JP2005216056A - Vehicle-mounted risk avoidance controller - Google Patents

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康雄 中嶋
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To make a rear-end collision prevention device performing control for risk avoidance of one's own vehicle when the vehicle approaches a preceding vehicle to a limit safe distance perform operation based on driver's risk recognition not appearing as a clear change of behavior of the vehicle. <P>SOLUTION: The rear-collision prevention device has: a function (step 103) for specifying an inter-vehicle distance between one's own vehicle and the preceding vehicle; a function (step 107) for deciding that the driver of the vehicle performs deceleration preparation operation; a function (step 109) for specifying the limit safe distance L2 shorter than when not performing the deceleration preparation operation, when performing the deceleration preparation operation; and a function (step 112) for performing the control for the risk avoidance of the vehicle on the basis of that the inter-vehicle distance is shorter than the limit safe distance L2. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自車両が危険回避対象に限界安全距離まで近づいたときに、自車両の危険回避のための制御を行う車載危険回避制御装置に関する。   The present invention relates to an in-vehicle risk avoidance control device that performs control for risk avoidance of a host vehicle when the host vehicle approaches a danger avoidance target to a limit safe distance.

従来、上記のような車載危険回避制御装置の技術が開示されている。例えば特許文献１においては、車両での走行中に、危険回避対象としての前方車両と自車両との距離をセンサで検出し、その車間距離が自車両の速度等を考慮して算出した安全車間距離より近づいている場合、追突の恐れがあると判断し、自動的にブレーキをかける技術が示されている。   Conventionally, the technology of the above-described in-vehicle danger avoidance control device has been disclosed. For example, in Patent Document 1, a distance between a front vehicle as a danger avoidance target and the host vehicle is detected by a sensor during traveling in the vehicle, and the inter-vehicle distance is calculated in consideration of the speed of the host vehicle and the like. When approaching the distance, it is judged that there is a risk of a rear-end collision, and a technique for automatically applying a brake is shown.

また、特許文献２においては、同様の手段で追突の恐れがあると判断された場合、表示器あるいはブザーによってドライバに警告する技術が示されている。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228561 discloses a technique for warning a driver with a display or a buzzer when it is determined that there is a possibility of a rear-end collision by the same means.

また、上記の技術を応用した車載危険回避制御装置として、追突防止装置が現在実用化されている。この追突防止装置は、例えば、距離センサによって走行中に自車両と前方車両との車間距離と相対速度を検出し、この検出値から自車両が追突しない安全な車間距離を確保しているか判断し、確保されてない場合は表示装置あるいはブザー等でドライバに警告を発し、さらに危険度が増した場合には軽くブレーキをかけると同時にシートベルトを少し巻き取ってドライバを警告し、さらに危険度が増すとシートベルトを強力に巻き取り同時に強くブレーキをかけるようになっている。
実開昭６２−１４９４３４号公報 実開平５−４０７８号公報 Further, a rear-end collision prevention device is currently in practical use as an in-vehicle danger avoidance control device to which the above technique is applied. This rear-end collision prevention device detects, for example, the distance between the host vehicle and the preceding vehicle and the relative speed while traveling by a distance sensor, and determines whether or not a safe head-to-head distance from which the host vehicle does not collide is secured based on the detected value. If it is not secured, a warning is given to the driver with a display device or buzzer, etc., and if the risk increases further, the brake is lightly applied and the seat belt is wound slightly to warn the driver. When it increases, it winds up the seat belt strongly and at the same time strongly brakes it.
Japanese Utility Model Publication No. 62-149434 Japanese Utility Model Publication No. 5-4078

このような従来技術における車載危険回避制御装置は、発明者の検討によれば、減速、停止等の車両の明確な挙動の変化として現れるに至らないドライバの危険認知度合いに関係なく、危険回避のための制御を行う。したがって、例えばドライバが危険をある程度察知してブレーキペダルに足をおいているにも関わらず車載危険回避制御装置が動作し、その結果ドライバを不快にしたり驚かせたりする場合がある。   According to the inventor's examination, such a vehicle-mounted risk avoidance control device according to the prior art is suitable for risk avoidance regardless of the driver's risk perception level that does not appear as a change in the vehicle's clear behavior such as deceleration or stoppage. Control for. Therefore, for example, the in-vehicle danger avoidance control device operates even though the driver senses the danger to some extent and puts his foot on the brake pedal, and as a result, the driver may be uncomfortable or surprised.

本発明は上記点に鑑み、自車両が危険回避対象に限界安全距離まで近づくと自車両の危険回避のための制御を行う車載危険回避制御装置に、車両の挙動の明確な変化として現れるに至らないドライバの危険認識に基づいた動作をさせることを目的とする。   In view of the above points, the present invention appears as a clear change in the behavior of a vehicle in an in-vehicle risk avoidance control device that performs control for risk avoidance of the host vehicle when the host vehicle approaches a danger avoidance target to a limit safe distance. The purpose is to make the operation based on the danger recognition of no driver.

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、自車両と危険回避対象との距離を特定する距離特定手段と、自車両のドライバが危険回避準備動作を行っていることを判定する準備動作判定手段と、前記準備動作判定手段の判定に基づいて限界安全距離を特定する限界安全距離特定手段と、前記距離特定手段が特定した距離が、前記限界安全距離特定手段が特定した限界安全距離より短いことに基づいて、自車両の危険回避のための制御を行う危険回避制御手段と、を備えた車両危険回避制御装置である。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 determines the distance specifying means for specifying the distance between the host vehicle and the danger avoidance target, and determines that the driver of the host vehicle is performing the danger avoidance preparation operation. Preliminary action determining means, limit safe distance specifying means for specifying the limit safe distance based on the determination of the preparation action determining means, and the distance specified by the distance specifying means is the limit safety specified by the limit safe distance specifying means A vehicle risk avoidance control device comprising risk avoidance control means for performing control for risk avoidance of the host vehicle based on being shorter than a distance.

