JP2005127336A - Change gear controller of vehicle - Google Patents

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Toshikuni Shirasawa
敏邦 白沢
Saburo Miyasaka
三良 宮坂
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Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a change gear controller of a vehicle, in which the need for a clutch for change gear is eliminated, a device can be simplified, light-weighted, and reduced in costs, and a reduction gear can be easily disengaged by making a driving system torque be zero with an injection quantity control while leaving a direct-connected clutch as it is in an ON-state. <P>SOLUTION: A torque converter 4 with the direct-connected clutch 3 is installed between an engine 1 and a mechanical transmission 5 in the change gear controller of the vehicle. An electronic controller 10 for change gear is provided to start at the time of starting with the torque converter 4 by leaving the direct-connected clutch 3 as it is in an OFF-state, and to change gear at the time of changing gear with an electronic controller 21 for the engine by increasing or decreasing the engine speed under the ON-state of the direct-connected clutch 3. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、トルクコンバータ等の流体継手付き機械式自動トランスミッションを搭載した車両の変速制御装置に関する。   The present invention relates to a transmission control device for a vehicle equipped with a mechanical automatic transmission with a fluid coupling such as a torque converter.

この種変速制御装置として従来、例えば図２に示すようなものがある（特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, this type of shift control device is, for example, as shown in FIG. 2 (see Patent Document 1).

これは、図示しないエンジンの出力軸１００とトランスミッション１０１の入力軸１０２との間に、直結クラッチ１０３付きのトルクコンバータ１０４と変速用のメインクラッチ１０５とを直列に介装すると共に、前記入力軸１０２に入力ギヤ１０６を介して噛合したカウンタシャフト１０７の一端にカウンタシャフトブレーキ１０８を装着したものである。   This is because a torque converter 104 with a direct coupling clutch 103 and a shift main clutch 105 are interposed in series between an output shaft 100 of an engine (not shown) and an input shaft 102 of a transmission 101, and the input shaft 102. A countershaft brake 108 is attached to one end of a countershaft 107 that is meshed with each other via an input gear 106.

これによれば、車両の発進時には、メインクラッチ１０５のＯＮ状態下で直結クラッチ１０３をＯＦＦ状態にすることで、エンジンの出力はトルクコンバータ１０４の流体機能でトランスミッション１０１に伝達され、振動が無くスムーズな発進が可能となる。また、変速時には、直結クラッチ１０３のＯＮ状態下でメインクラッチ１０５をＯＦＦ状態にしてから変速段の切替えを行い、その後メインクラッチ１０５をＯＮ状態にすることで、変速時のシンクロ負荷（シンクロメッシュ機構を用いないコンスタントメッシュ機構においても）を低減することができる。   According to this, when the vehicle starts, the output of the engine is transmitted to the transmission 101 by the fluid function of the torque converter 104 by making the direct coupling clutch 103 OFF while the main clutch 105 is ON, and there is no vibration and smoothness. Start is possible. At the time of shifting, the main clutch 105 is turned off while the direct coupling clutch 103 is turned on, and then the gear stage is switched. Then, the main clutch 105 is turned on, so that a synchronized load at the time of shifting (synchromesh mechanism) (Even in a constant mesh mechanism that does not use).

