JP2005193701A

JP2005193701A - Automobile vehicle

Info

Publication number: JP2005193701A
Application number: JP2003435077A
Authority: JP
Inventors: Yoshimitsu Kobayashi; 吉光小林
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-12-26
Filing date: 2003-12-26
Publication date: 2005-07-21

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a forward inclined posture at the time of turning of a vehicle without changing specifications or the like of a spring of a suspension. <P>SOLUTION: The vehicle is constituted so that stabilizing lever ratio of a front suspension is small at a bumper side and large at a rebound side, and the stabilizing lever ratio of a rear suspension is large at the bumper side and small at a rebound side. The floating amount of an inner ring at the front side becomes smaller than the sinking amount of an outer ring at the time of turning of the vehicle, and the floating amount of an inner ring at a front side becomes smaller than the sinking amount of an outer ring at the time of turning of the vehicle, and the floating amount of the inner ring at the rear side becomes the sinking amount of the outer ring. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、フロントサスペンション及びリヤサスペンションに、それぞれスタビライザが設けられた自動車車両に関するものである。 The present invention relates to an automobile vehicle in which a stabilizer is provided on each of a front suspension and a rear suspension.

自動車車両においては、フロントサスペンションとリヤサスペンションのダンパ、スプリング、ブッシュ等をチューニングすることにより、各サスペンション単体の剛性の他、車両全体としてのピッチ、ロール等に関する剛性が調整される。これにより、車種やグレードに応じて、運動性能、乗り心地等が適宜変更される。 In an automobile vehicle, by adjusting the dampers, springs, bushes, and the like of the front suspension and the rear suspension, the rigidity of the suspension as a whole and the rigidity of the vehicle as a whole, such as the pitch and rolls, are adjusted. Thereby, exercise performance, riding comfort, etc. are suitably changed according to a car model and grade.

車両のロールに関する剛性は、前述のダンパ、スプリング等の他に、左右の車輪側を連結するスタビライザの仕様を変更することにより調整される。このスタビライザは、車両のピッチに関する剛性には寄与しないので、ロール剛性の調整に利用される。 The rigidity related to the roll of the vehicle is adjusted by changing the specifications of the stabilizer that connects the left and right wheels in addition to the above-described damper, spring, and the like. Since this stabilizer does not contribute to the rigidity related to the pitch of the vehicle, it is used for adjusting the roll rigidity.

このロール剛性が高いほど、車両旋回時におけるロール量が少なくなるとともに、乗員の乗り心地が多かれ少なかれ悪化する傾向がある。ここで、サスペンションについて同様のロール剛性である場合には、旋回時に車両が前傾姿勢になる方が、乗員はロール量が少ないと官能的に評価することが知られている。そこで、旋回時に前傾のピッチングを生じるように、スプリング等のばね定数の変更、補助スプリングの設置等を行って、バンプ側とリバウンド側のばね定数比をフロント及びリヤのサスペンションでそれぞれ調整した自動車車両が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１０−１６５２７号公報 The higher the roll rigidity, the smaller the amount of roll when turning the vehicle, and the more the ride comfort of the occupant tends to deteriorate. Here, it is known that when the suspension has the same roll rigidity, the occupant sensuously evaluates that the roll amount is small when the vehicle is tilted forward when turning. Therefore, a car with spring and other spring constants changed, springs installed, auxiliary springs, etc., adjusted so that the spring constant ratio on the bump side and rebound side is adjusted by the front and rear suspensions respectively. A vehicle has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 10-16527

しかしながら、前記自動車車両では、車両緒元から得られる計算値に基づいて、スプリングにおけるバネ定数等の仕様を変更したり補助スプリングを追加することとなる。ここで、サスペンションにおけるスプリング等は、車両に要求される運動性能、乗り心地等により仕様がほぼ定まってしまうので、この設定値を変更することは好ましくない。すなわち、前記自動車車両では、スプリングの仕様変更、補助スプリングの追加により、旋回時における前傾姿勢を得ることができるものの、運動性能、乗り心地等が設計上の射程範囲から外れるという問題があり、現実に上述の構成をとることは困難な場合もある。また、補助スプリングとしてリバウンドスプリングを追加すると、製造コスト及び車両重量の増大となるし、補助スプリングとしてのヘルパースプリングが早期に作動すると、ヘルパースプリング自体や車体の強度耐久性が悪化し易くなるという問題点もある However, in the automobile vehicle, specifications such as a spring constant of the spring are changed or an auxiliary spring is added based on a calculated value obtained from the vehicle specification. Here, since the specifications of the springs and the like in the suspension are almost determined by the motion performance and riding comfort required for the vehicle, it is not preferable to change this set value. That is, in the automobile vehicle, by changing the spring specifications and adding an auxiliary spring, it is possible to obtain a forward leaning posture at the time of turning, but there is a problem that the performance, riding comfort, etc. are out of the design range. It may be difficult to actually take the above-described configuration. In addition, if a rebound spring is added as an auxiliary spring, the manufacturing cost and vehicle weight increase, and if the helper spring as an auxiliary spring operates at an early stage, the strength durability of the helper spring itself or the vehicle body tends to deteriorate. There are also points

本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、別途に部品を追加することなく安価に構成し、乗り心地にも悪影響がなく、補助スプリングを追加した場合に比べて滑らかに車両旋回時における前傾姿勢を得ることのできる自動車車両を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and the object of the present invention is that it is inexpensively configured without adding additional parts, has no adverse effect on ride comfort, and has an auxiliary spring added. An object of the present invention is to provide an automobile vehicle that can obtain a forward leaning posture more smoothly when turning the vehicle.

前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、自動車車両において、ホイールセンタの上下方向荷重におけるスタビライザ分担分に対するスタビライザ端点での反力の比率を、フロントサスペンションについてはバンプ側で大きく、且つ、リバウンド側で小さく構成し、リヤサスペンションについてはバンプ側で小さく、且つ、リバウンド側で大きくなるよう構成したことを特徴とする。尚、ホイールセンタの上下方向荷重におけるスタビライザ分担分に対するスタビライザ端点での反力の比率は、一般的にはスタビライザのレバー比（以下、スタビレバー比という。）と呼ばれるものである。 In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, in the automobile vehicle, the ratio of the reaction force at the stabilizer end point to the stabilizer share in the vertical load of the wheel center is large on the bump side for the front suspension, The rear suspension is configured to be small, and the rear suspension is configured to be small on the bump side and large on the rebound side. The ratio of the reaction force at the stabilizer end point to the stabilizer share in the vertical load of the wheel center is generally called the stabilizer lever ratio (hereinafter referred to as the stabilizer lever ratio).

