JP2005247055A - Steering control device for vehicle - Google Patents
Steering control device for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005247055A JP2005247055A JP2004057805A JP2004057805A JP2005247055A JP 2005247055 A JP2005247055 A JP 2005247055A JP 2004057805 A JP2004057805 A JP 2004057805A JP 2004057805 A JP2004057805 A JP 2004057805A JP 2005247055 A JP2005247055 A JP 2005247055A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheel
- vehicle
- angle
- slip angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の前方又は後方の操舵対象車輪に対し、ステアリング操作に応じて車輪舵角(タイヤ角)を調整し、もしくは操舵トルクを付与する車両の操舵制御装置に係る。 The present invention relates to a vehicle steering control device that adjusts a wheel steering angle (tire angle) or applies a steering torque to a front or rear steering target wheel according to a steering operation.
例えば特許文献1には、所謂μスプリット路上における制動時に車両姿勢を安定化できる車両用操舵装置が提案されている。同装置によれば、制動機構が作動しているときに、左右前輪の車輪速の大小と、その差がしきい値を超えたか否かが判定され、車輪速の差がしきい値を超えている場合にはμスプリット路上での制動とみなされ、車輪速の小さい方に制御舵角を加えるように舵取り機構が制御される。ここで、μスプリット路とは、車両の右側と左側とで路面の摩擦係数が著しく異なる路面をいうと定義されており、上記のように、左右前輪の車輪速の差が判定基準として説明されている。尚、特許文献1には、路面摩擦係数の推定手段が開示されている。 For example, Patent Document 1 proposes a vehicle steering device that can stabilize the vehicle posture during braking on a so-called μ-split road. According to this device, when the braking mechanism is operating, it is determined whether the difference between the wheel speeds of the left and right front wheels and whether the difference exceeds a threshold value, and the difference between the wheel speeds exceeds the threshold value. If it is, it is regarded as braking on the μ-split road, and the steering mechanism is controlled so as to add the control rudder angle to the smaller wheel speed. Here, the μ split road is defined as a road surface in which the friction coefficient of the road surface is significantly different between the right side and the left side of the vehicle, and as described above, the difference between the wheel speeds of the left and right front wheels is described as a criterion. ing. Patent Document 1 discloses a road surface friction coefficient estimating means.
前掲の特許文献1においては、前述のように判定されてμスプリット路上における制動が行われているとみなされたときには、車輪速の小さい方に一定の制御舵角を加えることによって、車両に生じるヨーモーメントを抑制するようにされている。即ち、所謂カウンタ操舵制御を行って、逆方向の制御ヨーモーメントを車両に与え、車両姿勢の安定化を図ることとしている。 In the above-mentioned patent document 1, when it is determined as described above and braking on the μ split road is considered to be performed, the vehicle is generated by adding a constant control rudder angle to the smaller wheel speed. The yaw moment is suppressed. That is, so-called counter steering control is performed to give a control yaw moment in the reverse direction to the vehicle to stabilize the vehicle posture.
上記のように、左右一対の操舵対象車輪が夫々異なる摩擦係数の路面に位置した状態で走行中の車両に対し制動作動(所謂、μまたぎ制動)が行われる場合には、路面状態を的確に反映した対応が必要である。例えば、μまたぎ制動中に操舵制御が行われ、操舵対象車輪の舵角が変化すると、車両の重心回りのモーメントバランスが操舵制御前とは異なるものとなるので、これを反映した対応が必要となる。しかし、前掲の特許文献1には左右の制動力差の大小に応じて制御舵角を可変設定する点について言及されているものの、具体的な記載はなく、他の従来装置においても、上記のモーメントバランスに配慮した対応がなされたものは見当たらない。 As described above, when braking operation (so-called μ straddle braking) is performed on a traveling vehicle with the pair of left and right steering target wheels positioned on the road surface having different friction coefficients, the road surface state is accurately determined. The reflected response is necessary. For example, if steering control is performed during cross-micro braking and the steering angle of the steering target wheel changes, the moment balance around the center of gravity of the vehicle will be different from that before the steering control, and measures that reflect this need to be taken. Become. However, although the above-mentioned Patent Document 1 mentions that the control rudder angle is variably set in accordance with the magnitude of the difference between the left and right braking force, there is no specific description, and other conventional devices also have the above-mentioned points. Nothing has been dealt with in consideration of moment balance.
そこで、本発明は、操舵対象車輪の舵角変化に伴う車両重心回りのモーメントバランスの変化を反映した操舵制御を行い、良好な走行安定性を確保し得る操舵制御装置を提供することを課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a steering control device that performs steering control that reflects a change in moment balance around the center of gravity of the vehicle accompanying a change in steering angle of a steering target wheel, and that can ensure good running stability. To do.
上記の課題を解決するため、本発明の車両の操舵制御装置は、請求項1に記載のように、車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する操舵制御手段と、少なくとも左右一対の車輪の各車輪の制動力を推定する制動力推定手段と、前記各車輪に対する横力を推定する横力推定手段と、前記制動力推定手段及び前記横力推定手段の推定結果に基づき、前記各車輪に対する制動力及び横力によって生ずる前記車両の重心回りのモーメントを打ち消し得る前記各車輪のスリップ角を演算するスリップ角演算手段と、該スリップ角演算手段の演算結果に基づき前記操舵対象車輪の車輪舵角を設定する車輪舵角設定手段とを備えることとしたものである。 In order to solve the above-described problems, a vehicle steering control device according to the present invention provides a steering control means for controlling the wheel steering angle of a wheel to be steered according to a steering operation of a driver of the vehicle. Braking force estimation means for estimating the braking force of each wheel of at least a pair of left and right wheels, lateral force estimation means for estimating lateral force on each wheel, estimation of the braking force estimation means and the lateral force estimation means Based on the results, slip angle calculating means for calculating the slip angle of each wheel capable of canceling the moment around the center of gravity of the vehicle caused by braking force and lateral force on each wheel, and based on the calculation result of the slip angle calculating means Wheel steering angle setting means for setting the wheel steering angle of the steering target wheel is provided.
