JP2005185066A - Driving force controller of vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent generation of a strange sound, by suppressing belt slip in a vehicle capable of transmitting the output torque of an engine to a generator by belt drive. <P>SOLUTION: Front wheels 1L and 1R are driven by an engine 2, and rear wheels 3L and 3R are driven by a motor 4 which is driven with power generated from a generator 7. The generator 7 is transmitted with the output torque of the engine 2 by belt drive and is driven. When acceleration slip of the front wheels 1L and 1R occurs, the generator 7 is controlled, such that the power generation load torque corresponds to the acceleration slip amount. When belt slip is detected, actual power generation load torque is suppressed and belt slip is suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、前後輪の少なくとも一方を内燃機関によって駆動すると共に、その内燃機関で駆動される発電機を有する車両の駆動力制御装置に係り、特に、前後輪の一方が内燃機関で他方が電動機で駆動される四輪駆動の車両に有用な駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a driving force control device for a vehicle having at least one of front and rear wheels driven by an internal combustion engine and having a generator driven by the internal combustion engine, and in particular, one of the front and rear wheels is an internal combustion engine and the other is an electric motor. The present invention relates to a driving force control device useful for a four-wheel drive vehicle driven by a vehicle.

前後輪の一方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動する車両の駆動力制御装置としては、例えば特許文献１に開示されているものがある。
特許文献１に開示されている車両の駆動力制御装置は、エンジンによって発電機を駆動し、その発電機が発生する電気エネルギーによって上記モータを駆動するものであって、車両の走行状態に応じて、発電機からモータに供給される電気エネルギーを制御するものである。
特開平７−２３１５０８号公報 As a driving force control device for a vehicle in which one of the front and rear wheels is driven by an engine and the other is driven by a motor, there is one disclosed in Patent Document 1, for example.
The driving force control device for a vehicle disclosed in Patent Document 1 drives a generator by an engine and drives the motor by electric energy generated by the generator, depending on the traveling state of the vehicle. The electric energy supplied from the generator to the motor is controlled.
Japanese Patent Laid-Open No. 7-231508

ここで、発電機による発電は、エンジンにとって負荷となる。このため、エンジンのトルクをベルト伝動で発電機に伝達する構成を採用した場合にあっては、モータで回転駆動する車輪のトルクが大きくなるように過剰な発電を行うと、上記ベルトがスリップするおそれがあり、ベルトがスリップすると異音発生の原因となる他、ベルトスリップが大きいとベルト劣化の原因ともなる。
これに対して、特開２００３−１９３８７７号公報に記載の技術では、エンジンに対する発電機の負荷トルクが、予め設計から求められるベルトスリップ限界閾値を越えないように制御することで、ベルトスリップを防止する技術が開示されている。 Here, the power generation by the generator becomes a load on the engine. For this reason, in the case of adopting a configuration in which the torque of the engine is transmitted to the generator by belt transmission, the belt slips if excessive power generation is performed so that the torque of the wheel driven to rotate by the motor is increased. If the belt slips, it may cause abnormal noise, and if the belt slip is large, the belt may deteriorate.
On the other hand, in the technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-193877, belt slip is prevented by controlling the load torque of the generator to the engine so as not to exceed the belt slip limit threshold required in advance from the design. Techniques to do this are disclosed.

通常の使用においては、設計から求められるベルトスリップ限界閾値を越えないように発電負荷を制限することでベルトのスリップは抑えられる。しかし、ベルトが劣化したり規定外の製品であったり、また、ベルトの組み付けトルク（テンション）が規定より小さかったりするときなど、本来の設定条件から外れた場合、また、ベルトにオイル等が付着し滑り易くなった場合には、上記ベルトスリップ限界閾値より小さい発電負荷でもベルトスリップが発生する場合が想定される。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ベルトスリップを確実に抑える若しくは小さくすることを課題としている。 In normal use, belt slip can be suppressed by limiting the power generation load so as not to exceed the belt slip limit threshold required from the design. However, if the belt deteriorates or is out of specification, or if the assembly torque (tension) of the belt is less than the specified value, or if the setting conditions deviate from the original setting conditions, or oil adheres to the belt. If slippage is likely to occur, belt slip may occur even with a power generation load smaller than the belt slip limit threshold.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and it is an object to reliably suppress or reduce belt slip.

上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載した発明は、前後輪の少なくとも一方を駆動する内燃機関と、その内燃機関の動力がベルト伝動により伝達される発電機と、その発電機の発電した電力で作動する作動装置とを備えた車両の駆動力制御装置において、
上記ベルトの実際のスリップを検出するスリップ検出手段と、スリップ検出手段がベルトスリップを検出すると上記発電機の発電を制限する発電制限手段とを備えることを特徴とするものである。 In order to solve the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 of the present invention includes an internal combustion engine that drives at least one of the front and rear wheels, a generator that transmits power of the internal combustion engine by belt transmission, In a driving force control device for a vehicle comprising an operating device that operates with electric power generated by a generator,
The slip detection means for detecting the actual slip of the belt, and the power generation limiting means for limiting the power generation of the generator when the slip detection means detects the belt slip.

本発明によれば、実際のベルトスリップを抑制することができる結果、ベルトの劣化を防止することが可能となる。   According to the present invention, actual belt slip can be suppressed, and as a result, deterioration of the belt can be prevented.

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、図１に示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエンジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機であるモータ４によって駆動可能となっている四輪駆動可能な車両の場合の例である。モータ４が作動装置を構成する。
まず、構成について説明すると、図１に示すように、エンジン２の出力トルクＴｅが、トランスミッション及びディファレンスギア５を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される。また、エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介しベルト伝動で発電機７に伝達される。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In the present embodiment, as shown in FIG. 1, four-wheel drive is possible in which left and right front wheels 1L and 1R are driven by an engine 2 which is an internal combustion engine, and left and right rear wheels 3L and 3R can be driven by a motor 4 which is an electric motor. This is an example of a possible vehicle. The motor 4 constitutes an operating device.
First, the configuration will be described. As shown in FIG. 1, the output torque Te of the engine 2 is transmitted to the left and right front wheels 1 </ b> L and 1 </ b> R through the transmission and the differential gear 5. A part of the rotational torque Te of the engine 2 is transmitted to the generator 7 by belt transmission via the endless belt 6.