請求項１に記載の発明によれば、フロントサスペンションのスタビレバー比がバンプ側で大きくリバウンド側で小さいことから、車両旋回時に車両前側において、内輪の浮き上がり量は、外輪の沈み込み量より少なくなる。これとは逆に、リヤサスペンションのスタビレバー比がバンプ側で小さくリバウンド側で大きいことから、車両旋回時に車両後側において、内輪の浮き上がり量は、外輪の沈み込み量より多くなる。 According to the first aspect of the present invention, since the stabilizer lever ratio of the front suspension is large on the bump side and small on the rebound side, the lift amount of the inner ring is smaller than the sink amount of the outer ring on the front side of the vehicle when the vehicle is turning. On the contrary, since the stabilizer lever ratio of the rear suspension is small on the bump side and large on the rebound side, the lift amount of the inner ring is larger than the sink amount of the outer ring on the rear side of the vehicle when the vehicle is turning.

従って、車両旋回時に車両全体としては、フロント側がリヤ側に比して沈み込む挙動となり、車両は前傾姿勢となる。これにより、乗員は、前傾のピッチングを生じない従来の車両に比べてロール量が減少したと感じることとなる。
すなわち、サスペンションのスプリングの仕様等を変更することなく、ホイールストロークに伴うスタビレバー比の変化状態を変更することにより車両旋回時に前傾姿勢を得ることができる。なお、スタビレバー比の変化は、例えば、スタビライザのアーム部やスタビリンク長さにより比較的簡単に変更することができる。 Therefore, when the vehicle turns, the vehicle as a whole has a behavior in which the front side sinks compared to the rear side, and the vehicle has a forward leaning posture. As a result, the occupant feels that the roll amount has decreased as compared with a conventional vehicle that does not cause forward pitching.
That is, the forward leaning posture can be obtained when the vehicle turns by changing the change state of the stabilizer lever ratio accompanying the wheel stroke without changing the specifications of the suspension spring. Note that the change in the stabilizer lever ratio can be changed relatively easily depending on, for example, the arm portion of the stabilizer and the length of the stabilizer link.

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動車車両において、前記フロントサスペンション及び前記リヤサスペンションの前記スタビライザは、略コ字状に形成されるとともに車体側に回動自在に固定され、その両端に連結され略上下に延びるスタビライザリンクを介してコントロールリンクに接続されることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the automobile vehicle according to the first aspect, the stabilizers of the front suspension and the rear suspension are formed in a substantially U-shape and are rotatably fixed to the vehicle body side. It is connected to the control link via a stabilizer link connected to both ends and extending substantially vertically.

請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、スタビライザにおける回動中心からスタビライザリンクとの接続部分までの長さを変更することにより、簡単容易に各サスペンションのスタビレバー比の変化を変更することができる。 According to the second aspect of the invention, in addition to the operation of the first aspect, by changing the length from the rotation center of the stabilizer to the connecting portion with the stabilizer link, the stabilizer lever ratio of each suspension can be easily adjusted. Change can be changed.

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動車車両において、前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に回動自在に接続され、側面視にて、前記フロントサスペンションの前記スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角が、鈍角となるよう設定したことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the automobile vehicle according to the second aspect, the stabilizer link of the front suspension is pivotally connected to an end portion of the stabilizer at an upper end, and in side view, The angle formed by the line segment connecting the rotation center of the stabilizer and the stabilizer end of the front suspension and the line segment connecting both ends of the stabilizer link is set to be an obtuse angle. .

請求項３に記載の発明によれば、請求項２の作用に加え、フロントサスペンションのバンプ時には、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角は、バンプ前の鈍角から小さくなり、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が増大していき、スタビライザのレバー比の値が大きくなる。
逆にフロントサスペンションのリバウンド時には、車輪側が車体側に対して下方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が大きくなる。これにより、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角は、リバウンド前の鈍角が大きくなり、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が減少していき、スタビレバー比が小さくなる。 According to the third aspect of the invention, in addition to the action of the second aspect, at the time of bumping the front suspension, a line segment connecting the rotation center of the stabilizer and the stabilizer end and a line connecting both ends of the stabilizer link. The angle formed by the minute becomes smaller than the obtuse angle before the bump, the ratio of the reaction force of the wheel center to the spring load at the end of the stabilizer increases, and the value of the lever ratio of the stabilizer increases.
On the contrary, when the front suspension rebounds, the wheel side moves downward relative to the vehicle body side, so the vertical distance between the wheel side and the vehicle body side becomes large. As a result, the angle formed by the line segment connecting the rotation center of the stabilizer and the end of the stabilizer and the line segment connecting the both ends of the stabilizer link increases the obtuse angle before rebound, and the spring at the end of the stabilizer. The ratio of the wheel center reaction force to the load decreases, and the stabilizer lever ratio decreases.

従って、簡単容易にフロントサスペンションのスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。 Therefore, the change of the stabilizer lever ratio of the front suspension can be set easily and easily.

請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載の自動車車両において、前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、側面視にて、前記リヤサスペンションの前記スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角が、鋭角となるよう設定したことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the automobile vehicle according to the second or third aspect, the stabilizer link of the rear suspension is connected to an end of the stabilizer at an upper end, and the rear suspension is viewed in a side view. The angle formed by the line segment connecting the rotation center of the stabilizer and the end of the stabilizer and the line segment connecting both ends of the stabilizer link is set to be an acute angle.