このような車両危険回避制御装置は、危険回避制御手段によって、自車両が危険回避対象に限界安全距離まで近づいたときに、自車両の危険回避のための制御を行う。さらに、上記車両危険回避制御は、準備動作判定手段が、ドライバの危険回避準備運動の行為があることを判定し、また限界安全距離特定手段が、この判定に基づいて上記限界安全距離を特定するので、車両の挙動の明確な変化として現れるに至らないドライバの危険認識に基づいた動作を行うことができる。   Such a vehicle risk avoidance control device performs control for risk avoidance of the host vehicle when the host vehicle approaches the risk avoidance target to the limit safe distance by the risk avoidance control means. Further, in the vehicle risk avoidance control, the preparatory movement determining means determines that there is an act of the driver's risk avoidance preparatory movement, and the limit safe distance specifying means specifies the limit safe distance based on this determination. Therefore, it is possible to perform an operation based on the driver's danger recognition that does not appear as a clear change in the behavior of the vehicle.

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両危険回避制御装置において、前記限界安全距離特定手段は、前記準備動作判定手段が前記ドライバは危険回避準備動作を行っていないと判定することに基づいて、第１の距離を限界安全距離として特定し、前記準備動作判定手段が前記ドライバは危険回避準備動作を行っていると判定することに基づいて、前記第１の距離よりも短い第２の距離を限界安全距離として特定することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle danger avoidance control device according to the first aspect of the invention, the marginal safe distance specifying means is such that the preparatory action determining means does not cause the driver to perform a danger avoidance preparatory action. Based on the determination, the first distance is specified as a critical safety distance, and the preparation operation determination means determines that the driver is performing a danger avoidance preparation operation. The short second distance is specified as the critical safety distance.

このように、ドライバが危険回避準備動作を行っていることに基づいて第１の距離より短い第２の距離を限界安全距離とするので、この場合、ドライバが危険回避準備動作を行っていることに基づいて、自車両の危険回避のための制御のタイミングを遅らせることができる。   As described above, the second distance shorter than the first distance is set as the critical safety distance based on the driver performing the danger avoidance preparation operation. In this case, the driver is performing the danger avoidance preparation operation. Based on this, it is possible to delay the timing of control for avoiding the danger of the host vehicle.

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両危険回避制御装置において、前記限界安全距離特定手段は、前記第１の距離を特定する第１距離特定手段と、前記第１の距離に１より小さい係数を乗じた結果を前記第２の距離として特定する第２距離特定手段と、を有することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle danger avoidance control device according to the second aspect, the limit safe distance specifying unit includes a first distance specifying unit that specifies the first distance, and the first distance specifying unit. And a second distance specifying means for specifying the result of multiplying the distance by a coefficient smaller than 1 as the second distance.

また、請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の車両危険回避制御装置において、前記限界安全距離特定手段は、前記第２の距離を、前記第１の距離、自車両の走行速度、自車両と前記危険対象との相対速度、車両の加速度、および路面の摩擦係数の少なくとも１つに基づいて特定することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle danger avoidance control device according to the second or third aspect, the limit safe distance specifying means determines the second distance, the first distance, It is specified based on at least one of travel speed, relative speed between the host vehicle and the dangerous object, acceleration of the vehicle, and a friction coefficient of the road surface.

また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載危険回避制御装置において、前記準備動作判定手段は、前記ドライバが自車両の減速準備をおこなっていることに基づいて、自車両のドライバが危険回避準備動作を行っていることを判定することを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the in-vehicle danger avoidance control device according to any one of the first to fourth aspects, the preparatory operation determination means is such that the driver prepares for deceleration of the host vehicle. Based on this, it is determined that the driver of the host vehicle is performing the danger avoidance preparation operation.

なお、減速準備とは、停止準備を含む概念である。   The deceleration preparation is a concept including preparation for stopping.

また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車載危険回避制御装置において、前記準備動作判定手段は、ブレーキペダルに前記ドライバの足が置かれていることに基づいて、自車両のドライバが危険回避準備動作を行っていることを判定することを特徴とする。   Further, the invention according to claim 6 is the in-vehicle danger avoidance control device according to claim 5, wherein the preparation operation determination means is based on the fact that the driver's foot is placed on a brake pedal. It is characterized in that it is determined that the driver is performing a danger avoidance preparation operation.

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る追突防止装置１００（特許請求の範囲の車載危険回避制御装置に相当する）の構成を示す。追突防止装置１００は、距離センサ１、車速センサ２、ブレーキペダル３、ブレーキペダルセンサ４、車間距離算出部５、相対速度算出部６、車速算出部７、踏み込み準備判定部８、安全距離算出部９、安全距離補正算出部１０、比較判定部１１、自動ブレーキ制御部１２、ドライバ警告制御部１３、ブレーキ制御アクチュエータ１４、ディスプレイ１５およびブザー１６を有している。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 shows the configuration of a rear-end collision prevention device 100 (corresponding to the in-vehicle danger avoidance control device in claims) according to the present embodiment. The rear-end collision prevention device 100 includes a distance sensor 1, a vehicle speed sensor 2, a brake pedal 3, a brake pedal sensor 4, an inter-vehicle distance calculation unit 5, a relative speed calculation unit 6, a vehicle speed calculation unit 7, a depression preparation determination unit 8, and a safety distance calculation unit. 9, a safety distance correction calculation unit 10, a comparison determination unit 11, an automatic brake control unit 12, a driver warning control unit 13, a brake control actuator 14, a display 15, and a buzzer 16.

距離センサ１は、自車両と前方車両との車間距離を特定するための信号を車間距離算出部５に出力する装置である。距離センサ１としては、ミリ波やレーザー光などの電磁波あるいは音波を前方車両に対して照射し、前方車両に当たって跳ね返った反射波が返ってくるまでの時間の情報を車間距離算出部５に出力するアクティブ型のセンサを用いてもよいし、前方車両の画像を撮影する複数台のカメラから成り、これら複数台のカメラによる撮影映像を、３次元の立体視用の映像として車間距離算出部５に出力するパッシブ型のセンサと用いてもよい。   The distance sensor 1 is a device that outputs a signal for specifying the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle to the inter-vehicle distance calculation unit 5. The distance sensor 1 irradiates the preceding vehicle with electromagnetic waves or sound waves such as millimeter waves or laser light, and outputs to the inter-vehicle distance calculation unit 5 information on the time until the reflected wave that bounces off the preceding vehicle returns. An active type sensor may be used, or it may be composed of a plurality of cameras that capture images of the vehicle ahead, and images captured by the plurality of cameras may be used as a three-dimensional stereoscopic image in the inter-vehicle distance calculation unit 5. You may use with the passive type sensor which outputs.