また、本発明は、請求項2に記載のように、車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪に対し操舵トルクを付与する操舵トルク付与手段と、少なくとも左右一対の車輪の各車輪の制動力を推定する制動力推定手段と、前記各車輪に対する横力を推定する横力推定手段と、前記制動力推定手段及び前記横力推定手段の推定結果に基づき、前記各車輪に対する制動力及び横力によって生ずる前記車両の重心回りのモーメントを打ち消し得る前記各車輪のスリップ角を演算するスリップ角演算手段と、該スリップ角演算手段の演算結果に基づき前記操舵対象車輪に付与する操舵トルクを設定する操舵トルク設定手段とを備えたものとしてもよい。 Further, according to a second aspect of the present invention, there is provided a steering torque applying means for applying a steering torque to a steering target wheel in accordance with a steering operation of a vehicle driver, and at least a pair of left and right wheels. Based on the estimation results of the braking force estimating means for estimating the braking force, the lateral force estimating means for estimating the lateral force for each wheel, the braking force estimating means and the lateral force estimating means, A slip angle calculating means for calculating a slip angle of each wheel capable of canceling a moment around the center of gravity of the vehicle caused by a lateral force, and a steering torque to be applied to the steering target wheel based on a calculation result of the slip angle calculating means are set. It is good also as what is provided with the steering torque setting means to perform.
上記請求項1又は2記載の車両の操舵制御装置において、前記スリップ角演算手段は、請求項3に記載のように、前記スリップ角の演算結果に対し少なくとも1回の再帰演算を行う再帰演算手段を具備したものとし、該再帰演算手段の演算結果を前記スリップ角演算手段の演算結果とするように構成するとよい。 The vehicle steering control device according to claim 1 or 2, wherein the slip angle calculating means performs at least one recursive calculation on the calculation result of the slip angle as described in claim 3. It is preferable that the calculation result of the recursive calculation means be the calculation result of the slip angle calculation means.
而して、請求項1及び2に記載の操舵制御装置によれば、各車輪に対する制動力及び横力によって生ずる車両の重心回りのモーメントを打ち消し得る各車輪のスリップ角を演算し、その演算結果に基づき操舵対象車輪の車輪舵角又は操舵トルクを設定することができるので、操舵対象車輪の舵角変化に伴う車両重心回りのモーメントバランスの変化を反映した操舵制御を行うことができる。これにより、従来装置に比し、より適切な車輪舵角又は操舵トルクに調整することができ、μまたぎ制動中であっても適切に走行安定性を確保することができる。 Thus, according to the steering control device of the first and second aspects, the slip angle of each wheel capable of canceling the moment around the center of gravity of the vehicle caused by the braking force and lateral force on each wheel is calculated, and the calculation result Since the wheel steering angle or the steering torque of the steering target wheel can be set based on the steering wheel, the steering control reflecting the change in the moment balance around the center of gravity of the vehicle accompanying the change in the steering angle of the steering target wheel can be performed. As a result, the wheel steering angle or the steering torque can be adjusted more appropriately than in the conventional device, and the running stability can be appropriately ensured even during the mu cross-braking.
また、請求項3に記載の操舵制御装置によれば、簡単な構成で適切な車輪舵角又は操舵トルクに調整することができる。更に、再帰演算を複数回行うことにより、車両重心回りのモーメントバランスに応じて一層適切な車輪舵角又は操舵トルクに調整することができる。 Moreover, according to the steering control device of the third aspect, it is possible to adjust to an appropriate wheel steering angle or steering torque with a simple configuration. Furthermore, by performing the recursive calculation a plurality of times, it is possible to adjust to a more appropriate wheel steering angle or steering torque according to the moment balance around the center of gravity of the vehicle.
以下、本発明の望ましい実施形態を説明する。図1は、本発明の操舵制御装置の一実施形態を含む車両の全体構成を示すもので、本実施形態の操舵系は、電動パワーステアリング機能、アクティブステアリング機能及び伝達比可変制御機能を備えている。電動パワーステアリング機能は、運転者によるステアリング操作(ハンドル操作)に応じてアクチュエータを制御して操舵対象車輪を操舵し、運転者のステアリング操作力を軽減するものである。一方、アクティブステアリング機能は、運転者のステアリング操作に対して自由に操舵対象車輪の車輪舵角(タイヤ角)を制御し、操舵角(ステアリング操作角)に対して車輪舵角を切り増したり切り戻したりするアクティブ操舵制御を可能とするものである。そして、伝達比可変制御機能は、ステアリングホイールと操舵対象の車輪とを連結する操舵伝達系に伝達比可変手段を介装し、伝達比を可変とするものである。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described. FIG. 1 shows an overall configuration of a vehicle including an embodiment of a steering control device of the present invention. The steering system of this embodiment has an electric power steering function, an active steering function, and a transmission ratio variable control function. Yes. The electric power steering function is to reduce the steering operation force of the driver by controlling the actuator in accordance with the steering operation (handle operation) by the driver to steer the steering target wheel. On the other hand, the active steering function freely controls the wheel steering angle (tire angle) of the steering target wheel in response to the driver's steering operation, and increases or decreases the wheel steering angle with respect to the steering angle (steering operation angle). It enables active steering control to be returned. The transmission ratio variable control function is a variable transmission ratio by interposing a transmission ratio variable means in a steering transmission system that connects a steering wheel and a steering target wheel.