また、図３に示すようなものがある（特許文献２参照）。これは、コンスタントメッシュ式自動変速装置において、クランクシャフト２００とインプットシャフト２０１とを連結又は遮断する流体継手２０２と、該流体継手２０２のタービンランナ２０３と前記クランクシャフト２００とを連結又は遮断するロックアップクラッチ２０４と、カウンタシャフト２０５に配設され作動したときカウンタシャフト２０５に制動力を作用させるカウンタシャフトブレーキ２０６と、変速時に前記ロックアップクラッチ２０４を作動させて前記タービンランナ２０３と前記クランクシャフト２００との連結を解除した後ギヤ抜きを行わせ次に接続されるギヤに合わせてエンジンの回転速度を制御してメインギヤ２０７ａ〜２０７ｅの回転速度とアウトプットシャフト２０８の回転速度を同期させた後ギヤ入れを行わせて前記ロックアップクラッチ２０４を作動させ前記タービンランナ２０３と前記クランクシャフト２００とを連結させ、更に車両停止時の変速時には前記カウンタシャフトブレーキ２０６を作動させて前記カウンタシャフト２０５の回転を停止させた後ギヤチェンジするように制御する制御装置とを備えたものである。   Moreover, there exists a thing as shown in FIG. 3 (refer patent document 2). In the constant mesh automatic transmission, the fluid coupling 202 that connects or disconnects the crankshaft 200 and the input shaft 201, and the lockup that connects or disconnects the turbine runner 203 of the fluid coupling 202 and the crankshaft 200. A clutch 204; a countershaft brake 206 that applies a braking force to the countershaft 205 when the countershaft 205 is disposed and actuated; and the turbine runner 203 and the crankshaft 200 that actuate the lockup clutch 204 during a shift. After releasing the connection, the gear is removed, and the rotational speed of the main gears 207a to 207e is synchronized with the rotational speed of the output shaft 208 by controlling the rotational speed of the engine in accordance with the gear to be connected next. The lockup clutch 204 is operated to connect the turbine runner 203 and the crankshaft 200, and the countershaft brake 206 is operated to stop the rotation of the countershaft 205 at the time of shifting when the vehicle is stopped. And a control device for controlling the gears to change after that.

これによれば、変速操作を自動的に行うことができ、またこの結果操作の面倒なダブルクラッチ操作が不要となり、軽快な運転性能を確保することができる。また、上記構成により、安価な装置によって、また特別な操作を行うことなく車両の円滑な発進及び加速を容易に行うことができる。
特開平１０−２３８５５７号公報（図５） 特開平０６−３３１０２５号公報（図２） According to this, the speed change operation can be automatically performed, and as a result, troublesome double clutch operation is not required, and light driving performance can be ensured. Further, with the above configuration, the vehicle can be easily started and accelerated easily by an inexpensive device and without any special operation.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-238557 (FIG. 5) Japanese Patent Laid-Open No. 06-331025 (FIG. 2)

ところが、上述したような特許文献１（従来装置１）の装置では、変速用の湿式（又は乾式）のメインクラッチ１０５を装備することで、部品点数の増大により装置の複雑化及び重量化とコストアップを招来すると共に、メインクラッチ１０５のＯＮ−ＯＦＦ制御動作を要するのでシフト時間も長くなるという問題点があった。また、変速用の湿式クラッチを装備した場合は、低温発進時の引きずりトルクが大きいという欠点もあった。   However, the apparatus of Patent Document 1 (conventional apparatus 1) as described above is equipped with a shift (wet or dry) main clutch 105, thereby increasing the number of parts and increasing the complexity and weight of the apparatus. In addition to causing an increase in the speed, the ON / OFF control operation of the main clutch 105 is required, resulting in a problem that the shift time becomes long. In addition, when a wet clutch for shifting is equipped, there is a disadvantage that a drag torque at a low temperature start is large.

また、上述したような特許文献２（従来装置２）の装置では、コンスタントメッシュ式自動変速装置にロックアップクラッチ付流体継手２０２とカウンタシャフトブレーキ２０６とを装着したものにおいて、ロックアップクラッチ２０４を解除後、ギヤ抜きを行うと開示されているが、このままでは入力トルクは零（ゼロ）とならないためギヤ抜きが出来ないという問題点があった。   Further, in the device of Patent Document 2 (conventional device 2) as described above, the lockup clutch 204 is released when the constant mesh type automatic transmission is equipped with the fluid coupling 202 with a lockup clutch and the countershaft brake 206. Later, it was disclosed that the gears were removed, but there was a problem that the gears could not be removed because the input torque would not be zero.