請求項４に記載の発明によれば、請求項２または３の作用に加え、リヤサスペンションのバンプ時には、車輪側が車体側に対して上方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が小さくなる。このとき、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角は、バンプ前の鋭角から小さくなり、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が増大していき、スタビライザのレバー比の値が小さくなる。
逆にリヤサスペンションのリバウンド時には、車輪側が車体側に対して下方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が大きくなる。このとき、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角は、リバウンド前の鋭角より大きくなり、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が減少していき、スタビライザのレバー比の値が大きくなる。 According to the fourth aspect of the invention, in addition to the action of the second or third aspect, when the rear suspension is bumped, the wheel side moves upward with respect to the vehicle body side. The distance becomes smaller. At this time, the angle formed by the line connecting the rotation center of the stabilizer and the end of the stabilizer and the line connecting both ends of the stabilizer link is smaller than the acute angle before the bump, and the spring at the end of the stabilizer. The ratio of the reaction force of the wheel center to the load increases and the lever ratio value of the stabilizer decreases.
Conversely, when the rear suspension is rebounded, the wheel side moves downward relative to the vehicle body side, so the vertical distance between the wheel side and the vehicle body side increases. At this time, the angle formed by the line connecting the rotation center of the stabilizer and the end of the stabilizer and the line connecting both ends of the stabilizer link is larger than the acute angle before rebound, and the spring at the end of the stabilizer. The ratio of the wheel center reaction force to the load decreases, and the value of the lever ratio of the stabilizer increases.

従って、簡単容易にリヤサスペンションのスタビライザのレバー比の設定を行うことができる。 Therefore, the lever ratio of the stabilizer of the rear suspension can be set easily and easily.

請求項５に記載の発明では、請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車車両において、前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、下端にて車体側を中心として上下に回動するコントロールリンクに接続され、前面視にて、前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、前記コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するよう構成したことを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the automobile vehicle according to any one of the first to fourth aspects, the stabilizer link of the front suspension is connected to the end of the stabilizer at the upper end, and at the lower end. Connected to the control link that pivots up and down around the vehicle body side, and in the front view, the line connecting the ends of the stabilizer link of the front suspension and the connection between the pivot center of the control link and the wheel side A feature is that the angle formed by the line segment connecting the points changes so as to move away from the right angle at the time of bumping, and changes so as to approach the right angle at the time of rebound.

請求項５に記載の発明によれば、請求項１から４のいずれか一項の作用に加え、フロントサスペンションにおいて、スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が略直角のときに、スタビライザ端部のバネ荷重に対しホイールセンタの反力の割合が大きくなり、直角から遠のくと、スタビライザ端部のバネ荷重に対しホイールセンタの反力の割合が小さくなる。
従って、バンプ時には直角から遠ざかるよう変化することから、スタビレバー比が大きくなる。また、リバウンド時に直角に近づくよう変化することから、スタビライザのレバー比の値が小さくなる。 According to the invention described in claim 5, in addition to the operation of any one of claims 1 to 4, in the front suspension, a line segment connecting both ends of the stabilizer link, the rotation center of the control link, and the wheel side When the angle formed by the line connecting the connecting point to the connection point is substantially a right angle, the ratio of the reaction force of the wheel center to the spring load at the end of the stabilizer increases. The ratio of the reaction force of the wheel center to the spring load is reduced.
Therefore, the stabilizer lever ratio is increased because the bump is changed away from the right angle. Moreover, since it changes so that it may approach right angle at the time of a rebound, the value of the lever ratio of a stabilizer becomes small.

請求項６に記載の発明では、請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車車両において、前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、下端にて車体側を中心として上下に回動するコントロールリンクに接続され、前面視にて、前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、前記コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が、バンプ時に直角に近づくように変化し、リバウンド時に直角から遠ざかるように変化するよう構成したことを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the automobile vehicle according to any one of the first to fifth aspects, the stabilizer link of the rear suspension is connected to the end of the stabilizer at the upper end, and at the lower end. Connected to the control link that pivots up and down around the vehicle body side, and in the front view, the segment connecting both ends of the stabilizer link of the rear suspension, and the connection between the pivot center of the control link and the wheel side The angle formed by the line segment connecting the points changes so as to approach a right angle at the time of bumping, and changes so as to move away from the right angle at the time of rebound.

請求項６に記載の発明によれば、請求項１から５のいずれか一項の作用に加え、リヤサスペンションにおいて、スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が略直角のときに、スタビライザ端部のバネ荷重に対しホイールセンタの反力の割合がが大きくなり、直角から遠のくと、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が小さくなる。従って、バンプ時に直角に近づくよう変化することから、スタビレバー比が小さくなり、リバウンド時に直角から遠のくよう変化することから、スタビレバー比が大きくなる。 According to the invention described in claim 6, in addition to the operation of any one of claims 1 to 5, in the rear suspension, a line segment connecting both ends of the stabilizer link, the rotation center of the control link, and the wheel side When the angle formed by the line connecting the connecting point to the right angle is approximately right, the ratio of the reaction force of the wheel center to the spring load at the stabilizer end increases. The ratio of the reaction force of the wheel center to the spring load becomes smaller. Accordingly, the stabilizer lever ratio decreases because it changes so as to approach a right angle at the time of bump, and the stabilizer lever ratio increases because it changes away from the right angle when rebounding.

このように、本発明によれば、旋回時にフロント側がリヤ側に比して沈み込む挙動となり、車両は前傾姿勢となる。これにより、乗員は、前傾のピッチングを生じない従来の車両に比べてロール量が減少したと感じることとなる。すなわち、サスペンションのスプリングの仕様等を変更することなく、スタビレバー比の変化を変更することにより車両旋回時に前傾姿勢を得ることができる。 Thus, according to the present invention, the front side sinks as compared to the rear side during turning, and the vehicle is in a forward leaning posture. As a result, the occupant feels that the roll amount has decreased as compared with a conventional vehicle that does not cause forward pitching. That is, it is possible to obtain a forward leaning posture when turning the vehicle by changing the change in the stabilizer lever ratio without changing the specifications of the suspension spring.

