JP2005199740A - リアアクスル構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 リアアクスル構造の整備性や組み付け性を向上させる。
【解決手段】 基端側が車体側に支持されるとともに先端側が軸受け機構3に支持されるドライブシャフト2と、左右の軸受け機構3にそれぞれ取り付けられたサスプレート5を相互接続する連結部材とをそなえ、ドライブシャフト2先端近傍で軸受け機構に固定されてブレーキ部材12を保持するブレーキバッキングプレート6を有し、ブレーキバッキングプレート6,軸受け機構3およびサスプレート5は、車両の外側から内側へ向けて、ブレーキバッキングプレート6,軸受け機構3,サスプレート5の順に重合されるとともに、車両の外側からボルト7により締結されるように構成する。
【選択図】 図1
【解決手段】 基端側が車体側に支持されるとともに先端側が軸受け機構3に支持されるドライブシャフト2と、左右の軸受け機構3にそれぞれ取り付けられたサスプレート5を相互接続する連結部材とをそなえ、ドライブシャフト2先端近傍で軸受け機構に固定されてブレーキ部材12を保持するブレーキバッキングプレート6を有し、ブレーキバッキングプレート6,軸受け機構3およびサスプレート5は、車両の外側から内側へ向けて、ブレーキバッキングプレート6,軸受け機構3,サスプレート5の順に重合されるとともに、車両の外側からボルト7により締結されるように構成する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両のリアアクスル構造に関するものである。
後輪駆動の車両に適用されるリアサスペンションの種類の1つとして、いわゆるドデオン式のリアサスペンションが従来より知られている。このドデオン式のリアサスペンションは、左右輪がそれぞれ1本の連結部材(ドデオンチューブ)を介して連結固定されるとともに、ディファレンシャルギアが車体に固定された構成となっている。
このような構成とすることにより、後輪駆動の車両に適用される一般的なリジッド方式のリアサスペンションなどに比べて、大幅にバネ下荷重を低減することができる等の利点があるが、一方、構造が若干複雑になるという側面もある。
このような構成とすることにより、後輪駆動の車両に適用される一般的なリジッド方式のリアサスペンションなどに比べて、大幅にバネ下荷重を低減することができる等の利点があるが、一方、構造が若干複雑になるという側面もある。
ドデオン式サスペンションの機構が複雑となる理由として、ドデオン式サスペンションに用いられるリアアクスル構造では、ドライブシャフトとディファレンシャルギアとが脱着可能に接続されることが必要となる点があげられる。
つまり、一般的なリジッド方式のリアサスペンションの場合は、ディファレンシャルギアとドライブシャフトとがハウジング内に設けられ、このハウジングがバネ下に懸架されるため、ドライブシャフトのみを取り外したり取り付けたりすることがない。しかしながら、ドデオン式のリアサスペンションにおいては、ディファレンシャルギアは車体に固定され、一方、ドライブシャフトの先端側はバネ下に懸架されるため、ドライブシャフトを組み付ける場合、あるいは、整備する場合には、ディファレンシャルギアとドライブシャフトとが容易に脱着されるように構成する必要がある。
つまり、一般的なリジッド方式のリアサスペンションの場合は、ディファレンシャルギアとドライブシャフトとがハウジング内に設けられ、このハウジングがバネ下に懸架されるため、ドライブシャフトのみを取り外したり取り付けたりすることがない。しかしながら、ドデオン式のリアサスペンションにおいては、ディファレンシャルギアは車体に固定され、一方、ドライブシャフトの先端側はバネ下に懸架されるため、ドライブシャフトを組み付ける場合、あるいは、整備する場合には、ディファレンシャルギアとドライブシャフトとが容易に脱着されるように構成する必要がある。
なお、一般的なリジッド式のリアサスペンションに適用されるホイールベアリングの構造を示す例として、以下の特許文献1に開示される技術が存在する。
特開2000−142014号公報
しかしながら、上述の特許文献1の技術をそのままドデオン式のリアサスペンションに適用することはできない。なぜならば、上述したように、ドデオン式のリアサスペンションにおいては、ドライブシャフトとディファレンシャルギアとが容易に分離できるリアアクスル構造を用いることが必要となるためである。この要求を満たすべく、本発明者が本発明を創案するに至る過程で創案した技術を図4に示して説明する。
この図4に示すリアアクスル構造101は、主にディファレンシャルギア(図示略)に対して脱着可能に接続されたドライブシャフト102と、このドライブシャフト102を回動可能に軸支するユニットベアリング103と、ドライブシャフト102とセレーションおよびドライブシャフトナット120によって固定されたハブ104と、ドデオンチューブ(図示略)に対して固定されたサスプレート105と、このサスプレート105とユニットベアリング103とブレーキバッキングプレート107とを固定するボルト106とから構成されている。
