JP2005146939A - エンジン始動性予測装置とこれを備えた始動用蓄電池 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用の蓄電池の周囲温度が急激に変化することが想定される場合においても、変化後の周囲温度に応じたエンジン始動性予測を行うことができるエンジン始動性予測装置およびこの装置を一体に備えた始動用蓄電池を提供すること。
【解決手段】蓄電池によって始動されるエンジンの始動性を予測するエンジン始動性予測装置において、蓄電池温度（Ｔ）を計測する温度計測手段とエンジン始動したときの蓄電池電圧（Ｖ_S）を計測する電圧計測手段を備え、任意のエンジン始動時の蓄電池温度を第１の温度（Ｔ₁）、この時の蓄電池電圧（Ｖ）を蓄電池電圧（Ｖ_S1）としたときに、Ｔ₁とＶ_S1に基いてＴ₁仮想的に低く設定された温度Ｔ₂におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S）を蓄電池電圧（Ｖ_S2）として予測するすることにより、温度Ｔ₂でのエンジン始動性を予測する。
【選択図】図１

Description

本発明は始動用蓄電池のエンジン始動の可否を予測する装置とこの装置を備えた始動用蓄電池に関するものである。

車両のエンジン始動用電源やバックアップ電源といった様々な用途に蓄電池は用いられている。そして車両等、蓄電池を用いた機器の作動不能を回避するために、蓄電池の劣化度や、残存容量あるいは残存寿命を推定する方法が検討されてきている。このような蓄電池の状態を知る方法として、蓄電池の電解液の液面位置や硫酸濃度を計測したり、また、蓄電池の端子電圧や内部抵抗を計測し、これらの計測された情報に基いて蓄電池の劣化度合や残存容量あるいは残存寿命を判定する方法が種々提案されてきた。

例えば特許文献１には蓄電池の内部インピーダンスを計測し、内部インピーダンスの増加度合いから蓄電池の劣化状態を監視することが示されている。また、特に車両に用いるエンジン始動用蓄電池に関し、特許文献２には蓄電池の端子電圧を計測し、この計測値に応じて蓄電池の状態を表示する装置と、この装置を蓄電池に一体に設けた構成が示されている。
特開平９−１３４７４２号公報 特開昭５９−９４３８１号公報

しかしながら、前記した特許文献１および特許文献２に示されたものはいずれも蓄電池の周囲温度の変化に関して特段の考慮がなされていない。特に車両用の蓄電池は車両の移動に伴って蓄電池の周囲温度は急激に変化する。例えば比較的温暖な地域から寒冷地への移動時によって蓄電池の周囲温度は急激に低下することがある。このような急激な温度変化は蓄電池の状態検知精度に大きな影響を及ぼす。

例えば、状態検知装置を一体に備えた蓄電池を搭載した車両が比較的温暖な地域を出発し、出発地よりも気温の低い寒冷地に移動した場合、出発地で状態検知装置は蓄電池の状態が良好であると判別したものの、到着地では蓄電池の周囲温度が急激に低下することによって、蓄電池の出力が低下し、エンジン始動が不能となる場合があった。

本発明はこのような、車両用の蓄電池の周囲温度が急激に変化することが想定される場合においても、変化後の周囲温度に応じたエンジン始動性予測を行うことができるエンジン始動性予測装置およびこの装置を一体に備えた始動用蓄電池を提供するものである。

前記した課題を解決するために、本発明の請求項１に係る発明は、蓄電池によって始動されるエンジンの始動性を予測するエンジン始動性予測装置であって、蓄電池温度（Ｔ）を計測する温度計測手段を備え、前記蓄電池温度（Ｔ）においてエンジン始動したときの蓄電池電圧（Ｖ_S）を計測する電圧計測手段を備え、
任意のエンジン始動時における蓄電池温度（Ｔ）を第１の温度（Ｔ₁）とし、
この第１の温度（Ｔ₁）におけるエンジン始動時に計測された蓄電池電圧（V）を蓄電池電圧（Ｖ_S1）としたときに、前記第１の温度（Ｔ₁）と前記蓄電池電圧（Ｖ_S1）に基いて前記第１の温度（Ｔ₁）より仮想的に低く設定された第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（V_S）を蓄電池電圧（Ｖ_S2）として予測するとともに、前記蓄電池電圧（Ｖ_S2）に基いて前記第２の温度（Ｔ₂）おけるエンジン始動性を予測する予測手段と、前記予測手段における予測結果を告知する告知手段とを備えたエンジン始動性予測装置を示すものである。

