JP2005147106A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷機運転中にＮＯｘトラップ触媒に多量のＮＯｘがトラップされ、リッチスパイクにより処理しきれずに放出されてしまうことを防止する。
【解決手段】ディーゼル機関の排気通路にＮＯｘトラップ触媒が配設され、その出口側に、ＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサが配置される。冷間始動後（Ｓ１０１）、リーン運転を開始し（Ｓ１０２）、ＮＯｘセンサが検出するＮＯｘ濃度が第１閾値ＳＮＯｘ１よりも低くなったらＮＯｘの処理が開始されたものとして、ストイキ運転に切り換える（Ｓ１０５）。ＮＯｘ濃度が第２閾値ＳＮＯｘ２よりも低くなったら、完全に活性したものとして、ストイキ運転を終了する。
【選択図】図２

Description

この発明は、ＮＯｘトラップ触媒を用いた内燃機関の排気浄化装置、特に、ディーゼル機関のような基本的に希薄燃焼を行う機関に好適な排気浄化装置に関する。

希薄燃焼を行う内燃機関において、排気空燃比がリーンのときに排気ガス中に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）をトラップし、トラップしたＮＯｘを、排気空燃比をリッチに切り換えることにより放出浄化するＮＯｘトラップ触媒を用いた排気浄化装置が公知である。そのＮＯｘ処理機能は年々進歩し、その処理性能も進歩にあわせ非常に高いものとなってきている。処理性能の向上において、特に低温における性能向上は非常に大きく進歩しており、特許文献１に開示されているように、排気ガス温度が２００℃という低温でも、希薄燃焼の内燃機関から排出されるＮＯｘの処理を可能としている。
特開２０００−２９８８３２号公報

ディーゼル機関を含む内燃機関において、有害な排気ガス成分の大気中への放出を防止するためには、冷間始動時の排気ガス成分の浄化が非常に重要である。

ＮＯｘトラップ触媒は、ＮＯｘをトラップする機能を有するとともに、三元触媒としての酸化還元機能も持っている。この触媒の早期活性化を考えると、ＨＣおよびＣＯの酸化反応を促進する必要があり、この酸化反応を考慮すると、冷間時にＮＯｘトラップ触媒に与える排気ガスの排気空燃比は、リッチよりもリーンのほうがよい。リーンにおける触媒性能の昇温特性は、理論空燃比の場合に比較して、ＮＯｘについての昇温特性は同じだが、ＨＣ、ＣＯについての酸化特性は、より低温から立ち上がる。

このように、ＨＣやＣＯの浄化性能の早期活性化のためには、冷間時に排気空燃比がリーンであることが好ましいが、ＮＯｘに対する処理としては、排気空燃比がリーンである条件下ではＮＯｘのトラップ（吸着）機能を用いることになり、冷間始動後、排気空燃比がリーンのままでＮＯｘトラップ触媒が活性化すると、多量のＮＯｘがＮＯｘトラップ触媒に貯蔵された状態となる。従って、その後、トラップしたＮＯｘの脱離浄化のためにリッチスパイク（一時的な排気空燃比のリッチ化）を与えたときに、トラップしたＮＯｘを１回目のリッチスパイクで処理しきれず、大気中へ放出してしまう恐れがある。

この発明に係る内燃機関の排気浄化装置は、内燃機関の排気通路にＮＯｘトラップ触媒が配設されている。このＮＯｘトラップ触媒は、流入する排気ガスの排気空燃比がリーンのときに、排気ガス中のＮＯｘ（窒素酸化物）をトラップし、かつトラップしたＮＯｘを、排気空燃比がリッチのときに脱離浄化する機能を有するとともに、排気空燃比が理論空燃比の下で三元触媒としても機能する。

そして、本発明では、機関冷間時における上記ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ処理性能の立ち上がり状態を判定する手段を有しており、立ち上がり状態の判定に基づいて、上記ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘを処理する機能を切り換えるようになっている。あるいは、立ち上がり状態の判定に基づいて、上記ＮＯｘトラップ触媒に流入する排気ガスの排気空燃比を変化させるようになっている。