なお、この図4に示すリアアクスル構造101においてはドラム式のブレーキが採用されており、ユニットベアリング103とサスプレート105との間にはブレーキバッキングプレート107が介装され、このブレーキバッキングプレート107にはパーキングブレーキレバー108や図示しないホイールシリンダなどのドラムブレーキの各種部品が設けられている。
ここで、ユニットベアリング103およびブレーキバッキングプレート107はサスプレート105に対してボルト106によって固定されているため、このボルト106を取り外すことによって、ユニットベアリング103とブレーキバッキングプレート107とサスプレート105とを分離することが可能であり、これにより、ドライブシャフト102をディファレンシャルギアから分離させることができる。
しかしながら、このボルト106は車両の内側から外側に向けて、サスプレート105,ブレーキバッキングプレート107,ユニットベアリング103の順に挿入され、サスプレート105,ブレーキバッキングプレート107,ユニットベアリング103を固定しており、ボルト106のヘッドはサスプレート105の内側に位置することとなる。
このため、ドライブシャフト102がディファレンシャルギア(図示略)に装着された状態で、ボルト106を取り外すには、まず、作業者が車両の下部に潜り込んだ後にサスプレート105の内側に工具を挿入して作業する必要があり、整備性の悪化を招くという課題が生ずる。また、ボルト106を締結する場合もボルト106を取り外す場合と同様の理由から作業性が好ましくなく、この結果、組み付け性の悪化を招くという課題も生じる。
このため、ドライブシャフト102がディファレンシャルギア(図示略)に装着された状態で、ボルト106を取り外すには、まず、作業者が車両の下部に潜り込んだ後にサスプレート105の内側に工具を挿入して作業する必要があり、整備性の悪化を招くという課題が生ずる。また、ボルト106を締結する場合もボルト106を取り外す場合と同様の理由から作業性が好ましくなく、この結果、組み付け性の悪化を招くという課題も生じる。
また、左右のサスプレート105はドデオンチューブ(図示略)によって固定されているため、ボルト106による締結の後、ドライブシャフト102をディファレンシャルギア(図示略)に接続することも困難である。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、整備性や組み付け性を大幅に向上させたリアアクスル構造を提供することを目的とする。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、整備性や組み付け性を大幅に向上させたリアアクスル構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明のリアアクスル構造(請求項1)は、車輪の後輪を駆動して基端側が車体側に軸支されるドライブシャフトと、該ドライブシャフトの先端側を軸支する軸受け機構と、該軸受け機構を保持するとともに連結部材によって相互に連結固定される左右一対のサスプレートと、ブレーキ部材を保持するブレーキバッキングプレートとをそなえるリアアクスル構造において、該ブレーキバッキングプレート,該軸受け機構,該サスプレートは、該車両の外側から内側へ向けて、該ブレーキバッキングプレート,該軸受け機構,該サスプレートの順に重合されるとともに、該ブレーキバッキングプレート及び該軸受け機構は、該車両の外側からボルトによって該サスプレートに固定されていることを特徴としている。
また、本発明のリアアクスル構造(請求項2)は、請求項1記載の内容において、該ブレーキ部材がパーキングブレーキレバーであって、該パーキングブレーキレバーと該ボルトとが、該ドライブシャフトの軸方向に離隔して配設されることを特徴としている。
本発明のリアアクスル構造によれば、リアサスペンションの整備性や組み付け性を大幅に向上させることができる(請求項1)。
また、パーキングブレーキレバーとボルトとが、ドライブシャフトの軸方向に離隔して配設されることによって、ボルトがパーキングブレーキレバーの作動を妨げるような事態を確実に回避することができる(請求項2)。
また、パーキングブレーキレバーとボルトとが、ドライブシャフトの軸方向に離隔して配設されることによって、ボルトがパーキングブレーキレバーの作動を妨げるような事態を確実に回避することができる(請求項2)。
本発明のリアアクスル構造の実施形態について説明する。図1〜図3は本発明の一実施形態にかかるリアアクスル構造を示すものであり、図1は本発明のリアアクスル構造を示す模式的な断面図、図2はそのサスプレートとドデオンチューブとを示す模式的な斜視図、図3はそのドラムブレーキを示す模式的な側面図である。