本発明は、前述した状況に鑑みてなされたもので、従来装置１と同等の機能を有しつつ変速用のクラッチを不要とし、装置の簡略化及び軽量化とコストダウンが図れると共に、従来装置２に対しては、直結クラッチをＯＮの状態のまま噴射量制御にて駆動系トルクを零（ゼロ）にすることによりギヤ抜きが容易に出来る車両の変速制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described situation, and has a function equivalent to that of the conventional device 1 while eliminating the need for a clutch for shifting, thereby simplifying and reducing the weight of the device and reducing the cost. 2 is intended to provide a vehicle speed change control device that can easily disengage the gear by setting the drive system torque to zero by injection amount control while the direct coupling clutch is ON. .

斯かる目的を達成するための本発明に係る車両の変速制御装置は、エンジンと機械式トランスミッションとの間に直結クラッチ付き流体継手を介装した車両の変速制御装置であって、発進時には前記直結クラッチをＯＦＦ状態にして流体継手にて発進させると共に、変速時には前記直結クラッチのＯＮ状態下でエンジン回転数増減手段によりエンジン回転数を増減させて変速を行う制御手段を設けたことを特徴とする。   In order to achieve such an object, a vehicle speed change control device according to the present invention is a vehicle speed change control device in which a fluid coupling with a direct connection clutch is interposed between an engine and a mechanical transmission. The clutch is turned off and started by the fluid coupling, and at the time of shifting, control means is provided for shifting the engine by increasing or decreasing the engine speed with the engine speed increasing / decreasing means while the direct coupling clutch is on. .

また、前記エンジン回転数増減手段は、エンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御装置であることを特徴とする。   The engine speed increasing / decreasing means is a fuel injection amount control device for controlling the fuel injection amount of the engine.

また、前記エンジン回転数増減手段は、機械式トランスミッションの入力軸側を制動させるイナーシャブレーキ機構であることを特徴とする。   The engine speed increasing / decreasing means is an inertia brake mechanism for braking the input shaft side of the mechanical transmission.

また、前記エンジン回転数増減手段は、エンジン補助ブレーキであることを特徴とする。   The engine speed increasing / decreasing means is an engine auxiliary brake.

本発明の構成によれば、変速用のクラッチを不要とし装置の簡略化及び軽量化とコストダウンが図れると共に、クラッチのＯＮ−ＯＦＦ制御動作が無くなるのでシフト時間も短縮できる。また、従来どおり流体継手にて発進するため、振動が無くスムーズな発進が可能となる。   According to the configuration of the present invention, the shift clutch is not required, the device can be simplified, lightened, and the cost can be reduced, and the ON / OFF control operation of the clutch is eliminated, so that the shift time can be shortened. Moreover, since it starts by a fluid coupling as usual, there is no vibration and a smooth start is possible.

以下、本発明に係る車両の変速制御装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle shift control apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings by way of examples.

図１は本発明の一実施例を示す車両の変速制御装置の概略構成図である。   FIG. 1 is a schematic block diagram of a transmission control apparatus for a vehicle showing an embodiment of the present invention.

図１に示すように、トラック、バスなどの車両に搭載されたディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１の出力軸２は、直結クラッチ（ロックアップクラッチ）３を備えたトルクコンバータ（流体継手としての）４を介して手動変速機と同様の機械式自動トランスミッション（以下、単にトランスミッションという）５の入力軸６に連結される。   As shown in FIG. 1, an output shaft 2 of a diesel engine (hereinafter simply referred to as an engine) 1 mounted on a vehicle such as a truck or a bus is a torque converter (as a fluid coupling) having a direct coupling clutch (lock-up clutch) 3. 4) is connected to an input shaft 6 of a mechanical automatic transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 5 similar to a manual transmission.

前記入力軸６には、入力ギヤ７を介してカウンタシャフト８が噛合され、このカウンタシャフト８の一端にイナーシャブレーキ機構としてのカウンタシャフトブレーキ（エンジン回転数増減手段）９が装着される。   A counter shaft 8 is engaged with the input shaft 6 via an input gear 7, and a counter shaft brake (engine speed increasing / decreasing means) 9 as an inertia brake mechanism is attached to one end of the counter shaft 8.

