JP2005163556A - コモンレール式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 分配ブロックを用いることなく、第１、第２コモンレール４、５に圧力差が生じる不具合を無くす。
【解決手段】 サプライポンプ（高圧ポンプ）３→第１コモンレール４→第２コモンレール５を直列に接続し、第１、第２コモンレール４、５の連通流路中に、０．９〜１．３ｍｍの絞り径の絞り部１３を配置する。絞り径を１．３ｍｍ以下としたことにより、圧力波の影響によって第１、第２コモンレール４、５に圧力差が生じる不具合を抑えることができる。また、絞り径を０．９ｍｍ以上としたことにより、第１コモンレール４から第２コモンレール５に送られる燃料の流れ抵抗が小さくなり、流れ抵抗により第１、第２コモンレール４、５に圧力差が生じる不具合を抑えることができる。このように、分配ブロックを用いなくても、第１、第２コモンレール４、５に圧力差を生じなくすることができる。【選択図】 図１

Description

本発明は、２つの気筒列を有する内燃機関（以下、エンジン）に燃料を噴射するコモンレール式燃料噴射装置に関するものであり、特に２つのコモンレールを搭載した燃料噴射装置に関する。

（従来の技術）
Ｖ型エンジン、水平対向型エンジンなど、２つの気筒列を有するエンジンに用いられるコモンレール式燃料噴射装置では、気筒列ごとにコモンレールを独立して搭載する場合がある。
２つのコモンレール（以下、第１、第２コモンレール）を用いる燃料噴射装置として、図５に示すものが知られている。
この図５に示されるコモンレール式燃料噴射装置は、サプライポンプ（高圧ポンプ）Ｊ1 の吐出した高圧燃料を、まず分配ブロックＪ2 に導き、この分配ブロックＪ2 から高圧燃料を第１、第２コモンレールＪ3 、Ｊ4 へ分配して導き、第１コモンレールＪ3 に接続された各第１インジェクタＪ5 から一方の気筒列に燃料を噴射するとともに、第２コモンレールＪ4 に接続された各第２インジェクタＪ6 から他方の気筒列に燃料を噴射するものである。
このコモンレール式燃料噴射装置に搭載される分配ブロックＪ2 は、サプライポンプＪ1 から吐出された高圧燃料を第１、第２コモンレールＪ3 、Ｊ4 に均等に分配供給する役割を果たすものである（例えば、非特許文献１参照）。

（従来の技術の不具合）
分配ブロックＪ2 を廃止し、サプライポンプＪ1 の吐出する高圧燃料をポンプ吐出パイプを介して直接的に第１コモンレールＪ3 へ導き、第１コモンレールＪ3 内の高圧燃料をレール接続パイプで第２コモンレールＪ4 へ導くシステムは、コストと車両搭載性の観点から、分配ブロックＪ2 を用いたシステムよりも有利である。
しかし、分配ブロックＪ2 を廃止して、サプライポンプＪ1 →第１コモンレールＪ3 →第２コモンレールＪ4 を直列に接続したシステムでは、第１、第２コモンレールＪ3 、Ｊ4 間をレール接続パイプで接続することによって、第１、第２コモンレールＪ3 、Ｊ4 間で圧力波（サプライポンプＪ1 の吐出脈動、第１、第２インジェクタＪ5 、Ｊ6 の噴射によって発生する圧力脈動等）が発生することになり、第１、第２コモンレールＪ3 、Ｊ4 間で発生した圧力波の影響によって第１、第２コモンレールＪ3 、Ｊ4 に圧力差が生じ、第１、第２インジェクタＪ5 、Ｊ6 の噴射圧および噴射量が圧力波の影響で変動する不具合が生じてしまう。
ＢＭＷ Ｖ８コモンレールシステム (Ferenc Anisits,Klaus Borgmann,Helmut Kratochwill,Fritz Steinparzer, Der erste Achtzylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung von BMW, MTZ Motortechnische Zeitschrift 60(1999)6)