図1に示すように、本実施形態におけるリアアクスル構造1は、後輪駆動の車両に用いられ、且つ、上述のドデオン式リアサスペンションに適用されるものであって、ドライブシャフト2と、ユニットベアリング(軸受け機構)3と、ハブ4と、サスプレート5と、ブレーキバッキングプレート6と、ボルト7と、ドデオンチューブ(連結部材;図1では図示略)とから主に構成されている。なお、ドライブシャフト2,ユニットベアリング3,ハブ4,サスプレート5およびブレーキバッキングプレート6は左右輪に適用され、即ち、左右一対をなしており、ここでは、図1に示すように、車両の左側後輪における構造について例にとって説明するが、右側後輪における構造についても図1に示す左側後輪における構造と同様であるので、その詳しい説明は省略する。
図1に示すように、本実施形態におけるリアアクスル構造1は、後輪駆動の車両に用いられ、且つ、上述のドデオン式リアサスペンションに適用されるものであって、ドライブシャフト2と、ユニットベアリング(軸受け機構)3と、ハブ4と、サスプレート5と、ブレーキバッキングプレート6と、ボルト7と、ドデオンチューブ(連結部材;図1では図示略)とから主に構成されている。なお、ドライブシャフト2,ユニットベアリング3,ハブ4,サスプレート5およびブレーキバッキングプレート6は左右輪に適用され、即ち、左右一対をなしており、ここでは、図1に示すように、車両の左側後輪における構造について例にとって説明するが、右側後輪における構造についても図1に示す左側後輪における構造と同様であるので、その詳しい説明は省略する。
ドライブシャフト2は、エンジン(図示略)によって発生したトルクをハブ4を介して車輪(図示略)に伝達するシャフトであって、その基端側が車体に固定されたディファレンシャルギア(図示略)に対して脱着可能に接続(軸支)されるとともに、その先端側がユニットベアリング3に軸支され、車両の左右後輪にそれぞれ1本ずつ設けられている。
また、このドライブシャフト2の先端近傍の外周にはネジが形成され、ドライブシャフトナット8が係合するようになっている。また、ハブ4と接する部分のドライブシャフト2にはセレーションが形成され、ドライブシャフト2とハブ4とが固定されて一体に回転できるように固定されている。
また、このドライブシャフト2の先端近傍の外周にはネジが形成され、ドライブシャフトナット8が係合するようになっている。また、ハブ4と接する部分のドライブシャフト2にはセレーションが形成され、ドライブシャフト2とハブ4とが固定されて一体に回転できるように固定されている。
ユニットベアリング3は、ドライブシャフト2の先端側を保持するものであって、具体的には、このユニットベアリング3の内側にドライブシャフト2が挿入され、ベアリングユニット3に対してドライブシャフト2が回転可能に支持されている。
ハブ4は、車輪が固定されるとともに、後述するドラムブレーキのドラムとしても機能するように構成されている。
ハブ4は、車輪が固定されるとともに、後述するドラムブレーキのドラムとしても機能するように構成されている。
サスプレート5は、図示しないスプリングやダンパ等を介して車体に懸架されるものであって、ボルト7によってユニットベアリング3が固定されるとともに、ドデオンチューブと呼ばれる断面円形の中空パイプ9(連結部材)に対して固着(連結固定)され、このドデオンチューブ9を介して図示しない車両右後輪の対を成すサスプレートと相互に接続されている。
図1に示すブレーキバッキングプレート6は、ドライブシャフト2の先端近傍に配設され、ボルト7によってユニットベアリング3を介してサスプレート5に固定されている。また、このブレーキバッキングプレート6には、図3に示すように、ホイールシリンダ10,ブレーキシュー(摩擦材)11,11,パーキングブレーキレバー12などのドラムブレーキを構成する各種部品(ブレーキ部材)が設けられている。なお、ドラムブレーキについてはすでに公知の技術であるので、詳細な説明は省略する。
図1に示すボルト7は、ブレーキバッキングプレート6,ユニットベアリング3およびサスプレート5を固定するものであって、これらのブレーキバッキングプレート6,ユニットベアリング3およびサスプレート5は、車両の側方外側から内側へ向けてブレーキバッキングプレート6,ユニットベアリング3,サスプレート5の順に重合されるとともに、ボルト7によって車両の側方外側から合計4箇所で締結されている。
また、このボルト7は、上述したドラムブレーキの構成部品、即ち、ホイールシリンダ10,ブレーキシュー11,11,パーキングブレーキレバー12などと干渉しない位置に設けられており、特に、このボルト7はパーキングブレーキレバー12に対して、ドライブシャフト2の軸線方向に離隔して配設されているため、パーキングブレーキレバー12が回動した場合であっても、ボルト7とパーキングブレーキレバー12とがぶつからないようになっている。