前記直結クラッチ３は、油圧作動式でかつ湿式多板クラッチの構成が採られ、図示しない油圧制御回路に介装した電磁弁によりシリンダ室への油圧供給・排出が切り替えられることで断接（ＯＮ−ＯＦＦ）し、トルクコンバータ４をロック又は解放し得るようになっている。そして、前記電磁弁は制御手段としての変速機用電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０により開閉制御される。   The direct coupling clutch 3 is configured as a hydraulically operated wet multi-plate clutch, and is switched on and off (ON / OFF) by switching hydraulic pressure supply / discharge to / from the cylinder chamber by a solenoid valve interposed in a hydraulic control circuit (not shown). -OFF), and the torque converter 4 can be locked or released. The electromagnetic valve is controlled to be opened and closed by a transmission electronic control unit (ECU) 10 as control means.

前記カウンタシャフトブレーキ９は、カウンタシャフト８に取り付けられた複数のフリクションプレート１１、これらプレート１１を制動するための複数のフリクションディスク１２、フリクションディスク１２をフリクションプレート１１に押し付けるためのダイヤフラム１３、及びダイヤフラム１３に所定の油圧を付与する油圧装置（図示せず）からなり、当該カウンタシャフトブレーキ９が作動しカウンタシャフト８が制動されるとこのカウンタシャフト８に直結クラッチ３又はトルクコンバータ４を介して常時連結状態にあるエンジン１の回転数が落ちるようになっている。そして、前記油圧装置は前記ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて作動される。   The counter shaft brake 9 includes a plurality of friction plates 11 attached to the counter shaft 8, a plurality of friction disks 12 for braking the plates 11, a diaphragm 13 for pressing the friction disks 12 against the friction plate 11, and a diaphragm. 13 includes a hydraulic device (not shown) for applying a predetermined hydraulic pressure. When the countershaft brake 9 is actuated and the countershaft 8 is braked, the countershaft 8 is always connected to the countershaft 8 via the direct coupling clutch 3 or the torque converter 4. The rotational speed of the engine 1 in a connected state is reduced. The hydraulic device is operated based on a control signal from the ECU 10.

前記トランスミッション５には、ギヤの噛み合い（ギヤ位置）を切り替えるためのギヤシフトユニット１５が設けられている。ギヤシフトユニット１５は、複数個の電磁弁（図中では１つのみ示す）１６と、トランスミッション５内のシフトフォーク（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示せず）とを有している。これらのパワーシリンダは、前記電磁弁１６による図示しないエアタンクからの高圧エアの供給に応動し、トランスミッション５のギヤ位置が、選択されたセレクトレンジ及びシフトポジションに応じて切り替えられるようになっている。そして、前記電磁弁１６は前記ＥＣＵ１０により開閉制御される。   The transmission 5 is provided with a gear shift unit 15 for switching gear engagement (gear position). The gear shift unit 15 has a plurality of solenoid valves (only one is shown in the figure) 16 and a plurality of power cylinders (not shown) for operating a shift fork (not shown) in the transmission 5. Yes. These power cylinders respond to supply of high-pressure air from an air tank (not shown) by the electromagnetic valve 16 so that the gear position of the transmission 5 is switched according to the selected select range and shift position. The electromagnetic valve 16 is controlled to open and close by the ECU 10.

前記エンジン１には、エンジン１に燃料を供給するための燃料噴射ポンプ（以下、単に噴射ポンプという）１８が設けられている。この噴射ポンプ１８は、ポンプ入力軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力によりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。この噴射ポンプ１８には、燃料噴射量を調節するためのコントロールラック（図示せず）が備えられており、さらに、コントロールラックのラック位置（コントロールラック位置）を検出するラック位置センサ１９が設けられている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出力軸２の回転数、即ちエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）２０が付設されている。   The engine 1 is provided with a fuel injection pump (hereinafter simply referred to as an injection pump) 18 for supplying fuel to the engine 1. The injection pump 18 is a device that operates the pump by the output of the engine 1 transmitted via a pump input shaft (not shown) and injects fuel. The injection pump 18 is provided with a control rack (not shown) for adjusting the fuel injection amount, and is further provided with a rack position sensor 19 for detecting the rack position (control rack position) of the control rack. ing. An engine rotation sensor (engine rotation speed detecting means) detects the rotation speed of the pump input shaft in the vicinity of the pump input shaft and detects the rotation speed of the output shaft 2 of the engine 1, that is, the engine rotation speed based on this rotation speed. ) 20 is attached.