すなわち、ＮＯｘトラップ触媒は、ＮＯｘをトラップする機能とともに三元触媒としての酸化還元機能も持っており、このＮＯｘトラップ触媒における、リーン条件下でのＮＯｘトラップ性能と理論空燃比下での還元性能の昇温特性はほぼ同じであるので、触媒昇温に応じて冷間時におけるＮＯｘの処理機能を切り換え、大気中へのＮＯｘの放出を防ぐことができる。

本発明では、機関の冷間始動後、上記ＮＯｘトラップ触媒の触媒性能が立ち上がる温度未満では、該ＮＯｘトラップ触媒に流入する排気ガスの排気空燃比がリーンに制御されることが望ましい。

前述の通り、ＮＯｘトラップ触媒における、リーン条件下でのＮＯｘトラップ性能と理論空燃比下での還元性能の昇温特性はほぼ同じであるが、ＨＣ、ＣＯの酸化性能は、排気空燃比がリーンである方が理論空燃比の場合よりも低温で立ち上がるので、ＮＯｘトラップ触媒におけるＨＣ、ＣＯの酸化活性をＮＯｘ性能の立ち上がりと同じ温度で立ち上げることができる。

また、本発明では、機関の冷間始動後、上記ＮＯｘトラップ触媒の触媒性能が立ち上がってから十分な活性状態に達するまでの温度範囲では、該ＮＯｘトラップ触媒に流入する排気ガスの排気空燃比が理論空燃比に制御されることが望ましい。

リーン条件下でＮＯｘトラップ触媒を昇温してＮＯｘ性能が立ち上がったとき、該ＮＯｘトラップ触媒では、ＮＯｘをトラップする機能が発現している。しかし、ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ性能が立ち上がり、完全活性に至るまでの間リーンのまま運転すると、ＮＯｘはトラップされ続け、飽和状態に達してしまう。この結果、冷間時にトラップしたＮＯｘを冷間脱出後の１回目のリッチスパイク（例えば還元剤の供給による）で処理すべきＮＯｘ量が非常に多くなり、未浄化のＮＯｘを大気中へ放出してしまう恐れがある。従って、冷間時および冷間脱出後のＮＯｘ性能を高性能で維持するには、冷間時のＮＯｘトラップ量を少なくすることが必要であり、触媒性能が立ち上がった直後から完全活性に至る間は、排気空燃比を理論空燃比として運転して、ＮＯｘをトラップすることなく、ＮＯｘトラップ触媒の三元触媒機能による浄化を利用することが好ましい。

本発明の一つの態様では、上記ＮＯｘトラップ触媒の出口部に、該ＮＯｘトラップ触媒を通過した排気ガス中に含まれるＮＯｘ濃度を検出する手段を設け、機関冷間時に、検出したＮＯｘ濃度の変化から触媒性能の立ち上がりを判定することができる。

あるいは、上記ＮＯｘトラップ触媒の出口部に、該ＮＯｘトラップ触媒を通過した排気ガスの排気空燃比を検出する手段を設け、機関冷間時に、検出した排気空燃比の変化から触媒性能の立ち上がりを判定することができる。

あるいは、上記ＮＯｘトラップ触媒の入口側および出口側のそれぞれに、排気ガス温度を検出する手段を設け、機関冷間時に、該ＮＯｘトラップ触媒前後の温度差から触媒性能の立ち上がりを判定することができる。

また、本発明の一つの態様では、上記ＮＯｘトラップ触媒の入口側に、排気ガス温度を検出する温度検出手段を設け、上記ＮＯｘトラップ触媒におけるＨＣ、ＣＯの酸化反応速度から予測される触媒性能の立ち上がり温度と、上記温度検出手段の検出温度とに基づいて、触媒性能の立ち上がりを判定することができる。

すなわち、ＨＣ、ＣＯの酸化反応速度は温度の関数であり、その速度式から酸化反応速度が変化する温度が推定でき、その推定した温度に到達した時点で触媒性能が立ち上がったものとして、ＮＯｘトラップ触媒に流入する排気ガスの排気空燃比を切り換えることができる。