そして、図3に示すこれらの4つのボルト7を取り外されると、サスプレート5からブレーキバッキングプレート6およびユニットベアリング3を取り外すことができるようになっている。
ここで、本発明を創案する過程で創案されたリアアクスル構造101(図4参照)と、本実施形態に係るリアアクスル構造1(図1参照)とを比較すると、図4に示すリアアクスル構造101において、ボルト106が車両の内側から側方外側に対して挿入され、サスプレート105,ブレーキバッキングプレート107およびユニットベアリング103が締結されているが、これに対して、図1に示す本実施形態のリアアクスル構造1においては、ボルト7は車両の側方外側から内側に挿入され、これらのブレーキバッキングプレート6,ユニットベアリング3,サスプレート5がともに締結されている点で異なっている。
ここで、本発明を創案する過程で創案されたリアアクスル構造101(図4参照)と、本実施形態に係るリアアクスル構造1(図1参照)とを比較すると、図4に示すリアアクスル構造101において、ボルト106が車両の内側から側方外側に対して挿入され、サスプレート105,ブレーキバッキングプレート107およびユニットベアリング103が締結されているが、これに対して、図1に示す本実施形態のリアアクスル構造1においては、ボルト7は車両の側方外側から内側に挿入され、これらのブレーキバッキングプレート6,ユニットベアリング3,サスプレート5がともに締結されている点で異なっている。
また、図4に示すリアアクスル構造101においては、サスプレート107とユニットベアリング103との間にブレーキバッキングプレート107が介装された状態でボルト106により固定されていたが、これに対して、図1に示す本実施形態に係るリアアクスル構造1においては、ブレーキバッキングプレート6はユニットベアリング3よりも車体の側方外側に配設されてボルト7により固定されている点が異なっている。
本実施形態において、上述のような改良が施されているのは以下のような理由による。つまり、図4に示すように、ボルト106を車両の内側から締結するような構成とした場合、ボルト106のヘッドはサスプレート105の内側に位置してしまい、このボルト106を取り付けたり取り外したりするためには、作業者が車両の下部に潜り込んだ後にサスプレート106の内部に工具を挿入して作業せざるを得ず、リアアクスル構造101の整備性および組み付け性が好ましいとはいえない。
そこで、図1に示す本実施形態においては、ブレーキバッキングプレート6,ユニットベアリング3およびサスプレート5が、車両の側方外側から内側へ向けて、ブレーキバッキングプレート6,ユニットベアリング3,サスプレート5の順に重合されるとともに、車両の側方外側からボルト7により締結できるように改良されており、これにより、作業者は車両の側方から容易にボルト7を締めたり緩めたりすることができるようになっている。
なお、本発明が適用されるドデオン式サスペンションにおいては、サスプレート5はドデオンチューブ9によって固定されているため、ボルト7による締結の後、ドライブシャフト2をディファレンシャルギア(図示略)に接続することは困難である。
また、仮に図4に示すリアアクスル構造101のボルト106を、単に車体の外側から内側に向けて挿入するように変更した場合には、ボルト106とパーキングブレーキレバー108とが非常に近接してしまい、ボルト106がパーキングブレーキレバー108の動作の妨げになるおそれがある。
また、仮に図4に示すリアアクスル構造101のボルト106を、単に車体の外側から内側に向けて挿入するように変更した場合には、ボルト106とパーキングブレーキレバー108とが非常に近接してしまい、ボルト106がパーキングブレーキレバー108の動作の妨げになるおそれがある。
そこで、図1に示す本実施形態においては、ブレーキバッキングプレート6の取り付け位置を、ユニットベアリング3よりも車体外側となるように改良し、車体の外側から内側へ向けて挿入されたボルト7とブレーキバッキングプレート6に保持されるパーキングブレーキレバー12とが干渉しないよう、ボルト7とパーキングブレーキレバー12とが離隔して配設されるようになっている。
なお、図4に示すリアアクスル構造101と図1に示す本実施形態におけるリアアクスル構造1では、同一のドラム式ブレーキを適用することができるようになっている。即ち、図4に示すリアアクスル機構101から図1に示すリアアクスル構造1へ仕様を変更する場合であっても、ドラム式ブレーキには設計変更を加える必要がない。
本発明の一実施形態にかかるリアアクスル構造は上述のように構成されるので、以下のような作用・効果を奏する。
本発明の一実施形態にかかるリアアクスル構造は上述のように構成されるので、以下のような作用・効果を奏する。
