and the update of the skip value SR is resumed. Next, when the output voltage VD of the downstream air-fuel ratio sensor 41d returns to substantially the reference voltage VREF as indicated by an arrow W, the skip values SR and SL are maintained substantially constant, and thus the skip values SR and SL Learning is completed. At this time, in the example shown in FIG. 6, the accumulated oxygen amount COX of the upstream side catalyst 20u is substantially zero.

上述した遅延時間ＤＴは次のようにして設定される。すなわち、上述したリッチ側への過補正の問題は上流側触媒２０ｕ内に多量の酸素が蓄えられていることに起因する。とすれば、機関への燃料供給が再開された後、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸが多い間は下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用を禁止し、蓄積酸素量ＣＯＸが少なくなった後に第２補正係数算出作用を再開すれば、上述の過補正を阻止できることになる。   The delay time DT described above is set as follows. That is, the above-described problem of overcorrection to the rich side is caused by the fact that a large amount of oxygen is stored in the upstream catalyst 20u. Then, after the fuel supply to the engine is resumed, the second correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is prohibited while the amount of accumulated oxygen COX of the upstream catalyst 20u is large, and the accumulated oxygen If the second correction coefficient calculation operation is resumed after the amount COX has decreased, the above-described overcorrection can be prevented.

機関への燃料供給が再開されてから、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸがたとえば一定のしきい値ＣＯＸ１よりも少なくなるまでの所要時間は上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸに応じて変動する。具体的には、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸが大きいときには図７に実線で示されるように、所要時間ｔは長くなる。これに対し、最大蓄積酸素量ＣＭＡＸが小さくなると図７に破線で示されるように、所要時間ｔは短くなる。この最大蓄積酸素量ＣＭＡＸは一定に維持されるものではなく、上流側触媒２０ｕの劣化度合いに依存して経時変化し、すなわち上流側触媒２０ｕの劣化度合いが大きくなるにつれて小さくなる。   The time required from when the fuel supply to the engine is resumed until the accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u becomes smaller than a certain threshold value COX1, for example, depends on the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u. fluctuate. Specifically, when the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u is large, the required time t becomes longer as shown by the solid line in FIG. On the other hand, when the maximum accumulated oxygen amount CMAX becomes smaller, the required time t becomes shorter as shown by a broken line in FIG. This maximum accumulated oxygen amount CMAX is not maintained constant, but changes with time depending on the degree of deterioration of the upstream catalyst 20u, that is, decreases as the degree of deterioration of the upstream catalyst 20u increases.

そこで、本発明による第１実施例では、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸと上述の所要時間ｔすなわち遅延時間ＤＴとの関係を予め実験により求めておき、図８に実線で示されるマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶するようにしている。その上で、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸを求め、図８に実線で示されるマップから遅延時間ＤＴを算出するようにしている。このようにすると、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸすなわち劣化度合いが変動したときにも、遅延時間ＤＴを最適に維持することができる。   Therefore, in the first embodiment according to the present invention, the relationship between the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u and the above-described required time t, that is, the delay time DT is obtained in advance by experiments, and a map shown by a solid line in FIG. Is stored in the ROM 32 in advance. After that, the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream side catalyst 20u is obtained, and the delay time DT is calculated from the map shown by the solid line in FIG. In this way, the delay time DT can be optimally maintained even when the maximum accumulated oxygen amount CMAX, that is, the degree of deterioration of the upstream catalyst 20u varies.

なお、図８に破線で示されるように、遅延時間ＤＴに下限値ＤＴＭＩＮを設け、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸが過度に少なくなったときにすなわち上流側触媒２０ｕの劣化度合いが過度に大きくなったときにも、一定の遅延時間ＤＴが確保されるようにすることもできる。   As shown by the broken line in FIG. 8, when the lower limit value DTMIN is provided for the delay time DT and the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u becomes excessively small, that is, the degree of deterioration of the upstream catalyst 20u is excessive. It is also possible to ensure a certain delay time DT even when the time becomes larger.