また、本発明の請求項２に係る発明は、請求項１のエンジン始動性予測装置において、前記予測手段は、前記第１の温度（Ｔ₁）と前記蓄電池電圧（Ｖ_S1）基いて任意の蓄電池温度（Ｔ）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S）との関係を示す第１の関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ））を発生させ、前記第１の関数から前記第２の温度（Ｔ₂）において行われるエンジン始動時の前記蓄電池電圧（Ｖ_S2）（ここで、Ｖ_S2＝ｆ（Ｔ₂））を取得するとともに、前記第２の蓄電池電圧（Ｖ_S2）の値によってエンジン始動性を予測することを特徴とするものである。

また、本発明の請求項３に係る発明は、請求項２に記載のエンジン始動性予測装置において、前記第１の関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ））を式（１）に示すｎ次関数とすることを特徴とするものである。

また、本発明の請求項４に係る発明は、請求項２に記載のエンジン始動性予測装置において、前記蓄電池の内部抵抗（Ｒ）と前記蓄電池温度（Ｔ）との関係を示す第２の関数（Ｒ＝ｇ（Ｔ））を記憶したデータ記憶手段を備え、前記データ記憶手段にはエンジン始動電流（Ｉ）値が記憶され、前記第１の関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ））を式（２）に示す関数とすることを特徴とするものである。

さらに、本発明の請求項５に係る発明は、請求項４に記載のエンジン始動性予測装置において、前記第１の温度（Ｔ₁）において行われたエンジン始動時に計測した第１の蓄電池電圧（Ｖ_S1）に基いて前記エンジン始動電流（Ｉ）値を求めることを特徴とするものである。

また、本発明の請求項６に係る発明は請求項１のエンジン始動性予測装置において、前記第１の温度（Ｔ₁）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）から予め設定された標準温度（Ｔ_R）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_SR）を第１の温度補正により求め、前記Ｖ_SRから前記第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動電圧（Ｖ_S2）を第２の温度補正により求めることを特徴とするものである。

さらに、本発明の請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれかに記載のエンジン始動性予測装置において、前記第２の温度（Ｔ₂）を複数設定し、それぞれのＴ₂におけるエンジン始動性予測結果を前記告知手段によって告知することを特徴とするものである。

また、本発明の請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれかに記載のエンジン始動性予測装置において、前記第２の温度（Ｔ₂）を複数設定し、それぞれのＴ₂におけるエンジン始動性予測を行い、エンジン始動が可能と予測される第２の温度（Ｔ₂）の最低値を前記告知手段によって告知することを特徴とするものである。

さらに本発明の請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれかに記載のエンジン始動性予測装置において、前記第２の温度（Ｔ₂）を複数設定し、それぞれのＴ₂におけるエンジン始動性予測を行い、エンジン始動が不可能と予測される前記第２の温度（Ｔ₂）の最高値を前記告知手段によって告知することを特徴とするものである。

そして、本発明の請求項１０に係る発明は、請求項１〜９のいずれかに記載のエンジン始動性予測装置を一体に備えた始動用蓄電池を示すものである。

本発明のエンジン始動性予測装置もしくはそれを備えた始動用蓄電池を用いることにより、寒冷地への車両運行等により、蓄電池温度が低下すると想定される場合に蓄電池温度の低下を加味したエンジン始動予測を行うことができる。この予測を基に、ユーザは蓄電池を交換する、あるいは補充電する等の適切なメンテナンスを行うことができる。したがって、従来発生していたような、出発地（温暖地）ではエンジン始動可能であったにもかかわらず、目的地（寒冷地）に移動した際にエンジン始動が不能となるという課題を解決するという、従来にはない、顕著な効果を奏することから、工業上、極めて有用である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の実施形態によるエンジン始動性予測装置１を示す図である。本発明のエンジン始動性予測装置１は車両（図示せず）に搭載・装着された蓄電池２のエンジン始動時における蓄電池電圧（Ｖ_S）を計測する電圧計測手段３を有している。エンジン始動時において、蓄電池２からエンジンスタータに起動電流が流れるので蓄電池電圧（Ｖ）は図２に示したように低下し、エンジン始動が完了すると、レギュレータによって蓄電池は充電され、蓄電池電圧（Ｖ）は上昇する。