上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、エンジン２に対し負荷となり、その発電負荷トルクに応じた電力を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられている。上記モータ４の駆動トルクは、減速機１１及びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに伝達される。符号１３はデフを表す。   The generator 7 is rotated at a rotational speed Nh obtained by multiplying the rotational speed Ne of the engine 2 by a pulley ratio, and becomes a load on the engine 2 in accordance with the field current Ifh adjusted by the 4WD controller 8. Electric power is generated according to the torque. The electric power generated by the generator 7 can be supplied to the motor 4 via the electric wire 9. A junction box 10 is provided in the middle of the electric wire 9. The driving torque of the motor 4 is transmitted to the rear wheels 3L and 3R via the speed reducer 11 and the clutch 12. Reference numeral 13 represents a differential.

また、発電機７の入力軸の回転は、発電機回転数検出センサ３０で検出され、その検出信号は４ＷＤコントローラ８に出力される。
上記エンジン２の吸気管路１４（例えばインテークマニホールド）には、スロットルバルブ１５が介装されている。スロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整制御されるアクセルバイワイヤー方式である。すなわち、上記スロットルバルブ１５は、ステップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップモータ１９のステップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。そのステップモータ１９の回転角は、エンジンコントローラ１８からの開度信号によって調整制御される。 The rotation of the input shaft of the generator 7 is detected by a generator rotation speed detection sensor 30, and the detection signal is output to the 4WD controller 8.
A throttle valve 15 is interposed in the intake pipe 14 (for example, intake manifold) of the engine 2. The throttle valve 15 is an accelerator-by-wire system in which the throttle opening is adjusted and controlled according to the depression amount of the accelerator pedal 17 and the like. That is, the throttle valve 15 is adjusted and controlled by a rotation angle corresponding to the number of steps of the step motor 19 using the step motor 19 as an actuator. The rotation angle of the step motor 19 is adjusted and controlled by an opening signal from the engine controller 18.

アクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２０を有し、該アクセルセンサ２０は、検出した踏み込み量に応じた検出信号を、エンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力している。
また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。
エンジンコントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、ステップモータ１９を通じて運転者の要求する目標出力トルクＴｅＮとなるようにエンジン出力トルクＴｅを制御する。 The accelerator sensor 20 detects the amount of depression of the accelerator pedal 17, and the accelerator sensor 20 outputs a detection signal corresponding to the detected amount of depression to the engine controller 18 and the 4WD controller 8.
Further, an engine speed detection sensor 21 that detects the speed of the engine 2 is provided, and the engine speed detection sensor 21 outputs the detected signal to the engine controller 18 and the 4WD controller 8.
The engine controller 18 controls the engine output torque Te so as to be the target output torque TeN requested by the driver through the step motor 19 based on each input signal at every predetermined sampling time.

また、上記発電機７は、図２に示すように、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）を備え、界磁電流Ｉｆｈを調整することで、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令ｃ１を入力し、その発電機制御指令ｃ１（デューティ比）に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することができる。   Further, as shown in FIG. 2, the generator 7 includes a voltage regulator 22 (regulator) for adjusting the output voltage V, and by adjusting the field current Ifh, the power generation load torque Th for the engine 2 is adjusted. And the voltage V to be generated is controlled. The voltage regulator 22 receives the generator control command c1 from the 4WD controller 8 and adjusts the field current Ifh of the generator 7 to a value corresponding to the generator control command c1 (duty ratio). The output voltage V can be detected and output to the 4WD controller 8. The rotational speed Nh of the generator 7 can be calculated from the rotational speed Ne of the engine 2 based on the pulley ratio.

また、上記ジャンクションボックス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Ｉａを検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指令によってモータ４に供給される電力（電流）の遮断及び接続が制御される。   In addition, a current sensor 23 is provided in the junction box 10, and the current sensor 23 detects the current value Ia of the electric power supplied from the generator 7 to the motor 4, and outputs the detected armature current signal to 4WD. Output to the controller 8. In addition, a voltage value (voltage of the motor 4) flowing through the electric wire 9 is detected by the 4WD controller 8. Reference numeral 24 denotes a relay, which controls the cutoff and connection of electric power (current) supplied to the motor 4 by a command from the 4WD controller 8.

また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整される。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタである。
上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。 In the motor 4, the field current Ifm is controlled by a command from the 4WD controller 8, and the drive torque Tm is adjusted by adjusting the field current Ifm. Reference numeral 25 denotes a thermistor that measures the temperature of the motor 4.
A motor rotation speed sensor 26 that detects the rotation speed Nm of the drive shaft of the motor 4 is provided, and the motor rotation speed sensor 26 outputs the detected rotation speed signal of the motor 4 to the 4WD controller 8.

また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチや電磁クラッチ等から構成され、４ＷＤコントローラ８からのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの伝達を行う。
また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒのエンジン回転数Ｎｅに応じたパルス信号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。 The clutch 12 is composed of a hydraulic clutch, an electromagnetic clutch, or the like, and transmits torque at a torque transmission rate according to a clutch control command from the 4WD controller 8.
Each wheel 1L, 1R, 3L, 3R is provided with a wheel speed sensor 27FL, 27FR, 27RL, 27RR. Each wheel speed sensor 27FL, 27FR, 27RL, 27RR outputs a pulse signal corresponding to the engine speed Ne of the corresponding wheel 1L, 1R, 3L, 3R to the 4WD controller 8 as a wheel speed detection value.

ここで、図２中符号４０は発電機２０に電力を供給する線に設けられたリレーである。
４ＷＤコントローラ８は、図３に示すように、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、目標トルク制限部８Ｆ、余剰トルク変換部８Ｇ、及びベルトスリップ判定部８Ｈを備える。
上記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調整する。 Here, reference numeral 40 in FIG. 2 denotes a relay provided on a line for supplying power to the generator 20.
As shown in FIG. 3, the 4WD controller 8 includes a generator control unit 8A, a relay control unit 8B, a motor control unit 8C, a clutch control unit 8D, a surplus torque calculation unit 8E, a target torque limiting unit 8F, and a surplus torque conversion unit 8G. And a belt slip determination unit 8H.
The generator control unit 8A adjusts the field current Ifh of the generator 7 while monitoring the power generation voltage V of the generator 7 through the voltage regulator 22, so that the generator voltage V of the generator 7 is required. Adjust to the voltage of.

リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ４への電力供給の遮断・接続を制御する。
モータ制御部８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。
また、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、図３に示すように、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トルク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処理が行われる。 The relay control unit 8 </ b> B controls interruption / connection of power supply from the generator 7 to the motor 4.
The motor control unit 8C adjusts the field current Ifm of the motor 4 to adjust the torque of the motor 4 to a required value.
Further, as shown in FIG. 3, processing is performed in the order of surplus torque calculation unit 8E → target torque limiting unit 8F → surplus torque conversion unit 8G at predetermined sampling times based on the input signals.

上記余剰トルク演算部８Ｅの処理を、図４を参照して説明する。
すなわち、先ず、ステップＳ１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ２０に移行する。なお、加速スリップの有無、及びその加速スリップ量を路面反力トルク等から推定して求めても良い。 The process of the surplus torque calculation unit 8E will be described with reference to FIG.
That is, first, in step S10, the vehicle speed of the rear wheels 3L, 3R (secondary driving wheels) is calculated from the vehicle speed of the front wheels 1L, 1R (main driving wheels) calculated based on the signals from the wheel speed sensors 27FL, 27FR, 27RL, 27RR. Is subtracted to obtain the slip speed ΔVF which is the acceleration slip amount of the front wheels 1L, 1R, and the process proceeds to step S20. Note that the presence or absence of acceleration slip and the amount of acceleration slip may be estimated and estimated from road surface reaction torque or the like.

ステップＳ２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが所定値例えばゼロより大きいか否かを判定する。スリップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、ステップＳ３０に移行して、Ｔｈに０を代入した後に復帰する。
一方、ステップＳ２０において、スリップ速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ステップＳ４０に移行する。 In step S20, it is determined whether or not the obtained slip speed ΔVF is greater than a predetermined value, for example, zero. When it is determined that the slip speed ΔVF is 0 or less, it is estimated that the front wheels 1L, 1R are not accelerating and slipping, so the process proceeds to step S30 and returns after substituting 0 for Th.
On the other hand, if it is determined in step S20 that the slip speed ΔVF is greater than 0, it is estimated that the front wheels 1L and 1R are slipping at acceleration, and therefore the process proceeds to step S40.

ステップＳ４０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを下記式に基づき演算してステップＳ５０に移行する。
ＴΔＶＦ ＝ Ｋ１×ΔＶＦ
ここで、Ｋ１は実験などによって求めたゲインである。
ステップＳ５０では、現在の発電機７の発電負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０に移行する。 In step S40, the absorption torque TΔVF necessary to suppress the acceleration slip of the front wheels 1L, 1R is calculated based on the following equation, and the process proceeds to step S50.
TΔVF = K1 × ΔVF
Here, K1 is a gain obtained through experiments or the like.
In step S50, the current power generation load torque TG of the generator 7 is calculated based on the following equation, and then the process proceeds to step S60.

ＴＧ ＝Ｋ２×（Ｖ × Ｉａ）／（Ｋ３ × Ｎｈ）
ここで、
Ｖ ：発電機７の電圧
Ｉａ：発電機７の電機子電流
Ｎｈ：発電機７の回転数
Ｋ３：効率
Ｋ２：係数
である。 TG = K2 × (V × Ia) / (K3 × Nh)
here,
V: Voltage of the generator 7
Ia: Armature current of the generator 7
Nh: Number of rotations of the generator 7
K3: Efficiency
K2: coefficient
It is.

ステップＳ６０では、下記式に基づき、余剰トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トルクＴｈを求め、復帰する。
Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶＦ
次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図５に基づいて説明する。
すなわち、まず、ステップＳ１１０で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、ステップＳ１３０に移行する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ステップＳ１２０に移行する。 In step S60, the surplus torque, that is, the target power generation load torque Th to be loaded by the generator 7 is obtained based on the following formula, and the process returns.
Th = TG + TΔVF
Next, the processing of the target torque limiting unit 8F will be described based on FIG.
That is, first, in step S110, it is determined whether or not the target power generation load torque Th is larger than the maximum load capacity HQ of the generator 7. When it is determined that the target power generation load torque Th is equal to or less than the maximum load capacity HQ of the generator 7, the process proceeds to step S130. On the other hand, when it is determined that the target power generation load torque Th is larger than the maximum load capacity HQ of the generator 7, the process proceeds to step S120.

ステップＳ１２０では、目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限した後にステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ２１及びスロットルセンサからの信号に基づいて現在のエンジン出力トルクＴｅを演算してステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１４０では、現在のエンジン回転数Ｎｅなどからエンジン２が停止しない最低の許容トルクＴｋを求め、ステップＳ１５０に移行する。なお、許容トルクＴｋを求める代わりに所定値としても構わない。 In step S120, after the target power generation load torque Th is limited to the maximum load capacity HQ, the process proceeds to step S130.
In step S130, the current engine output torque Te is calculated based on signals from the engine speed detection sensor 21 and the throttle sensor, and the process proceeds to step S140.
In step S140, the lowest allowable torque Tk at which the engine 2 does not stop is obtained from the current engine speed Ne or the like, and the process proceeds to step S150. A predetermined value may be used instead of obtaining the allowable torque Tk.

ステップＳ１５０で、下記式に基づき、偏差トルクΔＴｅを演算して、ステップＳ１６０に移行する。
ΔＴｅ ＝ Ｔｅ −Ｔｋ
ステップＳ１６０では、偏差トルクΔＴｅが目標の発電負荷トルクＴｈよりも小さいか否かを判定する。ΔＴｅ≧Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ１８０に移行する。一方、ΔＴｅ＜Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ１７０に移行する。 In step S150, the deviation torque ΔTe is calculated based on the following formula, and the process proceeds to step S160.
ΔTe = Te-Tk
In step S160, it is determined whether or not the deviation torque ΔTe is smaller than the target power generation load torque Th. If it is determined that ΔTe ≧ Th, the process proceeds to step S180. On the other hand, if it is determined that ΔTe <Th, the process proceeds to step S170.