この発明によれば、冷間始動後、ＨＣやＣＯの酸化反応を早期に開始でき、ＮＯｘトラップ触媒の早期活性化を図れるとともに、ＮＯｘが多量にトラップされることによる冷間脱出後のＮＯｘの大気中への排出を防止することができる。

図１は、この発明に係る排気浄化装置の第１実施例を示す構成説明図であって、１はディーゼル機関、２はこのディーゼル機関１の運転を制御する制御装置を示している。ディーゼル機関１の吸気系は図示していないが、その吸気系には、各気筒に流入する空気量を制御する手段、例えば吸気絞弁を具備しているとともに、その流量を検知する手段、例えば熱線式エアフロメータを具備している（いずれも図示せず）。

ディーゼル機関１の排気通路７には、ＮＯｘトラップ触媒３が配置されている。上記排気通路７に、上記ＮＯｘトラップ触媒３に加えて、他の三元触媒、ＨＣトラップ触媒、ディーゼルパティキュレートフィルタが配置されていてもよい。上記ＮＯｘトラップ触媒３は、所定の温度範囲において、ディーゼル機関１から排出される排気ガスの排気空燃比がリーンのときに排気ガス中のＮＯｘをトラップし、かつリッチのときには、トラップしていたＮＯｘを放出して浄化する機能を有する。また、このＮＯｘトラップ触媒３は、理論空燃比条件下で酸化還元を行う三元触媒としても機能する。なお、この例では、ＮＯｘトラップ触媒３は、独立したケーシング６を備えている。

排気通路１２のＮＯｘトラップ触媒３よりも上流側の位置に、排気通路１２に流入する排気ガスの排気空燃比を検知する空燃比センサ４が配置されている。制御装置２は、この空燃比センサ４によって検出される実際の排気空燃比と、前述したエアフロメータにより検出されるディーゼル機関１に流入する空気量と、に基づいて、所望の空燃比となるように燃料噴射量および噴射時期を決定し、図示せぬ燃料噴射駆動回路を制御して、燃料噴射弁８から所望の燃料量を噴射するようになっている。

また、排気通路７のケーシング６出口部には、ＮＯｘトラップ触媒出口ＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサ５が設けられている。このＮＯｘセンサ５の検出信号は、制御装置２に入力される。制御装置２は、その検出濃度に基づいて、冷間時に、ＮＯｘトラップ触媒３が排気ガス中のＮＯｘを処理し始めているか否か、を判定し、後述するように、ディーゼル機関１から排出される排気ガスの排気空燃比を制御して、冷間時に排出されるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを低減する。

図２は、上記第１実施例における冷間時の排気空燃比の制御の流れを示すフローチャートであり、以下、これに基づいて、上記実施例の排気浄化装置の冷間時の作用を説明する。

ディーゼル機関１の始動後、まずステップ１０１において、冷却水温等に基づいて、冷間始動であるか否かが判定される。ステップ１０１において、冷間始動であると判定されたときはステップ１０２へ進み、ディーゼル機関１の排気ガスの排気空燃比をリーンとした運転を行う。冷間始動でないと判定されたときには、ルーチンを終了する。

そして、ステップ１０３において、ケーシング６出口部のＮＯｘセンサ５の検出値ＲＮＯｘが、あらかじめ定められた第１閾値ＳＮＯｘ１よりも小さいか否かが判定される。つまりＮＯｘ濃度が基準レベルより低いか判定される。リーン空燃比の下では、ＨＣやＣＯの酸化性能は早期に、つまり比較的低温から開始される。そして、ＮＯｘトラップ触媒３の温度上昇に伴って、ＮＯｘトラップ性能が立ち上がってくる。ステップ１０３で検出値ＲＮＯｘが所定値ＳＮＯｘ１よりも小さいならば、上記ＮＯｘトラップ触媒３が流入するＮＯｘをトラップし始めたことを表すので、ステップ１０４に進み、ストイキ運転フラグをＯＮとする。反対に所定値ＳＮＯｘ以上ならば、ＮＯｘトラップ触媒３は未活性の状態にあるので、リーン運転を継続する。