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、分配ブロックを用いることなく、第１、第２コモンレールに圧力差が生じないコモンレール式燃料噴射装置の提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、高圧ポンプ→ポンプ吐出パイプ→第１コモンレール→レール接続パイプ→第２コモンレールを直列に接続したものであり、レール接続パイプを介して接続される第１コモンレールと第２コモンレールの連通流路中に絞り部を配置したものである。
第１、第２コモンレールを連通する連通流路中に絞り部を配置したことにより、レール接続パイプを介して圧力波（高圧ポンプの吐出脈動、第１、第２インジェクタの噴射によって発生する圧力脈動等）が伝播して第１、第２コモンレール間に圧力差が発生する不具合を抑えることができる。
このように、分配ブロックを用いなくても、圧力波の影響等によって第１、第２コモンレールに圧力差を生じなくすることができるため、コモンレール式燃料噴射装置のコストを抑えることが可能になるとともに、車両への搭載性が向上する。

〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置の絞り部は、穴の内径が０．９〜１．３ｍｍのオリフィスである。
オリフィス径（穴の内径）が１．３ｍｍより大きくなると、絞り部が圧力波を抑える能力が小さくなり、圧力波の影響によって第１、第２コモンレールに大きい圧力差が生じてしまう。
一方、オリフィス径が０．９ｍｍより小さくなると、第１コモンレールから第２コモンレールに送られる燃料の流れ抵抗が大きくなり、この流れ抵抗によって第１、第２コモンレールに大きい圧力差が生じてしまう。
このように、流れ抵抗による圧力差の発生を抑えることと、圧力波による圧力差の発生を抑えることを両立するために、オリフィス径は、０．９〜１．３ｍｍの範囲が好ましい。

〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置の絞り部は、第１コモンレールにおけるレール接続パイプの接続口に第１コモンレールと一体化して設けられた、あるいは第２コモンレールにおけるレール接続パイプの接続口に第２コモンレールと一体化して設けられたものである。
このように、絞り部がコモンレール（第１コモンレールまたは第２コモンレール）に一体化して設けられることにより、絞り部を別体で用いる場合に比較して部品点数を削減することが可能になる。

〔請求項４の手段〕
請求項４の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置の絞り部は、第１コモンレールにおけるレール接続パイプの接続口に第１コモンレールと一体化して設けられるとともに、第２コモンレールにおけるレール接続パイプの接続口に第２コモンレールと一体化して設けられたものである。
これにより、第１、第２コモンレールがほぼ同一になり（異なるのは、ポンプ吐出パイプの接続口の有無）、第１、第２コモンレールの生産性を高めることができる。

〔請求項５の手段〕
請求項５の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置の絞り部は、絞り径を可変可能なバルブと、このバルブを駆動するアクチュエータとからなり、このアクチュエータは、エンジンの運転状態に応じて絞り径を可変するものである。
これによって、運転状態に最適な絞り径を設定できるようになる。即ち、例えば、コモンレールの昇圧速度（単位時間当たりの流量増加）による第１、第２コモンレールの圧力差の発生を極めて低い値に抑えることと、圧力波の影響を効率的に抑えることの両立が可能になる。

〔請求項６の手段〕
請求項６の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、バルブとアクチュエータからなる可変絞り部を用いるものであり、そのアクチュエータは、電磁アクチュエータあるいはピエゾアクチュエータである。
電磁アクチュエータおよびピエゾアクチュエータは、与える電気エネルギー量を連続的あるいは段階的に可変することにより、バルブの開度を連続的あるいは段階的に可変することができる。
また、電磁アクチュエータおよびピエゾアクチュエータは、与える電気エネルギーをON-OFF切り替えすることにより、バルブを一方または他方へ移動させて切り替えることが可能であり、バルブに２種類の絞り径を設けて、その２種類の絞り径を切り替えることで、絞り部における絞り径を２段階に切り替えることができる。

