JP2005194923A

JP2005194923A - コンプレッサ動翼

Info

Publication number: JP2005194923A
Application number: JP2004001183A
Authority: JP
Inventors: Masaru Kato; 大加藤; Shigeki Nohara; 隆樹野原; Kuniyuki Imanari; 邦之今成
Original assignee: IHI Corp
Current assignee: IHI Corp
Priority date: 2004-01-06
Filing date: 2004-01-06
Publication date: 2005-07-21
Anticipated expiration: 2024-01-06
Also published as: JP4617674B2

Abstract

【課題】コンプレッサ動翼先端のクリアランスを少なくすることなく、空力的性能を向上させ、振動を抑制することができるガスタービンエンジンのコンプレッサ動翼を提供する。
【解決手段】ガスタービンエンジン１のコンプレッサ動翼５１において、上記コンプレッサ動翼５１のスパン長方向の先端部５１Ｂの近傍で、上記コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅに、上記コンプレッサ動翼５１の翼厚の方向に突出し上記コンプレッサ動翼５１のコード長方向に長く延びた突起５３を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ガスタービンエンジンのコンプレッサ動翼に係り、特に、翼面に突起を設けたものに関する。

航空用、産業用のガスタービンエンジンのコンプレッサ（ガスタービン軸流圧縮機）の動翼で発生するパネルモードの振動（動翼のコード長方向で振動の位相が異なる振動モード；動翼のスパン長方向に延伸した節を有する振動モード）を低減する技術として、従来、動翼のコード長や動翼の翼厚を変更することによって動翼の形状を変更して共振を回避し、また、振動応力を低減する技術が知られている。

一方、コンプレッサの動翼、特にコンプレッサの後段の動翼の空力性能（たとえば、圧縮効率）を高めるべく、動翼の先端とエンジンケースとの間での、空気等の流体の漏れ流れを少なくする技術として、動翼先端のクリアランス（動翼の先端とエンジンケースとの間の距離）を少なくし、また、動翼先端部でコード長を長くするフレア翼が知られている（たとえば特許文献１参照）。

なお、動翼の先端部だけではなく、動翼のスパン長方向の全長にわたって、コード長を増加させることもある。
特開平０９−０３２５０１号公報

ところで、動翼のコード長を短くし動翼の翼厚を増やすことで、パネルモードでの共振を回避しまた振動応力を低減すると、上記動翼の形状変更によって、空力的性能が低下するという問題がある。

つまり、動翼の翼厚を増やすと、流れに正対する断面積が増して抵抗が増えると共に、翼面の曲率が増して流れが剥がれやすくなり、また、動翼のコード長を短くすると上記動翼先端のクリアランスの、コンプレッサの前後方向の長さが短くなり、上記動翼先端のクリアランスを通過する空気の漏れ流れが増え、圧力損失が増加するのである。

一方、動翼の形状を変更することなく、動翼先端のクリアランスを少なくすることが考えられるが、動翼先端のクリアランスを少なくすると、ガスタービンエンジンの過渡状態での運転時、環境の変化、長期の運転による経時変化によって、上記動翼先端のクリアランスがなくなり、動翼でタービンケースをこすってしまうことがあるので、動翼先端のクリアランスを少なくすることは困難である。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、コンプレッサ動翼先端のクリアランスを少なくすることなく、空力的性能を向上させ、振動を抑制することができるガスタービンエンジンのコンプレッサ動翼を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、ガスタービンエンジンのコンプレッサ動翼において、上記コンプレッサ動翼のスパン長方向の先端部の近傍で、上記コンプレッサ動翼の腹側に、上記コンプレッサ動翼の翼厚の方向に突出し上記コンプレッサ動翼のコード長方向に長く延びた突起を有するコンプレッサ動翼である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のコンプレッサ動翼において、上記突起の突出高さは、上記コンプレッサ動翼の最大翼厚の５０％〜８０％であり、上記突起では、上記突起の上記スパン長方向の中心位置と上記コンプレッサ動翼のスパンの基端との間の距離が、上記コンプレッサ動翼のスパン全長に対して８５％〜９０％になっており、上記突起では、上記コンプレッサ動翼のスパン長方向の幅が、上記コンプレッサ動翼のスパン全長に対して、５％〜１０％になっているコンプレッサ動翼である。