ステップＳ１７０では、下記式によって目標の発電負荷トルクＴｈを偏差トルクΔＴｅに低減した後に、ステップＳ１８０に移行する。
Ｔｈ ＝ ΔＴｅ −α
αは余裕代である。もっとも、α＝０としても良い。
ステップＳ１８０では、ベルトスリップ判定部を起動し、実際のベルトスリップの有無を検出する。 In step S170, after the target power generation load torque Th is reduced to the deviation torque ΔTe by the following equation, the process proceeds to step S180.
Th = ΔTe−α
α is a margin. However, α = 0 may be used.
In step S180, the belt slip determination unit is activated to detect the presence or absence of actual belt slip.

ステップＳ１８０では、ベルトスリップ判定部で設定したスリップ判定フラグＦＢＬslipに基づき、実際のスリップの有無を判定する。スリップ判定フラグＦＢＬslipが「０」つまりベルト６がスリップしていないと判定した場合には、ステップＳ２００にて、Ｔｈ０に大きな値（図５では、最大負荷容量ＨＱを設定する場合を例示。）を設定した後にステップＳ２５０に移行する。   In step S180, the presence or absence of actual slip is determined based on the slip determination flag FBLslip set by the belt slip determination unit. When the slip determination flag FBLslip is “0”, that is, when it is determined that the belt 6 is not slipping, in Step S200, a large value is set for Th0 (in FIG. 5, a case where the maximum load capacity HQ is set is illustrated). After setting, the process proceeds to step S250.

一方、ベルト６が実際にスリップしている（ＦＢＬslip＝１）と判定すると、ステップＳ２１０にて、目標発電負荷トルクＴｈが前回の減少値Ｔｈ０よりも大きいか否かを判定し、加速スリップ量に応じた目標発電負荷トルクＴｈの方が大きい場合には、ステップＳ２２０にて当該目標発電負荷トルクＴｈを前回の減少値Ｔｈ０に変更した後にステップＳ２３０に移行する。また、目標発電負荷トルクＴｈの方が小さいか等しい場合には、そのままステップＳ２３０に移行する。   On the other hand, if it is determined that the belt 6 is actually slipping (FBLslip = 1), it is determined in step S210 whether or not the target power generation load torque Th is greater than the previous decrease value Th0, and the acceleration slip amount is set. If the corresponding target power generation load torque Th is larger, the target power generation load torque Th is changed to the previous decrease value Th0 in step S220, and then the process proceeds to step S230. If the target power generation load torque Th is smaller or equal, the process proceeds to step S230 as it is.

ステップＳ２３０では、目標発電負荷トルクＴｈを所定トルク分だけ小さくし、その減少した値をＴｈ０に格納したのち復帰する。このステップＳ２３０の処理は、ベルト６のスリップが継続している限り実施される。この結果、ベルト６のスリップが抑制されるまで、目標発電負荷トルクＴｈは、加速スリップ量に無関係に徐々に小さくなっていく。
一方、ステップＳ１９０にてベルト６がスリップしていないと判定されるとステップＳ２５０に移行する。ステップＳ２５０では、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐをエンジン回転数Ｎｅなどに基づき演算して、ステップＳ２６０に移行する。 In step S230, the target power generation load torque Th is reduced by a predetermined torque, and the reduced value is stored in Th0 and then returned. The process of step S230 is performed as long as the belt 6 continues to slip. As a result, until the slip of the belt 6 is suppressed, the target power generation load torque Th gradually decreases regardless of the acceleration slip amount.
On the other hand, if it is determined in step S190 that the belt 6 has not slipped, the process proceeds to step S250. In step S250, the transmission torque upper limit value BTslip is calculated based on the engine speed Ne or the like, and the process proceeds to step S260.

ここで、図６に示すように、同じ発電電圧であってもエンジン回転数Ｎｅが高いほど伝動トルクが大きくなりスリップしやすい。これをエンジン回転数Ｎｅと伝動トルクとの関係で示すと図７のようになり、エンジン回転数Ｎｅが高いほど伝動トルクが高くなる傾向にある。図７中の複数の線は、各発電電圧値によるグラフを示している。このため、本い実施形態では、設計から求められる閾値である伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを、エンジン回転数Ｎｅが高くなるにつれて段階的に小さく設定している。   Here, as shown in FIG. 6, even if the generated power voltage is the same, the higher the engine speed Ne, the larger the transmission torque, and the more likely it is to slip. This is shown in FIG. 7 as a relationship between the engine speed Ne and the transmission torque. The higher the engine speed Ne, the higher the transmission torque tends to be. A plurality of lines in FIG. 7 indicate graphs according to each generated voltage value. For this reason, in the present embodiment, the transmission torque upper limit value BTslip, which is a threshold obtained from the design, is set to decrease stepwise as the engine speed Ne increases.

そして、ステップＳ２６０では、図７に基づき目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも小さいか等しいと判定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいと判定したら、ステップＳ２７０に移行する。
ステップＳ２７０では、下記式によって目標発電負荷トルクＴｈを伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐに低減した後に、復帰する。
Ｔｈ ＝ ＢＴｓｌｉｐ
ここで、ステップＳ１８０〜ステップＳ２７０が発電機制限手段を構成し、またステップＳ２５０〜Ｓ２７０が伝動トルク調整手段を構成する。 In step S260, it is determined based on FIG. 7 whether or not the target power generation load torque Th is larger than the transmission torque upper limit value BTslip. When it is determined that the target power generation load torque Th is smaller than or equal to the transmission torque upper limit value BTslip, the process returns. On the other hand, if it is determined that the target power generation load torque Th is greater than the transmission torque upper limit value BTslip, the process proceeds to step S270.
In step S270, after the target power generation load torque Th is reduced to the transmission torque upper limit value BTslip by the following equation, the process returns.
Th = BTslip
Here, Steps S180 to S270 constitute a generator limiting means, and Steps S250 to S270 constitute a transmission torque adjusting means.