最良の形態のコモンレール式燃料噴射装置は、２つの気筒列を有するエンジンの一方の気筒列の各気筒毎に搭載される第１インジェクタと、エンジンの他方の気筒列の各気筒毎に搭載される第２インジェクタと、高圧燃料を吐出する高圧ポンプと、高圧燃料を蓄圧して第１インジェクタに供給する第１コモンレールと、高圧燃料を蓄圧して第２インジェクタに供給する第２コモンレールと、高圧ポンプと第１コモンレールを接続するポンプ吐出パイプと、第１コモンレールと第２コモンレールを接続するレール接続パイプと、第１コモンレールと第２コモンレールの連通流路中に配置された絞り部とを備える。
即ち、高圧ポンプ→ポンプ吐出パイプ→第１コモンレール→レール接続パイプ→第２コモンレールを直列に接続し、レール接続パイプを介して接続される第１コモンレールと第２コモンレールの連通流路中（第１コモンレール内と第２コモンレール内とを連通する燃料の通路中）に絞り部を配置したものである。

実施例１を図１〜図３を参照して説明する。
コモンレール式燃料噴射装置は、例えばＶ型エンジン、水平対向型エンジンなど、２つの気筒列を有するディーゼルエンジン（以下、エンジン）に用いられる燃料噴射システムであり、一方の気筒列の各気筒毎に搭載される第１インジェクタ１と、他方の気筒列の各気筒毎に搭載される第２インジェクタ２と、内部に高圧ポンプを搭載したサプライポンプ３と、２つの気筒列に対応して独立して搭載される第１、第２コモンレール４、５と、各第１、第２インジェクタ１、２の噴射制御や、サプライポンプ３の吐出制御を実行する制御装置６とによって構成される。
エンジンは、吸入・圧縮・爆発・排気の各工程を連続して行う気筒を複数備えたものであり、図１では一例として８気筒エンジン（１つの気筒列は４気筒）に搭載されるコモンレール式燃料噴射装置を例に示すが、他の気筒数のエンジンであっても良い。

第１インジェクタ１は、一方の気筒列の各気筒毎に搭載されて、一方の気筒列の各気筒内に燃料を噴射供給するものであり、第１コモンレール４より分岐する複数の第１インジェクタ配管７の下流端に接続されて、第１コモンレール４に蓄圧された高圧燃料を各気筒に噴射供給する。
第２インジェクタ２は、他方の気筒列の各気筒毎に搭載されて、他方の気筒列の各気筒内に燃料を噴射供給するものであり、第２コモンレール５より分岐する複数の第２インジェクタ配管８の下流端に接続されて、第２コモンレール５に蓄圧された高圧燃料を各気筒に噴射供給する。

サプライポンプ３は、第１コモンレール４へ高圧燃料を圧送する燃料ポンプであり、燃料タンク内の燃料をサプライポンプ３へ吸引するフィードポンプ（低圧ポンプ）と、このフィードポンプによって吸い上げられた燃料を高圧に圧縮して圧送する高圧ポンプとを搭載しており、フィードポンプおよび高圧ポンプは共通のカムシャフト９によって駆動される。このカムシャフト９は、エンジンのクランク軸等によって回転駆動されるものである。
高圧ポンプの具体的な一例を示す。この実施例の高圧ポンプは、例えば３つのプランジャポンプを１２０°位相ずらして組み合わせたものであり、カムシャフト９が１回転する毎に、各プランジャポンプが１２０°の位相ズレでそれぞれ１圧送するものである。カムシャフト９とエンジンのクランク軸との間には、クランク軸の回転に対して２／３減速する減速装置が介在されており、クランク軸が２回転する毎に、４回の圧送を行うものである。１回のポンプ圧送の間に２気筒へ噴射を実施するものであり、４圧送で８噴射が実現できる。
ここで、サプライポンプ３には、高圧ポンプに吸引される燃料の量を調整するポンプ制御弁（図示しない）が搭載されており、このポンプ制御弁が制御装置６によって調整されることにより、高圧ポンプの吐出量が調整されて、コモンレール圧が調整されるようになっている。