図1において、操舵対象である車両前方の車輪FL,FR間にはパワーステアリング用のアクチュエータAC1が介装され、このアクチュエータAC1が操舵制御ユニットECU1によって制御されるように構成されている。一方、ステアリングホイールSWには伝達比可変制御用のアクチュエータAC2が接続されており、ステアリングホイールSWの操舵角(ステアリング操作角、あるいはハンドル角ともいう)を検出する操舵角センサSS、ステアリングホイールSWの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサTS、及びアクチュエータAC2の出力回転角を検出する出力角センサASが装着されている。そして、アクチュエータAC2の出力側はステアリングギヤボックスGBを介してアクチュエータAC1に連結されている。また、アクチュエータAC2は伝達比可変制御ユニットECU2によって制御されるように構成されており、操舵制御ユニットECU1と双方向の信号の授受が可能なように接続されている。具体的には、図2に示すように接続されており、各ユニットの構成については後述する。 In FIG. 1, a power steering actuator AC1 is interposed between wheels FL and FR in front of the vehicle to be steered, and this actuator AC1 is controlled by a steering control unit ECU1. On the other hand, a transmission ratio variable control actuator AC2 is connected to the steering wheel SW. A steering torque sensor TS that detects the steering torque and an output angle sensor AS that detects the output rotation angle of the actuator AC2 are mounted. The output side of the actuator AC2 is connected to the actuator AC1 via the steering gear box GB. The actuator AC2 is configured to be controlled by the transmission ratio variable control unit ECU2, and is connected to the steering control unit ECU1 so that bidirectional signals can be exchanged. Specifically, they are connected as shown in FIG. 2, and the configuration of each unit will be described later.
次に、本実施形態の制動系については、車輪FL,FR,RL,RRに夫々ホイールシリンダWfl,Wfr,Wrl,Wrrが装着されており、これらのホイールシリンダWfl等にブレーキ液圧制御装置BCが接続されている。このブレーキ液圧制御装置BCは、図示は省略するが、複数の電磁弁及び自動液圧発生源(液圧ポンプ)等から成り、自動加圧可能な液圧回路構成とされている。尚、車輪FLは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪FRは前方右側、車輪RLは後方左側、車輪RRは後方右側の車輪を示している。 Next, in the braking system of the present embodiment, wheel cylinders Wfl, Wfr, Wrl, Wrr are mounted on the wheels FL, FR, RL, RR, respectively, and the brake fluid pressure control device BC is mounted on these wheel cylinders Wfl, etc. Is connected. Although not shown, the brake fluid pressure control device BC is composed of a plurality of solenoid valves, an automatic fluid pressure generating source (a fluid pressure pump), and the like, and has a fluid pressure circuit configuration capable of automatically pressurizing. Note that the wheel FL indicates the front left wheel as viewed from the driver's seat, the wheel FR indicates the front right side, the wheel RL indicates the rear left side, and the wheel RR indicates the rear right wheel.
更に、図1に示すように車輪FL,FR,RL,RRには車輪速度センサWS1乃至WS4が配設され、これらがブレーキ制御ユニットECU3に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号がブレーキ制御ユニットECU3に入力されるように構成されている。また、車体速度センサVSが設けられており、車体速度(車速)が検出され、これを微分すれば車体減速度が求められるが、もちろん、各車輪に設けられた車輪速度センサ(図示せず)の検出車輪速度に基づき車体速度を推定演算することとしてもよい。更に、ブレーキペダルBPが踏み込まれたときオンとなるストップスイッチST、車両の前後加速度Gxを検出する前後加速度センサXG、車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサYG、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサYS等がブレーキ制御ユニットECU3に接続されている。 Further, as shown in FIG. 1, wheel speed sensors WS1 to WS4 are disposed on the wheels FL, FR, RL, and RR, and these are connected to the brake control unit ECU3, and the rotational speed of each wheel, that is, the wheel speed. A pulse signal having a pulse number proportional to is input to the brake control unit ECU3. In addition, a vehicle speed sensor VS is provided, and a vehicle speed (vehicle speed) is detected and differentiated to obtain a vehicle deceleration. Of course, a wheel speed sensor (not shown) provided for each wheel. The vehicle body speed may be estimated and calculated based on the detected wheel speed. Further, a stop switch ST that is turned on when the brake pedal BP is depressed, a longitudinal acceleration sensor XG that detects the longitudinal acceleration Gx of the vehicle, a lateral acceleration sensor YG that detects the lateral acceleration Gy of the vehicle, and a yaw rate γ of the vehicle. A yaw rate sensor YS and the like are connected to the brake control unit ECU3.
図2は本発明のシステム構成を示すもので、操舵制御システム、伝達比可変制御システム及びブレーキ制御システムが通信バスを介して接続されており、各システム間で互いのシステム情報を共有することができるように構成されている。このうち、操舵制御システムは、操舵制御用のCPU、ROM及びRAMを備えた操舵制御ユニットECU1に、操舵角センサSS、操舵トルクセンサTS及び出力角センサASが接続されると共に、モータ駆動回路DC1を介して電動モータM1が接続されている。また、伝達比可変制御システムは、伝達比可変制御用のCPU、ROM及びRAMを備えた伝達比可変制御ユニットECU2に、モータ駆動回路DC2を介して電動モータM2が接続されている。この電動モータM2には、その回転角を検出する回転角センサRSが設けられており、回転角信号が伝達比可変制御ユニットECU2に供給されるように接続されている。 FIG. 2 shows a system configuration of the present invention. A steering control system, a transmission ratio variable control system, and a brake control system are connected via a communication bus, and each system can share system information with each other. It is configured to be able to. Among these, in the steering control system, a steering angle sensor SS, a steering torque sensor TS, and an output angle sensor AS are connected to a steering control unit ECU1 having a CPU, ROM, and RAM for steering control, and a motor drive circuit DC1. The electric motor M1 is connected via In the transmission ratio variable control system, an electric motor M2 is connected to a transmission ratio variable control unit ECU2 having a CPU, ROM and RAM for transmission ratio variable control via a motor drive circuit DC2. The electric motor M2 is provided with a rotation angle sensor RS for detecting the rotation angle, and is connected so that the rotation angle signal is supplied to the transmission ratio variable control unit ECU2.