次に、スリップ検出手段であるベルトスリップ判定部を、図８に基づき説明する。まず、ステップＳ５１０にて、発電機回転検出センサ３０による検出信号に基づいて発電機７の入力軸の回転数を求め、その回転数を、ベルト伝動のプーリー比に基づき、エンジン回転数に換算した発電機側回転数Ｎｇを算出してステップＳ５２０に移行する。
ステップＳ５２０では、上記求めた発電機側回転数Ｎｇが、エンジン回転数Ｎｅと比較してβ以上低くなるだけの回転数差が有るかどうか判定し、β以上の回転数差が有ると判定すると、ベルト６がスリップしているとしてステップＳ５４０に移行し、スリップ判定フラグＦＢＬslipに「１」を代入して復帰する。一方、回転数差がβ未満であると、ベルトスリップしていないと判定して、スリップ判定フラグＦＢＬslipに「０」を代入して復帰する。 Next, the belt slip determination part which is a slip detection means is demonstrated based on FIG. First, in step S510, the rotation speed of the input shaft of the generator 7 is obtained based on the detection signal from the generator rotation detection sensor 30, and the rotation speed is converted into the engine rotation speed based on the pulley ratio of the belt transmission. The generator side rotational speed Ng is calculated, and the process proceeds to step S520.
In step S520, it is determined whether or not the generator-side rotational speed Ng determined above has a rotational speed difference that is lower by β or more than the engine rotational speed Ne, and if it is determined that there is a rotational speed difference of β or more. If the belt 6 is slipping, the process proceeds to step S540, and “1” is substituted into the slip determination flag FBLslip to return. On the other hand, if the rotational speed difference is less than β, it is determined that the belt has not slipped, and “0” is substituted into the slip determination flag FBLslip to return.

なお、ベルト６のスリップは、正常時はゼロであるので、上記βは、低速走行時のエンジン回転数の５〜１０％程度の値に設定すればよい。
次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理について、図９に基づいて説明する。
まず、ステップＳ３００で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしているので、ステップＳ３１０に移行する。また、Ｔｈ＝０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしていないので、以降の処理をすることなく復帰する。 Since the slip of the belt 6 is zero at normal time, the β may be set to a value of about 5 to 10% of the engine speed during low speed running.
Next, the process of the surplus torque converter 8G will be described based on FIG.
First, in step S300, it is determined whether Th is greater than zero. If it is determined that Th> 0, the front wheels 1L and 1R are accelerated and slipped, and the process proceeds to step S310. If it is determined that Th = 0, the front wheels 1L and 1R are not accelerated and slipped, and thus return without performing the subsequent processing.

ステップＳ３１０では、モータ用回転数センサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ３２０に移行する。
ここで、例えば、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする。すなわち、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルクＴｍを得るようにする。 In step S310, the rotational speed Nm of the motor 4 detected by the motor rotational speed sensor 21 is input, a target motor field current Ifm corresponding to the rotational speed Nm of the motor 4 is calculated, and the target motor field current Ifm is calculated. Is output to the motor control unit 8C, and then the process proceeds to step S320.
Here, for example, the target motor field current Ifm with respect to the rotational speed Nm of the motor 4 is set to a constant predetermined current value when the rotational speed Nm is equal to or lower than the predetermined rotational speed, and the motor 4 becomes equal to or higher than the predetermined rotational speed. In such a case, the field current Ifm of the motor 4 is reduced by a known field weakening control method. That is, when the rotational speed Nm of the motor 4 exceeds a predetermined value, the field current Ifm of the motor 4 is decreased to reduce the induced voltage E, thereby increasing the current flowing through the motor 4 and obtaining the required motor torque Tm. To.

ステップＳ３２０では、上記目標モータ界磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３３０では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応するモータトルクＴｍを算出して、ステップＳ３４０に移行する。
ステップＳ３４０では、上記目標モータトルクＴｍ及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップＳ３５０に移行する。 In step S320, the induced voltage E of the motor 4 is calculated from the target motor field current Ifm and the rotational speed Nm of the motor 4, and the process proceeds to step S330.
In step S330, the corresponding motor torque Tm is calculated based on the power generation load torque Th calculated by the surplus torque calculating unit 8E, and the process proceeds to step S340.
In step S340, the corresponding target armature current Ia is calculated using the target motor torque Tm and the target motor field current Ifm as variables, and the process proceeds to step S350.

ステップＳ３５０では、下記式に基づき、上記目標電機子電流Ｉａ、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅから発電機７の目標電圧Ｖを算出し、当該発電機７の目標電圧Ｖを求め、続いてステップＳ３６０にて上記目標電圧Ｖに応じた発電機制御指令値ｃ１を求め発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰する。
Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅ
なお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの抵抗である。 In step S350, the target voltage V of the generator 7 is calculated from the target armature current Ia, the resistance R, and the induced voltage E based on the following formula, the target voltage V of the generator 7 is obtained, and then step S360. Then, the generator control command value c1 corresponding to the target voltage V is obtained and output to the generator control unit 8A, and then returned.
V = Ia × R + E
The resistance R is the resistance of the electric wire 9 and the resistance of the coil of the motor 4.

次に、上記構成の装置における作用などについて説明する。
路面μが小さいためや運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、エンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路面限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電することで、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される駆動トルクが、当該前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクに近づくように調整される。この結果、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。 Next, the operation of the apparatus having the above configuration will be described.
If the road surface μ is small, or the torque transmitted from the engine 2 to the front wheels 1L, 1R is larger than the road surface limit torque due to a large depression amount of the accelerator pedal 17 by the driver, that is, the front wheels 1L that are the main driving wheels. When 1R accelerates and slips, the generator 7 generates power with a power generation load torque Th corresponding to the acceleration slip amount, so that the driving torque transmitted to the front wheels 1L and 1R becomes the road surface reaction force limit of the front wheels 1L and 1R. It is adjusted to approach the torque. As a result, the acceleration slip at the front wheels 1L and 1R which are the main drive wheels is suppressed.

しかも、発電機７で発電した余剰の電力によってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。
このとき、主駆動輪の路面反力限界トルクを越えた余剰のトルクでモータ４を駆動するため、エネルギー効率が向上し、燃費の向上に繋がる。すなわち、本実施形態では、滑り易い路面等では前輪１Ｌ、１Ｒに全てのエンジン２の出力トルクＴｅを伝達しても全てが駆動力として使用されないことに鑑みて、前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用できない駆動力を後輪３Ｌ、３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。 In addition, the motor 4 is driven by surplus power generated by the generator 7 and the rear wheels 3L and 3R which are driven wheels are also driven, thereby improving the acceleration of the vehicle.
At this time, since the motor 4 is driven with a surplus torque exceeding the road surface reaction force limit torque of the main driving wheel, energy efficiency is improved and fuel efficiency is improved. That is, in the present embodiment, on the slippery road surface or the like, even if the output torque Te of all the engines 2 is transmitted to the front wheels 1L, 1R, all of them are not used as the driving force, so that the front wheels 1L, 1R cannot be effectively used. A driving force is output to the rear wheels 3L and 3R to improve acceleration.