本発明によれば、コンプレッサ動翼先端のクリアランスを少なくすることなく、空力的性能を向上させ、振動を抑制するガスタービンエンジンのコンプレッサ動翼を提供することができるという効果を奏する。

図1は、本発明の実施形態に係るコンプレッサ動翼５１が設けられているガスタービンエンジン１の概略構成を示す断面図である。

ガスタービンエンジン１は、例えばジェットエンジンとして航空機に使用されるものであり、高温高圧の燃焼ガスを噴出させることによって推進力または回転力を得るエンジンである。

ガスタービンエンジン１は、エンジン外筒３と、エンジン外筒３の内側に、エンジン外筒３と一体的にほぼ同心状に設けられた中空のエンジンケース５とをベースとして備えている。エンジンケース５の内側には環状のエンジン流路７が形成され、エンジン外筒３とエンジンケース５との間には、環状のバイパス流路９が形成されている。

エンジンケース５の内側前部（ガスの流れ方向からみての上流側の部分）には、エンジン流路７を隔てて、前支持フレーム１１Ａがエンジンケース５に一体的に設けられており、エンジンケース５の内側後部には、エンジン流路７を隔てて、後支持フレーム１１Ｂがエンジンケース５に一体的に設けられており、前支持フレーム１１Ａ、後支持フレーム１１Ｂは、ベアリングを介して低圧タービン軸１３を回転可能なように支持し、また、前支持フレーム１１Ａ、後支持フレーム１１Ｂは、ベアリングを介して、中空の高圧タービン軸１５を回転可能かつ低圧タービン軸１３と同心になるように支持している。

低圧タービン軸１３の前端側には、エンジン流路７およびバイパス流路９に空気を送り込むファン１７が設けられている。

エンジン流路７の上流側には、低圧圧縮器１９が設けられている。低圧圧縮器１９は、空気を低圧圧縮しつつ下流側（ガス流れ方向からみて下流側であり、図１の右側）へ送るものである。

低圧圧縮器１９は、ファン１７の下流側で、低圧タービン軸１３に一体的に設けられた環状の翼支持部材２１と、翼支持部材２１の外周部にエンジン流路７に沿って設けられた複数段の低圧圧縮動翼列２３と、エンジンケース５の内側にエンジン流路７に沿って、複数段の低圧圧縮動翼列２３と交互に設けられた複数の低圧圧縮静翼列２５とを具備する。

エンジン流路７における低圧圧縮器１９の下流側には、高圧圧縮器２７が設けられ、高圧圧縮器２７は、低圧圧縮器１９で低圧圧縮された空気を高圧圧縮しつつ下流側へ送るようになっている。

高圧圧縮器２７は、エンジン流路７に沿って高圧タービン軸１５に設けられた複数段の高圧圧縮動翼列２９と、エンジンケース５の内側に、エンジン流路７に沿って、複数段の高圧圧縮動翼列２９と交互に設けられた複数段の高圧圧縮静翼列３１とを具備する。

エンジン流路７における高圧圧縮器２７の下流側には、環状の燃焼室３３が設けられ、この燃焼室３３は、圧縮空気中で燃料を燃焼させて高温高圧の燃焼ガスを発生させるものである。

エンジン流路７における上記燃焼室３３の下流側には、高圧タービン３５が設けられ、この高圧タービン３５は、上記燃焼室３３からの高温高圧の燃焼ガスの膨張によって回転力を得て、高圧タービン軸１５を回転駆動させるものである。

上記高圧タービン３５は、高圧タービン軸１５にエンジン流路７に沿って設けられかつ高温高圧の燃焼ガスによって回転する複数段の高圧タービン動翼列３７と、エンジンケース５の内側にエンジン流路７に沿って、上記複数段の高圧タービン動翼列３７と交互に設けられた高圧タービン静翼列３９とを具備する。

エンジン流路７における上記高圧タービン３５の下流側には低圧タービン４１が設けられ、この低圧タービン４１は、上記燃焼室３３からの高温高圧の燃焼ガスの膨張によって回転力を得て、低圧タービン軸１３を回転駆動させるものである。

上記低圧タービン４１は、低圧タービン軸１３にエンジン流路７に沿って設けられ、かつ高温高圧の燃焼ガスによって回転する複数段の低圧タービン動翼列４３と、エンジンケース５の内側にエンジン流路７に沿って、上記複数段の低圧タービン動翼列４３と交互に設けられた複数段の低圧タービン静翼列４５とを具備する。