前記ラック位置センサ１９とエンジン回転センサ２０の検出信号は、燃料噴射量制御装置（エンジン回転数増減手段）としてのエンジン用電子制御ユニット（ＥＣＵ）２１を介してＥＣＵ１０に入力される。前記ＥＣＵ２１は、噴射ポンプ１８内の電子ガバナ（図示せず）に対し、各種情報等に応じたＥＣＵ１０からの信号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行うものである。即ち、ＥＣＵ２１から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロールラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジン回転数の増減が制御される。   The detection signals of the rack position sensor 19 and the engine rotation sensor 20 are input to the ECU 10 via an engine electronic control unit (ECU) 21 as a fuel injection amount control device (engine speed increasing / decreasing means). The ECU 21 is a device that supplies signals from the ECU 10 according to various information to an electronic governor (not shown) in the injection pump 18, and performs drive control of the engine 1. That is, when a command signal is supplied from the ECU 21 to the electronic governor, the control rack is operated to increase or decrease the fuel, thereby controlling the increase or decrease of the engine speed.

また、エンジン１からの排ガスを排出する排気マニホールド２２の集合部には、ＥＣＵ１０からの制御信号により開閉されるバタフライバルブ２３が介装されてエンジン補助ブレーキとしての排気ブレーキ（エンジン回転数増減手段）が構成されている。即ち、バタフライバルブ２３が閉じられることで、エンジン１の背圧が高くなってエンジン出力が低減し、等価的に制動力を発生させるのである。   In addition, a butterfly valve 23 that is opened and closed by a control signal from the ECU 10 is interposed in a collective portion of the exhaust manifold 22 that discharges exhaust gas from the engine 1, and an exhaust brake (engine speed increasing / decreasing means) as an engine auxiliary brake is provided. Is configured. That is, when the butterfly valve 23 is closed, the back pressure of the engine 1 is increased, the engine output is reduced, and a braking force is equivalently generated.

前記ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ２１と同様にマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、メモリ及び入出力信号処理回路としてのインタフェースとで構成される。ＥＣＵ１０の入力側には、上述したラック位置センサ１９とエンジン回転センサ２０がＥＣＵ２１を介して接続されると共に、図示しないチェンジレバーに設けた変速段選択スイッチ、前記ギヤシフトユニット１５近傍等に設けたギヤ位置スイッチ、前記トランスミッション５の出力軸上に設けた車速センサ、図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ、図示しない運転席等に設けた排気ブレーキスイッチ等がそれぞれ接続される。   Like the ECU 21, the ECU 10 includes a microcomputer (CPU), a memory, and an interface as an input / output signal processing circuit. The rack position sensor 19 and the engine rotation sensor 20 are connected to the input side of the ECU 10 via the ECU 21, and a gear stage selection switch provided on a change lever (not shown), a gear provided near the gear shift unit 15, and the like. A position switch, a vehicle speed sensor provided on the output shaft of the transmission 5, an accelerator opening sensor for detecting the opening of an accelerator pedal (not shown), an exhaust brake switch provided at a driver's seat (not shown), and the like are connected.

そして、前記ＥＣＵ１０は、車両の発進時には前記直結クラッチ３をＯＦＦ状態にしてトルクコンバータ４にて発進させると共に、変速時には前記直結クラッチ３のＯＮ状態下でＥＣＵ２１によりエンジン回転数を増減させて変速を行うようになっている。   When the vehicle starts, the ECU 10 sets the direct clutch 3 in the OFF state to start with the torque converter 4, and at the time of shifting, the ECU 21 increases or decreases the engine speed under the ON state of the direct clutch 3 to change the speed. To do.