さらに、発電負荷トルクＴＧが過剰となって無端ベルト６でスリップが発生するおそれがある場合には、目標発電負荷トルクＴｈを伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐにまで低減することで、ベルトスリップによる異音発生が防止される。
このとき、上記伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを、図７のようにエンジン回転数Ｎｅに応じて変化させることで、エンジン回転数Ｎｅに応じた適切な伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐに設定される。この結果、確実にベルトスリップが防止できると共に、エンジン回転数Ｎｅが低い状態での伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを高めに設定可能となる。 Further, if the power generation load torque TG becomes excessive and the endless belt 6 may slip, the target power generation load torque Th is reduced to the transmission torque upper limit value BTslip, thereby generating abnormal noise due to belt slip. Is prevented.
At this time, by changing the transmission torque upper limit value BTslip according to the engine speed Ne as shown in FIG. 7, the transmission torque upper limit value BTslip is set to an appropriate value according to the engine speed Ne. As a result, belt slip can be reliably prevented, and the transmission torque upper limit value BTslip can be set higher when the engine speed Ne is low.

例えば、アクセル開度が小さくて車輪に加速スリップが発生しにくい状態にあっては、余り発電することなくベルトスリップは発生しない。一方、急発進などによって、所定のエンジン回転数Ｎｅになると共に発電負荷トルクＴＧが増加して、目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを越えると、実際の発電負荷トルクＴＧが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを越えないように制御されることで、ベルト６のスリップが防止される。   For example, in a state where the accelerator opening is small and acceleration slip is unlikely to occur on the wheel, belt slip does not occur without much power generation. On the other hand, due to sudden start or the like, when the predetermined engine speed Ne is reached and the power generation load torque TG increases and the target power generation load torque Th exceeds the transmission torque upper limit value BTslip, the actual power generation load torque TG becomes the transmission torque upper limit. By controlling so as not to exceed the value BTslip, the belt 6 is prevented from slipping.

また、上述のように目標発電負荷トルクＴｈを伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐより小さな値に調整していても、ベルト６が劣化してベルト６の張力が緩くなったり、エンジンクランクプーリに油などが付着することで、ベルト６がスリップして、発電機７へのベルト伝動が小さく若しくは出来ないで発電機の回転数が低下することがある。この場合には、本実施形態では、実際のベルトスリップが抑えられるトルク値まで目標発電負荷トルクＴｈを小さくすることで、駆動性能は少し落ちるものの、比較的路面μなどが高い場所での４ＷＤ発進機能が継続可能になるなど、４ＷＤ機能を確保可能となる。図１０に、本実施形態によるベルトスリップ時のタイムチャート例を示す。   Further, even if the target power generation load torque Th is adjusted to a value smaller than the transmission torque upper limit value BTslip as described above, the belt 6 deteriorates and the tension of the belt 6 becomes loose, or oil adheres to the engine crank pulley. By doing so, the belt 6 slips, and the belt transmission to the generator 7 may be small or not, and the rotational speed of the generator may decrease. In this case, in this embodiment, the target power generation load torque Th is reduced to a torque value at which actual belt slip can be suppressed, so that the drive performance is slightly reduced, but 4WD start in a place where the road surface μ is relatively high. The 4WD function can be secured, for example, the function can be continued. FIG. 10 shows an example of a time chart during belt slip according to the present embodiment.

ここで、本実施形態では、一旦ベルト６が滑ると目標発電負荷トルクＴｈを下げてスリップを抑制するが、スリップが抑制すると、ステップＳ２７０にて、仕様から求められる伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを上限とした目標発電負荷トルクＴｈになることで、場合によっては、またベルトスリップが発生することでまた滑らない発電負荷トルクまでトルクを下げる処理（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理）が行われる。すなわち、何らかの不具合でベルト６が滑ると、ベルト駆動はスリップとグリップを微妙に繰り返すことも想定される。この処理によるベルト６の加熱等の作用でベルト６に付着した油や埃等が飛ぶことでグリップ力が復活して、スリップしていたベルト６が通常状態に復帰して元のベルト駆動が可能となる場合がある。すなわち、油や埃等の付着による一時的なベルト不具合の場合には、その原因となるものが除去されて元のベルト駆動状態に戻れる可能性を有する。   Here, in the present embodiment, once the belt 6 slips, the target power generation load torque Th is decreased to suppress the slip, but when the slip is suppressed, the transmission torque upper limit value BTslip obtained from the specification is set to the upper limit in step S270. When the target power generation load torque Th is achieved, depending on the case, a process of reducing the torque to a power generation load torque that does not slip due to the occurrence of belt slip (steps S210 to S230) is performed. That is, if the belt 6 slips due to some trouble, it is assumed that the belt drive slightly repeats slip and grip. The gripping force is restored when oil or dust attached to the belt 6 is blown by the action of the heating of the belt 6 by this processing, and the belt 6 that has slipped returns to the normal state and the original belt can be driven. It may become. That is, in the case of a temporary belt failure due to adhesion of oil, dust, etc., there is a possibility that the cause is removed and the original belt driving state can be restored.

もっとも、これに限定されるわけでなく、ステップＳ２７０で採用する伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐ自体をスリップが収まったときのトルク値に設定変更して、再スリップを防ぐようにしても良い。この場合に、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを、スリップが収まったときのトルク値を基にして現在のエンジン回転数Ｎｅによる重み付した値としても良い。またこのとき、４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行したときや、停車時のタイミングで伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを初期値に戻すような処理をしても良い。   However, the present invention is not limited to this, and the transmission torque upper limit value BTslip itself employed in step S270 may be changed to the torque value when the slip is settled to prevent re-slip. In this case, the transmission torque upper limit value BTslip may be a value weighted by the current engine speed Ne based on the torque value when the slip is settled. Further, at this time, a process may be performed such that the transmission torque upper limit value BTslip is returned to the initial value at the time of shifting from the four-wheel drive state to the two-wheel drive state or at the time of stopping.