ここで蓄電池電圧（Ｖ_S）はエンジン始動時における最低電圧を計測することを目的とするが、実際には数ｍ秒の時間間隔で連続して蓄電池電圧（Ｖ）を計測し、その計測データの最低値をエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S）として扱えばよい。また、エンジン始動性予測装置１にはサーミスタ等の温度センサーを用いた温度計測手段４を備えている。
そして、任意のエンジン始動における蓄電池温度（Ｔ）を第１の温度（Ｔ₁）として計測するとともに、この時の蓄電池電圧（Ｖ_S）を蓄電池電圧（Ｖ_S1）として計測する。この蓄電池電圧（Ｖ_S1）および第１の温度（Ｔ₁）のデータは予測手段５に送られる。

そして予測手段５では蓄電池電圧（Ｖ_S1）および第１の温度（Ｔ₁）のデータから、第１の温度（Ｔ₁）よりも仮想的に低く設定される第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S2）を予測する。ここで、第２の温度（Ｔ₂）は車両の目的地が寒冷地であることを想定した外気温度に予め設定する。例えば、０℃や−１５℃といった値に設定する。

予測手段５はさらに予測された蓄電池電圧（Ｖ_S2）のデータに基き、蓄電池温度（Ｔ）が第２の温度（Ｔ₂）である場合に、エンジン始動が可能であるかどうかのエンジン始動性予測を行う。この予測は蓄電池電圧（Ｖ_S2）をある判定電圧（Ｖ_R）と比較することによって行うことができる。例えば、Ｖ_S2≧Ｖ_Rの場合にエンジン始動可能と判定し、Ｖ_S2＜Ｖ_Rの場合にエンジン始動不能と判定すれば良い。なお、蓄電池２が１２Ｖ系鉛蓄電池である場合、この判定電圧（Ｖ_R）として６．０Ｖ〜７．０Ｖの値を用いることができる。

そして、この予測手段５における予測結果を告知手段６によりユーザに告知する。この告知は、例えば、発光ダイオードや液晶パネル等による表示手段や、ブザー等によってに行うことができる。

このような本発明のエンジン始動性予測装置によれば、車両の出発時のエンジン始動時の温度（第１の温度（Ｔ₁））と蓄電池電圧（Ｖ_S1）計測し、これらの値に基いて到着地の気温（第２の温度（Ｔ₂））における蓄電池電圧（Ｖ_S2）を予測することによって、到着地でエンジンを再始動する際のエンジン始動性を予測することができる。すなわち、到着地が寒冷地であるがために、出発地ではエンジン始動が可能であったのが、到着地でエンジン始動不能に陥ることを未然に予測することができる。このエンジン始動予測結果に基いて車両ユーザは蓄電池の交換、補充電等の適切なメンテナンスを行うことができ、結果、エンジン始動不能になることを回避することができる。

ここで、予測手段５による第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S2）の予測ステップの好ましい例を以下に示す。

１）蓄電池電圧（Ｖ_S2）の第１の予測ステップ
第１の予測ステップでは任意の蓄電池温度（Ｔ）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧をＶ_Sとした場合に、第１の温度（Ｔ₁）と、このときのエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）に基いて、蓄電池温度（Ｔ）と蓄電池電圧（Ｖ_S）との関係を示す関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ）、以下第１の関数）を求め、この第１の関数の変数ＴにＴ₂を代入することによって蓄電池電圧（Ｖ_S2）を求める。

この第１の関数の求め方として以下のようなステップＡを用いることができる。

すなわち、蓄電池２についてエンジン始動電流（Ｉ）と蓄電池温度（Ｔ）を種々変化させて、エンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S）を予め測定しておく。この測定結果に基き、エンジン始動電流（Ｉ）別に蓄電池温度（Ｔ）とエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S）との関係を示す関数を設定する。一例としては、ＴとＶ_Sの相関関係から、Ｖ_Sを最小２乗法等により求めた式（１）に示したＴのｎ次関数を用いることができる。

式（１）はエンジン始動電流（Ｉ）別に予め実験により求めておき、エンジン始動性予測装置１内に設けたメモリー等の記憶手段７に格納しておく。

任意の第１の温度（Ｔ₁）において行われたエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）のデータを電圧計測手段３により取得する。そしてエンジン始動電流（Ｉ）別に設定されたＶ_S1とＴ₁との関係式に温度計測手段４によって計測した温度Ｔ₁を代入することによりエンジン始動電流（Ｉ）別の蓄電池電圧（Ｖ_S1´）を求める。この関係式により求めたＶ_S1´と実測により求めたＶ_S1とから両者の差分の絶対値｜ΔＶ_S1｜（＝｜Ｖ_S1−Ｖ_S1´｜）を求める。エンジン始動電流（Ｉ）とこの｜ΔＶ_S1｜との関係において｜ΔＶ_S1｜が最小となるエンジン始動電流（Ｉ₀）に対応した蓄電池温度（Ｔ）とエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S）との関係式を記憶手段から参照して第１の関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ））とすれば良い。そして予め設定した第２の温度（Ｔ₂）を第１の関数に代入して第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S2）を得ることができる。