図１から図７は本発明の一実施形態を示すもので、図１は自動車車両のフロントサスペンションの概略斜視図、図２は自動車車両のリヤサスペンションの概略斜視図、図３はフロントサスペンションの側面説明図、図４はフロントサスペンションの正面説明図、図５はリヤサスペンションの側面説明図、図６はリヤサスペンションの正面説明図、図７はサスペンションのスタビレバー比の変化を示したグラフである。 1 to 7 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic perspective view of a front suspension of an automobile vehicle, FIG. 2 is a schematic perspective view of a rear suspension of the automobile vehicle, and FIG. 3 is a side view of the front suspension. FIG. 4 is a front view of the front suspension, FIG. 5 is a side view of the rear suspension, FIG. 6 is a front view of the rear suspension, and FIG. 7 is a graph showing a change in the stabilizer lever ratio of the suspension.

この自動車車両は四輪駆動車であり、図１に示すようにフロントサスペンション１０はストラット式が採用され、図２に示すようにリヤサスペンション２０はマルチリンク式が採用されている。 This automobile vehicle is a four-wheel drive vehicle. As shown in FIG. 1, the front suspension 10 adopts a strut type, and as shown in FIG. 2, the rear suspension 20 adopts a multi-link type.

図１に示すように、フロントサスペンション１０は、上端が車体側のホイールエプロンに取り付けられるストラットＡＳＳＹ１１と、このストラットＡＳＳＹ１１の下端が取り付けられるナックルハウジング１２と、ナックルハウジング１２の下端にボールジョイント１３を介して接続されるフロントアーム１４とを有している。 As shown in FIG. 1, the front suspension 10 includes a strut ASSY 11 whose upper end is attached to the wheel apron on the vehicle body side, a knuckle housing 12 to which the lower end of the strut ASSY 11 is attached, and a ball joint 13 at the lower end of the knuckle housing 12. And a front arm 14 connected thereto.

ストラットＡＳＳＹ１１は、ダンパ、スプリング等から構成され、車輪から車体側への上下方向の衝撃を吸収する。ナックルハウジング１２には、駆動力が付与される車輪のホイールが回転自在に取り付けられる。フロントアーム１４は略Ｌ字状に形成され、外側端部がナックルハウジング１２に接続されるとともに、内側端部の前側が車体のフロントクロスメンバに、内側端部の後側が車体のフロアに回動自在に固定される。 The strut assembly 11 includes a damper, a spring, and the like, and absorbs an impact in the vertical direction from the wheel to the vehicle body side. A wheel of a wheel to which a driving force is applied is rotatably attached to the knuckle housing 12. The front arm 14 is formed in a substantially L shape, and the outer end is connected to the knuckle housing 12, the front side of the inner end rotates to the front cross member of the vehicle body, and the rear side of the inner end rotates to the floor of the vehicle body. Freely fixed.

フロントアーム１４の中央側前端には、上下に延びるスタビライザリンク１５の下端が接続される。スタビライザリンク１５の上端には、左右の車輪を、一対のスタビライザリンク１５、フロントアーム１４及びナックルハウジング１２を介して連結するスタビライザ１６の端部が接続される。こうして、左右の車輪はナックルハウジング１２、フロントアーム１４及びスタビライザリンク１５によって連結される。本実施形態においては、このスタビライザ１６はトーションバー方式であり、略コ字状に形成され、ブッシュ１６ａを介して車体のフロントクロスメンバに回動自在に固定される。 The lower end of a stabilizer link 15 that extends vertically is connected to the front end of the center side of the front arm 14. Connected to the upper end of the stabilizer link 15 is an end portion of a stabilizer 16 that connects the left and right wheels via the pair of stabilizer links 15, the front arm 14, and the knuckle housing 12. Thus, the left and right wheels are connected by the knuckle housing 12, the front arm 14 and the stabilizer link 15. In the present embodiment, the stabilizer 16 is of a torsion bar type, is formed in a substantially U shape, and is rotatably fixed to the front cross member of the vehicle body via the bush 16a.

図２に示すように、リヤサスペンション２０は、上端が車体側のホイールエプロンに取り付けられるショックアブソーバ２１と、このショックアブソーバ２１を巻回するコイルスプリング２２と、ショックアブソーバ２１の下端が取り付けられるリヤアーム２３と、このリヤアーム２３に固定されるハブユニット２３ａと、を有している。さらに、リヤアーム２３には、下部前側にフロントリンク２４が、下部後側にリヤリンク２５が、上部にアッパーリンク２６がそれぞれ接続される。 As shown in FIG. 2, the rear suspension 20 includes a shock absorber 21 whose upper end is attached to a wheel apron on the vehicle body side, a coil spring 22 around which the shock absorber 21 is wound, and a rear arm 23 to which the lower end of the shock absorber 21 is attached. And a hub unit 23a fixed to the rear arm 23. Further, the rear arm 23 is connected to a front link 24 on the lower front side, a rear link 25 on the lower rear side, and an upper link 26 on the upper side.

リヤアーム２３は略前後に延び、ハブユニット２３ａを介して駆動力が付与される車輪のホイールが回転自在に取り付けられる。リヤアーム２３は、前端がブラケットを介して車体のフロアにブッシュを介して回動自在に取り付けられている。また、リヤアーム２３を上下方向へ案内するコントロールリンクとしての各リンク２４〜２６は、それぞれサブフレーム２７に回動自在に取り付けられている。 The rear arm 23 extends substantially front and rear, and a wheel of a wheel to which driving force is applied is rotatably attached via a hub unit 23a. The rear arm 23 is rotatably attached to the floor of the vehicle body via a bracket at the front end via a bracket. Further, the links 24 to 26 as control links for guiding the rear arm 23 in the vertical direction are rotatably attached to the subframe 27, respectively.

リヤリンク２５には、上下に延びるスタビライザリンク２８の下端が接続される。スタビライザリンク２８の上端には、スタビライザ２９の端部が接続される。このスタビライザ２９も、フロントサスペンション１０と同様にトーションバー方式であり、略コ字状に形成され、ブッシュ２９ａを介してサブフレーム２７に回動自在に固定される。 The rear link 25 is connected to the lower end of a stabilizer link 28 that extends vertically. The end of the stabilizer 29 is connected to the upper end of the stabilizer link 28. The stabilizer 29 is also of a torsion bar type like the front suspension 10, is formed in a substantially U-shape, and is rotatably fixed to the subframe 27 via a bush 29a.