ここで、上記実施形態では、エンジン回転数Ｎｅに応じて伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを変更するようにしているが、これに限定されない。車体速度を検出し、該車体速度に応じて伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを変更するようにしても良い。上記変更は、図１４に示すように、車体速度が大きくなるほど、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを連続的若しくは段階的に低くするように設定する。   Here, in the above embodiment, the transmission torque upper limit value BTslip is changed according to the engine speed Ne, but the present invention is not limited to this. The vehicle body speed may be detected, and the transmission torque upper limit value BTslip may be changed according to the vehicle body speed. As shown in FIG. 14, the change is set so that the transmission torque upper limit value BTslip decreases continuously or stepwise as the vehicle body speed increases.

この場合には、発進時など車体速度が遅い状態であると、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐが高めに設定されるので、例えば、発進時などでエンジン２で駆動される前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしてエンジン回転数Ｎｅが高回転となった場合には、ベルト６でのスリップを許容して加速性が確保される。
また、本実施形態では、発電機７の発電した電圧でモータ４を駆動して四輪駆動を構成する場合で説明しているが、これに限定されない。発電機７が発電した電力をエアコンなどの他の負荷装置に供給して、当該負荷装置で消費するようにしても良い。 In this case, when the vehicle body speed is low, such as when starting, the transmission torque upper limit value BTslip is set higher. For example, the front wheels 1L, 1R driven by the engine 2 at the time of starting are accelerated and slipped. When the engine speed Ne becomes high, slippage on the belt 6 is allowed and acceleration is ensured.
In the present embodiment, the case where the motor 4 is driven by the voltage generated by the generator 7 to configure four-wheel drive is described, but the present invention is not limited to this. The electric power generated by the generator 7 may be supplied to another load device such as an air conditioner and consumed by the load device.

また、図１１のように、共通のベルト６によって上記モータを駆動する発電機７と共に、他の補機（冷却系のウォータポンプ、パワーステアリングのオイルポンプ、エアコンのコンプレッサなど）がベルト駆動されるようになっていても良い。この場合には、発電機７の負荷トルクを落としてベルトスリップを抑えることで、他の補機は正常にベルト駆動することが可能となる。
また、上記実施形態では、ベルト６がスリップすると滑らない値までトルクを下げるように発電を制限しているが、トルクを下げる代わりに発電機７自体の駆動を停止することで発電を制限しても良い。この場合であっても、ベルト劣化は抑えられ、また、共通のベルト６で駆動される他の補機を正常に駆動させることが可能となる。 Further, as shown in FIG. 11, together with the generator 7 that drives the motor by a common belt 6, other auxiliary machines (cooling system water pump, power steering oil pump, air conditioner compressor, etc.) are belt driven. It may be like this. In this case, by reducing the load torque of the generator 7 and suppressing the belt slip, the other auxiliary machines can be normally driven by the belt.
In the above embodiment, the power generation is limited so that the torque is reduced to a value that does not slip when the belt 6 slips. However, instead of reducing the torque, the power generation is limited by stopping the driving of the generator 7 itself. Also good. Even in this case, belt deterioration can be suppressed, and other auxiliary machines driven by the common belt 6 can be normally driven.

また、上記実施形態では、後輪３Ｌ、３Ｒに対し主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ量に基づいて発電負荷トルクＴｈを決定し、その発電負荷トルクＴｈとなるように発電機７で発電する電力、つまりモータ４に供給する電力を設定しているが、この構成に限定されない。例えば、後輪３Ｌ、３Ｒで必要な駆動トルクを別途計算し、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップとは独立して、必要な駆動トルクに応じた電力となるように発電機７の発電を調整して、当該発電機７で所定の発電負荷トルクを生じるように構成しても良い。   Further, in the above embodiment, the generator load torque Th is determined based on the slip amount of the front wheels 1L and 1R that are the main drive wheels with respect to the rear wheels 3L and 3R, and the generator 7 adjusts to the generated load torque Th. Although the electric power to generate | occur | produce, ie, the electric power supplied to the motor 4, is set, it is not limited to this structure. For example, the driving torque required for the rear wheels 3L, 3R is calculated separately, and the power generation of the generator 7 is adjusted so that the electric power according to the required driving torque becomes independent of the acceleration slip of the front wheels 1L, 1R. Thus, the generator 7 may be configured to generate a predetermined power generation load torque.

また、上記実施形態では、発電負荷トルクＴｈを伝動トルクとみなして説明しているが、実際の伝動トルクに変換して上記処理を行うようにしても良い。
また、上記実施形態では、前輪の加速スリップ量に応じて発電機７による発電負荷トルクを設定しているので、ベルト６がスリップしたら、発電機７の目標発電負荷トルクＴｈを落としながら、アクセル開度とは無関係にエンジン２の出力自体も徐徐に小さくするようにして、早期にベルトスリップを抑えると共に前輪の加速スリップも抑えるようにしても良い。 In the above embodiment, the power generation load torque Th is described as the transmission torque. However, the above processing may be performed by converting the generated load torque Th into the actual transmission torque.
Further, in the above embodiment, since the power generation load torque by the generator 7 is set according to the acceleration slip amount of the front wheels, if the belt 6 slips, the accelerator power is opened while the target power generation load torque Th of the generator 7 is reduced. Regardless of the degree, the output of the engine 2 itself may be gradually reduced so as to suppress belt slip early and to suppress acceleration slip of the front wheels.