ステップ１０４でストイキ運転フラグをＯＮとした後、ステップ１０５において、排気空燃比を理論空燃比としたストイキ運転を開始する。ストイキ運転の間、ＮＯｘトラップ触媒３は、その三元触媒機能によってＮＯｘを還元し、ＮＯｘをトラップすることはない。従って、冷間時のＮＯｘトラップ量の増加を未然に防ぐことができる。

そして、ステップ１０６において、ケーシング６出口部のＮＯｘセンサ５の検出値ＲＮＯｘが、あらかじめ定められた第２閾値ＳＮＯｘ２よりも小さいか否かが判定される。検出値ＲＮＯｘが第２閾値ＳＮＯｘ２よりも小さければ、上記ＮＯｘトラップ触媒３は、ＮＯｘをトラップする機能が十分に発現したことを表しているので、ステップ１０７に進み、ストイキ運転フラグをＯＦＦとして処理を終了する。反対に第２閾値ＳＮＯｘ２よりも大きいならば、ＮＯｘトラップ触媒３は活性途上にあるので、ストイキ運転を継続する。

次に、図３および図４は、この発明の第２実施例を示している。この実施例は、図３に示すように、排気通路７のケーシング６出口側に、前述したＮＯｘセンサ５に代えて、空燃比センサ５Ａが配設されている。つまり、この実施例では、ＮＯｘトラップ触媒３の入口側および出口側の双方に、空燃比センサ４，５Ａがそれぞれ設けられている。

図４は、この第２実施例の制御の流れを示すものであって、ディーゼル機関１の始動後、まずステップ２０１において、冷却水温等に基づいて、冷間始動であるか否かが判定される。冷間始動であると判定されたときはステップ２０２へ進み、ディーゼル機関１の排気ガスの排気空燃比をリーンとした運転を行う。冷間始動でないと判定されたときには、ルーチンを終了する。

そして、ステップ２０３において、入口側の空燃比センサ４の空燃比検出値ＦＡ／Ｆと出口側の空燃比センサ５Ａの空燃比検出値ＲＡ／Ｆとを比較し、ＮＯｘトラップ触媒３の触媒性能の立ち上がり状態を判定する。ＲＡ／Ｆ＜ＦＡ／Ｆとなったら、ＮＯｘトラップ触媒３が活性化し始めたことを表すので、ステップ２０４に進み、ストイキ運転フラグをＯＮとする。ＲＡ／Ｆ≧ＦＡ／Ｆであれば、ＮＯｘトラップ触媒３は未活性の状態にあるので、リーン運転を継続する。

ステップ２０４でストイキ運転フラグをＯＮとした後、ステップ２０５において、排気空燃比を理論空燃比としたストイキ運転を開始する。ストイキ運転の間、ＮＯｘトラップ触媒３は、その三元触媒機能によってＮＯｘを還元し、ＮＯｘをトラップすることはない。従って、冷間時のＮＯｘトラップ量の増加を未然に防ぐことができる。

そして、ステップ２０６において、ケーシング６出口側の空燃比センサ５Ａの空燃比検出値ＲＡ／Ｆが、あらかじめ定められた閾値ＳＡ／Ｆよりも小さいか否かが判定される。検出値ＲＡ／Ｆが閾値ＳＡ／Ｆよりも小さければ、上記ＮＯｘトラップ触媒３は、ＮＯｘをトラップする機能が十分に発現したことを表しているので、ステップ２０７に進み、ストイキ運転フラグをＯＦＦとして処理を終了する。反対に閾値ＳＡ／Ｆよりも大きいならば、ＮＯｘトラップ触媒３は活性途上にあるので、ストイキ運転を継続する。

次に、図５および図６は、この発明の第３実施例を示している。この実施例は、図５に示すように、前述した空燃比センサ４，５ＡやＮＯｘセンサ５に代えて、ＮＯｘトラップ触媒３の入口側および出口側の双方に、排気温度を検出する温度センサ４Ｂ，５Ｂがそれぞれ設けられている。