例えば、整備のため、ドライブシャフト2をトランスミッション(図示略)から取り外す場合、作業者は車両の側方において、ドライブシャフトナット8を取り外し、その後、ボルト7を取り外すだけで、ユニットベアリング3およびドライブシャフト2をサスプレート5から取り外すことができる。また、このとき、ブレーキバッキングプレート6も同時に取り外すことができる。
具体的には、ボルト7を取り外した後にドライブシャフト2を軸方向に移動することでドライブシャフト2をサスプレート5から抜き取ることができる。また、上述の逆の手順によって、ドライブシャフト2などの組み付けが可能であることは言うまでもない。
このように、ドデオン式のリアサスペンションに適用されるアクスル機構においても、容易にドライブシャフト2とディファレンシャルギアとを分離することが可能となり、さらに、当該作業において、作業者は車両の下部に潜り込む必要がなく、また、工具をサスプレート5の中に挿入する必要もなく、車両の側方から、容易にボルト7を回転させればよいので、整備性および組み付け性を大幅に向上させることが可能となる。
このように、ドデオン式のリアサスペンションに適用されるアクスル機構においても、容易にドライブシャフト2とディファレンシャルギアとを分離することが可能となり、さらに、当該作業において、作業者は車両の下部に潜り込む必要がなく、また、工具をサスプレート5の中に挿入する必要もなく、車両の側方から、容易にボルト7を回転させればよいので、整備性および組み付け性を大幅に向上させることが可能となる。
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、リアエンジン・リアホイールドライブ(いわゆるRR方式)の車両やミッドシップエンジン・リアホイールドライブ(いわゆるMR方式)の車両に適用してもよいし、フロントエンジン・リアホールドライブ(いわゆるFR方式)の車両に適用可能であり、エンジン搭載位置に関わらず後輪駆動および四輪駆動の車両に広く適用できる。
例えば、リアエンジン・リアホイールドライブ(いわゆるRR方式)の車両やミッドシップエンジン・リアホイールドライブ(いわゆるMR方式)の車両に適用してもよいし、フロントエンジン・リアホールドライブ(いわゆるFR方式)の車両に適用可能であり、エンジン搭載位置に関わらず後輪駆動および四輪駆動の車両に広く適用できる。
また、例えば、上述の実施形態における連結部材として、断面が中空で円形のパイプ部材(ドデオンチューブ)を適用したが、例えばI字型断面の部材やU字型断面の部材であってもよく、必要な強度が得られるような部材であれば特に断面形状を限定するものではない。
2 ドライブシャフト
3 ユニットベアリング(軸受け機構)
4 ハブ
5 サスプレート
6 ブレーキバッキングプレート
7 ボルト
9 ドデオンチューブ(連結部材)
3 ユニットベアリング(軸受け機構)
4 ハブ
5 サスプレート
6 ブレーキバッキングプレート
7 ボルト
9 ドデオンチューブ(連結部材)
Claims (2)
- 車輪の後輪を駆動して基端側が車体側に軸支されるドライブシャフトと、
該ドライブシャフトの先端側を軸支する軸受け機構と、
該軸受け機構を保持するとともに連結部材によって相互に連結固定される左右一対のサスプレートと、
ブレーキ部材を保持するブレーキバッキングプレートとをそなえるリアアクスル構造において、
該ブレーキバッキングプレート,該軸受け機構,該サスプレートは、該車両の外側から内側へ向けて、該ブレーキバッキングプレート,該軸受け機構,該サスプレートの順に重合されるとともに、
該ブレーキバッキングプレート及び該軸受け機構は、該車両の外側からボルトによって該サスプレートに固定されている
ことを特徴とする、リアアクスル構造。 - 該ブレーキ部材がパーキングブレーキレバーであって、
該パーキングブレーキレバーと該ボルトとが、該ドライブシャフトの軸方向に離隔して配設される
ことを特徴とする、請求項1記載のリアアクスル構造。
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JP2004005279A JP2005199740A (ja) | 2004-01-13 | 2004-01-13 | リアアクスル構造 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013071496A (ja) * | 2011-09-27 | 2013-04-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | ドディオン式リアサスペンション |
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2004
- 2004-01-13 JP JP2004005279A patent/JP2005199740A/ja active Pending
Cited By (1)
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