次に、高圧圧縮器（高圧コンプレッサ）２７の高圧圧縮動翼列２９を構成しているコンプレッサ動翼５１について説明する。

図２は、図１におけるＩＩＡ−ＩＩＢ断面を示す矢視図であり、また、高圧圧縮動翼列２９の一部を拡大した図である。

図３は、図２におけるＩＩＩＡ−ＩＩＩＢ矢視を示す図であり、図４は、図３におけるＩＶ部の拡大図であり、図５は、図３におけるＶ部の拡大図である。

図６は、図３におけるＶＩＡ−ＶＩＢ断面を示す図であり、動翼５１の先端部５１Ｂ側の断面を示す図である。

コンプレッサ動翼５１は、基端部５１Ａ側で、高圧タービン軸１５に保持されており、この基端部５１Ａ側が保持されたコンプレッサ動翼５１が、上記高圧タービン軸１５の円周方向に複数配置されている。

上記コンプレッサ動翼５１の先端部５１Ｂと、上記エンジンケース５との間には、上記コンプレッサ動翼５１と上記エンジンケース５とが互いに干渉することを避けるために僅かなクリアランスＴ１が形成されている（図２参照）。

上記コンプレッサ動翼５１の翼部５１Ｃにおいて、上記高圧タービン軸１５の半径方向の長さＬ１（図２参照）をスパン長とし、上記翼部５１Ｃの幅Ｌ３をコード長とし、上記翼部５１Ｃの厚さＬ５（図３参照）を翼厚とする。なお、図３では、コンプレッサ動翼５１は、矢印ＡＲ１で示す方向に回転する。また、上記コンプレッサ動翼５１の翼部５１Ｃにおいて、前側を背５１Ｄとし、後側を腹５１Ｅとする。

上記コンプレッサ動翼５１のスパン長方向の先端部５１Ｂの近傍であって、上記コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅには、上記コンプレッサ動翼５１の翼厚の方向に突出した突起（リブ）５３が設けられている。

なお、上記突起５３は、たとえば、上記コンプレッサ動翼５１の先端部５１Ｂの流線（上記コンプレッサ動翼５１をスパン長方向およびコード長方向に直角な方向から眺めた場合に、上記コンプレッサ動翼５１の先端面のところに形成される線）５１Ｆに沿ってほぼ平行に、上記コンプレッサ動翼５１（翼部５１Ｃ）のコード長方向に長く延びて形成されている。

また、上記突起５３の突出高さＬ７は、上記コンプレッサ動翼５１の最大翼厚の５０％〜８０％（好ましくは６０％〜７０％であり、より好ましくは６５％）である（図３参照）。

また、上記突起５３では、上記突起５３の、上記コンプレッサ動翼５１のスパン長方向の中心ＣＬ１の位置と上記コンプレッサ動翼５１のスパン長方向の基端５１Ｇとの間の距離Ｌ９が、上記コンプレッサ動翼５１のスパン全長Ｌ１に対して８５％〜９０％（好ましくは８８％）になっている（図２参照）。

さらに、上記突起５３では、上記コンプレッサ動翼５１のスパン長方向の幅Ｌ１１が、上記コンプレッサ動翼５１のスパン全長Ｌ１に対して、５％〜１０％（好ましくは８％）になっている（図２参照）。

また、上記突起５３では、上記コンプレッサ動翼５１のコード長方向の長さＬ１３が、上記コンプレッサ動翼のコード長Ｌ３に対して９０％程度になっており、しかも、効率良く流体を腹側５１Ｅに導入するために、上記コンプレッサ動翼５１のコード長方向の前端から後側に向かって、上記コード長Ｌ３の５％の長さに相当する部位５１Ｈには、突起が形成されていない（図３参照）。

また、上記腹側５１Ｅに導入した流体を効率良く後側に流出するために、上記コンプレッサ動翼５１のコード長方向の後端から前側に向かって、上記コード長の５％の長さに相当する部位５１Ｉには、突起が形成されていない（図３参照）。

さらに、上記突起５３の裾野部（基端部）５１Ｊは、たとえば３次曲線により形成される曲面によって補間され、滑らかに形成されている。そして、上記突起５３は、腹側５１Ｅの突起が設けられていない面から滑らかに立ち上がっている。このように形成されていることによって、応力集中の発生を抑制できると共に、流体が滑らかに流れるようになっている。