ここで、フロントサスペンション１０及びリヤサスペンション２０における各アーム、リンク等の配置状態を説明する。 Here, the arrangement state of each arm, link, etc. in the front suspension 10 and the rear suspension 20 will be described.

図３に示すように、側面視にて、フロントサスペンション１０のスタビライザ１６の回動中心とスタビライザ１６端部とを結んだ線分ＡＢと、スタビライザリンク１５の両端を結んだ線分ＢＣとにより形成される角ＡＢＣが、鈍角となるよう設定されている。本実施形態においては、空車状態で、線分ＡＢが略水平で、線分ＢＣが鉛直方向から傾くように配置されている。 As shown in FIG. 3, it is formed by a line segment AB connecting the rotation center of the stabilizer 16 of the front suspension 10 and the end of the stabilizer 16 and a line segment BC connecting both ends of the stabilizer link 15 in a side view. The angle ABC to be set is set to be an obtuse angle. In the present embodiment, in an empty vehicle state, the line segment AB is substantially horizontal, and the line segment BC is disposed so as to be inclined from the vertical direction.

また、図４に示すように、フロントサスペンション１０のスタビライザリンク１５の両端を結んだ線分ＢＣと、コントロールリンクとしてのフロントアーム１４の回動中心と車輪側との連結点（ボールジョイント１３）とを結んだ線分ＤＥとのなす角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するよう構成されている。すなわち、本実施形態においては、空車状態で、線分ＢＣが垂直から上外方に傾斜するよう配置されている。 Further, as shown in FIG. 4, a line segment BC connecting both ends of the stabilizer link 15 of the front suspension 10 and a connection point (ball joint 13) between the rotation center of the front arm 14 serving as a control link and the wheel side. The angle formed by the line segment connecting the two lines is changed so as to be away from the right angle at the time of bump, and is changed so as to be close to the right angle at the time of rebound. In other words, in the present embodiment, the line segment BC is disposed so as to incline upward and outward from the vertical in an empty state.

図５に示すように、側面視にて、リヤサスペンション２０のスタビライザ２９の回動中心とスタビライザ２９端部とを結んだ線分ＦＧと、スタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨとにより形成される角ＦＧＨが、鋭角となるよう設定されている。本実施形態においては、空車状態で、線分ＦＧが略水平で、線分ＧＨが鉛直方向から傾くように配置されている。 As shown in FIG. 5, it is formed by a line segment FG connecting the rotation center of the stabilizer 29 of the rear suspension 20 and the end of the stabilizer 29 and a line segment GH connecting both ends of the stabilizer link 28 in a side view. The angle FGH to be set is set to be an acute angle. In the present embodiment, in an empty state, the line segment FG is substantially horizontal, and the line segment GH is disposed so as to be inclined from the vertical direction.

また、図６に示すように、前面視にて、リヤサスペンション２０のスタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨと、リヤリンク２５の回動中心と車輪側との連結点（リヤアーム２３との接続部分）とを結んだ線分ＩＪとのなす角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するよう構成されている。本実施形態においては、空車状態で、線分ＧＨが水平から上内方に傾斜するよう配置されている。 Further, as shown in FIG. 6, when viewed from the front, a line segment GH connecting both ends of the stabilizer link 28 of the rear suspension 20 and a connection point between the rotation center of the rear link 25 and the wheel side (with the rear arm 23). The angle formed by the line segment IJ connecting the connecting portion) changes so as to move away from the right angle at the time of bumping, and changes so as to approach the right angle at the time of rebounding. In the present embodiment, the line segment GH is disposed so as to incline from the horizontal to the upper inward state in an empty state.

以上のように構成された自動車車両では、フロントサスペンション１０のバンプ時には、車輪側が車体側に対して上方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が小さくなり、角ＡＢＣはバンプ前の鈍角から小さくなる。ここで、スタビライザ端点反力Ｆｓによるスタビリンク荷重Ｆｌは、角ＡＢＣの大きさをψとすると、Ｆｌ＝Ｆｓ／sinψの式で表される。即ち、角ＡＢＣの値ψが小さくなるとスタビリンク荷重Ｆｌは減少する。そして、スタビリンク荷重Ｆｌとホイールセンタでの上下荷重Ｆｚは比例することから、結果的にスタビレバー比が大きくなる。なお、ここでいうスタビレバー比とは、ホイールセンタの上下方向荷重におけるスタビライザ分担分に対するスタビライザ端点での反力の比率をいい、すなわちスタビライザ１６の端点の接線方向のバネ荷重を車輪のホイールセンタの上下反力で除した値をいう。 In the automobile vehicle configured as described above, when the front suspension 10 is bumped, since the wheel side moves upward with respect to the vehicle body side, the vertical distance between the wheel side and the vehicle body side becomes small, and the angle ABC is a bump. Smaller than previous obtuse angle. Here, the stabilizer link load Fl due to the stabilizer end point reaction force Fs is expressed by the equation Fl = Fs / sinψ, where the angle ABC is ψ. That is, the stabilizer link load Fl decreases as the value ABC of the angle ABC decreases. Since the stabilizer link load Fl and the vertical load Fz at the wheel center are proportional, the stabilizer lever ratio increases as a result. Here, the stabilizer lever ratio means the ratio of the reaction force at the stabilizer end point to the stabilizer share in the vertical load of the wheel center, that is, the tangential spring load at the end point of the stabilizer 16 is set to the vertical direction of the wheel center of the wheel. The value divided by the reaction force.

逆にフロントサスペンション１０のリバウンド時には、車輪側が車体側に対して下方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が大きくなり、角ＡＢＣはリバウンド前の鈍角から大きくなる。これにより、スタビリンク荷重Ｆｌが大きくなって、スタビレバー比が小さくなる。 Conversely, when the front suspension 10 is rebounded, the wheel side moves downward relative to the vehicle body side, so the vertical distance between the wheel side and the vehicle body side increases, and the angle ABC increases from the obtuse angle before rebound. As a result, the stabilizer link load Fl increases and the stabilizer lever ratio decreases.