車速センサ２は、自車両の車速を特定するための信号を車速算出部７に出力する装置である。車速センサ２としては、変速ギアボックスや車輪駆動軸に取り付けその回転数を検知して車間距離算出部５に出力するする光学式あるいは電磁式のセンサを用いてもよいし、自車両の現在位置情報を車間距離算出部５に出力するＧＰＳ受信機であってもよい。   The vehicle speed sensor 2 is a device that outputs a signal for specifying the vehicle speed of the host vehicle to the vehicle speed calculation unit 7. As the vehicle speed sensor 2, an optical or electromagnetic sensor that is attached to a transmission gear box or a wheel drive shaft and detects the number of rotations and outputs it to the inter-vehicle distance calculation unit 5 may be used. A GPS receiver that outputs information to the inter-vehicle distance calculation unit 5 may be used.

ブレーキペダルセンサ４は、ドライバがブレーキペダル４の上に足を乗せ踏み込む準備をしているか否かを特定するための信号を踏み込み準備判定部８に出力する装置である。ブレーキペダルセンサ４としては、ブレーキペダル３の踏み込み量を検出して踏み込み準備判定部８に出力するストロークセンサであって、ブレーキペダル３の微少な踏み込みを検出して出力できるようになっているものを用いてもよいし、ブレーキペダル３のペダル面に機械的接点が取り付けられたスイッチであって、その機械的接点がオンした旨の信号を踏み込み準備判定部８に出力するものを用いてもよい。   The brake pedal sensor 4 is a device that outputs a signal for specifying whether or not the driver is preparing to step on the brake pedal 4 and to step on the preparation pedal 8. The brake pedal sensor 4 is a stroke sensor that detects the amount of depression of the brake pedal 3 and outputs it to the depression preparation determination unit 8, and can detect and output a slight depression of the brake pedal 3. Or a switch in which a mechanical contact is attached to the pedal surface of the brake pedal 3 and outputs a signal indicating that the mechanical contact is turned on to the preparation preparation determination unit 8. Good.

またブレーキペダルセンサ４としては、ブレーキペダル３のペダル面に設けられた発光部と、運転席のダッシュボード下に設けられた受光部とを有し、発光部の光がドライバの足で遮られるか否かを検出して踏み込み準備判定部８に出力する光学センサを用いてもよい。またブレーキペダルセンサ４としては、ブレーキペダル３付近を撮影し、その撮影した映像を踏み込み準備判定部８に出力するカメラを用いてもよい。またブレーキペダルセンサ４としては、ブレーキペダル３下の車室内フロア面に取り付けられ、足がブレーキペダル付近にあることを検出して踏み込み準備判定部８に出力するスイッチあるいは静電容量式のセンサを用いてもよい。   The brake pedal sensor 4 has a light emitting part provided on the pedal surface of the brake pedal 3 and a light receiving part provided below the dashboard of the driver's seat, and the light of the light emitting part is blocked by the driver's feet. It is also possible to use an optical sensor that detects whether or not to output to the stepping preparation determination unit 8. Further, as the brake pedal sensor 4, a camera that captures the vicinity of the brake pedal 3 and outputs the captured image to the depression preparation determination unit 8 may be used. The brake pedal sensor 4 is a switch or a capacitance type sensor that is attached to the floor surface of the passenger compartment below the brake pedal 3 and detects that the foot is near the brake pedal and outputs it to the depression preparation determination unit 8. It may be used.

車間距離算出部５、相対速度算出部６、車速算出部７、踏み込み準備判定部８、安全距離算出部９、安全距離補正算出部１０、比較判定部１１、自動ブレーキ制御部１２、ドライバ警告制御部１３は、それぞれがＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを有するマイコンとして実現され、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを読み出して実行し、その実行の必要に応じてＲＡＭ対してデータの書き込み、読み出しを行う。またこれらマイコンは、そのプログラムの実行において、以下に示すように互いに信号線を介して信号をやりとりする。   Inter-vehicle distance calculation unit 5, relative speed calculation unit 6, vehicle speed calculation unit 7, stepping preparation determination unit 8, safety distance calculation unit 9, safety distance correction calculation unit 10, comparison determination unit 11, automatic brake control unit 12, driver warning control Each unit 13 is realized as a microcomputer having a CPU, a ROM, and a RAM, and the CPU reads and executes a program recorded in the ROM, and writes and reads data to and from the RAM as necessary for the execution. These microcomputers exchange signals with each other via signal lines as shown below in the execution of the program.

なお、車間距離算出部５、相対速度算出部６、車速算出部７、踏み込み準備判定部８、安全距離算出部９、安全距離補正算出部１０、比較判定部１１、自動ブレーキ制御部１２、ドライバ警告制御部１３は、それぞれが単体のマイコンとして実現されていてもよいし、それらのうちの任意のものを１つのマイコンにまとめて、そのマイコンのＣＰＵが、それらまとめられたものの機能のそれぞれを実現するためのプログラムを実行するようになっていてもよい。その際、後述するそれらの機能間の信号のやりとりは、信号線ではなく、ＲＡＭやＣＰＵ内部のレジスタを媒介したプログラム間のデータの受け渡しによって実現される。   The inter-vehicle distance calculation unit 5, the relative speed calculation unit 6, the vehicle speed calculation unit 7, the stepping preparation determination unit 8, the safety distance calculation unit 9, the safety distance correction calculation unit 10, the comparison determination unit 11, the automatic brake control unit 12, and the driver Each of the warning control units 13 may be realized as a single microcomputer, or any one of them may be combined into a single microcomputer, and the CPU of the microcomputer may control each of the functions of those combined. A program for realizing the program may be executed. At that time, the exchange of signals between these functions, which will be described later, is realized not by signal lines but by data exchange between programs via a register in the RAM or CPU.