即ち、ＥＣＵ１０が変速段選択スイッチや車速センサ等の各種情報により車両の発進時（Ｎ→Ｄ操作時）を検出したときは、直結クラッチ３をＯＦＦ状態にすると共に、カウンタシャフトブレーキ９を作動させてカウンタシャフト８側の回転数を落としてからギヤシフトユニット１５のパワーシリンダによりギヤ入れを行うのである。発進後は直ちに直結クラッチ３がＯＮ状態に制御される。   That is, when the ECU 10 detects the start of the vehicle (at the time of N → D operation) from various information such as a gear selection switch and a vehicle speed sensor, the direct coupling clutch 3 is turned off and the counter shaft brake 9 is operated. Then, after the rotation speed on the counter shaft 8 side is reduced, the gear is put in by the power cylinder of the gear shift unit 15. Immediately after the start, the direct clutch 3 is controlled to be ON.

これにより、トランスミッション５の停止状態にある出力軸上のギヤに対して円滑に噛み合わせることができる一方で、トルクコンバータ４の流体機能にて発進させられるので振動が無くスムーズな発進が可能となる。   As a result, the gear on the output shaft in a stopped state of the transmission 5 can be smoothly meshed, and the vehicle can be started by the fluid function of the torque converter 4, so that it can start smoothly without vibration. .

尚、上記実施例では、コンスタントメッシュ機構を備えたトランスミッション５に例を採っているが、シンクロメッシュ機構を備えたトランスミッション５にあっては、カウンタシャフトブレーキ９を要せずに従来通りギヤ入れを行うことができる。しかし、トルクコンバータ４の連れ回りトルクが大きい場合は、カウンタシャフトブレーキ９を装着すると好適である。   In the above embodiment, the transmission 5 having the constant mesh mechanism is taken as an example. However, the transmission 5 having the synchromesh mechanism does not require the countershaft brake 9 and is geared as usual. It can be carried out. However, when the accompanying torque of the torque converter 4 is large, it is preferable to mount the countershaft brake 9.

また、ＥＣＵ１０が変速段選択スイッチやギヤ位置スイッチ等の各種情報によりシフトアップの変速時を検出したときは、直結クラッチ３のＯＮ状態下で、ＥＣＵ２１によりエンジン１への燃料噴射量を制御し駆動系トルクがゼロになったらシフトギヤユニット１５のパワーシリンダによりギヤを抜き、次いで運転状態に応じてバタフライバルブ２３を閉じてエンジン制御（排気ブレーキ）を行うか又はカウンタシャフトブレーキ９を作動させるかして、エンジン１の回転数を落とし次段の回転数になったところでギヤ入れを行う。   Further, when the ECU 10 detects a shift-up shift time by various information such as a gear selection switch and a gear position switch, the ECU 21 controls the fuel injection amount to the engine 1 and drives it while the direct clutch 3 is ON. When the system torque becomes zero, the gear is pulled out by the power cylinder of the shift gear unit 15, and then the butterfly valve 23 is closed to perform engine control (exhaust brake) or the counter shaft brake 9 is operated according to the operating state. Then, the number of revolutions of the engine 1 is reduced and the gear is engaged when the number of revolutions of the next stage is reached.

一方、ＥＣＵ１０が変速段選択スイッチやギヤ位置スイッチ等の各種情報によりシフトダウンの変速時を検出したときは、直結クラッチ３のＯＮ状態下で、ギヤ抜き後、ＥＣＵ２１によりエンジン１への燃料噴射量を増量制御してエンジン１の回転数を上昇させ、次段の回転数になったところでギヤ入れを行う。   On the other hand, when the ECU 10 detects a shift-down shift time based on various information such as a gear position selection switch and a gear position switch, the fuel injection amount to the engine 1 by the ECU 21 after the gear is released under the ON state of the direct clutch 3. Is increased to increase the rotational speed of the engine 1, and the gear is engaged when the rotational speed of the next stage is reached.