制御装置６は、各種の演算処理を実行するＥＣＵ（電子制御ユニット）と、電気機能部品（第１、第２インジェクタ１、２、サプライポンプ３のポンプ制御弁など）の通電を実施するＥＤＵ（ドライブユニット）とからなり、両者は１つの箱体に収められるものであっても良いし、別々に独立して配置されるものであっても良い。
ＥＣＵは、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入出力回路などの機能を含んで構成される周知構造のマイクロコンピュータである。そして、ＥＣＵは、読み込まれた各種センサ類の信号（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、エンジンの運転状態に応じた信号）に基づいて各種の演算処理（第１、第２インジェクタ１、２の噴射制御、サプライポンプ３のポンプ制御弁の開度制御など）を行う。なお、ＥＣＵには、エンジンパラメータを読み込むために、アクセル開度センサ、エンジン回転数センサ、エンジン冷却水温センサ、コモンレール圧センサ、燃料温度センサおよびその他のセンサ類など、各種のセンサ類１０が接続される。

第１コモンレール４は、一方の気筒列に搭載され、燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧して、蓄圧した高圧燃料を第１インジェクタ１に供給する蓄圧容器である。
第２コモンレール５は、他方の気筒列に搭載され、燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧して、蓄圧した高圧燃料を第２インジェクタ２に供給する蓄圧容器である。

サプライポンプ３の吐出口（高圧ポンプの吐出口と同義）と第１コモンレール４は、ポンプ吐出パイプ１１で接続され、サプライポンプ３から吐出された高圧燃料をポンプ吐出パイプ１１を介して第１コモンレール４へ導くようになっている。
また、第１コモンレール４と第２コモンレール５は、レール接続パイプ１２で接続され、第１コモンレール４に供給された高圧燃料を第２コモンレール５へ導くようになっている。
即ち、この実施例のコモンレール式燃料噴射装置は、サプライポンプ（高圧ポンプ）３→第１コモンレール４→第２コモンレール５を直列に接続したものであり、サプライポンプ３の吐出した燃料を第１コモンレール４に供給し、第１コモンレール４に供給された燃料を第２コモンレール５へ導く構成となっている。

サプライポンプ３→第１コモンレール４→第２コモンレール５を直列に接続したシステムでは、第１、第２コモンレール４、５間で圧力波（サプライポンプ３の吐出脈動、第１、第２インジェクタ１、２の噴射によって発生する圧力脈動等）が発生することになり、第１、第２コモンレール４、５間で発生した圧力波の影響によって第１、第２コモンレール４、５に圧力差が生じ、第１、第２インジェクタ１、２の噴射圧および噴射量が圧力波の影響で変動する不具合が生じてしまう。
そこで、この実施例では、レール接続パイプ１２を介して接続される第１コモンレール４と第２コモンレール５の連通流路中に、圧力波の伝播を抑制するとともに、圧力波を減衰させる絞り部１３を配置している。

本願発明者は、第１、第２コモンレール４、５の圧力差の発生と、絞り径との関係を種々検討した。その結果を以下において説明する。
絞り部１３の絞り径が小さいと、圧力波の伝播を遮断し、圧力波を減衰させる効果が大きくなる反面、流路抵抗が大きくなってしまう。このため、過渡運転時などでコモンレール圧の昇圧速度が高くなり、絞り部１３を流れる単位時間あたりの流量が増すと、絞り部１３の上流側（第１コモンレール４）と下流側（第２コモンレール５）に圧力差が生じてしまう。
具体的な実験結果を図２のグラフに示す。このグラフは、絞り部１３としてオリフィスを用い、オリフィス径（穴の内径）を変更した実験結果であり、縦軸は第１コモンレール４と第２コモンレール５の圧力差を示し、横軸はコモンレール圧の昇圧速度を示す。なお、本実施例にて示す絞り径の適合は、排気量が３Ｌ（リットル）から５Ｌ、最大出力１４０ｋＷから２４０ｋＷのエンジンに対応し説明している。
この図２の実験結果からも読み取れるように、オリフィス径が０．９ｍｍの場合は、コモンレール圧の昇圧速度が増すほど、少量ではあるが圧力差が増加する傾向が生じる。しかし、オリフィス径が０．７ｍｍの場合は、コモンレール圧の昇圧速度が増すほど、圧力差が大きくなる。この実験結果から、絞り部１３の絞り径は、０．９ｍｍ以上であることが望ましいことがわかる（０．９ｍｍ≦好ましい絞り径）。
さらに、オリフィス径が１．０ｍｍの場合には、コモンレール圧の昇圧速度が増しても、圧力差の増加が小さく抑えられていることが読み取れる。このため、絞り部１３の絞り径は、１．０ｍｍ以上であることがより望ましいことがわかる（１．０ｍｍ≦より好ましい絞り径）。