そして、ブレーキ制御システムは、アンチスキッド制御(ABS)等を行なうもので、これらのブレーキ制御用のCPU、ROM及びRAMを備えたブレーキ制御ユニットECU3に、車体速度センサVS、車輪速度センサ(代表してWSで表す)、液圧センサ(代表してPSで表す)、ストップスイッチST、ヨーレイトセンサYS、前後加速度センサXG及び横加速度センサYGが接続されると共に、ソレノイド駆動回路AC3を介してソレノイドバルブ(代表してSLで表す)が接続されている。尚、これらの制御ユニットECU1乃至3は夫々、通信用のCPU、ROM及びRAMを備えた通信ユニットを介して通信バスに接続されている。而して、一つの制御システムに必要な情報を他の制御システムから送信することができる。 The brake control system performs anti-skid control (ABS) and the like. A vehicle body speed sensor VS, a wheel speed sensor (typically, a brake control unit ECU3 including a CPU, a ROM, and a RAM for brake control are provided. WS), a hydraulic pressure sensor (typically represented by PS), a stop switch ST, a yaw rate sensor YS, a longitudinal acceleration sensor XG and a lateral acceleration sensor YG, and a solenoid valve via a solenoid drive circuit AC3 (Represented by SL as a representative) is connected. Each of these control units ECU1 to ECU3 is connected to a communication bus via a communication unit having a communication CPU, ROM and RAM. Thus, information necessary for one control system can be transmitted from another control system.
上記の制御ユニットECU1乃至3は、図3に示す制御ブロックを備えている。先ず、ブレーキ制御ユニットECU3には、各車輪の制動力を推定する制動力推定ブロックB1と、各車輪に対する制動力の左右・前後方向分力を推定する分力推定ブロックB2を備えている。そして、操舵制御ユニットECU1には、運転者操作状態演算ブロックB5と車両状態量推定ブロックB6が構成されており、これらの演算結果に基づきアクチュエータ角度指令値演算ブロックB8にて、アクチュエータAC2を駆動するためのアクチュエータ角度指令値が演算される。運転者操作状態演算ブロックB5には、操舵角センサSS及び操舵トルクセンサTSが接続されると共に、車両状態量推定ブロックB6には、車体速度センサVS、回転角センサRSをはじめ、ヨーレイトセンサYS等が接続されている。 The control units ECU1 to ECU3 include the control blocks shown in FIG. First, the brake control unit ECU3 includes a braking force estimation block B1 for estimating the braking force of each wheel, and a component force estimation block B2 for estimating the left / right / front / rear direction component force of the braking force for each wheel. The steering control unit ECU1 includes a driver operation state calculation block B5 and a vehicle state amount estimation block B6. Based on the calculation results, the actuator angle command value calculation block B8 drives the actuator AC2. Therefore, an actuator angle command value is calculated. A steering angle sensor SS and a steering torque sensor TS are connected to the driver operation state calculation block B5. A vehicle state amount estimation block B6 includes a vehicle speed sensor VS, a rotation angle sensor RS, a yaw rate sensor YS, and the like. Is connected.
更に、操舵制御ユニットECU1には、各車輪制動力の左右・前後方向分力推定ブロックB2の推定結果に基づき、各車輪に対する制動力及び横力によって生ずる車両の重心回りのモーメントを打ち消し得る各車輪のスリップ角を演算するスリップ角演算ブロックB3と、スリップ角の演算結果に対し少なくとも1回の再帰演算を行う再帰演算ブロックB4が構成されており、その演算結果に基づき、アクチュエータ目標角演算ブロックB7にてアクティブカウンタステア用のアクチュエータ目標角が演算される。そして、このアクチュエータ目標角に基づき、アクチュエータ角度指令値演算ブロックB8にて、アクチュエータAC2を駆動しカウンタステアを行うためのアクチュエータ角度指令値が演算される。 Further, the steering control unit ECU1 has each wheel capable of canceling the moment around the center of gravity of the vehicle caused by the braking force and lateral force on each wheel based on the estimation result of the left / right / front / rear direction component force estimation block B2 of each wheel braking force. A slip angle calculation block B3 that calculates the slip angle of the actuator and a recursion calculation block B4 that performs at least one recursive calculation on the calculation result of the slip angle are configured. Based on the calculation result, the actuator target angle calculation block B7 The actuator target angle for the active counter steer is calculated at. Based on this actuator target angle, an actuator angle command value for driving the actuator AC2 and performing counter steering is calculated in the actuator angle command value calculation block B8.
そして、伝達比可変制御ユニットECU2では、伝達比可変制御ブロックB9にて設定された指令値が、前述のアクチュエータ角度指令値演算ブロックB8にて設定された指令値に加算され、この加算結果に応じて、電動モータM2に対するフィードフォワード制御及びフィードバック制御が行われる。尚、伝達比可変制御は本願の発明とは直接関係しないので、説明は省略する。 In the transmission ratio variable control unit ECU2, the command value set in the transmission ratio variable control block B9 is added to the command value set in the actuator angle command value calculation block B8. Thus, feedforward control and feedback control are performed on the electric motor M2. Since the transmission ratio variable control is not directly related to the invention of the present application, the description is omitted.
上記の制動力推定ブロックB1において、各車輪の制動力は例えば前掲の特許文献2に記載のように、液圧センサPの検出ホイールシリンダ液圧と車輪速度センサWSの検出結果を微分した車輪加速度とから求めることができる。尚、ホイールシリンダ液圧は、上記のように直接液圧センサPによって検出してもよいし、ブレーキアクチュエータの制御量、増減制御時間に基づいて推定することとしてもよい。また、液圧ブレーキ装置でない場合(例えば回生制動)も、その制御量から制動力を推定することができる。 In the above-described braking force estimation block B1, the braking force of each wheel is, for example, the wheel acceleration obtained by differentiating the detected wheel cylinder hydraulic pressure of the hydraulic pressure sensor P and the detection result of the wheel speed sensor WS as described in Patent Document 2 described above. It can be obtained from The wheel cylinder hydraulic pressure may be detected directly by the hydraulic pressure sensor P as described above, or may be estimated based on the control amount of the brake actuator and the increase / decrease control time. Further, even when it is not a hydraulic brake device (for example, regenerative braking), the braking force can be estimated from the control amount.