車間距離算出部５は、距離センサ１から受けた信号により自車両と前方車両の車間距離Lを算出する。例えば、距離センサ１から電波や音波の照射時間とその反射波の受信時間との差の信号を距離センサ１から受けた場合、その時間差に電波または音波の伝搬速度を乗算したものを車間距離として特定する。また例えば、３次元の立体視用の映像を距離センサ１から受けた場合は、その映像から立体的な自車両と前方車両との位置関係を算出し、その算出した位置関係に基づいて車間距離を特定する。そして車間距離算出部５は、特定した車間距離の信号を定期的に相対速度算出部６、比較判定部１１に出力する。   The inter-vehicle distance calculation unit 5 calculates the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the preceding vehicle based on the signal received from the distance sensor 1. For example, when the distance sensor 1 receives from the distance sensor 1 a signal of the difference between the irradiation time of the radio wave or sound wave and the reception time of the reflected wave, the distance between the time sensor and the propagation speed of the radio wave or sound wave is used as the inter-vehicle distance Identify. Also, for example, when a three-dimensional stereoscopic video is received from the distance sensor 1, the positional relationship between the stereoscopic host vehicle and the preceding vehicle is calculated from the video, and the inter-vehicle distance is calculated based on the calculated positional relationship. Is identified. The inter-vehicle distance calculation unit 5 periodically outputs the specified inter-vehicle distance signal to the relative speed calculation unit 6 and the comparison determination unit 11.

相対速度算出部６は、前方車両と自車両の相対速度V１を算出する。具体的には、相対速度算出部６から定期的に車間距離の信号を受け、その信号に基づいて単位時間あたりの車間距離Lの変化値を求めることで、相対速度Ｖ１を特定する。また、相対速度算出部６は、距離センサ１が電磁波あるいは音波を照射するものである場合、距離センサ１から直接、または車間距離算出部５を介して、反射波のドップラー変位の信号を受け、その信号に基づいて相対速度Ｖ１を特定してもよい。そして相対速度算出部６は、特定した相対速度Ｖ１に信号を安全距離算出部９に出力する。   The relative speed calculation unit 6 calculates a relative speed V1 between the preceding vehicle and the host vehicle. Specifically, the relative speed V1 is specified by receiving a signal of the inter-vehicle distance periodically from the relative speed calculation unit 6 and obtaining a change value of the inter-vehicle distance L per unit time based on the signal. In addition, when the distance sensor 1 emits electromagnetic waves or sound waves, the relative speed calculation unit 6 receives a Doppler displacement signal of the reflected wave directly from the distance sensor 1 or via the inter-vehicle distance calculation unit 5. The relative speed V1 may be specified based on the signal. Then, the relative speed calculation unit 6 outputs a signal to the specified relative speed V1 to the safety distance calculation unit 9.

車速算出部７は、車速センサ２から受けた信号によって自車両の車速Vを算出し、その算出した車速Ｖの信号を安全距離算出部９に出力する。   The vehicle speed calculation unit 7 calculates the vehicle speed V of the host vehicle based on the signal received from the vehicle speed sensor 2, and outputs the calculated vehicle speed V signal to the safety distance calculation unit 9.

踏み込み準備判定部８は、ブレーキペダルセンサ４から受けた信号に基づいて、ドライバがブレーキペダルを踏み込む準備をしているか否か、すなわちブレーキペダルに足が置かれているか否か、を判定する。ドライバがブレーキペダルを踏み込む準備をしていると判定する場合としては、例えば、ブレーキペダルセンサ４からブレーキペダル３の微小な踏み込みがある旨の信号を受けた場合、ブレーキペダル３のペダル面の接点がオンになっている旨の信号を受けた場合、上記した光学センサの発光部からの光が受光部で受けられなくなった旨の信号を受けた場合、ブレーキペダルセンサ４からの映像信号を画像解析し、ブレーキペダル３の上にドライバの足があると判定した場合、上記した静電容量式のセンサから、ブレーキペダル３の上に足が置かれたことに起因するセンサ値の変化の信号を受けた場合、等が考えられる。そして踏み込み準備判定部８は、ドライバがブレーキペダルを踏み込む準備をしていると判定したとき、その旨の信号を安全距離補正算出部１０に出力する。   Based on the signal received from the brake pedal sensor 4, the depression preparation determination unit 8 determines whether or not the driver is preparing to step on the brake pedal, that is, whether or not the foot is placed on the brake pedal. When determining that the driver is preparing to depress the brake pedal, for example, when a signal indicating that there is a slight depression of the brake pedal 3 is received from the brake pedal sensor 4, the contact point of the pedal surface of the brake pedal 3 Is received, a signal indicating that the light from the light emitting unit of the optical sensor cannot be received by the light receiving unit, and a video signal from the brake pedal sensor 4 is displayed as an image. When analyzing and determining that there is a driver's foot on the brake pedal 3, a signal indicating a change in sensor value due to the foot being placed on the brake pedal 3 from the capacitance type sensor described above. If you have received, etc. When the stepping preparation determination unit 8 determines that the driver is preparing to step on the brake pedal, the stepping preparation determination unit 8 outputs a signal to that effect to the safety distance correction calculation unit 10.

安全距離算出部９は、相対速度算出部６から受けた相対速度Ｖ１、車速算出部７から受けた自車両の車速Ｖの信号に基づき、前方車両が急制動あるいは事故を起こしても前方車両に追突せずに止まるのに必要な限界安全距離Ｌ１（特許請求の範囲の第１の距離に相当する）を算出し、その算出した値を安全距離補正算出部１０に出力する。限界安全距離Ｌ１の算出の詳細については後述する。   Based on the relative speed V1 received from the relative speed calculation unit 6 and the vehicle speed V signal of the host vehicle received from the vehicle speed calculation unit 7, the safety distance calculation unit 9 A critical safety distance L1 (corresponding to the first distance in the claims) necessary to stop without a rear-end collision is calculated, and the calculated value is output to the safety distance correction calculation unit 10. Details of the calculation of the limit safety distance L1 will be described later.

安全距離補正算出部１０は、安全距離算出部９から受けた限界安全距離Ｌ１と、踏み込み準備判定部８から受けた信号に基づいて、限界安全距離Ｌ１の値を補正した限界安全距離Ｌ２を算出する。Ｌ２の算出の詳細については後述する。   The safety distance correction calculation unit 10 calculates the limit safety distance L2 obtained by correcting the value of the limit safety distance L1 based on the limit safety distance L1 received from the safety distance calculation unit 9 and the signal received from the stepping preparation determination unit 8. To do. Details of the calculation of L2 will be described later.