このようにして、本実施例では、変速用のクラッチを不要としたので、装置の簡略化及び軽量化とコストダウンが図れると共に、クラッチのＯＮ−ＯＦＦ制御動作が無くなるのでシフト時間も短縮できる。   In this way, in this embodiment, since the shifting clutch is not required, the apparatus can be simplified, lightened, and the cost can be reduced, and the ON / OFF control operation of the clutch can be eliminated, so that the shift time can be shortened.

尚、上記実施例において、トルクコンバータ４に代えて他の流体継手を用いても良い。また、直結クラッチ３は湿式多板クラッチに代えて乾式多板クラッチを用いても良い。さらに、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更が可能であることはいうまでもない。   In the above embodiment, another fluid coupling may be used instead of the torque converter 4. The direct coupling clutch 3 may be a dry multi-plate clutch instead of the wet multi-plate clutch. Furthermore, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

本発明の一実施例を示す車両の変速制御装置の概略構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle shift control device showing an embodiment of the present invention. 従来の車両の変速制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the conventional transmission control apparatus of a vehicle. 異なった従来の車両の変速制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the transmission control apparatus of a different conventional vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

１ ディーゼルエンジン、２ 出力軸、３ 直結クラッチ、４ トルクコンバータ、５ 機械式自動トランスミッション、６ 入力軸、７ 入力ギヤ、８ カウンタシャフト、９ カウンタシャフトブレーキ、１０ 変速機用電子制御装置、１１ フリクションプレート、１２ フリクションディスク、１３ ダイヤフラム、１５ ギヤシフトユニット、１６ 電磁弁、１８ 燃料噴射ポンプ、１９ ラック位置センサ、２０ エンジン回転センサ、２１ エンジン用電子制御ユニット、２２ 排気マニホールド、２３ バタフライバルブ   1 diesel engine, 2 output shaft, 3 direct coupling clutch, 4 torque converter, 5 mechanical automatic transmission, 6 input shaft, 7 input gear, 8 counter shaft, 9 counter shaft brake, 10 electronic control device for transmission, 11 friction plate , 12 Friction disk, 13 Diaphragm, 15 Gear shift unit, 16 Solenoid valve, 18 Fuel injection pump, 19 Rack position sensor, 20 Engine rotation sensor, 21 Engine electronic control unit, 22 Exhaust manifold, 23 Butterfly valve

Claims (4)

エンジンと機械式トランスミッションとの間に直結クラッチ付き流体継手を介装した車両の変速制御装置であって、発進時には前記直結クラッチをＯＦＦ状態にして流体継手にて発進させると共に、変速時には前記直結クラッチのＯＮ状態下でエンジン回転数増減手段によりエンジン回転数を増減させて変速を行う制御手段を設けたことを特徴とする車両の変速制御装置。   A shift control apparatus for a vehicle, in which a fluid coupling with a direct coupling clutch is interposed between an engine and a mechanical transmission, wherein the direct coupling clutch is turned off when starting, and is started by a fluid coupling. A vehicle speed change control device comprising a control means for changing the engine speed by increasing / decreasing the engine speed under the ON state of the engine. 前記エンジン回転数増減手段は、エンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御装置であることを特徴とする請求項１記載の車両の変速制御装置。   2. The shift control device for a vehicle according to claim 1, wherein the engine speed increasing / decreasing means is a fuel injection amount control device for controlling a fuel injection amount of the engine. 前記エンジン回転数増減手段は、機械式トランスミッションの入力軸側を制動させるイナーシャブレーキ機構であることを特徴とする請求項１記載の車両の変速制御装置。   2. The shift control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the engine speed increasing / decreasing means is an inertia brake mechanism for braking the input shaft side of the mechanical transmission. 前記エンジン回転数増減手段は、エンジン補助ブレーキであることを特徴とする請求項１記載の車両の変速制御装置。   2. The transmission control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the engine speed increasing / decreasing means is an engine auxiliary brake.
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