また、前記したステップＡにかえて、以下に示すステップＢによって第１の関数を設定することができる。

ステップＢでは記憶手段７に蓄電池２の蓄電池温度（Ｔ）別の内部抵抗値（Ｒ）のデータから最小２乗法等により求めたＴとＲの近似関数Ｒ＝ｇ（Ｔ）（第２の関数）が格納されている。この第２の関数（Ｒ＝ｇ（Ｔ））と任意の蓄電池温度（Ｔ₁）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）から蓄電池温度Ｔにおけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S）を式（３）により示される。

ここで｛ｇ（Ｔ）−ｇ（Ｔ₁）｝は蓄電池温度がＴ₁からＴに低下したときの蓄電池内部抵抗の増加分であり、これにエンジン始動電流（Ｉ）を乗ずることによって、この温度変化による蓄電池電圧の降下分が算出される。この降下分をＶ_S1から差し引くことによって蓄電池温度（Ｔ）におけるエンジン始動電圧Ｖ_Sを算出できる。すなわち、第１の関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ））を式（３）を用いることによって、式（２）に示したように設定することができる。

なお、このステップＢにおいて、エンジン始動電流（Ｉ）として、あらかじめその値を記憶手段７にさせておき、必要時にその値を参照することができる。この場合、Ｉ値は単一の値に設定されることになるが、車両によって様々に変化するため、車両毎に設定することがより好ましい。このエンジン始動電流（Ｉ）の設定方法としては以下の方法を用いることができる。

すなわち、任意の第１の温度（Ｔ₁）において行われたエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）を電圧計測手段３により取得する。そしてエンジン始動電流（Ｉ）別に設定されたＶ_S1とＴ₁との関係式に温度計測手段４によって計測した温度Ｔ₁を代入することによりエンジン始動電流（Ｉ）別の蓄電池電圧Ｖ（_S1´）を求める。この関係式により求めたＶ_S1´と実測により求めたＶ_S1とから両者の差分の絶対値｜ΔＶ_S1｜（＝｜Ｖ_S1−Ｖ_S1´｜）を求め、エンジン始動電流（Ｉ）と＝｜ΔＶ_S1｜との関係において｜ΔＶ_S1｜が最小となるエンジン始動電流（Ｉ₀）を求める。そしてエンジン始動電流値（Ｉ）＝Ｉ₀として、式（２）に代入すればよい。そして予め設定した第２の温度（Ｔ₂）を第１の関数に代入して第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S2）を得ることができる。

２）蓄電池電圧Ｖ_S2の第２の予測ステップ
前記した蓄電池電圧（Ｖ_S2）の第１の予測ステップにかえて以下に述べる第２の予測ステップを用いることができる。

この第２の予測ステップでは任意の第１の温度（Ｔ₁）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）から標準温度（Ｔ_R）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_SR）を温度補正して求める。その後、蓄電池電圧（Ｖ_SR）から任意の第１の温度（Ｔ₁）よりも低く設定される第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S2）を温度補正して求めるものである。

このような第２の予測ステップでは、単に第１の温度（Ｔ₁）と第２の温度（Ｔ₂）の温度差ΔＴから蓄電池電圧の温度傾斜に基いてＶ_S1と第２の温度（Ｔ₂）からＶ_S2を求める方法とは異なり、より精度の高いＶ_S2の予測が可能となる。このような単に温度差ΔＴと温度傾斜からＶ_S2を求める方法ではすべての温度範囲で温度傾斜を一定に設定さぜるを得ない。実際には第２の温度（Ｔ₂）−第１の温度（Ｔ₁）の温度範囲が−１５℃〜１５℃にあるのか、あるいは−１０℃〜４０℃にあるのかによって適切な温度傾斜を設定する必要がある。本発明の好ましい例においては第１の温度（Ｔ₁）−標準温度（Ｔ_R）間と標準温度（Ｔ_R）−第２の温度（Ｔ₂）間でそれぞれ独立した第１の補正係数αおよび第２の補正係数βを設定することによってより精度の高いＶ_S2の予測が可能となる。