そして、上記の制動力推定ブロックB1の推定結果に基づき、各車輪制動力の左右・前後方向分力推定ブロックB2において、各車輪に対する制動力の左右・前後方向分力が推定される。また、各車輪の実舵角に対応する回転角センサRSによって検出される電動モータM2の回転角に基づき、各車輪の横力が推定される。 Based on the estimation result of the braking force estimation block B1, the left / right / front / rear direction component force estimation block B2 for each wheel braking force is estimated. Further, the lateral force of each wheel is estimated based on the rotation angle of the electric motor M2 detected by the rotation angle sensor RS corresponding to the actual steering angle of each wheel.
ここで、図4に示すように、車両が白抜矢印方向に進行しているときに制動作動が行われ、操舵対象の車輪の一つ(例えば車輪FR)に対し制動力Fが加えられた状態から、図5に示すように、四つの車輪間の制動力差と車両重心回りのモーメントがつりあうように操舵制御されたときの車輪舵角(タイヤ角)をθとする。この操舵制御により、車輪FRが角度θ偏向すると、それまで働いていた制動力Fは、前後方向分力Fx(=Fcosθ)と左右方向分力Fy(=Fsinθ)に分離できる。従って、車輪FRには下記の式(1)の右回りのモーメントMが生じ、図4の状態の右回りモーメント(=F・D)に比べて増加することになる(Lfは車両の重心と前車軸間の距離で、Dはトレッド幅Tの1/2を表す)。
M=(Fcosθ・D)+(Fsinθ・Lf)
=(cosθ+sinθ・Lf/D)・F・D …(1)
Here, as shown in FIG. 4, the braking operation was performed while the vehicle was moving in the direction of the white arrow, and the braking force F was applied to one of the wheels to be steered (for example, the wheel FR). As shown in FIG. 5, the wheel steering angle (tire angle) when the steering control is performed so that the braking force difference between the four wheels and the moment about the center of gravity of the vehicle are balanced from the state is defined as θ. When the wheel FR is deflected by the angle θ by this steering control, the braking force F that has been working until then can be separated into the front-rear direction component force Fx (= Fcos θ) and the left-right direction component force Fy (= Fsin θ). Accordingly, a clockwise moment M of the following formula (1) is generated in the wheel FR, which increases compared to the clockwise moment (= F · D) in the state of FIG. 4 (Lf is the vehicle center of gravity and The distance between the front axles, D represents 1/2 of the tread width T).
M = (Fcosθ · D) + (Fsinθ · Lf)
= (Cosθ + sinθ · Lf / D) · F · D (1)
同様に、車輪FLには下記の式(2)の左回りのモーメントMが生じ、図4の状態の左回りモーメントに比し減少する。
M=(cosθ−sinθ・Lf/D)・F・D …(2)
Similarly, a counterclockwise moment M of the following formula (2) is generated in the wheel FL, and is reduced as compared with the counterclockwise moment in the state of FIG.
M = (cosθ−sinθ · Lf / D) · F · D (2)
このような操舵制御によりモーメントのバランスが崩れ(変化し)車輪舵角(タイヤ角)が不足するため、これを補償する必要がある。本実施形態では、最初に目標車輪舵角を演算した後、その値を直ちに出力することなく、その車輪舵角でのモーメントバランスを再度演算し、更に必要に応じ、この演算を数度繰り返したのち、目標車輪舵角となるようにアクチュエータを駆動するように構成することで、車両に働くモーメントをより適切に緩和することとしたものである。 Such a steering control causes the moment balance to be lost (changed) and the wheel steering angle (tire angle) becomes insufficient, which needs to be compensated. In this embodiment, after calculating the target wheel rudder angle for the first time, the moment balance at the wheel rudder angle is calculated again without outputting the value immediately, and this calculation is repeated several times as necessary. After that, the actuator is driven so as to achieve the target wheel rudder angle, so that the moment acting on the vehicle is more appropriately reduced.
具体的には、図3における各車輪制動力の左右・前後方向分力推定ブロックB2の推定結果に基づき、スリップ角演算ブロックB3にて、各車輪に対する制動力及び横力によって生ずる車両の重心回りのモーメントを打ち消し得る各車輪のスリップ角が演算され、更に、再帰演算ブロックB4にて、演算結果のスリップ角に対し下記の演算が少なくとも1回繰り返され、再帰演算が行なわれる。 Specifically, based on the estimation result of the left / right / front / rear direction component force estimation block B2 of each wheel braking force in FIG. 3, in the slip angle calculation block B3, around the center of gravity of the vehicle generated by the braking force and lateral force on each wheel. The slip angle of each wheel capable of canceling the moment is calculated, and further, the following calculation is repeated at least once with respect to the calculated slip angle in the recursive calculation block B4 to perform the recursive calculation.
即ち、各車輪に生じている制動力及び(実舵角による)横力に基づき、車両を重心回りに回転させるモーメントが演算され、そのモーメントに相当する横力を発生し得る車輪舵角が求められる。説明を容易にするため、仮に初期車輪舵角を0とすると、制動作動によって車両に働くモーメントM1は次の式(3)に示すとおりとなる(ここで、F**は車輪**に生じている制動力を示す)。
M1=(Ff1+Fr1−Ffr−Frr)・D …(3)
That is, a moment for rotating the vehicle around the center of gravity is calculated based on the braking force generated on each wheel and the lateral force (due to the actual steering angle), and a wheel steering angle capable of generating a lateral force corresponding to the moment is obtained. It is done. For ease of explanation, assuming that the initial wheel steering angle is 0, the moment M1 acting on the vehicle by the braking operation is as shown in the following equation (3) (where F ** is generated at the wheel **) Indicating braking force).
M1 = (Ff1 + Fr1−Ffr−Frr) · D (3)
上記のモーメントM1を打ち消すためのスリップ角θ11は、モーメントバランスを表す式(4)から、式(5)に示すように求められ、これを車輪舵角とすることができる。
θ11・Ksf・Lf=M1 …(4)
θ11=M1/(Ksf・Lf) …(5)
ここで、Ksfは車輪FL及びFRの2輪を合わせたスリップ角−横力変換係数を示す。
The slip angle θ 11 for canceling the moment M1 is obtained from the equation (4) representing the moment balance as shown in the equation (5), and can be used as the wheel steering angle.