比較判定部１１は、車間距離算出部５から受けた車間距離Lと、安全距離補正算出部１０から受けた限界安全距離Ｌ２を比較して、現在の車間距離Lが限界安全距離Ｌ２より短い場合、自動ブレーキ制御部１２あるいはドライバ警告制御部１３に制御指示の信号を出力する。この比較判定部１１の作動は、自車両の危険回避のための制御に相当する。   The comparison determination unit 11 compares the inter-vehicle distance L received from the inter-vehicle distance calculation unit 5 with the marginal safety distance L2 received from the safety distance correction calculation unit 10, and the current inter-vehicle distance L is shorter than the critical safety distance L2. Then, a control instruction signal is output to the automatic brake control unit 12 or the driver warning control unit 13. The operation of the comparison / determination unit 11 corresponds to control for avoiding danger of the host vehicle.

自動ブレーキ制御部１２は、比較判定部１１より制御の指示の信号を受けた場合、ブレーキの作動を制御するブレーキ制御アクチュエータ１４を制御して自動的にブレーキをかけ自車両に制動をかける。この自動ブレーキ制御部１２は、ブレーキ制御ＥＣＵとして実現されていてもよい。   When receiving a control instruction signal from the comparison / determination unit 11, the automatic brake control unit 12 controls the brake control actuator 14 that controls the operation of the brake to automatically apply the brake and brake the host vehicle. The automatic brake control unit 12 may be realized as a brake control ECU.

ドライバ警告制御部１３は、比較判定部１１より制御の指示の信号を受けた場合、ブザー１６を鳴らすと同時にディスプレイ１５に追突の危険をドライバに知らせるためのメッセージを表示させることにより、ドライバに対して追突の危険があることを伝達する。   When the driver warning control unit 13 receives a control instruction signal from the comparison determination unit 11, the driver warning control unit 13 sounds a buzzer 16 and simultaneously displays a message on the display 15 to inform the driver of the danger of a rear-end collision. Communicate that there is a risk of rear-end collision.

以上のような構成の追突防止装置１００の時系列的な作動を、図２のフローチャートに示す。以下、このフローチャートに基づいて追突防止装置１００の作動を説明する。   The time-series operation of the rear-end collision prevention device 100 having the above-described configuration is shown in the flowchart of FIG. Hereinafter, the operation of the rear-end collision prevention device 100 will be described based on this flowchart.

なお、図２のステップ１０３の作動は車間距離算出部５が行い、ステップ１０４の作動は相対速度算出部６が行い、ステップ１０５の作動は車速算出部７が行い、ステップ１０６の作動は安全距離算出部９が行い、ステップ１０７の作動は踏み込み準備判定部８が行い、ステップ１０８〜１１０の作動は安全距離補正算出部１０が行い、ステップ１１１〜１１２の作動は比較判定部１１が行う。また、車間距離算出部５、相対速度算出部６、車速算出部７、踏み込み準備判定部８、安全距離算出部９、安全距離補正算出部１０、比較判定部１１がまとめて１つのマイコンとして実現されている場合、そのマイコンのＣＰＵが図２のフローチャートを実行することで、本発明を実施することができる。   2 is performed by the inter-vehicle distance calculation unit 5, the operation of step 104 is performed by the relative speed calculation unit 6, the operation of step 105 is performed by the vehicle speed calculation unit 7, and the operation of step 106 is a safety distance. The calculation unit 9 performs the operation of step 107 by the stepping preparation determination unit 8, the operation of steps 108 to 110 is performed by the safety distance correction calculation unit 10, and the operation of steps 111 to 112 is performed by the comparison determination unit 11. The inter-vehicle distance calculation unit 5, the relative speed calculation unit 6, the vehicle speed calculation unit 7, the stepping preparation determination unit 8, the safety distance calculation unit 9, the safety distance correction calculation unit 10, and the comparison determination unit 11 are realized as one microcomputer. In this case, the CPU of the microcomputer can execute the present invention by executing the flowchart of FIG.

まず、距離センサ１から受けた信号を元に車間距離算出部５が自車両と前方車両の車間距離Ｌを算出する（ステップ１０３）。   First, the inter-vehicle distance calculation unit 5 calculates the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the preceding vehicle based on the signal received from the distance sensor 1 (step 103).

次に、相対速度算出部６が、車間距離算出部５が算出した車間距離Ｌを定期的に（例えば１００ｍｓ毎に）受け、それに基づいて単位時間あたりの車間距離Ｌの変化量から自車両と前方車両の相対速度Ｖ１を算出する（ステップ１０４）。   Next, the relative speed calculation unit 6 periodically receives the inter-vehicle distance L calculated by the inter-vehicle distance calculation unit 5 (for example, every 100 ms), and based on the change amount of the inter-vehicle distance L per unit time, The relative speed V1 of the preceding vehicle is calculated (step 104).

次に、車速センサ２からの信号により車速算出部７が自車両の車速Ｖを算出する（ステップ１０５）。   Next, the vehicle speed calculation unit 7 calculates the vehicle speed V of the host vehicle based on the signal from the vehicle speed sensor 2 (step 105).