この第２の予測ステップの例を以下に述べる。任意の第１の温度Ｔ₁におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）から標準温度（Ｔ_R）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_SR）第１の補正係数αを用いて式（４）により算出する。この第１の補正係数αのＴ_R＝２５℃と設定した場合の例を表１に示す。

表１に示した第１の補正係数αにより標準温度（Ｔ_R）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_SR）を予測する。この予測式の例として式（４）を用いることができる。

そしてＶ_SR値から第２の補正係数βを用いて第１の温度（Ｔ₁）よりも仮想的に低く設定された第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S2）を求める。Ｔ_R＝２５℃としたときの第２の補正係数βの例を表２に示す。

表２に示した第２の補正係数βとにより標準温度（Ｔ_R）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_SR）からＶ_S2を求めるための計算式の例として式（５）を用いることができる。ここで一例として、第２の温度（Ｔ₂）を−１０℃とした場合には、β＝１．３５とする。

なお、表１および表２に示した第１の補正係数αと第２の補正係数βはそれぞれ蓄電池２に応じて設定される値であり、表１および表２に示した値に限定されるものではない。また、式（４）および式（５）は一例であって、蓄電池の特性に応じ、実測値からＶ_S1−Ｖ_SR間の関係を示す近似式とＶ_SR−Ｖ_S2間の関係を示す近似式とを最小２乗法等により設定すればよい。

以上に記した第１の予測ステップもしくは第２の予測ステップによって第１の温度（Ｔ₁）の温度条件下でエンジン始動を行うことにより、電圧計測手段３で計測されたエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）から第１の温度（Ｔ₁）よりも仮想的に低く設定される第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S2）を予測し、このＶ_SR値とエンジン始動性予測のための判定電圧（Ｖ_R）とを比較することによってエンジン始動性を予測する。

さらに、前記した本発明の構成において第２の温度（Ｔ₂）を複数設定することもできる。例えば第２の温度（Ｔ₂）を０℃、−５℃、−１０℃、−１５℃に設定し、それぞれのＴ₂におけるエンジン始動性予測結果を告知手段６により告知する。例えば、それぞれのＴ₂に応じてＬＥＤを設け、エンジン始動が可能と予測された第２の温度（Ｔ₂）に対応するＬＥＤを緑色に、また、エンジン始動が不能と予測された第２の温度（Ｔ₂）に対応するＬＥＤを赤色に点灯させることにより、ユーザは直感的に告知内容を理解することができる。

また、前記と同様に第２の温度（Ｔ₂）を複数設定し、それぞれのＴ₂におけるエンジン始動性予測を行った上で、エンジン始動が可能と予測される第２の温度（Ｔ₂）の最低値を前記告知手段によって告知することも好ましい。例えば０℃および−５℃での予測結果がエンジン始動可能であり、−１０℃および−１５℃での予測結果がエンジン始動不可能である場合、告知手段６にエンジン始動可能な最低温度として「−５℃」をセグメントＬＥＤや液晶パネルにより表示することができる。このような表示温度を到着地の予想気温とを照らし合わせればユーザは蓄電池２に対して、交換や補充電といった適切なメンテナンスを実施できる。

また、前述のようなエンジン始動可能な最低温度の表示にかえて、エンジン始動不能な最高温度を表示することも可能である。−１０℃および−１５℃での予測結果がエンジン始動不可能である場合、告知手段６にエンジン始動不可能な最高温度として「−１０℃」をセグメントＬＥＤや液晶パネルにより表示することができる。

また、このときの第２の温度（Ｔ₂）を比較的狭い温度間隔、例えば０．５℃間隔で設定すれば、より細かい温度表示ができることは言うまでもない。

また、前記した本発明のエンジン始動性予測装置１を蓄電池２に一体に設けることができる。この場合、蓄電池２の蓋（図示せず）にエンジン始動性予測装置１を収納する収納部（図示せず）を設けるとともに、エンジン始動性予測装置１と蓄電池端子間の電気的接続を行なえば良い。

これまで述べてきた本発明の構成により、第１の温度（Ｔ₁）条件下で蓄電池温度が第１の温度（Ｔ₁）よりも低い、第２の温度（Ｔ₂）まで低下したときのエンジン始動性を予測することが可能となる。もしくはエンジン始動が可能である温度を予測することが可能となる。さらに第１の予測ステップあるいは第２の予測ステップいずれも蓄電池２の特性に応じてパラメータ設定する必要がある。したがって、本発明のエンジン始動性予測装置は蓄電池に一体に設けることがより好ましい。