ところで、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸを求めるのにさまざまな方法がある。たとえば、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸは図９に示されるように、上流側触媒２０ｕの劣化度合いＤＤが大きくなるにつれて小さくなる。そこで、上流側触媒２０ｕの劣化度合いＤＤを求めてこの劣化度合いＤＤに基づき上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸを算出することができる。ここで、上流側触媒２０ｕの劣化度合いを求める方法にもさまざまなものがある。たとえば機関に供給された燃料量の積算値、車両走行距離の積算値、上流側空燃比センサ４１ｕの出力の軌跡長と下流側空燃比センサ４１ｄの軌跡長との比、などに基づいて上流側触媒２０ｕの劣化度合い決定することができる。   There are various methods for obtaining the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u. For example, the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u decreases as the deterioration degree DD of the upstream catalyst 20u increases, as shown in FIG. Therefore, the deterioration degree DD of the upstream catalyst 20u can be obtained, and the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u can be calculated based on the deterioration degree DD. Here, there are various methods for obtaining the degree of deterioration of the upstream catalyst 20u. For example, the upstream side based on the integrated value of the fuel amount supplied to the engine, the integrated value of the vehicle travel distance, the ratio of the locus length of the output of the upstream air-fuel ratio sensor 41u and the locus length of the downstream air-fuel ratio sensor 41d, etc. The degree of deterioration of the catalyst 20u can be determined.

図１０は本発明による実施例の補正係数算出ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。   FIG. 10 shows a correction coefficient calculation routine of the embodiment according to the present invention. This routine is executed by interruption every predetermined time.

図１０を参照すると、まずステップ１２０では、燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされている（ＸＦＣ＝０）ときには、次いでステップ１２１に進み、図４（Ａ）を参照して説明した第１補正係数算出ルーチンが実行される。続くステップ１２２では、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがセットされているか否かが判別される。下流側補正許可フラグＸＦＢＤがセットされている（ＸＦＢＤ＝１）ときには次いでステップ１２３に進み、図５（Ａ）を参照して説明した第２補正係数算出ルーチンが実行される。これに対し、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされている（ＸＦＢＤ＝０）ときには処理サイクルを終了する。すなわち、この場合には第２補正係数算出ルーチンが実行されない。一方、ステップ１２０において燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされている（ＸＦＣ＝１）ときにも、処理サイクルを終了する。この場合には第１および第２補正係数算出ルーチンが実行されない。   Referring to FIG. 10, first, at step 120, it is judged if the fuel supply stop flag XFC is reset. When the fuel supply stop flag XFC is reset (XFC = 0), the process proceeds to step 121, and the first correction coefficient calculation routine described with reference to FIG. 4A is executed. In the following step 122, it is determined whether or not the downstream correction permission flag XFBD is set. When the downstream correction permission flag XFBD is set (XFBD = 1), the process proceeds to step 123, and the second correction coefficient calculation routine described with reference to FIG. 5A is executed. On the other hand, when the downstream correction permission flag XFBD is reset (XFBD = 0), the processing cycle is ended. That is, in this case, the second correction coefficient calculation routine is not executed. On the other hand, when the fuel supply stop flag XFC is set in step 120 (XFC = 1), the processing cycle is also ended. In this case, the first and second correction coefficient calculation routines are not executed.

なお、図１０に示される例では、燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされると（ＸＦＣ＝０）、すなわち機関への燃料供給が再開されると、直ちに第１補正係数算出作用が実行される。しかしながら、機関への燃料供給が再開されてから比較的短い遅延時間が経過するまでは第１補正係数算出作用を禁止し、その後第１補正係数算出作用を再開するようにしてもよい。   In the example shown in FIG. 10, when the fuel supply stop flag XFC is reset (XFC = 0), that is, when the fuel supply to the engine is resumed, the first correction coefficient calculation operation is immediately executed. However, the first correction coefficient calculation operation may be prohibited until a relatively short delay time has elapsed after the fuel supply to the engine is restarted, and then the first correction coefficient calculation operation may be restarted.

図１１は本発明による実施例の燃料供給停止フラグＸＦＣの制御ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。   FIG. 11 shows a control routine for the fuel supply stop flag XFC of the embodiment according to the present invention. This routine is executed by interruption every predetermined time.