また、上記突起５３の先端５１Ｋ側の縁も、流体が滑らかに流れるように、たとえば３次曲線により形成される曲面によって滑らかに形成されている（図３〜図６参照）。

次に、コンプレッサ動翼５１が採用されているガスタービンエンジン１を運転した場合におけるコンプレッサ動翼５１の振動について説明する。

図７は、コンプレッサ動翼５１が採用されているガスタービンエンジン１を運転した場合におけるコンプレッサ動翼５１の振動について説明する図である。

なお、図７の横軸は、コンプレッサ動翼５１が用いられているロータ（高圧タービン軸）１５の回転数を示し横軸の右に向かうにしたがって、回転数が高くなる。また、縦軸は、コンプレッサ動翼５１の固有振動数を示し、縦軸の上に向かうにしたがって、振動数が高くなる。

グラフＧ１は、静翼列３１における静翼の枚数と、ロータ１５の回転数とによって、コンプレッサ動翼５１に加えられる振動を示すグラフである。

グラフＧ３Ａは、３次のパネルモードにおけるコンプレッサ動翼５１の固有振動数を示すグラフであり、グラフＧ３Ｂは、３次のパネルモードにおける従来のコンプレッサ動翼（突起５３が設けられていないコンプレッサ動翼）の固有振動数を示すグラフである。

グラフＧ４Ａは、４次のパネルモードにおけるコンプレッサ動翼５１の固有振動数を示すグラフであり、グラフＧ４Ｂは、４次のパネルモードにおける従来のコンプレッサ動翼（突起５３が設けられていないコンプレッサ動翼）の固有振動数を示すグラフである。

なお、コンプレッサ動翼５１に発生する振動モードは他にも存在するが、圧縮空気の漏れを少なくするためにコード長を長くしたコンプレッサ動翼５１を用いたガスタービンエンジン１を、アイドル回転数と最大回転数との間で実際に運転した場合、特に問題になるのは、上記３次のパネルモードの振動と上記４次のパネルモードの振動である。したがって本件明細書では、上記３次のパネルモードの振動と上記４次のパネルモードの振動とについて説明する。

ここで、グラフＧ１とグラフＧ３Ａとが互いに交差する点Ｐ３Ａで、上記３次のパネルモードでの共振振動がコンプレッサ動翼５１に発生し、グラフＧ１とグラフＧ３Ｂとが互いに交差する点Ｐ３Ｂで、上記３次のパネルモードでの共振振動が上記従来のコンプレッサ動翼に発生することになる。

ガスタービンエンジン１では、突起５３を設けたことによって、コンプレッサ動翼５１の振動のレベル（たとえば振幅）を、従来のコンプレッサ動翼に比べて約半分に低減することができた。

また、上記４次のパネルモードにおいては、コンプレッサ動翼５１の共振周波数を引き上げることによって、ガスタービンエンジン１の運転領域での共振の発生を回避することができた。

すなわち、グラフＧ４ＡをグラフＧ４Ｂよりも、上側に引き上げることによって、グラフＧ１とグラフＧ４Ａとが、アイドル回転数と最大回転数との範囲内で互いに交差しないようにすることができた。

ここで、パネルモードの振動について説明する。

図８は、コンプレッサ動翼５１における３次のパネルモードの振動について説明する図であり、図９は、コンプレッサ動翼５１における４次のパネルモードの振動について説明する図である。

なお、図８、図９は、図３に示す矢印ＡＲ３の方向からコンプレッサ動翼を眺めた図である。

３次のパネルモードの振動では、スパン長方向に延伸した３本の各節ＣＬ５が、コード長方向に間隔をあけて現れ、コンプレッサ動翼５１が振動する。すなわち、図８に示す「＋」や「−」の部位では、位相が互いに異なった振動が発生する。

また、４次のパネルモードの振動では、スパン長方向に延伸した４本の各節ＣＬ７が、コード長方向に間隔をあけて現れ、コンプレッサ動翼５１が振動する。すなわち、図９に示す「＋」や「−」の部位では、位相が互いに異なった振動が発生する。

次に、コンプレッサ動翼５１を用いたコンプレッサ２７の空力的性能について説明する。

図１０は、図１におけるＸ部の拡大図であり、従来のコンプレッサ動翼が採用されているコンプレッサの空気の流れを示す図であり、図１１は、図１におけるＸ部の拡大図であり、コンプレッサ動翼５１が採用されているコンプレッサの空気の流れを示す図である。