図６は、この第３実施例の制御の流れを示すものであって、ディーゼル機関１の始動後、まずステップ３０１において、冷却水温等に基づいて、冷間始動であるか否かが判定される。冷間始動であると判定されたときはステップ３０２へ進み、ディーゼル機関１の排気ガスの排気空燃比をリーンとした運転を行う。冷間始動でないと判定されたときには、ルーチンを終了する。

そして、ステップ３０３において、入口側の温度センサ４Ｂの検出値Ｆｔｅｍｐと出口側の温度センサ５Ｂの検出値Ｒｔｅｍｐとを比較し、ＮＯｘトラップ触媒３の触媒性能の立ち上がり状態を判定する。Ｆｔｅｍｐ＜Ｒｔｅｍｐとなったら、ＮＯｘトラップ触媒３が活性化し始めたことを表すので、ステップ３０４に進み、ストイキ運転フラグをＯＮとする。Ｆｔｅｍｐ≧Ｒｔｅｍｐであれば、ＮＯｘトラップ触媒３は未活性の状態にあるので、リーン運転を継続する。

ステップ３０４でストイキ運転フラグをＯＮとした後、ステップ３０５において、排気空燃比を理論空燃比としたストイキ運転を開始する。ストイキ運転の間、ＮＯｘトラップ触媒３は、その三元触媒機能によってＮＯｘを還元し、ＮＯｘをトラップすることはない。従って、冷間時のＮＯｘトラップ量の増加を未然に防ぐことができる。

そして、ステップ３０６において、ケーシング６入口側の温度センサ４Ｂの検出値Ｆｔｅｍｐが、あらかじめ定められた閾値Ｓｔｅｍｐよりも高いか否かが判定される。検出値Ｆｔｅｍｐが閾値Ｓｔｅｍｐよりも高ければ、上記ＮＯｘトラップ触媒３は、ＮＯｘをトラップする機能が十分に発現したことを表しているので、ステップ３０７に進み、ストイキ運転フラグをＯＦＦとして処理を終了する。反対に閾値Ｓｔｅｍｐ以下であれば、ＮＯｘトラップ触媒３は活性途上にあるので、ストイキ運転を継続する。

次に、図７および図８は、この発明の第４実施例を示している。この実施例は、図７に示すように、ＮＯｘトラップ触媒３の入口側のみに排気温度を検出する温度センサ４Ｂを備えており、出口側には、温度センサ等は設けられていない。

図８は、この第４実施例の制御の流れを示すものであって、ディーゼル機関１の始動後、まずステップ４０１において、冷却水温等に基づいて、冷間始動であるか否かが判定される。冷間始動であると判定されたときはステップ４０２へ進み、ディーゼル機関１の排気ガスの排気空燃比をリーンとした運転を行う。冷間始動でないと判定されたときには、ルーチンを終了する。

そして、ステップ４０３において、入口側の温度センサ４Ｂの検出値Ｆｔｅｍｐを所定の第１閾値Ｆｔｅｍｐ１と比較し、ＮＯｘトラップ触媒３の触媒性能の立ち上がり状態を判定する。Ｆｔｅｍｐ＞Ｆｔｅｍｐ１となったら、ＮＯｘトラップ触媒３が活性化し始めたことを表すので、ステップ４０４に進み、ストイキ運転フラグをＯＮとする。Ｆｔｅｍｐ≦Ｆｔｅｍｐ１であれば、ＮＯｘトラップ触媒３は未活性の状態にあるので、リーン運転を継続する。

ステップ４０４でストイキ運転フラグをＯＮとした後、ステップ４０５において、排気空燃比を理論空燃比としたストイキ運転を開始する。ストイキ運転の間、ＮＯｘトラップ触媒３は、その三元触媒機能によってＮＯｘを還元し、ＮＯｘをトラップすることはない。従って、冷間時のＮＯｘトラップ量の増加を未然に防ぐことができる。