図１１を参照すると、まずステップ１３０では、アクセルペダルの踏み込み量ＤＥＰがゼロであるか否かが判別される。ＤＥＰ＝０のときには次いでステップ１３１に進み、燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされている（ＸＦＣ＝０）ときには次いでステップ１３２に進み、機関回転数Ｎが第１の設定回転数Ｎ１よりも低いか否かが判別される。Ｎ＞Ｎ１のときには次いでステップ１３３に進み、燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされる（ＸＦＣ＝１）。これに対し、Ｎ≦Ｎ１のときには処理サイクルを終了し、燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされ続ける（ＸＦＣ＝０）。   Referring to FIG. 11, first, in step 130, it is determined whether or not the accelerator pedal depression amount DEP is zero. When DEP = 0, the routine proceeds to step 131, where it is judged if the fuel supply stop flag XFC is set. When the fuel supply stop flag XFC is reset (XFC = 0), the routine next proceeds to step 132, where it is judged if the engine speed N is lower than the first set speed N1. When N> N1, the routine proceeds to step 133, where the fuel supply stop flag XFC is set (XFC = 1). On the other hand, when N ≦ N1, the processing cycle is ended and the fuel supply stop flag XFC is continuously reset (XFC = 0).

燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされた（ＸＦＣ＝１）ときには、ステップ１３１からステップ１３４に進み、機関回転数Ｎが第２の設定回転数Ｎ２（＜Ｎ１）よりも高いか否かが判別される。Ｎ＞Ｎ２のときには処理サイクルを終了し、燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされ続ける（ＸＦＣ＝１）。これに対し、Ｎ≦Ｎ２になるとステップ１３４からステップ１３５に進み、燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされる（ＸＦＣ＝０）。また、ステップ１３０においてＤＥＰ＞０のときもステップ１３５に進み、燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされる。   When the fuel supply stop flag XFC is set (XFC = 1), the routine proceeds from step 131 to step 134, where it is judged if the engine speed N is higher than the second set speed N2 (<N1). . When N> N2, the processing cycle is ended and the fuel supply stop flag XFC is continuously set (XFC = 1). On the other hand, when N ≦ N2, the routine proceeds from step 134 to step 135, where the fuel supply stop flag XFC is reset (XFC = 0). Further, when DEP> 0 in step 130, the routine also proceeds to step 135, where the fuel supply stop flag XFC is reset.

図１２は本発明による第１実施例の下流側補正許可フラグＸＦＢＤの制御ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。   FIG. 12 shows a control routine for the downstream side correction permission flag XFBD of the first embodiment according to the present invention. This routine is executed by interruption every predetermined time.

図１２を参照すると、ステップ１４０では燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされている（ＸＦＣ＝１）とき、すなわち機関への燃料供給が停止されているときには次いでステップ１４１に進み、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされた後初めてステップ１４１に進んだときには下流側補正許可フラグＸＦＢＤはセットされている（ＸＦＢＤ＝１）ので、次いでステップ１４２に進み、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされる（ＸＦＢＤ＝０）。すなわち、下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用が禁止される。続くステップ１４３では、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸがたとえば図９のマップから算出される。続くステップ１４４では遅延時間ＤＴが図８のマップから算出される。続くステップ１４５では、機関への燃料供給が再開されてからの経過時間を表すカウンタＴがクリアされる（Ｔ＝０）。下流側補正許可フラグＸＦＢＤがいったんリセットされると、ステップ１４１から処理サイクルを終了する。したがって、燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされている限り、下流側補正許可フラグＸＦＢＤはリセットされ続ける。すなわち、機関への燃料供給が停止されている限り、第２補正係数算出作用が禁止される。   Referring to FIG. 12, in step 140, it is determined whether or not the fuel supply stop flag XFC is reset. When the fuel supply stop flag XFC is set (XFC = 1), that is, when the fuel supply to the engine is stopped, the routine proceeds to step 141, where it is determined whether or not the downstream correction permission flag XFBD is set. Is done. When the routine proceeds to step 141 for the first time after the fuel supply stop flag XFC is set, the downstream correction permission flag XFBD is set (XFBD = 1), so the routine proceeds to step 142, where the downstream correction permission flag XFBD is reset. (XFBD = 0). That is, the second correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is prohibited. In the subsequent step 143, the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u is calculated from the map of FIG. 9, for example. In the following step 144, the delay time DT is calculated from the map of FIG. In the following step 145, the counter T indicating the elapsed time since the fuel supply to the engine is restarted is cleared (T = 0). Once the downstream correction permission flag XFBD is reset, the processing cycle is ended from step 141. Therefore, as long as the fuel supply stop flag XFC is set, the downstream correction permission flag XFBD continues to be reset. That is, as long as the fuel supply to the engine is stopped, the second correction coefficient calculation operation is prohibited.