逆に、絞り部１３の絞り径が大きいと、流路抵抗が小さくなるため、流路抵抗によって圧力差が大きくなる不具合を抑える効果が大きくなる反面、圧力波の伝播を遮断する効果および圧力波を減衰する効果が小さくなり、圧力波の影響によって第１、第２コモンレール４、５に圧力差が生じてしまう。
このことは、図２の実験結果からも読み取れるように、オリフィス径が１．３ｍｍの場合は、コモンレール圧の昇圧速度が低いほど、僅かではあるが圧力差が上昇する傾向が生じる。そして、図２中には無いが、オリフィス径が１．３ｍｍより大きくなるに従い、圧力波の影響によって、第１、第２コモンレール４、５の圧力差が大きくなる。このような実験結果から、絞り部１３の絞り径は、１．３ｍｍ以下であることが望ましいことがわかる（好ましい絞り径≦１．３ｍｍ）。
さらに、オリフィス径が１．１ｍｍの場合には、圧力波の影響による圧力差の増加が小さく抑えられていることが読み取れる。このため、絞り部１３の絞り径は、１．１ｍｍ以下であることがより望ましいことがわかる（より好ましい絞り径≦１．１ｍｍ）。
好ましいオリフィス径が１．３ｍｍ以下であり、より好ましいオリフィス径が１．１ｍｍ以下であることは、エンジン排気量に依存しないことも確認した。

上記をまとめると、第１、第２コモンレール４、５の圧力差を小さく抑えるために、絞り部１３の絞り径は、０．９〜１．３ｍｍの範囲内が好ましく、１．０〜１．１ｍｍの範囲内がより好ましい。
そこで、この実施例では、絞り部１３として、オリフィス径が１．０〜１．１ｍｍのオリフィスを用いるものとするが、オリフィス径が０．９〜１．３ｍｍのオリフィスを用いるものであっても良い。

定常運転時における噴射圧気筒間差（第１、第２インジェクタ１、２の噴射圧の差）を図３（ａ）に示し、その時の噴射量気筒間差（第１、第２インジェクタ１、２の噴射量の差）を図３（ｂ）に示す。
図３（ａ）からは、オリフィス径が０．９〜１．３ｍｍの範囲内で噴射圧気筒間差が小さいことが読み取れ、オリフィス径が１．０〜１．１ｍｍの範囲内で噴射圧気筒間差が特に小さいことが読み取れる。
また、図３（ｂ）からは、オリフィス径が０．９〜１．３ｍｍの範囲内で噴射量気筒間差が小さいことが読み取れる。
この図３の実験結果からも、噴射圧気筒間差および噴射量気筒間差を小さく抑えるために、絞り部１３の絞り径は、０．９〜１．３ｍｍの範囲内が好ましく、１．０〜１．１ｍｍの範囲内がより好ましいことがわかる。