また、フロントサスペンション１０においては、スタビライザリンク１５の両端を結んだ線分ＢＣと、フロントアーム１４の回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分ＤＥとのなす角が略直角のときに、フロントアーム１４の先端での反力Ｆｂが大きくなる。また、直角から遠のくと、フロントアーム１４の先端での反力Ｆｂが小さくなる。ここで、反力Ｆｂとホイールセンタでの上下荷重Ｆｚは比例する。本実施形態においては、バンプ時に、なす角が直角から遠ざかるよう変化することから、これによってもスタビレバー比が大きくなる。また、リバウンド時に、なす角が直角に近づくよう変化することから、これによってもスタビレバー比が小さくなる。
ここで、スタビレバー比をλとすると、λ＝Ｆｓ／Ｆｚとなる。すなわち、図４に示すように、フロントアーム１４における回動中心からナックル側との連結点までの長さをｌｂ、フロントアーム１４における回動中心からスタビライザリンク１５を下側へ延長した仮想線との交点までの長さをｌｓ、スタビライザリンク１５の鉛直方向に対する傾斜角をα、フロントアーム１４とスタビライザリンク１５を下側へ延長した仮想線とにより下方外側に形成される角をθ、スタビリンク荷重とホイールセンタの上下反力の比例定数をｋ、とすると、スタビレバー比は、
λ＝（ｌｂ×cosα）／（ｋ×ｌｓ×sinθ）
となる。 Further, in the front suspension 10, the angle formed by the line segment BC connecting both ends of the stabilizer link 15 and the line segment DE connecting the rotation center of the front arm 14 and the connection point of the wheel side is substantially perpendicular. Sometimes, the reaction force Fb at the front end of the front arm 14 increases. Further, the reaction force Fb at the front end of the front arm 14 decreases as the distance from the right angle increases. Here, the reaction force Fb and the vertical load Fz at the wheel center are proportional. In the present embodiment, the angle formed by the bump changes so as to move away from the right angle, and this also increases the stabilizer lever ratio. Further, since the angle formed at the time of rebound changes so as to approach a right angle, this also reduces the stabilizer ratio.
Here, when the stabilizer ratio is λ, λ = Fs / Fz. That is, as shown in FIG. 4, the length from the rotation center of the front arm 14 to the connecting point on the knuckle side is lb, and the imaginary line that extends the stabilizer link 15 downward from the rotation center of the front arm 14 Is the length to the crossing point of ls, the inclination angle of the stabilizer link 15 with respect to the vertical direction is α, the angle formed on the lower outer side by the imaginary line extending the front arm 14 and the stabilizer link 15 downward is θ, the stabilizer link If the proportional constant between the load and the vertical reaction force of the wheel center is k, the stabilizer lever ratio is
λ = (lb × cos α) / (k × ls × sin θ)
It becomes.

次いでリヤサスペンション２０について説明する。リヤサスペンション２０のバンプ時には、車輪側が車体側に対して上方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が小さくなり、角ＦＧＨはバンプ前の鋭角から小さくなる。ここで、スタビライザ端点反力Ｆｓによるスタビリンク荷重Ｆｌは、角ＦＧＨの大きさをψとすると、Ｆｌ＝Ｆｓ／sinψの式で表される。即ち、角ＦＧＨの値ψが小さくなるとスタビリンク荷重Ｆｌは増大する。そして、スタビリンク荷重Ｆｌとホイールセンタでの上下荷重Ｆｚは比例することから、結果的にスタビレバー比が小さくなる。 Next, the rear suspension 20 will be described. When the rear suspension 20 is bumped, the wheel side moves upward with respect to the vehicle body side, so that the vertical distance between the wheel side and the vehicle body side becomes small, and the angle FGH becomes smaller than the acute angle before the bump. Here, the stabilizer link load Fl due to the stabilizer end point reaction force Fs is expressed by the following formula: Fl = Fs / sinψ, where the magnitude of the angle FGH is ψ. That is, the stabilizer link load Fl increases as the value F of the angle FGH decreases. Since the stabilizer link load Fl is proportional to the vertical load Fz at the wheel center, the stabilizer lever ratio is consequently reduced.

逆にリヤサスペンション２０のリバウンド時には、車輪側が車体側に対して下方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が大きくなり、角ＦＧＨはリバウンド前の鋭角より大きくなる。これにより、スタビリンク荷重Ｆｌが小さくなって、スタビレバー比が大きくなる。 Conversely, when the rear suspension 20 is rebounded, the wheel side moves downward relative to the vehicle body side, so the vertical distance between the wheel side and the vehicle body side increases, and the angle FGH becomes larger than the acute angle before rebound. As a result, the stabilizer link load Fl is reduced and the stabilizer lever ratio is increased.

また、リヤサスペンション２０においても、スタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨと、リヤリンク２５の回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分ＩＪとのなす角が略直角のときに、リヤリンク２５の先端での反力Ｆｂが大きくなる。また、直角から遠のくと、リヤリンク２５の先端での反力Ｆｂが小さくなる。ここで、反力Ｆｂとホイールセンタでの上下荷重Ｆｚは比例する。本実施形態においては、バンプ時に、なす角が直角に近づくよう変化することから、これによってもスタビレバー比が小さくなる。また、リバウンド時に、なす角が直角から遠ざかるよう変化することから、これによってもスタビレバー比が大きくなる。 Also in the rear suspension 20, the angle formed by the line segment GH connecting both ends of the stabilizer link 28 and the line segment IJ connecting the rotation center of the rear link 25 and the wheel side is substantially perpendicular. Sometimes, the reaction force Fb at the tip of the rear link 25 increases. Further, the reaction force Fb at the front end of the rear link 25 decreases as the distance from the right angle increases. Here, the reaction force Fb and the vertical load Fz at the wheel center are proportional. In this embodiment, at the time of bumping, the angle formed changes so as to approach a right angle, so that the stabilizer lever ratio also decreases. In addition, the stabilizer lever ratio also increases because the angle formed at rebound changes away from the right angle.

このように、本実施形態の自動車車両においては、図７（ａ）に示すように、フロントサスペンション１０のスタビレバー比を、バンプ側で小さく、リバウンド側で大きくするとともに、図７（ｂ）に示すように、リヤサスペンション２０のスタビレバー比を、バンプ側で大きく、リバウンド側で小さくなるよう構成されている。 Thus, in the automobile vehicle of the present embodiment, as shown in FIG. 7A, the stabilizer lever ratio of the front suspension 10 is small on the bump side and large on the rebound side, and also shown in FIG. 7B. Thus, the stabilizer lever ratio of the rear suspension 20 is configured to be large on the bump side and small on the rebound side.