次いで、燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされると（ＸＦＣ＝０）、ステップ１４０からステップ１４６に進み、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされた後初めてステップ１４６に進んだときには下流側補正許可フラグＸＦＢＤはリセットされている（ＸＦＢＤ＝０）ので、次いでステップ１４７に進み、カウンタＴが１だけインクリメントされる。続くステップ１４８ではカウンタＴが経過時間ＤＴよりも大きいか否かが判別される。Ｔ≦ＤＴのときには処理サイクルを終了し、Ｔ＞ＤＴになると次いでステップ１４９に進んで下流側補正許可フラグＸＦＢＤがセットされる（ＸＦＢＤ＝１）。したがって、機関への燃料供給が再開されてから経過時間ＤＴが経過すると、下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用が許可される。次いで、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされるとステップ１４６から処理サイクルを終了する。   Next, when the fuel supply stop flag XFC is reset (XFC = 0), the routine proceeds from step 140 to step 146, where it is determined whether or not the downstream correction permission flag XFBD is reset. When the process proceeds to step 146 for the first time after the fuel supply stop flag XFC is reset, the downstream correction permission flag XFBD is reset (XFBD = 0), so the process proceeds to step 147 and the counter T is incremented by one. In the following step 148, it is determined whether or not the counter T is larger than the elapsed time DT. When T ≦ DT, the processing cycle ends. When T> DT, the routine proceeds to step 149, where the downstream correction permission flag XFBD is set (XFBD = 1). Therefore, when the elapsed time DT has elapsed since the fuel supply to the engine was resumed, the second correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is permitted. Next, when the downstream correction permission flag XFBD is reset, the processing cycle is ended from step 146.

図１３は本発明による実施例の燃料供給制御ルーチンを示している。このルーチンはたとえば予め定められた設定クランク角毎の割り込みによって実行される。   FIG. 13 shows a fuel supply control routine of the embodiment according to the present invention. This routine is executed, for example, by interruption every predetermined crank angle.

図１３を参照すると、まずステップ１５０では、燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされている（ＸＦＣ＝１）ときには次いでステップ１５１に進み、基本燃料噴射時間ＴＢが図２のマップから算出される。続くステップ１５２では燃料増量補正係数ＫＫが算出される。続くステップ１５３では図４（Ａ）に示される第１補正係数算出ルーチンで算出されているフィードバック補正係数ＦＡＦが読み込まれる。続くステップ１５４では、燃料噴射時間ＴＡＵが算出される（ＴＡＵ＝ＴＢ・ＫＫ・ＦＡＦ）。続くステップ１５５では、燃料噴射弁１５からＴＡＵだけ燃料が噴射される。   Referring to FIG. 13, first, at step 150, it is judged if the fuel supply stop flag XFC is set. When the fuel supply stop flag XFC is set (XFC = 1), the routine proceeds to step 151 where the basic fuel injection time TB is calculated from the map of FIG. In the following step 152, the fuel increase correction coefficient KK is calculated. In the subsequent step 153, the feedback correction coefficient FAF calculated by the first correction coefficient calculation routine shown in FIG. 4A is read. In the following step 154, the fuel injection time TAU is calculated (TAU = TB · KK · FAF). In the subsequent step 155, fuel is injected from the fuel injection valve 15 by TAU.

これに対し、燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされているとき（ＸＦＣ＝１）には、ステップ１５０からステップ１５６に進み、機関への燃料供給が停止される。   On the other hand, when the fuel supply stop flag XFC is set (XFC = 1), the routine proceeds from step 150 to step 156, where the fuel supply to the engine is stopped.

次に、本発明による第２実施例を説明する。   Next, a second embodiment according to the present invention will be described.

機関への燃料供給が再開された後、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸが多い間は下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用を禁止し、蓄積酸素量ＣＯＸが少なくなった後に第２補正係数算出作用を再開すべきことは、上述したとおりである。   After the fuel supply to the engine is resumed, the second correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is prohibited while the accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u is large, and the accumulated oxygen amount COX is small. As described above, the second correction coefficient calculation operation should be resumed after the time is reached.

そこで本発明による第２実施例では、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸを直接的または間接的に求め、機関への燃料供給が再開された後この蓄積酸素量ＣＯＸがしきい値ＣＯＸ１よりも多いときには第２補正係数算出作用を禁止し、しきい値ＣＯＸ１よりもすくなったときに第２補正係数算出作用を再開するようにしている。   Therefore, in the second embodiment according to the present invention, the accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u is obtained directly or indirectly, and after the fuel supply to the engine is resumed, the accumulated oxygen amount COX becomes lower than the threshold value COX1. When the number is large, the second correction coefficient calculation action is prohibited, and when the threshold value COX1 becomes lower, the second correction coefficient calculation action is resumed.

本発明による第２実施例では、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸは次のようにして算出される。すなわち、機関への燃料供給が停止されている間は、上流側触媒２０ｕ内に空気が燃焼されることなく流入し、蓄積酸素量ＣＯＸは増大する（図６，７参照）。この場合、蓄積酸素量ＣＯＸの単位時間当たりの増量分はたとえばＧａ・ａで表すことができる（ＣＯＸ＝ＣＯＸ＋Ｇａ・ａ）。ここで、Ｇａは吸入空気量、ａは空気中の酸素濃度に基づいて定められる一定値（たとえば０．２３）である。これに対し、機関への燃料供給が再開された後は、上流側触媒２０ｕ内に未燃ＨＣ，ＣＯが流入し、蓄積酸素量ＣＯＸは少しずつ減少する（図６，７参照）。この場合、蓄積酸素量ＣＯＸの単位時間当たりの減少分はたとえばＧａ・ｂで表すことができる（ＣＯＸ＝ＣＯＸ−Ｇａ・ｂ）。ここで、Ｇａは吸入空気量、ｂはたとえば排気ガス中の未燃ＨＣ、ＣＯの濃度に基づいて定められる一定値（ｂ＜ａ）である。   In the second embodiment according to the present invention, the accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u is calculated as follows. That is, while the fuel supply to the engine is stopped, air flows into the upstream catalyst 20u without being burned, and the accumulated oxygen amount COX increases (see FIGS. 6 and 7). In this case, the increment per unit time of the accumulated oxygen amount COX can be expressed by, for example, Ga · a (COX = COX + Ga · a). Here, Ga is an intake air amount, and a is a constant value (for example, 0.23) determined based on the oxygen concentration in the air. In contrast, after the fuel supply to the engine is resumed, unburned HC and CO flow into the upstream catalyst 20u, and the accumulated oxygen amount COX gradually decreases (see FIGS. 6 and 7). In this case, the decrease per unit time of the accumulated oxygen amount COX can be expressed by, for example, Ga · b (COX = COX−Ga · b). Here, Ga is the amount of intake air, and b is a constant value (b <a) determined based on, for example, the concentration of unburned HC and CO in the exhaust gas.

図１４および図１５は本発明による第２実施例の下流側補正許可フラグＸＦＢＤの制御ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。   14 and 15 show a control routine for the downstream side correction permission flag XFBD of the second embodiment according to the present invention. This routine is executed by interruption every predetermined time.

図１４および図１５を参照すると、ステップ２００では燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされている（ＸＦＣ＝１）とき、すなわち機関への燃料供給が停止されているときには次いでステップ２０１に進み、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがセットされた後初めてステップ２０１に進んだときには下流側補正許可フラグＸＦＢＤはセットされている（ＸＦＢＤ＝１）ので、次いでステップ２０２に進み、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされる（ＸＦＢＤ＝０）。すなわち、下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用が禁止される。続くステップ２０３では、上流側触媒２０ｕの最大蓄積酸素量ＣＭＡＸがたとえば図９のマップから算出される。   Referring to FIGS. 14 and 15, in step 200, it is determined whether or not the fuel supply stop flag XFC is reset. When the fuel supply stop flag XFC is set (XFC = 1), that is, when the fuel supply to the engine is stopped, the routine proceeds to step 201, where it is determined whether or not the downstream correction permission flag XFBD is set. Is done. When the process proceeds to step 201 for the first time after the fuel supply stop flag XFC is set, the downstream correction permission flag XFBD is set (XFBD = 1), so the process proceeds to step 202, where the downstream correction permission flag XFBD is reset. (XFBD = 0). That is, the second correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is prohibited. In the next step 203, the maximum accumulated oxygen amount CMAX of the upstream catalyst 20u is calculated from the map of FIG. 9, for example.

下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされたときにはステップ２０１からステップ２０４に進む。ステップ２０４では、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸが更新される（ＣＯＸ＝ＣＯＸ＋Ｇａ・ａ）。続くステップ２０５では、更新された蓄積酸素量ＣＯＸが最大蓄積酸素量ＣＭＡＸよりも大きいか否かが判別される。ＣＯＸ≦ＣＭＡＸのときには処理サイクルを終了し、ＣＯＸ＞ＣＭＡＸのときには次いでステップ２０６に進み、ＣＯＸがＣＭＡＸに制限される。   When the downstream correction permission flag XFBD is reset, the routine proceeds from step 201 to step 204. In step 204, the accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u is updated (COX = COX + Ga · a). In the following step 205, it is determined whether or not the updated stored oxygen amount COX is larger than the maximum stored oxygen amount CMAX. When COX ≦ CMAX, the processing cycle is terminated. When COX> CMAX, the routine proceeds to step 206, where COX is limited to CMAX.

次いで、燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされると（ＸＦＣ＝０）、ステップ２００からステップ２０７に進み、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされているか否かが判別される。燃料供給停止フラグＸＦＣがリセットされた後初めてステップ２０７に進んだときには下流側補正許可フラグＸＦＢＤはリセットされている（ＸＦＢＤ＝０）ので、次いでステップ２０８に進み、上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸが更新される（ＣＯＸ＝ＣＯＸ−Ｇａ・ｂ）。続くステップ２０９では、更新された蓄積酸素量ＣＯＸがしきい値ＣＯＸ１よりも小さいか否かが判別される。ＣＯＸ≧ＣＯＸ１のときには処理サイクルを終了し、ＣＯＸ＜ＣＯＸ１になると次いでステップ２１０に進み、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがセットされる（ＸＦＢＤ＝１）。したがって、機関への燃料供給が再開された後上流側触媒２０ｕの蓄積酸素量ＣＯＸがしきい値ＣＯＸ１よりも少なくなると、下流側空燃比センサ４１ｄの出力に基づく第２補正係数算出作用が許可される。次いで、下流側補正許可フラグＸＦＢＤがリセットされるとステップ２０７から処理サイクルを終了する。   Next, when the fuel supply stop flag XFC is reset (XFC = 0), the routine proceeds from step 200 to step 207, where it is determined whether or not the downstream correction permission flag XFBD is reset. When the process proceeds to step 207 for the first time after the fuel supply stop flag XFC is reset, the downstream correction permission flag XFBD is reset (XFBD = 0), so the process proceeds to step 208 and the accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u. Is updated (COX = COX−Ga · b). In the following step 209, it is determined whether or not the updated stored oxygen amount COX is smaller than the threshold value COX1. When COX ≧ COX1, the processing cycle is terminated. When COX <COX1, the routine proceeds to step 210 where the downstream correction permission flag XFBD is set (XFBD = 1). Therefore, when the accumulated oxygen amount COX of the upstream catalyst 20u becomes smaller than the threshold value COX1 after the fuel supply to the engine is resumed, the second correction coefficient calculation operation based on the output of the downstream air-fuel ratio sensor 41d is permitted. The Next, when the downstream correction permission flag XFBD is reset, the processing cycle is ended from step 207.