上述したように、この実施例１のコモンレール式燃料噴射装置は、第１、第２コモンレール４、５の連通流路中に絞り部１３を配置し、その絞り部１３として、オリフィス径が１．３ｍｍ以下、より好ましくは１．１ｍｍ以下のオリフィスを用いたことにより、レール接続パイプ１２を介して圧力波が伝播して第１、第２コモンレール４、５に圧力差が発生する不具合を抑えることができる。
また、絞り部１３として、オリフィス径が０．９ｍｍ以上、より好ましくは１．０ｍｍ以上のオリフィスを用いたことにより、第１コモンレール４から第２コモンレール５に送られる燃料の流れ抵抗が小さくなって、コモンレール圧の昇圧速度の増加によって第１、第２コモンレール４、５に圧力差が生じる不具合を抑えることができる。
即ち、０．９〜１．３ｍｍ、より好ましくは１．０〜１．１ｍｍの絞り径の絞り部１３を設けたことにより、圧力波の影響によって第１、第２コモンレール４、５に圧力差が発生するのを抑えることができるとともに、絞り部１３の流れ抵抗によって第１、第２コモンレール４、５に圧力差が発生するのを抑えることができる。
このように、分配ブロック（図５の符号Ｊ2 参照）を用いなくても、第１、第２コモンレール４、５に圧力差が生じないため、コモンレール式燃料噴射装置のコストを抑えることができるとともに、車両への搭載性が向上する。

一方、レール接続パイプ１２を介して接続される第１コモンレール４と第２コモンレール５の連通流路中に、絞り部１３を１つ配置する場合と、絞り部１３を２つ配置する場合とを比較検討した結果、両者にほとんど違いが認められなかった。
そこで、この実施例１では、絞り部１３を、第１コモンレール４におけるレール接続パイプ１２の接続口において第１コモンレール４と一体化して設けるとともに、第２コモンレール５におけるレール接続パイプ１２の接続口において第２コモンレール５と一体化して設けている。

このように、絞り部１３が第１、第２コモンレール４、５に一体化されたことにより、絞り部１３を別体で用いる場合に比較して部品点数を削減することができ、絞り部１３を搭載することによるコストを抑えることができる。
また、絞り部１３が第１、第２コモンレール４、５にそれぞれ一体化して設けられることにより、第１、第２コモンレール４、５がほぼ同一になり（異なるのは、第１コモンレール４におけるポンプ吐出パイプ１１の接続口１４の有無のみ）、第１、第２コモンレール４、５の生産性を高めることができ、これによってもコストを抑えることが可能になる。

なお、この実施例１では、第１、第２コモンレール４、５の両方に絞り部１３を設ける例を示したが、第１コモンレール４または第２コモンレール５の一方のみに絞り部１３を設けても良い。このように、一方のみに絞り部１３を設けても、絞り部１３を別体で用いる場合に比較して部品点数を削減でき、コストアップを抑える効果が得られる。

図４を参照して実施例２を説明する。なお、図４中、上記実施例１と同一符号は、同一機能物を示すものである。
上記の実施例１では、絞り部１３の一例として、固定絞り（オリフィス）を例に示した。これに対し、この実施例２は、絞り部１３の一例として、絞り開度を可変可能な可変絞り部を用いたものである。
この可変絞り部１３は、絞り径を可変可能なバルブ１３ａと、このバルブ１３ａを駆動するアクチュエータ１３ｂとからなる。
なお、この実施例２では、図４に示すように、可変絞り部１３を第１コモンレール４におけるレール接続パイプ１２の接続部分に設ける例を示すが、第２コモンレール５におけるレール接続パイプ１２の接続部分に設けても良いし、レール接続パイプ１２の途中に設けても良い。

可変絞り部１３を構成するアクチュエータ１３ｂは、電磁アクチュエータあるいはピエゾアクチュエータである。
電磁アクチュエータおよびピエゾアクチュエータは、与える電気エネルギー量を連続的あるいは段階的に可変することにより、バルブ１３ａの開度（絞り径）を連続的あるいは段階的に可変することができる。

可変絞り部１３は、制御装置６によって絞り径が可変制御されるものであり、制御装置６は、エンジンの運転状態に応じて絞り径を可変する。
具体的に、この実施例の制御装置６は、エンジンの過渡時において、コモンレール圧の昇圧速度が高まる際、その昇圧速度の上昇に伴い、絞り径を０．９ｍｍから１．３ｍｍへ徐々に増加させるように設けられている。
このように設けることにより、コモンレール圧の昇圧速度が変化しても、第１、第２コモンレール４、５の圧力差を極めて小さく抑えることができる。