そして、ステップ４０６において、ケーシング６入口側の温度センサ４Ｂの検出値Ｆｔｅｍｐを、所定の第２閾値Ｆｔｅｍｐ２と比較する。Ｆｔｅｍｐ＞Ｆｔｅｍｐ２であれば、上記ＮＯｘトラップ触媒３は、ＮＯｘをトラップする機能が十分に発現したことを表しているので、ステップ４０７に進み、ストイキ運転フラグをＯＦＦとして処理を終了する。Ｆｔｅｍｐ≦Ｆｔｅｍｐ２であれば、ＮＯｘトラップ触媒３は活性途上にあるので、ストイキ運転を継続する。

この発明に係る排気浄化装置の第１実施例を示す構成説明図。 第１実施例の冷間時の制御を示すフローチャート。 この発明に係る排気浄化装置の第２実施例を示す構成説明図。 第２実施例の冷間時の制御を示すフローチャート。 この発明に係る排気浄化装置の第３実施例を示す構成説明図。 第３実施例の冷間時の制御を示すフローチャート。 この発明に係る排気浄化装置の第４実施例を示す構成説明図。 第４実施例の冷間時の制御を示すフローチャート。

符号の説明

１…ディーゼル機関
２…制御装置
３…ＮＯｘトラップ触媒
４…空燃比センサ
４Ｂ…温度センサ
５…ＮＯｘセンサ
５Ａ…空燃比センサ
５Ｂ…温度センサ

Claims (9)

1. 流入する排気ガスの排気空燃比がリーンのときに、排気ガス中のＮＯｘ（窒素酸化物）をトラップし、かつトラップしたＮＯｘを、排気空燃比がリッチのときに脱離浄化する機能を有するとともに、排気空燃比が理論空燃比の下で三元触媒としても機能するＮＯｘトラップ触媒が、内燃機関の排気通路に配設された内燃機関の排気浄化装置において、
   機関冷間時における上記ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ処理性能の立ち上がり状態を判定する手段を有し、その判定に基づいて、上記ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘを処理する機能を切り換えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
2. 流入する排気ガスの排気空燃比がリーンのときに、排気ガス中のＮＯｘ（窒素酸化物）をトラップし、かつトラップしたＮＯｘを、排気空燃比がリッチのときに脱離浄化する機能を有するとともに、排気空燃比が理論空燃比の下で三元触媒としても機能するＮＯｘトラップ触媒が、内燃機関の排気通路に配設された内燃機関の排気浄化装置において、
   機関冷間時における上記ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ処理性能の立ち上がり状態を判定する手段を有し、その判定に基づいて、上記ＮＯｘトラップ触媒に流入する排気ガスの排気空燃比を変化させることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
3. 機関の冷間始動後、上記ＮＯｘトラップ触媒の触媒性能が立ち上がる温度未満では、該ＮＯｘトラップ触媒に流入する排気ガスの排気空燃比がリーンに制御されることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
4. 機関の冷間始動後、上記ＮＯｘトラップ触媒の触媒性能が立ち上がってから十分な活性状態に達するまでの温度範囲では、該ＮＯｘトラップ触媒に流入する排気ガスの排気空燃比が理論空燃比に制御されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
5. 上記ＮＯｘトラップ触媒の出口部に、該ＮＯｘトラップ触媒を通過した排気ガス中に含まれるＮＯｘ濃度を検出する手段を設け、機関冷間時に、検出したＮＯｘ濃度の変化から触媒性能の立ち上がりを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
6. 上記ＮＯｘトラップ触媒の出口部に、該ＮＯｘトラップ触媒を通過した排気ガスの排気空燃比を検出する手段を設け、機関冷間時に、検出した排気空燃比の変化から触媒性能の立ち上がりを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
7. 上記ＮＯｘトラップ触媒の入口側および出口側のそれぞれに、排気ガス温度を検出する手段を設け、機関冷間時に、該ＮＯｘトラップ触媒前後の温度差から触媒性能の立ち上がりを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
8. 上記ＮＯｘトラップ触媒の入口側に、排気ガス温度を検出する温度検出手段を設け、上記ＮＯｘトラップ触媒におけるＨＣ、ＣＯの酸化反応速度から予測される触媒性能の立ち上がり温度と、上記温度検出手段の検出温度とに基づいて、触媒性能の立ち上がりを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
9. ディーゼル機関に用いられることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。

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