θ 11 · Ksf · Lf = M1 (4)
θ 11 = M1 / (Ksf · Lf) (5)
Here, Ksf represents a slip angle-lateral force conversion coefficient obtained by combining the two wheels FL and FR.
そして、再帰演算ブロックB4にて、上記の演算結果のスリップ角θ11に対し再帰演算が行なわれると、車両に働くモーメントM2は、以下の式(6)に示すように、スリップ角θ11が反映された値となり、これに基づき式(7)で求められるスリップ角θ1が目標舵角とされる(Lfは重心と前車軸間の距離、Lrは重心と後車軸間の距離、Dはトレッド幅Tの1/2を表す)。
M2=Ff1・(cosθ11−sinθ11・Lf/D)+Frl・D
−Ffr・(cosθ11+sinθ11・Lr/D)−Frr・D …(6)
θ1=M2/(Ksf・Lf) …(7)
When the recursive calculation is performed on the slip angle θ 11 of the above calculation result in the recursive calculation block B4, the moment M2 acting on the vehicle is determined by the slip angle θ 11 as shown in the following equation (6). Based on this, the slip angle θ 1 obtained by Expression (7) is set as the target rudder angle (Lf is the distance between the center of gravity and the front axle, Lr is the distance between the center of gravity and the rear axle, and D is Represents 1/2 of the tread width T).
M2 = Ff1 · (cosθ 11 -sinθ 11 · Lf / D) + Frl · D
−Ffr · (cos θ 11 + sin θ 11 · Lr / D) −Frr · D (6)
θ 1 = M2 / (Ksf · Lf) (7)
尚、上記では、車体スリップ角βが生じないという条件で演算しているが、車体スリップ角βが明らかであれば、これを各車輪のスリップ角の演算に反映させることとしてもよい。また、再帰演算ブロックB4においては、一回に限らず、複数回の再帰演算を繰り返してスリップ角θ1を求め、これを車輪舵角として設定することとしてもよい。これにより、従来装置の制動力差のみに設定された車輪舵角では、操舵対象車輪が転舵されるときのモーメント不足によって必要な車輪舵角を設定することができないのに対し、本実施形態によれば、適切に必要な車輪舵角を設定することができる。 In the above description, the calculation is performed under the condition that the vehicle body slip angle β does not occur. However, if the vehicle body slip angle β is clear, it may be reflected in the calculation of the slip angle of each wheel. In addition, in the recursive calculation block B4, the slip angle θ 1 may be obtained by repeating a plurality of recursive calculations, not only once, and set as the wheel steering angle. Thereby, in the wheel steering angle set only for the braking force difference of the conventional device, the necessary wheel steering angle cannot be set due to insufficient moment when the steering target wheel is steered. According to this, it is possible to appropriately set the necessary wheel steering angle.
上記のように構成された車両の操舵制御装置において、例えばμスプリット路を走行中のブレーキ作動に伴いアクティブカウンタ制御を行うときの処理に関し、夫々図6及び図7に示すフローチャートを参照して説明する。先ず、ステップ100においてイニシャル処理が行われた後、ステップ200にて入力処理として、各種センサ信号が入力され車輪舵角、車体速度、前後加速度、横加速度、ヨーレイト等が読み込まれると共に、ブレーキ制御ユニットECU3で演算された各種情報も通信信号によって読み込まれる。次に、ステップ300に進み、車両モデルが演算されるが、ここでは省略する。ステップ400において左右の車輪FL及びFR間の制動力差が演算される。そして、ステップ500にて各種パラメータが演算された後、ステップ600に進み、アクティブカウンタステア時のアクチュエータAC2の目標角θ1が演算される。而して、ステップ700に進み、出力処理が行われると共に、通信処理が行われる。
In the vehicle steering control apparatus configured as described above, for example, processing when active counter control is performed in accordance with a brake operation while traveling on a μ split road will be described with reference to flowcharts shown in FIGS. To do. First, after initial processing is performed in
上記ステップ600におけるアクティブカウンタステア時のアクチュエータAC2の目標車輪舵角θ1の演算は、図7に示すように処理され、先ずステップ601にてカウンタステアの方向が判定される。この方向判定は、操舵角センサSSの検出出力に基づき、例えば中立位置を0とし、操舵角が正の場合を左旋回、負の場合を右旋回とすることによって行われる。そして、ステップ602において、前述のように、アクチュエータAC2の目標車輪舵角θ1がθ1=M2/(Ksf・Lf)に基づいて求められる。即ち、本実施形態の目標車輪舵角θ1は、単に左右の制動力差に基づいて演算されるのではなく、操舵対象車輪の舵角変化に伴い、各車輪に対し実際に付与される制動力によって決まる車両重心回りのモーメントバランスの変化が考慮され、適切に演算される。
The calculation of the target wheel steering angle θ 1 of the actuator AC2 at the time of active counter steering in
図8及び図9は本発明の他の実施形態を示すもので、本実施形態の操舵系は所謂ステア・バイ・ワイヤで構成され、前述の実施形態と同様、電動パワーステアリング機能とアクティブステアリング機能を有し、図1のアクチュエータAC1と同様のアクチュエータAC4を備えている。また、運転者によるステアリングホイールSWの操作に応じて操舵角センサSSによって検出した操舵角と、操舵トルクセンサTSによって検出した操舵トルクが操舵制御ユニットECU4に入力され、これらと車両状態信号(車速等)に基づいて設定された駆動電流によって、アクチュエータAC4内の電動モータ(図9のM4)が制御され、車両前方の車輪FL,FRの車輪舵角(タイヤ角)が制御されるように構成されている。このとき、ステアリングホイールSWの操作に対して操舵反力を付与するため、電動モータ(図9のM5)を有する反力アクチュエータAC5が設けられている。 FIG. 8 and FIG. 9 show another embodiment of the present invention. The steering system of this embodiment is configured by so-called steer-by-wire, and the electric power steering function and the active steering function are the same as in the above-described embodiment. And an actuator AC4 similar to the actuator AC1 of FIG. In addition, the steering angle detected by the steering angle sensor SS according to the operation of the steering wheel SW by the driver and the steering torque detected by the steering torque sensor TS are input to the steering control unit ECU 4 and these and vehicle state signals (vehicle speed, etc.). ) To control the electric motor (M4 in FIG. 9) in the actuator AC4, and the wheel steering angles (tire angles) of the wheels FL and FR in front of the vehicle. ing. At this time, in order to apply a steering reaction force to the operation of the steering wheel SW, a reaction force actuator AC5 having an electric motor (M5 in FIG. 9) is provided.