なお、電磁アクチュエータおよびピエゾアクチュエータは、与える電気エネルギーをON-OFF切り替えすることにより、バルブ１３ａを一方または他方へ移動させて切り替えることが可能である。そこで、バルブ１３ａに２種類の絞り径（例えば、オリフィス）を設けておき、その２種類の絞り径を運転状態に応じて切り替え、可変絞り部１３の絞り径を２段階に切り替えるように構成しても良い。即ち、例えば、コモンレール圧の昇圧速度が所定以上に高まった状態の時に、小さい絞り径から大きい絞り径に切り替えるようにしても良い。なお、アクチュエータ１３ｂの一例として、電磁アクチュエータあるいはピエゾアクチュエータを用いる例を示したが、負圧アクチュエータなど、他のアクチュエータを用いても良い。

なお、上記したエンジンの排気量以外にあっては、絞り部１３の絞り径の最適値は、排気量とエンジンの出力に略比例するように設定することが望ましい。

コモンレール式燃料噴射装置の概略図である（実施例１）。 オリフィス径の違いによる第１、第２コモンレールの圧力差とコモンレール圧の昇圧速度との関係を示すグラフである（実施例１）。 オリフィス径の違いによる噴射圧気筒間差と噴射量気筒間差を示すグラフである（実施例１）。 コモンレール式燃料噴射装置の概略図である（実施例２）。 コモンレール式燃料噴射装置の概略図である（従来例）。

符号の説明

１ 第１インジェクタ
２ 第２インジェクタ
３ サプライポンプ（高圧ポンプ）
４ 第１コモンレール
５ 第２コモンレール
１１ ポンプ吐出パイプ
１２ レール接続パイプ
１３ 絞り部
１３ａ バルブ
１３ｂ アクチュエータ

Claims (6)

1. （ａ）内燃機関の一方の気筒列の各気筒毎に搭載され、高圧燃料を噴射する第１インジェクタと、
   （ｂ）前記内燃機関の他方の気筒列の各気筒毎に搭載され、高圧燃料を噴射する第２インジェクタと、
   （ｃ）高圧燃料を吐出する高圧ポンプと、
   （ｄ）高圧燃料を蓄圧し、蓄圧した高圧燃料を前記第１インジェクタに供給する第１コモンレールと、
   （ｅ）この第１コモンレールとは別体に設けられ、高圧燃料を蓄圧し、蓄圧した高圧燃料を前記第２インジェクタに供給する第２コモンレールと、
   （ｆ）前記高圧ポンプと前記第１コモンレールを接続し、前記高圧ポンプから吐出された高圧燃料を前記第１コモンレールへ導くポンプ吐出パイプと、
   （ｇ）前記第１コモンレールと前記第２コモンレールを接続し、前記第１コモンレール内の高圧燃料を前記第２コモンレールへ導くレール接続パイプと、
   （ｈ）このレール接続パイプを介して接続される前記第１コモンレールと前記第２コモンレールの連通流路中に配置された絞り部と、
   を備えるコモンレール式燃料噴射装置。
2. 請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
   前記絞り部は、穴の内径が０．９〜１．３ｍｍのオリフィスであることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
   前記絞り部は、前記第１コモンレールにおける前記レール接続パイプの接続口に前記第１コモンレールと一体化して設けられた、あるいは前記第２コモンレールにおける前記レール接続パイプの接続口に前記第２コモンレールと一体化して設けられたことを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
4. 請求項１または請求項２に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
   前記絞り部は、前記第１コモンレールにおける前記レール接続パイプの接続口に前記第１コモンレールと一体化して設けられるとともに、前記第２コモンレールにおける前記レール接続パイプの接続口に前記第２コモンレールと一体化して設けられたことを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
5. 請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
   前記絞り部は、絞り径を可変可能なバルブと、このバルブを駆動するアクチュエータとからなり、
   このアクチュエータは、前記内燃機関の運転状態に応じて絞り径を可変するように設けられていることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
6. 請求項５に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
   前記アクチュエータは、電磁アクチュエータあるいはピエゾアクチュエータであることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
   

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