本発明による第２実施例のその他の構成および作用は上述した本発明による第１実施例と同様であるので説明を省略する。   The other configurations and operations of the second embodiment according to the present invention are the same as those of the first embodiment according to the present invention described above, and hence the description thereof is omitted.

内燃機関の概略全体図である。1 is a schematic overall view of an internal combustion engine. 基本燃料噴射時間ＴＢを示す線図である。It is a diagram which shows basic fuel injection time TB. 空燃比センサの出力電圧を示す線図である。It is a diagram which shows the output voltage of an air fuel ratio sensor. 第１補正係数算出作用を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the 1st correction coefficient calculation effect | action. 第２補正係数算出作用を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the 2nd correction coefficient calculation effect | action. 本発明による実施例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the Example by this invention. 本発明による実施例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the Example by this invention. 遅延時間ＤＴを示す線図である。It is a diagram which shows delay time DT. 最大蓄積酸素量ＣＭＡＸを示す線図である。It is a diagram which shows the largest accumulation oxygen amount CMAX. 補正係数算出ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a correction coefficient calculation routine. 燃料供給停止フラグＸＦＣの制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of the fuel supply stop flag XFC. 本発明による第１実施例の下流側補正フラグＸＦＢＤの制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of the downstream correction flag XFBD of 1st Example by this invention. 燃料供給制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a fuel supply control routine. 本発明による第２実施例の下流側補正フラグＸＦＢＤの制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of the downstream correction flag XFBD of 2nd Example by this invention. 本発明による第２実施例の下流側補正フラグＸＦＢＤの制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of the downstream correction flag XFBD of 2nd Example by this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１…機関本体
１５…燃料噴射弁
１８…排気マニホルド
２０ｕ…上流側触媒
２０ｄ…下流側触媒
２１…排気管
４１ｕ…上流側空燃比センサ
４１ｄ…下流側空燃比センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine main body 15 ... Fuel injection valve 18 ... Exhaust manifold 20u ... Upstream catalyst 20d ... Downstream catalyst 21 ... Exhaust pipe 41u ... Upstream air-fuel ratio sensor 41d ... Downstream-side air-fuel ratio sensor

Claims (1)

機関排気通路内に触媒を配置し、触媒上流の排気通路内に上流側空燃比センサを配置し、触媒下流の排気通路内に下流側空燃比センサを配置し、機関運転状態に基づいて基本燃料噴射量を算出し、上流側空燃比センサの出力と下流側空燃比センサの出力とに基づいてフィードバック補正係数を算出し、空燃比が目標空燃比になるように該フィードバック補正係数でもって基本燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の空燃比制御装置において、機関減速運転時に機関への燃料供給が一時的に停止されるようになっており、機関への燃料供給が停止されたときには下流側空燃比センサの出力に基づくフィードバック補正係数の算出作用を停止すると共に、機関への燃料供給が再開されてから遅延時間だけ経過した後に下流側空燃比センサの出力に基づくフィードバック補正係数の算出作用を再開し、上流側触媒が蓄積しうる最大酸素量またはその代表値を求めて該最大酸素量またはその代表値が小さいときには大きいときに比べて該遅延時間が短くなるようにした内燃機関の空燃比制御装置。
A catalyst is disposed in the engine exhaust passage, an upstream air-fuel ratio sensor is disposed in the exhaust passage upstream of the catalyst, a downstream air-fuel ratio sensor is disposed in the exhaust passage downstream of the catalyst, and the basic fuel is determined based on the engine operating state. An injection amount is calculated, a feedback correction coefficient is calculated based on the output of the upstream air-fuel ratio sensor and the output of the downstream air-fuel ratio sensor, and the basic fuel is calculated with the feedback correction coefficient so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. In an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine that corrects an injection amount, fuel supply to the engine is temporarily stopped during engine deceleration operation, and downstream when fuel supply to the engine is stopped. The calculation of the feedback correction coefficient based on the output of the side air-fuel ratio sensor is stopped, and after the delay time has elapsed since the fuel supply to the engine is resumed, the output of the downstream air-fuel ratio sensor is stopped. The delay correction time is shorter than when the maximum oxygen amount or its representative value is small when the maximum oxygen amount that can be accumulated by the upstream catalyst or its representative value is obtained. An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine configured as described above.
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