本実施形態の制動系等、その他の構成は図1及び図2に記載の実施形態と実質的に同じであるので、同一の部品等には同一の符号を付して説明を省略する。尚、操舵制御ユニットECU4は図3に記載の操舵制御ユニットECU1とは異なり、図10に示すように構成されている。即ち、図10において、図3のブロックB3及びB4と同一の手段を有すると共に、ブロックB5及びB6と同様の手段をまとめてブロックB10としているが、これらは図3と同様の構成としてもよい。また、これに続くブロックについて、本実施形態では、目標舵角と実舵角の偏差が0になるように制御する位置フィードバック制御(B11)と、必要な操舵トルク出力を得るためのトルク制御を行う電流フィードバック制御(B12)が行われる。そして、電動モータM4に対する目標舵角制御のための電流指令値に対し、カウンタステア電流指令値が加算されるように構成されている。このカウンタステア電流指令値の演算に関しては、先ずカウンタステアアシスト操舵トルク演算ブロックB13にて、以下のようにカウンタステアアシスト操舵トルクτctが演算され、その演算結果に基づきカウンタステア電流指令値演算ブロックB14にてカウンタステア電流指令値に変換される。 Since other configurations such as the braking system of the present embodiment are substantially the same as those of the embodiment described in FIGS. 1 and 2, the same components are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. The steering control unit ECU4 is configured as shown in FIG. 10, unlike the steering control unit ECU1 shown in FIG. That is, in FIG. 10, the same means as the blocks B3 and B4 in FIG. 3 are provided, and the same means as the blocks B5 and B6 are collectively shown as the block B10. However, these may have the same configuration as in FIG. Further, for the subsequent blocks, in this embodiment, position feedback control (B11) for controlling the deviation between the target rudder angle and the actual rudder angle to be zero, and torque control for obtaining a necessary steering torque output are performed. Current feedback control (B12) to be performed is performed. The counter steer current command value is added to the current command value for target steering angle control for the electric motor M4. Regarding the calculation of the counter steer current command value, first, in the counter steer assist steering torque calculation block B13, the counter steer assist steering torque τct is calculated as follows, and based on the calculation result, the counter steer current command value calculation block B14 is calculated. Is converted into a counter steer current command value.
本実施形態におけるカウンタステアアシスト操舵トルクτctは、単に左右の制動力差に基づいて演算されるのではなく、各車輪に対し実際に付与される制動力によって決まる車両重心回りのモーメントバランスの変化が考慮され、前述のθ1=M2/(Ksf・Lf)に基づき、下記の式(8)又は(9)に示すように設定される。
τct=θ1・Kst …(8)
τct=θ1・Kst+Kd・(dθ1/dt)・Kst …(9)
ここで、Kstはスリップ角−操舵トルク変換係数を示し、Kdは微分ゲインを示す。また、(dθ1/dt)はスリップ角θ1の時間変化を表す。
The counter steer assist steering torque τct in the present embodiment is not simply calculated based on the difference between the left and right braking forces, but the change in moment balance around the center of gravity of the vehicle determined by the braking force actually applied to each wheel. In view of the above, based on the aforementioned θ 1 = M2 / (Ksf · Lf), the following equation (8) or (9) is set.
τct = θ 1 · Kst (8)
τct = θ 1 · Kst + Kd · (dθ 1 / dt) · Kst (9)
Here, Kst represents a slip angle-steering torque conversion coefficient, and Kd represents a differential gain. Further, (dθ 1 / dt) represents a time change of the slip angle θ 1 .
これにより、従来装置の制動力差のみに基づいて求められたトルクでは、操舵対象車輪が転舵されるときのモーメント不足によって必要な車輪舵角を得ることができないのに対し、上記の実施形態によれば、必要な車輪舵角を確保し得るカウンタトルクを適切に付与することができる。 As a result, with the torque obtained based only on the braking force difference of the conventional device, the necessary wheel steering angle cannot be obtained due to a moment shortage when the steering target wheel is steered. According to this, it is possible to appropriately apply the counter torque that can ensure the necessary wheel steering angle.