次に、安全距離算出部９が、前方車両が急制動あるいは事故を起こしても自車両が安全に止まるのに必要な限界安全距離Ｌ１を算出する。限界安全距離Ｌ１の算出は、車速算出部７から受けた自車両の車速Ｖと、相対速度算出部６から受けた前方車両との相対速度Ｖ１とからＬ１＝aＶ＋ｂＶ１として算出する（ステップ１０６）。ここで、ａ、ｂはあらかじめ決められた係数である。ただし、ａ、ｂの値は、ＶあるいはＶ１に基づいて変化する量であり、Ｌ１の算出の度にａ、ｂも算出するようになっていてもよい。また、ａ、ｂは、道路の路面の摩擦係数μによって変化してもよい。摩擦係数μの値は図示しないトラクションコントロール装置やアンチロックブレーキ装置や車両の安定制御装置から得てもよいし、例えば図示しないナビゲーション装置の地図情報に、その地図上の各道路に対応づけられて記録されていてもよいし、他車両が道路を走行することによって特定した摩擦係数μの値が、その車の位置情報とともに情報サーバに無線で送信され、追突防止装置１００が、その情報サーバから各位置における摩擦係数μの値を受信するようになっていてもよい。また、ナビゲーションの入出力装置を使用してドライバが摩擦係数μを任意の値に設定できるようにしてもよい。また摩擦係数μは、現在が昼か夜かで値が変わるようになっていてもよい。   Next, the safety distance calculation unit 9 calculates a limit safety distance L1 necessary for the host vehicle to stop safely even if the preceding vehicle suddenly brakes or causes an accident. The limit safe distance L1 is calculated as L1 = aV + bV1 from the vehicle speed V of the host vehicle received from the vehicle speed calculator 7 and the relative speed V1 received from the relative speed calculator 6 (step 106). Here, a and b are predetermined coefficients. However, the values of a and b are amounts that change based on V or V1, and a and b may be calculated each time L1 is calculated. Further, a and b may vary depending on the friction coefficient μ of the road surface. The value of the friction coefficient μ may be obtained from a traction control device, an anti-lock brake device, or a vehicle stability control device (not shown). For example, map information of a navigation device (not shown) is associated with each road on the map. The value of the friction coefficient μ specified by another vehicle traveling on the road may be wirelessly transmitted to the information server together with the position information of the vehicle, and the rear-end collision prevention device 100 may be transmitted from the information server. The value of the friction coefficient μ at each position may be received. Further, the driver may be able to set the friction coefficient μ to an arbitrary value by using an input / output device for navigation. Further, the value of the friction coefficient μ may be changed depending on whether the current day or night.

次に、踏み込み準備判定部８が、ブレーキペダルセンサ４から受けた信号によって、ドライバが危険を察知し、停車あるいは減速準備をすることにより、ブレーキペダル３の上にドライバの足が置かれているか否かを検知し、ドライバがブレーキペダルの上に足を乗せていることを検知した場合は、その旨の信号を安全距離補正算出部１０に出力する。（ステップ１０７）。   Next, whether or not the driver's feet are placed on the brake pedal 3 by the driver's detection of the danger from the signal received from the brake pedal sensor 4 and preparation for stopping or deceleration by the signal received from the brake pedal sensor 4 If it is detected that the driver has put his foot on the brake pedal, a signal to that effect is output to the safety distance correction calculation unit 10. (Step 107).

次に、安全距離算出部１０が、安全距離算出部９から受けた限界安全距離Ｌ１、および踏み込み準備判定部８の出力に基づいて、限界安全距離Ｌ１を補正して限界安全距離Ｌ２を算出する。（ステップ１０８〜１１０）
踏み込み準備判定部８からドライバがブレーキペダルの上に足を乗せている旨の信号を受けていない場合、ドライバは危険を察知していないものとして限界安全距離Ｌ１をそのまま限界安全距離Ｌ２として算出し、その限界安全距離Ｌ２を比較判定部１１に出力する（ステップ１１０）。 Next, the safety distance calculation unit 10 calculates the limit safety distance L2 by correcting the limit safety distance L1 based on the limit safety distance L1 received from the safety distance calculation unit 9 and the output of the stepping preparation determination unit 8. . (Steps 108-110)
If the driver does not receive a signal indicating that the driver is putting his or her foot on the brake pedal from the stepping preparation determination unit 8, the driver calculates the marginal safety distance L1 as the marginal safety distance L2 as if the driver did not detect the danger. The marginal safe distance L2 is output to the comparison / determination unit 11 (step 110).

踏み込み準備判定部８からドライバがブレーキペダルの上に足を乗せている旨の信号を受けている場合、ドライバは危険を察知しているものとして、限界安全距離Ｌ１に係数ｃを掛け合わせた値（特許請求の範囲の第２の距離に相当する）を限界安全距離Ｌ２として算出し、その限界安全距離Ｌ２を比較判定部１１に出力する（ステップ１０９）。   When the driver is receiving a signal indicating that the driver is putting his or her foot on the brake pedal from the stepping preparation determination unit 8, it is assumed that the driver has perceived danger, and a value obtained by multiplying the marginal safety distance L1 by the coefficient c (Corresponding to the second distance in the claims) is calculated as the limit safe distance L2, and the limit safe distance L2 is output to the comparison determination unit 11 (step 109).

ここで、係数ｃは１より小さい値である。係数ｃの値は、車速算出部７が算出した車速Ｖあるいは相対速度算出部６が算出した相対速度Ｖ１に基づいた値であってもよい。またｃは自車両の加速度に基づいていてもよい。自車両の加速度は図示しないＧセンサが検知し、安全距離補正算出部１０がそのＧセンサから加速度の信号を受けるようになっていてもよい。   Here, the coefficient c is a value smaller than 1. The value of the coefficient c may be a value based on the vehicle speed V calculated by the vehicle speed calculation unit 7 or the relative speed V1 calculated by the relative speed calculation unit 6. C may be based on the acceleration of the host vehicle. The G sensor (not shown) may detect the acceleration of the host vehicle, and the safety distance correction calculation unit 10 may receive an acceleration signal from the G sensor.

また係数ｃは、道路の路面の摩擦係数μによって変化するようになっていてもよい。この摩擦係数μは、上記したステップ１０６における説明と同様な量に基づいて変化してもよい。   The coefficient c may be changed according to the friction coefficient μ of the road surface. The friction coefficient μ may be changed based on the same amount as described in step 106 described above.

次に、比較判定部１１が、車間距離算出部５で算出した車間距離Ｌと安全距離補正算出部で算出した限界安全距離Ｌ２とを比較し、現在の車間距離Ｌが限界安全距離Ｌ２に満たない場合は追突の危険がありと判定し、ドライバへの警告あるいは自動ブレーキを行うための制御信号を自動ブレーキ制御部１２およびドライバ警告制御部１３に出力する（ステップ１１１、１１２）。現在の車間距離Ｌが限界安全距離Ｌ２以上である場合は、安全な走行状態であるとして、再びステップ１０３に示した作動を車間距離算出部５が行う。   Next, the comparison determination unit 11 compares the inter-vehicle distance L calculated by the inter-vehicle distance calculation unit 5 with the limit safe distance L2 calculated by the safety distance correction calculation unit, and the current inter-vehicle distance L satisfies the limit safe distance L2. If not, it is determined that there is a risk of rear-end collision, and a control signal for warning the driver or performing automatic braking is output to the automatic brake control unit 12 and the driver warning control unit 13 (steps 111 and 112). If the current inter-vehicle distance L is greater than or equal to the limit safe distance L2, the inter-vehicle distance calculation unit 5 performs the operation shown in step 103 again assuming that the vehicle is in a safe traveling state.

ここで、限界安全距離Ｌ２はドライバが危険を察知してブレーキペダルの上に足を置いていた場合、限界安全距離Ｌ１に対して係数ｃを乗算した分だけ値が小さくなるため、ブレーキペダルの上に足をおいていない状態に対して、より車間距離が接近するまで危険回避の警報あるいは制御を行わないことになる。つまりドライバが認知している危険に対しては過度な警告あるいは制御を行わないことが実現できる。   Here, the limit safety distance L2 is reduced by the amount of multiplication of the limit safety distance L1 by a coefficient c when the driver senses danger and puts his feet on the brake pedal. The danger avoidance warning or control is not performed until the inter-vehicle distance is closer to the state in which the foot is not left on. In other words, it is possible to realize that excessive warning or control is not performed for the danger recognized by the driver.

なお、比較判定部１１がステップ１１２でドライバ警告制御部１３に対して制御指示を行うと、ドライバ制御部１２はディスプレイ１５とブザー１６を使用してドライバに危険が迫っていることを伝える。また比較判定部１１は、危険な状態が更に継続する場合に限り、自動ブレーキ制御部１２に制御指示の信号出力することで、自車両に自動的にブレーキをかけさせ危険を回避するように制御するようになっていてもよい。   When the comparison determination unit 11 issues a control instruction to the driver warning control unit 13 in step 112, the driver control unit 12 uses the display 15 and the buzzer 16 to inform the driver that the danger is imminent. In addition, the comparison determination unit 11 controls the automatic brake control unit 12 so as to automatically apply the brake to avoid the danger only by outputting a control instruction signal to the automatic brake control unit 12 only when the dangerous state further continues. You may come to do.

以上のような自車両が危険回避対象に限界安全距離Ｌ２まで近づいたときに、自車両の危険回避のための制御を行う追突防止装置１００の作動において、ドライバの減速準備の行為があることを判定し、この判定に基づいて上記限界安全距離Ｌ２をより小さい値に補正するので、車両の挙動の明確な変化として現れるに至らないドライバの危険認識に基づいた動作を行うことができる。したがって、ドライバが危険回避準備動作を行っていることに基づいて、自車両の危険回避のための制御のタイミングを遅らせることができる。   When the own vehicle approaches the danger avoidance target to the limit safe distance L2, the driver's preparation for deceleration is performed in the operation of the rear-end collision prevention device 100 that performs control for avoiding the danger of the own vehicle. Since the limit safety distance L2 is corrected to a smaller value based on this determination, it is possible to perform an operation based on the driver's danger recognition that does not appear as a clear change in the behavior of the vehicle. Therefore, based on the driver performing the danger avoidance preparation operation, the timing of control for avoiding the danger of the host vehicle can be delayed.

なお、上記した実施形態においては、車間距離算出部５が距離特定手段に相当する。また、踏み込み準備判定部８が準備動作判定手段に相当する。また、安全距離算出部９および安全距離補正算出部１０が限界安全距離特定手段に相当する。また比較判定部１１が危険回避制御手段に相当する。また、安全距離算出部９が第１距離特定手段に相当する。また、安全距離補正算出部１０が第２距離特定手段に相当する。   In the above-described embodiment, the inter-vehicle distance calculation unit 5 corresponds to a distance specifying unit. The stepping preparation determination unit 8 corresponds to a preparation operation determination unit. Further, the safe distance calculation unit 9 and the safe distance correction calculation unit 10 correspond to a limit safe distance specifying unit. The comparison / determination unit 11 corresponds to a danger avoidance control unit. The safe distance calculation unit 9 corresponds to a first distance specifying unit. The safe distance correction calculation unit 10 corresponds to a second distance specifying unit.

また、上記した実施形態においては、危険回避対象の例として前方車両を挙げているが、必ずしも前方車両である必要はない。例えば、前方の障害物、急カーブ地点、危険交差点、事故車両等を危険回避対象としてもよい。この際、急カーブ地点、危険交差点、事故車両等の位置の情報は、ナビゲーション装置から取得してもよい。この場合の危険回避対象との距離は、危険回避対象の緯度、経度等の座標値とＧＰＳ等によって取得した自車両の座標値の差としてもよい。また、このような急カーブ地点、危険交差点、事故車両等を危険回避対象とする場合、危険回避のための制御の内容は、本実施形態のようにある距離で確実に停車できる車間距離を確保するための制御でなくともよく、その危険回避対象のある地点に進入する際の速度を所定値（例えば３０ｋｍ／ｈ以下）となるように制御することにしてもよい。   In the above-described embodiment, the forward vehicle is cited as an example of the danger avoidance target. However, the forward vehicle is not necessarily required. For example, obstacles ahead, sharp turns, dangerous intersections, accident vehicles, etc. may be targeted for danger avoidance. At this time, information on the position of a sharp curve point, a dangerous intersection, an accident vehicle, or the like may be acquired from the navigation device. In this case, the distance from the risk avoidance target may be a difference between the coordinate values of the risk avoidance target such as latitude and longitude and the coordinate value of the host vehicle acquired by GPS or the like. In addition, when such a sharp curve point, a dangerous intersection, an accident vehicle, etc. are targeted for risk avoidance, the content of control for risk avoidance ensures an inter-vehicle distance that can be stopped reliably at a certain distance as in this embodiment. However, the speed at the time of entering a point where the danger is to be avoided may be controlled to be a predetermined value (for example, 30 km / h or less).

また、上記した実施形態では、ドライバが危険回避準備動作を行っている一例として、自車両の減速準備をおこなっていること、更に具体的にはブレーキペダルに足が置かれていることを挙げているが、必ずしもこのようになっている必要はない。例えば、ブレーキペダルセンサ４の代わりにアクセルペダルから足を離している状態を減速準備であるとしてもよい。アクセルペダルから足を離している状態はアクセルペダルのストロークセンサによって容易に検出できる。また変速機をシフトダウンしてエンジンブレーキをかける操作を減速準備であるとしてもよい。また、高速道路の渋滞の最後尾等で減速する旨を後続他車にハザートランプを使用して知らせることが慣例となっているが、高速道路で走行中にハザードランプを点灯させる動作を減速準備であるとしてもよい。   In the above-described embodiment, as an example of the driver performing the danger avoidance preparation operation, the driver is preparing to decelerate the vehicle, and more specifically, the foot is placed on the brake pedal. This is not necessarily the case. For example, instead of the brake pedal sensor 4, a state where the foot is released from the accelerator pedal may be prepared for deceleration. The state where the foot is released from the accelerator pedal can be easily detected by the stroke sensor of the accelerator pedal. The operation of shifting down the transmission and applying the engine brake may be preparation for deceleration. In addition, it is customary to notify other vehicles using a hazard ramp that the vehicle will decelerate at the end of traffic jams on the expressway. It may be.

本発明の実施形態に係る追突防止装置１００の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the rear-end collision prevention apparatus 100 which concerns on embodiment of this invention. 追突防止装置１００の作動を時系列的に示すフローチャートである。4 is a flowchart showing the operation of the rear-end collision prevention device 100 in time series.

符号の説明Explanation of symbols

１…距離センサ、２…車速センサ、３…ブレーキペダル、４…ブレーキペダルセンサ、
５…車間距離算出部、６…相対速度算出部、７…車速算出部、
８…踏み込み順部判定部、９…安全距離算出部、１０…安全距離補正算出部、
１１…比較判定部、１２…自動ブレーキ制御部、１３…ドライバ警告制御部、
１４…ブレーキ制御アクチュエータ、１５…ディスプレイ、１６…ブザー、
１００…追突防止装置。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Distance sensor, 2 ... Vehicle speed sensor, 3 ... Brake pedal, 4 ... Brake pedal sensor,
5 ... Inter-vehicle distance calculation unit, 6 ... Relative speed calculation unit, 7 ... Vehicle speed calculation unit,
8 ... Depression order part determination part, 9 ... Safety distance calculation part, 10 ... Safety distance correction calculation part,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Comparison determination part, 12 ... Automatic brake control part, 13 ... Driver warning control part,
14 ... Brake control actuator, 15 ... Display, 16 ... Buzzer,
100: A rear-end collision prevention device.

Claims (6)

自車両と危険回避対象との距離を特定する距離特定手段と、
自車両のドライバが危険回避準備動作を行っていることを判定する準備動作判定手段と、
前記準備動作判定手段の判定に基づいて限界安全距離を特定する限界安全距離特定手段と、
前記距離特定手段が特定した距離が、前記限界安全距離特定手段が特定した限界安全距離より短いことに基づいて、自車両の危険回避のための制御を行う危険回避制御手段と、を備えた車両危険回避制御装置。 Distance specifying means for specifying the distance between the vehicle and the danger avoidance target;
A preparation operation determination means for determining that the driver of the host vehicle is performing a danger avoidance preparation operation;
Limit safe distance specifying means for specifying a limit safe distance based on the determination of the preparatory movement determination means;
A vehicle equipped with risk avoidance control means for performing control for risk avoidance of the host vehicle based on the distance specified by the distance specifying means being shorter than the limit safe distance specified by the limit safe distance specifying means Danger avoidance control device. 前記限界安全距離特定手段は、前記準備動作判定手段が前記ドライバは危険回避準備動作を行っていないと判定することに基づいて、第１の距離を限界安全距離として特定し、前記準備動作判定手段が前記ドライバは危険回避準備動作を行っていると判定することに基づいて、前記第１の距離よりも短い第２の距離を限界安全距離として特定することを特徴とする請求項１に記載の車両危険回避制御装置。 The limit safe distance specifying means specifies the first distance as the limit safe distance based on the fact that the preparatory movement determination means determines that the driver is not performing the danger avoidance preparatory movement, and the preparatory movement determination means 2. The second distance shorter than the first distance is specified as a critical safety distance based on determining that the driver is performing a danger avoidance preparation operation. Vehicle danger avoidance control device. 前記限界安全距離特定手段は、前記第１の距離を特定する第１距離特定手段と、
前記第１の距離に１より小さい係数を乗じた結果を前記第２の距離として特定する第２距離特定手段と、を有することを特徴とする請求項２に記載の車両危険回避制御装置。 The limit safe distance specifying means includes first distance specifying means for specifying the first distance;
The vehicle danger avoidance control device according to claim 2, further comprising: a second distance specifying unit that specifies a result of multiplying the first distance by a coefficient smaller than 1 as the second distance. 前記限界安全距離特定手段は、前記第２の距離を、前記第１の距離、自車両の走行速度、自車両と前記危険対象との相対速度、車両の加速度、および路面の摩擦係数の少なくとも１つに基づいて特定することを特徴とする請求項２または３に記載の車両危険回避制御装置。 The limit safe distance specifying means uses the second distance as at least one of the first distance, the traveling speed of the own vehicle, the relative speed between the own vehicle and the dangerous object, the acceleration of the vehicle, and the friction coefficient of the road surface. The vehicle danger avoidance control device according to claim 2 or 3, characterized in that the vehicle risk avoidance control device is specified based on one of the two. 前記準備動作判定手段は、前記ドライバが自車両の減速準備をおこなっていることに基づいて、自車両のドライバが危険回避準備動作を行っていることを判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載危険回避制御装置。 The preparatory movement determination means determines that the driver of the host vehicle is performing a danger avoidance preparation operation based on the driver preparing to decelerate the host vehicle. 4. The in-vehicle danger avoidance control device according to any one of 4 above. 前記準備動作判定手段は、ブレーキペダルに前記ドライバの足が置かれていることに基づいて、自車両のドライバが危険回避準備動作を行っていることを判定することを特徴とする請求項５に記載の車載危険回避制御装置。 6. The preparation operation determining means determines that the driver of the host vehicle is performing a danger avoidance preparation operation based on the fact that the driver's feet are placed on a brake pedal. The on-board danger avoidance control device described.
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