本発明、寒冷地へ移動した際など急激な温度降下時や冬季におけるのエンジン始動可否を未然に知ることにより、温度低下によりエンジン始動が出来なくなる前に車両ユーザーが適切な処置を行うことが出来る低温エンジン始動性の予測方法と予測装置を提供することから有用である。

本発明の始動用蓄電池のエンジン始動性予測装置を示す図 エンジン始動時における蓄電池電圧（Ｖ）の時間変化を示す図

符号の説明

１ エンジン始動性予測装置
２ 蓄電池
３ 電圧計測手段
４ 温度計測手段
５ 予測手段
６ 告知手段
７ 記憶手段

Claims (10)

1. 蓄電池によって始動されるエンジンの始動性を予測するエンジン始動性予測装置であって、
   蓄電池温度（Ｔ）を計測する温度計測手段を備え、
   前記蓄電池電圧（Ｔ）においてエンジン始動したときの蓄電池電圧（Ｖ_S）を計測する電圧計測手段を備え、
   任意のエンジン始動時における蓄電池温度（Ｔ）を第１の温度（Ｔ₁）とし、
   この第１の温度（Ｔ₁）におけるエンジン始動時に計測された蓄電池電圧をＶ_S1としたときに、前記第１の温度（Ｔ₁）と前記の蓄電池電圧（Ｖ_S1）に基いて前記第１の温度Ｔ₁より仮想的に低く設定された第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧をＶ_S2として予測するとともに、
   前記の蓄電池電圧（Ｖ_S2）に基いて前記第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動性を予測する予測手段と、前記予測手段における予測結果を告知する告知手段とを備えたことを特徴とするエンジン始動性予測装置。
2. 前記予測手段は、前記第１の温度（Ｔ₁）と前記の蓄電池電圧（Ｖ_S1）に基いて任意の蓄電池温度（Ｔ）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S）との関係を示す第１の関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ））を発生させ、前記第１の関数から前記第２の温度（Ｔ₂）において行われた場合のエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S2 ここで、Ｖ_S2＝ｆ（Ｔ₂））を取得するとともに、前記蓄電池電圧（Ｖ_S2）の値によってエンジン始動性を予測することを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動性予測装置。
3. 前記第１の関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ））を式（１）に示すｎ次関数とすることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動性予測装置。
   

   
4. 前記蓄電池の内部抵抗（Ｒ）と前記蓄電池温度（Ｔ）との関係を示す第２の関数（Ｒ＝ｇ（Ｔ））を記憶したデータ記憶手段を備え、前記データ記憶手段にはエンジン始動電流（Ｉ）値が記憶され、前記第１の関数（Ｖ_S＝ｆ（Ｔ））を式（２）に示す関数とすることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動性予測装置。
   

   
5. 前記第１の温度（Ｔ₁）において行われたエンジン始動時に計測した第１の蓄電池電圧（Ｖ₁）に基いて前記エンジン始動電流（Ｉ）値を求めることを特徴とする請求項４に記載のエンジン始動性予測装置。
6. 前記第１の温度（Ｔ₁）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_S1）から予め設定された標準温度（Ｔ_R）におけるエンジン始動時の蓄電池電圧（Ｖ_SR）を第１の温度補正により求め、前記Ｖ_SRから前記第２の温度（Ｔ₂）におけるエンジン始動電圧（Ｖ_S2）を第２の温度補正により求めることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動性予測装置。
7. 前記第２の温度（Ｔ₂）を複数設定し、それぞれのＴ₂におけるエンジン始動性予測結果を前記告知手段によって告知することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のエンジン始動性予測装置。
8. 前記第２の温度（Ｔ₂）を複数設定し、それぞれのＴ₂におけるエンジン始動性予測を行い、エンジン始動が可能と予測される第２の温度（Ｔ₂）の最低値を前記告知手段によって告知することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のエンジン始動性予測装置。
9. 前記第２の温度（Ｔ₂）を複数設定し、それぞれのＴ₂おけるエンジン始動性予測を行い、エンジン始動が不可能と予測される第２の温度（Ｔ₂）最高値を前記告知手段によって告知することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のエンジン始動性予測装置。
10. 請求項１〜９のいずれかに記載のエンジン始動性予測装置を一体に備えたことを特徴とする始動用蓄電池。

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