本発明に基づく実施形態に係る概略装置構成図である。It is a schematic device block diagram concerning the embodiment based on the present invention. 本発明に基づく実施形態に係るシステム構成図である。It is a system configuration figure concerning an embodiment based on the present invention. 本発明に基づく実施形態に係る４ＷＤコントローラを示すブロック図である。It is a block diagram which shows the 4WD controller which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク演算部の処理を示す図である。It is a figure which shows the process of the surplus torque calculating part which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る目標トルク制限部の処理を示す図である。It is a figure which shows the process of the target torque limitation part which concerns on embodiment based on this invention. 発電機の出力電圧と伝動トルクとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the output voltage of a generator, and transmission torque. エンジン回転数と伝動トルクとの関係及び伝動トルク上限値を示す図である。It is a figure which shows the relationship between an engine speed and transmission torque, and a transmission torque upper limit. 本発明に基づく実施形態に係るベルトスリップ判定部の処理を示す図である。It is a figure which shows the process of the belt slip determination part which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク変換部の処理を示す図である。It is a figure which shows the process of the surplus torque conversion part which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。It is a figure which shows the example of a time chart which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係るベルト伝動の他の構成を示す図である。It is a figure which shows the other structure of the belt transmission which concerns on embodiment based on this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１Ｌ、１Ｒ 前輪
２ エンジン
３Ｌ、３Ｒ 後輪
４ モータ
６ ベルト
７ 発電機
８ ４ＷＤコントローラ
９ 電線
１０ ジャンクションボックス
１１ 減速機
１２ クラッチ
１４ 吸気管路
１５ スロットルバルブ
１８ エンジンコントローラ
２０ アクセルセンサ
２１ エンジン回転数センサ
２２ 電圧調整器
２３ 電流センサ
２６ モータ用回転数センサ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ
車輪速センサ
３０ 発電機回転検出センサ
Ｉｆｈ 発電機の界磁電流
Ｖ 発電機の電圧
Ｎｈ 発電機の回転数
Ｎｇ 発電機側回転数
Ｉａ 電機子電流
Ｉｆｍ モータの界磁電流
Ｅ モータの誘起電圧
Ｎｍ モータの回転数
ＴＧ 発電機負荷トルク
Ｔｈ 目標発電機負荷トルク
Ｔｈ０ 減少値
Ｔｍ モータのトルク
Ｔｅ エンジンの出力トルク
ＴｅＭ 制限出力トルク
ＴｅＮ 目標出力トルク
Ｔｋ 許容トルク
ΔＴｅ 偏差トルク
ＢＴｓｌｉｐ 伝動トルク上限値 1L, 1R Front wheel 2 Engine 3L, 3R Rear wheel 4 Motor 6 Belt 7 Generator 8 4WD controller 9 Electric wire 10 Junction box 11 Reducer 12 Clutch 14 Intake line 15 Throttle valve 18 Engine controller 20 Acceleration sensor 21 Engine speed sensor 22 Voltage regulator 23 Current sensor 26 Motor rotation speed sensor 27FL, 27FR, 27RL, 27RR
Wheel speed sensor 30 Generator rotation detection sensor Ifh Generator field current V Generator voltage Nh Generator rotation speed Ng Generator-side rotation speed Ia Armature current Ifm Motor field current E Motor induced voltage Nm Motor TG Generator load torque Th Target generator load torque Th0 Decrease value Tm Motor torque Te Engine output torque TeM Limit output torque TeN Target output torque Tk Allowable torque ΔTe Deviation torque BTslip Transmission torque upper limit

Claims (8)

前後輪の少なくとも一方を駆動する内燃機関と、その内燃機関の動力がベルト伝動により伝達される発電機と、その発電機の発電した電力で作動する作動装置とを備えた車両の駆動力制御装置において、
上記ベルトの実際のスリップを検出するスリップ検出手段と、スリップ検出手段がベルトスリップを検出すると上記発電機の発電を制限する発電制限手段とを備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。 A vehicle driving force control device comprising: an internal combustion engine that drives at least one of the front and rear wheels; a generator in which the power of the internal combustion engine is transmitted by belt transmission; and an operating device that operates with electric power generated by the generator. In
A vehicle driving force control device comprising: slip detection means for detecting an actual slip of the belt; and power generation limiting means for limiting power generation of the generator when the slip detection means detects belt slip. 上記スリップ検出手段は、内燃機関の回転数と発電機の入力軸の回転数とからベルトスリップを検出することを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動力制御装置。   2. The vehicle driving force control apparatus according to claim 1, wherein the slip detection means detects a belt slip from the rotational speed of the internal combustion engine and the rotational speed of the input shaft of the generator. 上記発電制限手段は、発電を禁止することで発電の制限を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の駆動力制御装置。   The driving force control apparatus for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the power generation limiting means limits power generation by prohibiting power generation. 上記発電制限手段は、上記ベルト伝動のベルトがスリップしない伝動トルク上限値以下となるように、ベルト伝動の伝動トルクを調整する伝動トルク調整手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両の駆動力制御装置。   The power generation limiting means includes transmission torque adjusting means for adjusting the transmission torque of the belt transmission so as to be equal to or lower than a transmission torque upper limit value at which the belt of the belt transmission does not slip. The driving force control device for a vehicle according to any one of the above. 上記発電制限手段は、スリップ検出手段のベルトスリップ検出に基づき、フィードバック制御によって、ベルトのスリップが抑えられる値まで内燃機関に対する発電機の負荷トルクを低減することで、上記発電の制限を行うことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の駆動力制御装置。   The power generation limiting means limits the power generation by reducing the load torque of the generator with respect to the internal combustion engine to a value at which belt slip is suppressed by feedback control based on the belt slip detection of the slip detection means. The vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the driving force control device is for a vehicle. 上記発電機の発電で作動する作動装置は、モータであって、該モータは、上記内燃機関が駆動する車輪とは異なる車輪を駆動可能となっていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の駆動力制御装置。   The actuating device operated by the power generation of the generator is a motor, and the motor can drive a wheel different from a wheel driven by the internal combustion engine. 6. The vehicle driving force control apparatus according to any one of 5 above. 上記ベルトは、上記発電機と共に上記モータとは異なる作動装置にも動力を伝達することを特徴とする請求項６に記載した車両の駆動力制御装置。   7. The vehicle driving force control device according to claim 6, wherein the belt transmits power to an operating device different from the motor together with the generator. 内燃機関で駆動される車輪の加速スリップ量に応じた発電負荷トルクに発電機のトルクを制御する発電機制御手段と、運転者のアクセル操作とは無関係に内燃機関の出力トルクを低減制御する内燃機関出力制限手段とを備え、
上記発電制限手段は、発電を制限する場合に、上記内燃機関出力制限手段を介して、内燃機関の出力トルクの上記制限に応じて制限することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両の駆動力制御装置。 Generator control means for controlling the generator torque to a power generation load torque corresponding to the acceleration slip amount of the wheels driven by the internal combustion engine, and an internal combustion engine for reducing the output torque of the internal combustion engine regardless of the driver's accelerator operation Engine output limiting means,
The power generation limiting means limits the power generation according to the limit of the output torque of the internal combustion engine through the internal combustion engine output limiting means when the power generation is limited. The vehicle driving force control apparatus according to claim 1.
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