上記のように構成された実施形態において、ブレーキ制御に伴いアクティブカウンタ制御を行うときには、図6に示すフローチャートにおけるステップ600に代えて、カウンタステアアシスト電流指令値が演算される。尚、その他の処理は、図6に示す各ステップと実質的に同じであるので説明を省略し、上記のカウンタステアアシスト電流指令値の演算について、図11のフローチャートに示す。
In the embodiment configured as described above, when active counter control is performed in accordance with brake control, a counter steer assist current command value is calculated instead of
図11において、先ずステップ801にてカウンタステアの方向が判定され、ステップ802において、前述のように、カウンタステアアシストトルクτctが、例えばτct=θ1・Kstに基づいて求められる。即ち、カウンタステアアシストトルクτctも、単に左右の制動力差に基づいて演算されるのではなく、各車輪に対し実際に付与される制動力によって決まる車両重心回りのモーメントバランスの変化が考慮され、適切に演算される。そして、ステップ803に進み、上記のように演算されたカウンタステアアシストトルクτctに基づき、電動モータM4に対する(カウンタステアアシスト用の)電流指令値が演算される。
In FIG. 11, first, in
尚、前述の実施形態においては、力学的計算に基づき目標とすべき車輪舵角を演算することとしているが、予め近似変換マップを設定しておき、これに基づき目標車輪舵角を求めることとしてもよい。この場合には、例えばスリップ角θ11の値を当該マップに適用し、スリップ角θ1を求めることとすればよい。また、図1の実施形態のようにアクティブ車輪舵角を制御する手段と、図8の実施形態のようにアシストトルクを制御する手段の両方を適用してもよいが、各実施形態のように、何れか一方のみを適用した場合でも、μまたぎ制動時のカウンタステア操作を十分補助することができる。更に、上記の各実施形態は、前輪を操舵対象車輪とするアクティブフロントステア制御システムに係るものであるが、後輪を操舵対象車輪とするアクティブリアステア制御システムにも適用でき、更に両者を備えた車両に対しても適用可能である。 In the embodiment described above, the wheel steering angle to be targeted is calculated based on the mechanical calculation, but an approximate conversion map is set in advance and the target wheel steering angle is obtained based on this. Also good. In this case, for example, the value of the slip angle θ 11 may be applied to the map to determine the slip angle θ 1 . Further, both the means for controlling the active wheel steering angle as in the embodiment of FIG. 1 and the means for controlling the assist torque as in the embodiment of FIG. 8 may be applied. Even when only one of them is applied, it is possible to sufficiently assist the counter-steer operation at the time of mu straddle braking. Further, each of the above embodiments relates to an active front steering control system in which the front wheels are the steering target wheels, but it can also be applied to an active rear steering control system in which the rear wheels are the steering target wheels. It can also be applied to vehicles.
SW ステアリングホイール
ECU1 操舵制御ユニット
ECU2 伝達比可変制御ユニット
ECU3 ブレーキ制御ユニット
AC1,AC2 アクチュエータ
BC ブレーキ液圧制御装置
BP ブレーキペダル
FL,FR,RL,RR 車輪
SS 操舵角センサ
TS 操舵トルクセンサ
VS 車体速度センサ
SW Steering wheel ECU1 Steering control unit ECU2 Transmission ratio variable control unit ECU3 Brake control unit AC1, AC2 Actuator
BC Brake fluid pressure control device BP Brake pedal FL, FR, RL, RR Wheel SS Steering angle sensor TS Steering torque sensor VS Vehicle speed sensor
Claims (3)
The slip angle calculating means includes recursive calculation means for performing at least one recursive calculation on the calculation result of the slip angle, and the calculation result of the recursive calculation means is used as the calculation result of the slip angle calculation means. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein the vehicle steering control device is configured.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004057805A JP4284211B2 (en) | 2004-03-02 | 2004-03-02 | Vehicle steering control device |
US11/067,719 US20050205339A1 (en) | 2004-03-02 | 2005-03-01 | Steering control apparatus for a vehicle |
DE200510009372 DE102005009372A1 (en) | 2004-03-02 | 2005-03-01 | Steering control device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004057805A JP4284211B2 (en) | 2004-03-02 | 2004-03-02 | Vehicle steering control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005247055A true JP2005247055A (en) | 2005-09-15 |
JP4284211B2 JP4284211B2 (en) | 2009-06-24 |
Family
ID=35027969
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004057805A Expired - Fee Related JP4284211B2 (en) | 2004-03-02 | 2004-03-02 | Vehicle steering control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4284211B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102803032A (en) * | 2009-06-29 | 2012-11-28 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | A method and a system for changing a vehicle's trajectory |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003191774A (en) * | 2001-12-27 | 2003-07-09 | Toyota Motor Corp | Integrated vehicular motion control device |
JP2003291838A (en) * | 2002-04-08 | 2003-10-15 | Aisin Seiki Co Ltd | Electric steering controller and antiskid controller for vehicle having the same |
JP2005088648A (en) * | 2003-09-12 | 2005-04-07 | Toyoda Mach Works Ltd | Vehicular steering device |
-
2004
- 2004-03-02 JP JP2004057805A patent/JP4284211B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003191774A (en) * | 2001-12-27 | 2003-07-09 | Toyota Motor Corp | Integrated vehicular motion control device |
JP2003291838A (en) * | 2002-04-08 | 2003-10-15 | Aisin Seiki Co Ltd | Electric steering controller and antiskid controller for vehicle having the same |
JP2005088648A (en) * | 2003-09-12 | 2005-04-07 | Toyoda Mach Works Ltd | Vehicular steering device |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102803032A (en) * | 2009-06-29 | 2012-11-28 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | A method and a system for changing a vehicle's trajectory |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4284211B2 (en) | 2009-06-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4182014B2 (en) | Vehicle steering control device | |
JP4918149B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP3950729B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP5462373B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP4369198B2 (en) | Vehicle steering control device | |
JP5193885B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP4918148B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP5098408B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
US20050205339A1 (en) | Steering control apparatus for a vehicle | |
JP2005112008A (en) | Vehicular integrated control device | |
JP2005271846A (en) | Behavior control device for vehicle | |
JP2005088648A (en) | Vehicular steering device | |
JP2005534558A (en) | Method for determining steering torque acting during steering in an automobile | |
JP5351814B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP2006501094A5 (en) | ||
JP2006501094A (en) | Method for determining steering torque | |
JP2000190832A (en) | Motion control device for vehicle | |
JP2013067382A (en) | Motion control device of vehicle | |
JP3919908B2 (en) | Driver's driving characteristic determination device | |
JP4850435B2 (en) | Vehicle steering control device | |
JP4284210B2 (en) | Vehicle steering control device | |
JP4284211B2 (en) | Vehicle steering control device | |
JP2001233230A (en) | Vehicle attitude control device | |
JPH05105055A (en) | Travel controller at braking | |
JP3817922B2 (en) | Vehicle motion control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20060228 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061002 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080722 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080819 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081014 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090303 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090323 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120327 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120327 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130327 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140327 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |