JP2005146929A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 始動直後にリッチ空燃比で運転し、その後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比を速やかにストイキ点に収束させる。
【解決手段】 目標空燃比補正係数TFBYAの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、時間経過と共にTFBYAを徐々に減少させる。O2センサの活性(出力電圧>RSL )を検出した時点で、TFBYAによる増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗せした後、時間経過と共に、ALPHAを所定の積分定数に従って減少させる第1の制御と、空燃比センサの活性を検出した後も、引き続き、時間経過と共に、TFBYAを減少させる第2の制御と、を選択可能とする。そして、前記第1の制御でのストイキ収束時間t(ALPHA) と、前記第2の制御でストイキ収束時間t(TFBYA) と、を比較し、時間が短い方の制御に選択的に切換える。
【選択図】 図6
【解決手段】 目標空燃比補正係数TFBYAの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、時間経過と共にTFBYAを徐々に減少させる。O2センサの活性(出力電圧>RSL )を検出した時点で、TFBYAによる増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗せした後、時間経過と共に、ALPHAを所定の積分定数に従って減少させる第1の制御と、空燃比センサの活性を検出した後も、引き続き、時間経過と共に、TFBYAを減少させる第2の制御と、を選択可能とする。そして、前記第1の制御でのストイキ収束時間t(ALPHA) と、前記第2の制御でストイキ収束時間t(TFBYA) と、を比較し、時間が短い方の制御に選択的に切換える。
【選択図】 図6
Description
本発明は、エンジンの空燃比制御装置に関し、特に、始動直後にリッチ空燃比で運転し、その後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比を速やかにストイキ点に収束させることのできる空燃比制御装置に関する。
特許文献1には、始動直後に空燃比をリッチ化し、時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように設定される目標空燃比補正係数TFBYAと、空燃比フィードバック制御条件にて空燃比センサからの信号に基づいて空燃比をストイキに収束させるように設定される空燃比フィードバック補正係数ALPHAとを用いて、燃料噴射量を演算・制御するエンジンの空燃比制御装置において、空燃比センサの活性検出後、目標空燃比補正係数TFBYAによる増量分を0にすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗してから、空燃比フィードバック制御に移行することが開示されている。
特開2001−234779号公報
重質燃料が使用された場合、特に冷間時に気化性の悪さから、壁流が増大し、筒内に吸入される燃料が不足するため、始動直後の空燃比は、目標空燃比補正係数TFBYAにより重質燃料にマッチングさせてリッチ化し、その後の時間経過と共に徐々にストイキに収束させるようにする。そして、空燃比フィードバック制御の開始時に、目標空燃比補正係数TFBYAによる増量分が残っていた場合、その増量分をカットするが、空燃比が急にリーンになると、トルク段差が発生して、運転性が悪化するので、その分を空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗せする。そして、時間経過と共に、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを空燃比フィードバック制御の積分定数に従って減少させる。
しかしながら、始動時の条件により目標空燃比補正係数の減少速度が変化することから、増量分を上乗せした空燃比フィードバック補正係数を空燃比フィードバック制御の積分定数に従って減少させる制御よりも、空燃比センサの活性を検出した後も引き続き目標空燃比補正係数を減少させる制御の方が、ストイキに達するまでの時間が早い場合があり、この場合には、かえってストイキへの収束が遅くなり、エミッション及び燃費が悪化するという問題点がある。
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、ストイキへの収束性を改善することを目的とする。
このため、本発明は、空燃比センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数による増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数に上乗せした後、時間経過と共に、空燃比をストイキに収束させるように空燃比フィードバック補正係数を空燃比フィードバック制御の積分定数に従って減少させる第1の制御と、空燃比センサの活性を検出した後も、引き続き、時間経過と共に、目標空燃比補正係数を減少させる第2の制御と、を選択可能とし、前記第1の制御で空燃比フィードバック補正係数がストイキ相当値になるまでの時間と、前記第2の制御で目標空燃比補正係数がストイキ相当値になるまでの時間と、を比較し、ストイキ相当値になるまでの時間が短い方の制御に選択的に切換える構成とする。
本発明によれば、始動時の条件が変わっても、常にストイキへの収束性が高い方の制御を選択できるので、ストイキへの収束性が向上し、エミッション及び燃費が向上する。
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施形態を示すエンジン(内燃機関)のシステム図である。
エンジン1の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ2から吸気ダクト3、スロットル弁4、吸気マニホールド5を経て空気が吸入される。吸気マニホールド5の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁6が設けられている。但し、燃料噴射弁6は燃焼室内に直接臨ませる配置としてもよい。
図1は本発明の一実施形態を示すエンジン(内燃機関)のシステム図である。
エンジン1の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ2から吸気ダクト3、スロットル弁4、吸気マニホールド5を経て空気が吸入される。吸気マニホールド5の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁6が設けられている。但し、燃料噴射弁6は燃焼室内に直接臨ませる配置としてもよい。
燃料噴射弁6は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁(インジェクタ)であって、後述するエンジンコントロールユニット(以下ECUという)12からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
エンジン1の各燃焼室には点火プラグ7が設けられており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させる。
エンジン1の各燃焼室からの排気は、排気マニホールド8を介して排出される。また、排気マニホールド8からEGR通路9が導出され、これによりEGR弁10を介して排気の一部を吸気マニホールド5に還流している。
エンジン1の各燃焼室からの排気は、排気マニホールド8を介して排出される。また、排気マニホールド8からEGR通路9が導出され、これによりEGR弁10を介して排気の一部を吸気マニホールド5に還流している。
一方、排気通路には、排気マニホールド8の直下などに位置させて、排気浄化触媒11が設けられている。
ECU12は、CPU、ROM、RAM、A/D変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴射弁6の作動を制御する。
ECU12は、CPU、ROM、RAM、A/D変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴射弁6の作動を制御する。
前記各種センサとしては、エンジン1のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジン回転数Neを検出可能なクランク角センサ13、吸気ダクト3内で吸入空気量Qaを検出するエアフローメータ14、スロットル弁4の開度TVOを検出するスロットルセンサ15(スロットル弁4の全閉位置でONとなるアイドルスイッチを含む)、エンジン1の冷却水温Twを検出する水温センサ16、排気マニホールド8の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する空燃比センサとしてのO2センサ17などが設けられている。尚、O2センサ17はヒータを内蔵しており、始動時からヒータに通電して素子温度を上昇させることで早期活性化を図ることができる。ECU12には更にスタートスイッチ18などからも信号が入力されている。
図2はECU12にてエンジン始動後(スタートスイッチON→OFF後)に時間同期又は回転同期で実行される燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。尚、始動時の燃料噴射量は別の方法で演算される。
S1では、エアフローメータにより検出される吸入空気量Qaと、クランク角センサにより検出されるエンジン回転数Neとを読込む。尚、吸入空気量Qaについては、検出信号に基づいて平滑化処理を行うが、フローでは省略した。
S1では、エアフローメータにより検出される吸入空気量Qaと、クランク角センサにより検出されるエンジン回転数Neとを読込む。尚、吸入空気量Qaについては、検出信号に基づいて平滑化処理を行うが、フローでは省略した。
S2では、吸入空気量Qaとエンジン回転数Neとから、次式により、基本燃料噴射量(基本噴射パルス幅)Tpを演算する。
Tp=K×Qa/Ne 但し、Kは定数。
S3では、後述のごとく設定される目標空燃比補正係数(始動後空燃比リッチ化補正係数)TFBYA、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを読込み、次式により、最終的な燃料噴射量(噴射パルス幅)Tiを演算する。
Tp=K×Qa/Ne 但し、Kは定数。
S3では、後述のごとく設定される目標空燃比補正係数(始動後空燃比リッチ化補正係数)TFBYA、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを読込み、次式により、最終的な燃料噴射量(噴射パルス幅)Tiを演算する。
Ti=Tp×TFBYA×ALPHA
目標空燃比補正係数TFBYA、空燃比フィードバック補正係数ALPHAは、共に、基準値(ストイキ相当値)を1とする。
尚、燃料噴射量(噴射パルス幅)Tiの演算には、この他、スロットル開度TVOの変化に基づく過渡補正や、バッテリ電圧に基づく無効噴射パルス幅の加算等がなされるが、ここでは省略した。
目標空燃比補正係数TFBYA、空燃比フィードバック補正係数ALPHAは、共に、基準値(ストイキ相当値)を1とする。
尚、燃料噴射量(噴射パルス幅)Tiの演算には、この他、スロットル開度TVOの変化に基づく過渡補正や、バッテリ電圧に基づく無効噴射パルス幅の加算等がなされるが、ここでは省略した。
燃料噴射量Tiが演算されると、このTiに相当するパルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期して各気筒毎に所定のタイミングで燃料噴射弁6に出力されて、燃料噴射が行われる。
次に目標空燃比補正係数(始動後空燃比リッチ化補正係数)TFBYA、空燃比フィードバック補正係数ALPHAの設定について説明する。
次に目標空燃比補正係数(始動後空燃比リッチ化補正係数)TFBYA、空燃比フィードバック補正係数ALPHAの設定について説明する。
図3はECU12にて実行される始動後の空燃比制御の流れを示すフローチャートであり、これにより始動後の目標空燃比補正係数TFBYA及び空燃比フィードバック補正係数ALPHAが設定される。
S11では、始動時の水温Twを検出し、これに応じて、始動後増量率の初期値KAS、及び、その後の単位減量率ΔKを設定する(次式参照)。
S11では、始動時の水温Twを検出し、これに応じて、始動後増量率の初期値KAS、及び、その後の単位減量率ΔKを設定する(次式参照)。
KAS=f1(Tw)
ΔK=f2(Tw)
具体的には、始動時水温Twが低いほど始動後増量率の初期値KASを大きく設定し、また、始動時水温Twが低いほど時間をかけて減量するように単位減量率ΔKを小さく設定する。
ΔK=f2(Tw)
具体的には、始動時水温Twが低いほど始動後増量率の初期値KASを大きく設定し、また、始動時水温Twが低いほど時間をかけて減量するように単位減量率ΔKを小さく設定する。
S12では、目標空燃比補正係数TFBYAを始動後増量率KASに基づいて設定し、空燃比フィードバック補正係数ALPHAは1に固定する(次式参照)。
TFBYA=1+KAS
ALPHA=1
ここでの設定値が始動後初回の燃料噴射量Tiの演算に用いられ、目標空燃比補正係数TFBYAにより、空燃比がリッチ化される。
TFBYA=1+KAS
ALPHA=1
ここでの設定値が始動後初回の燃料噴射量Tiの演算に用いられ、目標空燃比補正係数TFBYAにより、空燃比がリッチ化される。
その後、S13では、時間同期で、始動後増量率KASを単位減量率ΔK分ずつ減少させ(KAS=KAS−ΔK)、減少させた始動後増量率KASに基づいて、目標空燃比補正係数TFBYAを算出することで(TFBYA=1+KAS)、目標空燃比補正係数TFBYAを減少させる。但し、KAS≧0とし、TFBYA≧1とする。
S14では、O2センサの出力電圧VO2が予め定めたリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えたか否かを判定し、NOの場合は、S13へ戻って、目標空燃比補正係数TFBYAを減少させる。
S14では、O2センサの出力電圧VO2が予め定めたリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えたか否かを判定し、NOの場合は、S13へ戻って、目標空燃比補正係数TFBYAを減少させる。
従って、このような目標空燃比補正係数TFBYAの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるようにすることができる。
O2センサの出力電圧VO2がリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えた場合は、これによりO2センサの活性を検出したものとして、S14からS15へ進む。
O2センサの出力電圧VO2がリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えた場合は、これによりO2センサの活性を検出したものとして、S14からS15へ進む。
S15では、後述するS17〜S19での第1の制御のように、現在の増量分(始動後増量率KAS)を上乗せした空燃比フィードバック補正係数ALPHAを空燃比フィードバック制御の積分分(積分定数)Iに従って減少させた場合に、空燃比フィードバック補正係数ALPHAが1(ストイキ相当値)になるまでの時間t(ALPHA) と、後述するS20〜S21での第2の制御のように、現在の目標空燃比補正係数TFBYAを引き続き単位減量率ΔKに従って減少させた場合に、目標空燃比補正係数TFBYAが1(ストイキ相当値)になるまでの時間t(TFBYA) と、をそれぞれ計算する(図5参照)。
S16では、第1の制御での時間t(ALPHA) と第2の制御での時間t(TFBYA) とを比較し、第1の制御での時間t(ALPHA) の方が小さい場合は、第1の制御を実行すべく、S17へ、第2の制御での時間t(TFBYA) の方が小さい場合は、第2の制御を実行すべく、S20へ進む。
S17では、第1の制御を実行すべく、目標空燃比補正係数TFBYAによる増量分(KAS)をカット、ここでは、0にすると共に、その増量分(KAS)を空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗せする。
S17では、第1の制御を実行すべく、目標空燃比補正係数TFBYAによる増量分(KAS)をカット、ここでは、0にすると共に、その増量分(KAS)を空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗せする。
具体的には、
TFBYA=1
ALPHA=1+KAS
と操作する。
その後、S18では、時間同期で、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを空燃比フィードバック制御の積分分(積分定数)I減少させる(次式参照)。
TFBYA=1
ALPHA=1+KAS
と操作する。
その後、S18では、時間同期で、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを空燃比フィードバック制御の積分分(積分定数)I減少させる(次式参照)。
ALPHA=ALPHA−I
S19では、O2センサの出力電圧VO2が予め定めたストイキ判定スライスレベルSSLに達したか否かを判定し、NOの場合は、S18へ戻って、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを減少させる。
O2センサの出力電圧VO2がストイキ判定スライスレベルSSLに達した場合は、S19から、通常の空燃比フィードバック制御(通常λ制御)へ移行する。
S19では、O2センサの出力電圧VO2が予め定めたストイキ判定スライスレベルSSLに達したか否かを判定し、NOの場合は、S18へ戻って、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを減少させる。
O2センサの出力電圧VO2がストイキ判定スライスレベルSSLに達した場合は、S19から、通常の空燃比フィードバック制御(通常λ制御)へ移行する。
一方、S20では、第2の制御を実行すべく、S13と同様、引き続き、時間同期で、始動後増量率KASを単位減量率ΔK分ずつ減少させ(KAS=KAS−ΔK)、減少させた始動後増量率KASに基づいて、目標空燃比補正係数TFBYAを算出することで(TFBYA=1+KAS)、目標空燃比補正係数TFBYAを減少させる。但し、KAS≧0とし、TFBYA≧1とする。このとき、空燃比フィードバック補正係数ALPHAに1に保持される。
S21では、O2センサの出力電圧VO2が予め定めたストイキ判定スライスレベルSSLを達したか否かを判定し、NOの場合は、S20へ戻って、目標空燃比補正係数TFBYAを減少させる。
O2センサの出力がストイキ判定スライスレベルSSLに達した場合は、S21から、通常の空燃比フィードバック制御(通常λ制御)へ移行する。
O2センサの出力がストイキ判定スライスレベルSSLに達した場合は、S21から、通常の空燃比フィードバック制御(通常λ制御)へ移行する。
図4は通常の空燃比フィードバック制御(通常λ制御)において時間同期で実行されるルーチンのフローチャートである。
S41では、O2センサ出力に基づいてリーン/リッチを判定する。
リーンの場合は、S42へ進み、リッチ→リーンへの反転時(前回リッチ)か否かを判定する。リッチ→リーンへの反転時の場合は、S43へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを比較的大きく設定した比例分(比例定数)P増加させて、更新する(ALPHA=ALPHA+P)。リーン状態継続中の場合は、S44へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを微小の積分分(積分定数)I増加させて、更新する(ALPHA=ALPHA+I)。
S41では、O2センサ出力に基づいてリーン/リッチを判定する。
リーンの場合は、S42へ進み、リッチ→リーンへの反転時(前回リッチ)か否かを判定する。リッチ→リーンへの反転時の場合は、S43へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを比較的大きく設定した比例分(比例定数)P増加させて、更新する(ALPHA=ALPHA+P)。リーン状態継続中の場合は、S44へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを微小の積分分(積分定数)I増加させて、更新する(ALPHA=ALPHA+I)。
リッチの場合は、S45へ進み、リーン→リッチへの反転時(前回リーン)か否かを判定する。リーン→リッチへの反転時の場合は、S46へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを比較的大きく設定した比例分P減少させて、更新する(ALPHA=ALPHA−P)。リッチ状態継続中の場合は、S47へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを微小の積分分I減少させて、更新する(ALPHA=ALPHA−I)。
図6は、始動時水温が低く、t(ALPHA) <t(TFBYA) の場合のタイムチャートである。
目標空燃比補正係数TFBYAの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように制御している。
O2センサの出力がリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えたことにより、O2センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数TFBYAによる増量分(KAS)を0にすると共に、その増量分KASを空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗せする。
目標空燃比補正係数TFBYAの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように制御している。
O2センサの出力がリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えたことにより、O2センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数TFBYAによる増量分(KAS)を0にすると共に、その増量分KASを空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗せする。
その後、空燃比フィードバック補正係数ALPHAは、空燃比フィードバック制御の積分分Iに基づいて減少させる。そして、空燃比フィードバック補正係数ALPHAがストイキ点(1)に達し、応答遅れの後、O2センサの出力がストイキ判定スライスレベルSSLに達すると、その時点より、空燃比フィードバック制御が開始される。
この場合、t(ALPHA) <t(TFBYA) であるため、第1の制御を選択することで、ストイキへの収束性を高めることができる。また、空燃比を軟着陸させているので、運転性が悪化することもない。
この場合、t(ALPHA) <t(TFBYA) であるため、第1の制御を選択することで、ストイキへの収束性を高めることができる。また、空燃比を軟着陸させているので、運転性が悪化することもない。
図7は、始動時水温が高く、t(TFBYA) <t(ALPHA) の場合のタイムチャートである。
目標空燃比補正係数TFBYAの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように制御している。
O2センサの出力がリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えたことにより、O2センサの活性を検出すると、その後も、引き続き、時間経過と共に、目標空燃比補正係数TFBYAをもとの減少速度(単位減量率ΔK)で減少させる。空燃比フィードバック補正係数ALPHAは1に保持する。
目標空燃比補正係数TFBYAの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように制御している。
O2センサの出力がリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えたことにより、O2センサの活性を検出すると、その後も、引き続き、時間経過と共に、目標空燃比補正係数TFBYAをもとの減少速度(単位減量率ΔK)で減少させる。空燃比フィードバック補正係数ALPHAは1に保持する。
その後、目標空燃比補正係数TFBYAがストイキ点(1)に達し、応答遅れの後、O2センサの出力がストイキ判定スライスレベルSSLに達すると、その時点より、空燃比フィードバック制御が開始される。
この場合、t(TFBYA) <t(ALPHA) であるため、第2の制御を選択することで、ストイキへの収束性を高めることができる。また、空燃比を軟着陸させているので、運転性が悪化することもない。
この場合、t(TFBYA) <t(ALPHA) であるため、第2の制御を選択することで、ストイキへの収束性を高めることができる。また、空燃比を軟着陸させているので、運転性が悪化することもない。
本実施形態によれば、空燃比センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数TFBYAによる増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ALPHAに上乗せした後、時間経過と共に、空燃比フィードバック補正係数ALPHAを予め定められている積分定数に従って減少させる第1の制御と、空燃比センサの活性を検出した後も、引き続き、時間経過と共に、目標空燃比補正係数TFBYAを減少させる第2の制御と、を選択可能とし、前記第1の制御で空燃比フィードバック補正係数ALPHAがストイキ相当値になるまでの時間t(ALPHA) と、前記第2の制御で目標空燃比補正係数TFBYAがストイキ相当値になるまでの時間t(TFBYA) と、を比較し、ストイキ相当値になるまでの時間が短い方の制御に選択的に切換えることにより、始動時の条件(始動時の水温により定められる目標空燃比補正係数TFBYAの減少速度)が変わっても、常にストイキへの収束性が高い方の制御を選択できるので、ストイキへの収束性が向上し、エミッション及び燃費が向上する。また、いずれにしても空燃比はストイキに軟着陸するので運転性の悪化は防止できる。