なお、図１０や図１１に示す矢印は、空気が流れる方向と流速を示し、矢印が長いほど流速が高くなっている。

コンプレッサ動翼５１に突起５３を設けたことによって、図１１に示すＸＩ部（突起５３が設けられた近傍の部位）の空気の流れが、図１０に示すものとは異なっている。

すなわち、図１１に示すＸＩ部では、エンジンケース５側に向かう流れＦ１と、ロータ１５側に向かう流れＦ３とが発生している。また、突起５３の後ろ側では、空気の流れが速くなっている（Ｆ５参照）。

図１２は、図１に示すＩＩＡ−ＩＩＢ断面における空気の速度を示す図であり、従来のコンプレッサ動翼が採用されているコンプレッサの空気の速度を示す図であり、図１３は、図１に示すＩＩＡ−ＩＩＢ断面における空気の速度を示す図であり、コンプレッサ動翼５１が採用されているコンプレッサの空気の速度を示す図である。

ここで、図１２や図１３に示す部位ＰＴ１は、空気の流速が小さく、部位ＰＴ３、部位ＰＴ５に向かうにしたがって、空気の流速が大きくなる。なお、部位ＰＴ１は、コンプレッサ動翼５１の腹側から背側に、クリアランスを通って漏れた空気の領域に対応する。

図１２と図１３とを互いに比較してわかるように、従来のコンプレッサ動翼を用いたものに比べ、コンプレッサ動翼５１を用いたものでは、エンジンケース５側に発生する流速の低い領域が、小さくなっていると共に、図１２、図１３には示していないが、流速の最低値も、従来のコンプレッサ動翼を用いたものの方に現れる。これは、漏れ空気の量が減少したことを示している。

ここで、従来のコンプレッサ動翼を用いたものに比べ、コンプレッサ動翼５１を用いたコンプレッサで、空力的性能、すなわち、漏れが減少する理由を次に述べる。

突起５３を設けたことによって、上記コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅで、上記突起５３から上記エンジンケース５側へ向かう流れＦ１と、上記突起５３から上記コンプレッサ動翼５１の基端部５１Ａ側に向かう流れＦ３とが生じる（図１１参照）。

そして、これらの流れＦ１、Ｆ３のうちで、上記突起５３から上記エンジンケース５側へ向かう流れＦ１で、上記コンプレッサ動翼５１と上記エンジンケース５との間のクリアランスの下流側（腹側）での空気の流速が、突起が存在していない場合よりも増し、この流速が増したところでは、突起が存在していない場合よりも下流側（腹側）の圧力が低下し、したがって、コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅから背側５１Ｄへ、クリアランスＴ１を通って漏れる空気の量が、突起５３が存在していない場合よりも減少する。

また、上記突起５３から上記コンプレッサ動翼５１の基端部５１Ａ側に向かう流れＦ３によって、遠心力により上記コンプレッサ動翼５１の基端部５１Ａ側から先端部５１Ｂ側へ向かう、すなわち、ロータ１５側から上記コンプレッサ動翼５１とエンジンケース５との間のクリアランスへ向かう空気の流れが相殺されて少なくなり、上記クリアランスから漏れる空気の量が、突起が存在していない場合よりも減少する。

また、突起５３を設けたことによって、この突起５３が設けられた部位では、空気の流路が、突起が設けられていない場合よりも狭くなり、この狭くなったことに応じて、空気の流速が速くなり、この流速が増したことにより、突起が存在していない場合よりも下流側（腹側）の圧力が低下し、したがって、コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅから背側５１Ｄへ、クリアランスＴ１を通って漏れる空気の量が、突起が存在していない場合よりも減少する。

コンプレッサ動翼５１によれば、上記コンプレッサ動翼５１のスパン長方向の先端部の近傍で、上記コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅに、上記コンプレッサ動翼５１の翼厚の方向に突出し、上記コンプレッサ動翼５１のコード長方向に長く延びた突起５３が設けられているので、コンプレッサ動翼５１のコード長を短くしなくてもパネルモードの振動に対する剛性を高くすることができ、上述したように、上記コンプレッサ動翼５１が設けられたコンプレッサの運転中における上記コンプレッサ動翼５１の振動を抑制することができる。