これにより、車両旋回時に、車両フロント側において内輪の浮き上がり量は外輪の沈み込み量より少なくなり、車両リヤ側において内輪の浮き上がり量は外輪の沈み込み量より多くなる。 As a result, when the vehicle is turning, the lift amount of the inner ring is smaller than the sink amount of the outer ring on the vehicle front side, and the lift amount of the inner ring is larger than the sink amount of the outer ring on the vehicle rear side.

従って、車両旋回時に車両全体としては、フロント側がリヤ側に比して沈み込む挙動となり、車両は前傾姿勢となる。これにより、乗員は、前傾のピッチングを生じない従来の車両に比べてロール量が減少したと感じることとなる。
すなわち、各サスペンション１０，２０のスプリングの仕様等を変更することなく、スタビライザ１６，２９のスタビレバー比の変化を変更することにより車両旋回時に前傾姿勢を得ることができる。なお、スタビライザ１６，２９のレバー比変化は、スタビライザ１６，２９における回動中心から車輪側との接続部分までの長さやスタビライザリンク１５，２８を変更すること等により比較的簡単に変更することができる。 Therefore, when the vehicle turns, the vehicle as a whole has a behavior in which the front side sinks compared to the rear side, and the vehicle has a forward leaning posture. As a result, the occupant feels that the roll amount has decreased as compared with a conventional vehicle that does not cause forward pitching.
That is, a forward leaning posture can be obtained when the vehicle is turning by changing the change in the stabilizer lever ratio of the stabilizers 16 and 29 without changing the specifications of the springs of the suspensions 10 and 20. The change in the lever ratio of the stabilizers 16 and 29 can be changed relatively easily by changing the length from the rotation center of the stabilizers 16 and 29 to the connecting portion with the wheel side, the stabilizer links 15 and 28, and the like. it can.

本実施形態においては、各スタビライザ１６，２９ともトーションタイプであるので、回動中心からスタビライザリンク１５，２８との接続部分までの長さを変更すること等により、簡単容易に各サスペンション１０，２０のスタビライザ１６，２９のスタビレバー比の変化を変更することができる。 In the present embodiment, each of the stabilizers 16 and 29 is a torsion type, and therefore the suspensions 10 and 20 can be easily and easily changed by changing the length from the center of rotation to the connecting portion with the stabilizer links 15 and 28. The change in the stabilizer lever ratio of the stabilizers 16 and 29 can be changed.

また、本実施形態においては、フロントサスペンション１０のスタビライザ１６の回動中心とスタビライザ１６端部とを結んだ線分ＡＢと、スタビライザリンク１５の両端を結んだ線分ＢＣとにより形成される角ＡＢＣが、鈍角となるようにすることにより、簡単容易にフロントサスペンション１０のスタビライザ１６のスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。同様に、リヤサスペンション２０のスタビライザ２９の回動中心とスタビライザ２９端部とを結んだ線分ＦＧと、スタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨとにより形成される角ＦＧＨが、鋭角となるようにすることにより、簡単容易にリヤサスペンション２０のスタビライザ２９のスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。 Further, in the present embodiment, an angle ABC formed by a line segment AB connecting the rotation center of the stabilizer 16 of the front suspension 10 and the end of the stabilizer 16 and a line segment BC connecting both ends of the stabilizer link 15. However, by setting the obtuse angle, it is possible to easily and easily set the change in the stabilizer lever ratio of the stabilizer 16 of the front suspension 10. Similarly, an angle FGH formed by a line segment FG connecting the rotation center of the stabilizer 29 of the rear suspension 20 and the end of the stabilizer 29 and a line segment GH connecting both ends of the stabilizer link 28 becomes an acute angle. By doing so, the change of the stabilizer lever ratio of the stabilizer 29 of the rear suspension 20 can be set easily and easily.

また、本実施形態においては、前面視にて、フロントサスペンション１０のスタビライザリンクの両端を結んだ線分ＢＣと、フロントアーム１４の回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分ＤＥとのなす角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するようにすればよいので、これによっても簡単容易にフロントサスペンション１０のスタビライザ１６のスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。同様に、リヤサスペンション２０のスタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨと、リヤリンク２５の回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分ＩＪにより形成される角が、バンプ時に直角に近づくように変化し、リバウンド時に直角から遠ざかるように変化するようにすればよいので、簡単容易にリヤサスペンション２０のスタビライザ２９のスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。 In the present embodiment, the line segment BC connecting both ends of the stabilizer link of the front suspension 10 and the connection point between the center of rotation of the front arm 14 and the wheel side in the front view is also shown. The angle formed between the front suspension 10 and the stabilizer 16 of the stabilizer 16 of the front suspension 10 can be easily and easily changed. Settings can be made. Similarly, an angle formed by a line segment GH connecting both ends of the stabilizer link 28 of the rear suspension 20 and a line segment IJ connecting the rotation center of the rear link 25 and the wheel side is determined at the time of bumping. Since it only needs to change so as to approach the right angle and away from the right angle when rebounding, the change in the stabilizer lever ratio of the stabilizer 29 of the rear suspension 20 can be easily set.

尚、前記実施形態においては、フロントサスペンション１０がストラット式のものを、リヤサスペンション２０がマルチリンク式のものを示したが、スタビレバー比がバンプ側とリバウンド側とで変化するようにすれば、各サスペンションの形式は前述のものに限定されないことは勿論である。すなわち、例えば、自動車車両が前輪駆動車であり、フロントサスペンション１０がマルチリンク式で、リヤサスペンション２０がトーションビーム式であってもよい。また、例えば、自動車車両が後輪駆動車であり、フロントサスペンション１０及びリヤサスペンション２０がともにダブルウィッシュボーン式であってもよい。 In the above embodiment, the front suspension 10 is a strut type and the rear suspension 20 is a multilink type. However, if the stabilizer lever ratio is changed between the bump side and the rebound side, Of course, the type of suspension is not limited to that described above. That is, for example, the automobile vehicle may be a front wheel drive vehicle, the front suspension 10 may be a multi-link type, and the rear suspension 20 may be a torsion beam type. Further, for example, the automobile vehicle may be a rear wheel drive vehicle, and both the front suspension 10 and the rear suspension 20 may be of a double wishbone type.