また、本実施形態によれば、空燃比センサの出力が所定のリッチ側活性判定スライスレベルRSLを超えたときに、空燃比センサの活性を検出することにより、活性を確実かつ簡易に検出することができる。
また、本実施形態によれば、空燃比センサの活性を検出した後、空燃比センサの出力が最初にストイキ判定スライスレベルSSLに達した時点から、空燃比フィードバック制御を開始することにより、始動後制御から空燃比フィードバック制御へなめらかにつなぐことができる。
また、本実施形態によれば、空燃比センサの活性を検出した後、空燃比センサの出力が最初にストイキ判定スライスレベルSSLに達した時点から、空燃比フィードバック制御を開始することにより、始動後制御から空燃比フィードバック制御へなめらかにつなぐことができる。
尚、図4のフローでは、ストイキ収束時間t(ALPHA) 、t(TFBYA) を計算により求めているが、始動時水温により目標空燃比補正係数の減少速度(ΔK)が決まるとすれば、ストイキ収束時間t(ALPHA) 、t(TFBYA) のうち、いずれが短くなるかは、始動時水温によって決まるので、始動時水温からいずれの制御を選択するかを決定することも可能であり、このようにすれば、計算という余分な制御が不要となる。
1 エンジン
6 燃料噴射弁
12 ECU
17 O2センサ
6 燃料噴射弁
12 ECU
17 O2センサ
Claims (4)
- 始動直後に空燃比をリッチ化し、時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように設定される目標空燃比補正係数と、空燃比フィードバック制御条件にて空燃比センサからの信号に基づいて空燃比をストイキに収束させるように設定される空燃比フィードバック補正係数とを用いて、燃料噴射量を演算・制御するエンジンの空燃比制御装置において、
空燃比センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数による増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数に上乗せした後、時間経過と共に、空燃比をストイキに収束させるように空燃比フィードバック補正係数を空燃比フィードバック制御の積分定数に従って減少させる第1の制御と、空燃比センサの活性を検出した後も、引き続き、時間経過と共に、目標空燃比補正係数を減少させる第2の制御と、を選択可能とし、
前記第1の制御で空燃比フィードバック補正係数がストイキ相当値になるまでの時間と、前記第2の制御で目標空燃比補正係数がストイキ相当値になるまでの時間と、を比較し、ストイキ相当値になるまでの時間が短い方の制御に選択的に切換えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 目標空燃比補正係数の始動直後の初期値及びその後の減少速度は、始動時の冷却水温に応じて定めることを特徴とする請求項1記載のエンジンの空燃比制御装置。
- 空燃比センサの出力が所定のリッチ側活性判定スライスレベルを超えたときに、空燃比センサの活性を検出することを特徴とする請求項1又は請求項2記載のエンジンの空燃比制御装置。
- 空燃比センサの活性を検出した後、空燃比センサの出力が最初にストイキ判定スライスレベルに達した時点から、空燃比フィードバック制御を開始することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載のエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003383062A JP2005146929A (ja) | 2003-11-12 | 2003-11-12 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003383062A JP2005146929A (ja) | 2003-11-12 | 2003-11-12 | エンジンの空燃比制御装置 |
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JP2005146929A true JP2005146929A (ja) | 2005-06-09 |
Family
ID=34691939
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2003383062A Pending JP2005146929A (ja) | 2003-11-12 | 2003-11-12 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005146929A (ja) |
-
2003
- 2003-11-12 JP JP2003383062A patent/JP2005146929A/ja active Pending
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