また、コンプレッサ動翼５１によれば、コード長を短くしていないので、コンプレッサ動翼５１とエンジンケース５との間のクリアランスを少なくしなくても、上記クリアランスを通過して、コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅから背側５１Ｄへ漏れる空気量を少なくすることができると共に、上記コンプレッサ動翼５１のスパン長方向の先端部の近傍に突起５３が設けられているので、上述したように、上記クリアランスを通過して、コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅから背側５１Ｄへ漏れる空気の量を一層低減することができ、上記コンプレッサ動翼５１が設けられたコンプレッサの空力的性能を向上させることができる。

すなわち、コンプレッサ動翼５１によれば、振動を抑制することができると共に、空力的性能を向上させることができる。

さらに、コンプレッサ動翼５１によれば、上記突起５３が、上記コンプレッサ動翼５１の腹側５１Ｅに設けられているので、上記コンプレッサ動翼５１が設けられたコンプレッサの稼動時（ガスタービンエンジン１の運転時）において、上記コンプレッサ動翼５１から上記背側５１Ｄで空気が剥離しにくくなっている。なお、腹側５１Ｅは、空気が圧縮される側であるので、突起５３が存在していても、この突起５３によって、コンプレッサ動翼５１の翼面から空気が剥離することはほとんど無い。

なお、突起５３を背側５１Ｄに設けた場合でも、上記コンプレッサ動翼５１が設けられたコンプレッサの運転中における振動を抑制することは可能である。

上記実施形態では、高圧軸と低圧軸とを有する２軸のガスタービンエンジンのコンプレッサに用いる動翼を例に掲げて説明したが、１軸のガスタービン、３軸等のガスタービンのコンプレッサに用いる動翼にも、上記実施形態に係るコンプレッサ動翼を適用することができる。

本発明の実施形態に係るコンプレッサ動翼が設けられているガスタービンエンジンの概略構成を示す断面図である。図１におけるＩＩＡ−ＩＩＢ断面を示す矢視図であり、また、高圧圧縮動翼列の一部を拡大した図である。図２におけるＩＩＩＡ−ＩＩＩＢ矢視を示す図である。図３におけるＩＶ部の拡大図である。図３におけるＶ部の拡大図である。図３におけるＶＩＡ−ＶＩＢ断面を示す図であり、コンプレッサ動翼の先端部側の断面を示す図である。コンプレッサ動翼が採用されているガスタービンエンジンを運転した場合におけるコンプレッサ動翼の振動について説明する図である。コンプレッサ動翼における３次のパネルモードの振動について説明する図である。コンプレッサ動翼における４次のパネルモードの振動について説明する図である。図１におけるＸ部の拡大図であり、従来のコンプレサ動翼が採用されているコンプレッサの空気の流れを示す図である。図１におけるＸ部の拡大図であり、コンプレサ動翼が採用されているコンプレッサの空気の流れを示す図である。図１に示すＩＩＡ−ＩＩＢ断面における空気の速度を示す図であり、従来のコンプレサ動翼が採用されているコンプレッサの空気の速度を示す図である。図１に示すＩＩＡ−ＩＩＢ断面における空気の速度を示す図であり、コンプレサ動翼が採用されているコンプレッサの空気の速度を示す図である。

符号の説明

１ガスタービンエンジン
５１コンプレッサ動翼
５１Ｂ先端部
５３突起

Claims

ガスタービンエンジンのコンプレッサ動翼において、
上記コンプレッサ動翼のスパン長方向の先端部の近傍で、上記コンプレッサ動翼の腹側に、上記コンプレッサ動翼の翼厚の方向に突出し上記コンプレッサ動翼のコード長方向に長く延びた突起を有することを特徴とするコンプレッサ動翼。
請求項１に記載のコンプレッサ動翼において、
上記突起の突出高さは、上記コンプレッサ動翼の最大翼厚の５０％〜８０％であり、
上記突起では、上記突起の上記スパン長方向の中心位置と上記コンプレッサ動翼のスパンの基端との間の距離が、上記コンプレッサ動翼のスパン全長に対して８５％〜９０％になっており、
上記突起では、上記コンプレッサ動翼のスパン長方向の幅が、上記コンプレッサ動翼のスパン全長に対して、５％〜１０％になっていることを特徴とするコンプレッサ動翼。