このように、他のサスペンション形式であっても、側面視にて、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角を、前記実施形態と同様に設定すれば、同様の作用効果を得ることができる。また、サスペンションにコントロールリンクが存在する場合は、前面視にて、スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角を、前記実施形態と同様に設定すれば、同様の作用効果を得ることができる。 Thus, even in other suspension types, the angle formed by the line segment connecting the rotation center of the stabilizer and the stabilizer end and the line segment connecting both ends of the stabilizer link in a side view. Is set in the same manner as in the above embodiment, the same effect can be obtained. In addition, when the control link is present in the suspension, it is formed by a line segment connecting both ends of the stabilizer link and a connection segment between the rotation center of the control link and the connection point of the wheel in front view. If the corner is set in the same manner as in the above embodiment, the same effect can be obtained.

さらには、スタビライザの形式はトーションビーム式に限定されず、例えばＴ字型やＯ字型のものであってもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。 Furthermore, the type of the stabilizer is not limited to the torsion beam type, and may be, for example, a T-shape or an O-shape, and other specific details can be changed as appropriate. It is.

本発明の一実施形態を示すもので、自動車車両のフロントサスペンションの概略斜視図である。1 is a schematic perspective view of a front suspension of an automobile vehicle according to an embodiment of the present invention. 自動車車両のリヤサスペンションの概略斜視図である。1 is a schematic perspective view of a rear suspension of an automobile vehicle. フロントサスペンションの側面説明図である。It is side surface explanatory drawing of a front suspension. フロントサスペンションの正面説明図である。It is front explanatory drawing of a front suspension. リヤサスペンションの側面説明図である。It is side surface explanatory drawing of a rear suspension. リヤサスペンションの正面説明図である。It is front explanatory drawing of a rear suspension. サスペンションのスタビレバー比の変化を示し、（ａ）はフロントサスペンションのグラフ、（ｂ）はリヤサスペンションのグラフである。The change of the stabilizer lever ratio of a suspension is shown, (a) is a graph of a front suspension, (b) is a graph of a rear suspension.

符号の説明Explanation of symbols

１０フロントサスペンション
１４フロントアーム
１５スタビライザリンク
１６スタビライザ
２０リヤサスペンション
２５リヤリンク
２８スタビライザリンク
２９スタビライザ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Front suspension 14 Front arm 15 Stabilizer link 16 Stabilizer 20 Rear suspension 25 Rear link 28 Stabilizer link 29 Stabilizer

Claims

ホイールセンタの上下方向荷重におけるスタビライザ分担分に対するスタビライザ端点での反力の比率を、フロントサスペンションについてはバンプ側で大きく、且つ、リバウンド側で小さく構成し、リヤサスペンションについてはバンプ側で小さく、且つ、リバウンド側で大きくなるよう構成したことを特徴とする自動車車両。 The ratio of the reaction force at the stabilizer end point to the stabilizer share in the vertical load of the wheel center is configured to be large on the bump side for the front suspension and small on the rebound side, small on the bump side for the rear suspension, and An automobile vehicle configured to be large on the rebound side.

前記フロントサスペンション及び前記リヤサスペンションの前記スタビライザは、略コ字状に形成されるとともに車体側に回動自在に固定され、その両端に連結され略上下に延びるスタビライザリンクを介してコントロールリンクに接続されることを特徴とする請求項１に記載の自動車車両。 The stabilizers of the front suspension and the rear suspension are formed in a substantially U-shape and are rotatably fixed to the vehicle body side, and are connected to the control link via a stabilizer link that is connected to both ends and extends substantially vertically. The automobile vehicle according to claim 1.

前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に回動自在に接続され、
側面視にて、前記フロントサスペンションの前記スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角が、鈍角となるよう設定したことを特徴とする請求項２に記載の自動車車両。 The stabilizer link of the front suspension is pivotally connected to the end of the stabilizer at the upper end,
In a side view, the angle formed by the line segment connecting the rotation center of the stabilizer and the stabilizer end of the front suspension and the line segment connecting both ends of the stabilizer link is set to be an obtuse angle. The automobile vehicle according to claim 2, wherein the vehicle is a vehicle.

前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、
側面視にて、前記リヤサスペンションの前記スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角が、鋭角となるよう設定したことを特徴とする請求項２または３に記載の自動車車両。 The stabilizer link of the rear suspension is connected to the end of the stabilizer at the upper end,
In a side view, the angle formed by the line segment connecting the rotation center of the stabilizer and the stabilizer end of the rear suspension and the line segment connecting both ends of the stabilizer link is set to be an acute angle. The automobile vehicle according to claim 2, wherein the vehicle is a vehicle.

前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、下端にて車体側を中心として上下に回動するコントロールリンクに接続され、
前面視にて、前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、前記コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するよう構成したことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車車両。 The stabilizer link of the front suspension is connected to the end of the stabilizer at the upper end, and connected to a control link that rotates up and down around the vehicle body side at the lower end.
When viewed from the front, an angle formed by a line segment connecting both ends of the stabilizer link of the front suspension and a connection point between the rotation center of the control link and the wheel side is a bump. The automobile vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle changes so as to move away from a right angle and changes so as to approach a right angle when rebounding.

前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、下端にて車体側を中心として上下に回動するコントロールリンクに接続され、
前面視にて、前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、前記コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が、バンプ時に直角に近づくように変化し、リバウンド時に直角から遠ざかるように変化するよう構成したことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車車両。 The stabilizer link of the rear suspension is connected to the end of the stabilizer at the upper end, and connected to a control link that rotates up and down around the vehicle body side at the lower end.
In front view, an angle formed by a line segment connecting both ends of the stabilizer link of the rear suspension and a connection point between the rotation center of the control link and the wheel side is a bump The automobile vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the vehicle changes so as to approach a right angle and changes so as to move away from the right angle when rebounding.