JP2005125933A - Driving operation auxiliary device for vehicle and vehicle equipped with the device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。 The present invention relates to a driving operation assisting device for a vehicle that assists a driver's operation.
従来の車両用運転操作補助装置は、車両周囲の状況（障害物）を検出し、その時点における潜在的リスクポテンシャルを求めている（例えば特許文献１参照）。この装置は、算出したリスクポテンシャルに基づいて操舵補助トルクを制御することにより、不慮の事態に至ろうとする操舵操作を抑制する。 A conventional driving assistance device for a vehicle detects a situation (obstacle) around the vehicle and obtains a potential risk potential at that time (see, for example, Patent Document 1). This device controls a steering assist torque based on the calculated risk potential, thereby suppressing a steering operation that tends to lead to an unexpected situation.
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
しかしながら、上述したような装置において自車両周囲の障害物を検出するために使用するセンサは、１００％の信頼性を得られるものではない。例えば、自車両の後方や側方に他車両が存在するにも関わらずセンサの不具合等により障害物を検出できなくなった場合は、操舵補助トルクが急に変化する可能性がある。運転者の運転操作を補助する装置にあっては、センサに不具合等がある場合でも、運転者の操舵操作を妨げたり違和感を与えたりすることなく運転者に自車両周囲のリスクを伝えることが望まれている。 However, a sensor used to detect an obstacle around the host vehicle in the apparatus as described above cannot obtain 100% reliability. For example, when an obstacle cannot be detected due to a sensor malfunction or the like despite the presence of another vehicle behind or on the side of the host vehicle, the steering assist torque may change suddenly. In the device that assists the driver's driving operation, even if the sensor has a defect, etc., it can convey the risk around the vehicle without disturbing the driver's steering operation or feeling uncomfortable. It is desired.
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両の後方または側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段による検出結果に基づいて、自車両の障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、自車両の左右方向の運動に関わる車両操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、操作反力算出手段によって算出される操作反力を車両操作機器に発生するよう制御する操作反力制御手段と、操作反力制御手段によって車両操作機器の操作反力を制御中に、障害物検出手段による障害物の検出状態が非認識状態に変化した場合、操作反力算出手段によって算出される操作反力を固定、または徐々に低下するよう補正する操作反力補正手段とを備える。 The vehicle driving assistance device according to the present invention includes an obstacle detection unit that detects an obstacle existing behind or to the side of the host vehicle, and a risk to the obstacle of the host vehicle based on a detection result by the obstacle detection unit. A risk potential calculating means for calculating a potential, and an operation reaction force calculating means for calculating an operation reaction force to be generated in a vehicle operating device related to a left-right motion of the host vehicle based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means And an operation reaction force control means for controlling the operation reaction force calculated by the operation reaction force calculation means to be generated in the vehicle operation equipment, and an obstacle while controlling the operation reaction force of the vehicle operation equipment by the operation reaction force control means. When the obstacle detection state by the object detection means changes to the non-recognition state, the operation reaction force calculated by the operation reaction force calculation means is fixed, or And an operation reaction force correction means for correcting to decrease people to.
障害物の検出状態が非認識状態に変化した場合に、車両操作機器に発生する操作反力を固定または徐々に低下するよう補正するので、例えば検出手段の不具合等により障害物が非認識になった場合でも、運転者の感覚に合った操作反力制御を行うことができる。 When the detected state of the obstacle changes to the unrecognized state, the operation reaction force generated in the vehicle operating device is corrected or corrected so as to be gradually reduced. For example, the obstacle becomes unrecognized due to a malfunction of the detection means. Even in such a case, it is possible to perform an operation reaction force control that matches the driver's feeling.
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。
<< First Embodiment >>
A vehicle operation assistance device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
前方カメラ１０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ２０による検知領域は水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。
First, the configuration of the vehicle
The front camera 10 is a small CCD camera, a CMOS camera, or the like attached to the upper part of the front window, detects the state of the front road as an image, and outputs it to the
後側方カメラ１１は、左右のサイドミラー付近に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等である。後側方カメラ１１は、自車両の後方および側方の道路、特に隣接車線上の状況を画像として検出し、コントローラ５０へ出力する。
The
レーザレーダ２０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して自車両の前方領域を走査する。レーザレーダ２０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はコントローラ５０へ出力される。なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両に対する相対角度として表すことができる。
The
レーザレーダ２０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。なお、レーザレーダ２０は、前方車両までの車間距離およびその存在方向だけでなく、自車前方に存在する歩行者等の障害物までの相対距離およびその存在方向を検出する。
The forward area scanned by the
車速センサ３０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。
操舵角センサ４０は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール６２付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を転舵によるハンドル角（操舵角）として検出し、コントローラ５０へ出力する。
The
The
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により後述する車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。
The
コントローラ５０は、車速センサ３０から入力される自車速と、レーザレーダ２０から入力される距離情報と、前方カメラ１０および後側方カメラ１１から入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を検出する。さらに、操舵角センサ４０から入力される操舵角を検出する。
The
なお、コントローラ５０は、前方カメラ１０および後側方カメラ１１から入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲の障害物状況を検出する。ここで、自車両周囲の障害物状況としては、自車両前方を走行する他車両までの車間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別線の形状などである。また、自車両前方を横断する歩行者や二輪車等も障害物状況として検出される。コントローラ５０は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。さらに、コントローラ５０は、それぞれの障害物に対するリスクポテンシャルを総合して自車両周囲の総合的なリスクポテンシャルを算出し、以下のようにリスクポテンシャルに応じた制御を行う。
Note that the
第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１は、アクセルペダル８２の踏み込み操作やハンドル（ステアリングホイール）６２の操舵操作の際に発生する反力を制御することによって、運転者による自車両の加減速操作や操舵操作を補助し、運転者の運転操作を適切にアシストするものである。そこで、コントローラ５０は、自車両周囲の各障害物に対するリスクポテンシャルを、それぞれ車両前後方向および左右方向に分けて加算し、それぞれの加算結果から車両前後方向の反力制御量および車両左右方向の反力制御量を算出する。コントローラ５０は、算出した前後方向の反力制御量をアクセルペダル反力制御装置８０へと出力し、算出した左右方向の反力制御量を操舵反力制御装置６０へと出力する。
The vehicular driving
操舵反力制御装置６０は、車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者がハンドル６２を操作する際に発生する操舵反力を任意に制御することができる。
The steering reaction
アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８１は、アクセルペダル操作反力制御装置８０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル８２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。
The accelerator pedal reaction
つぎに、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
コントローラ５０は、自車両の走行車速、および自車両と自車前方や後側方に存在する他車両との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線（白線）に対する相対位置等の自車両周囲の障害物状況を認識する。コントローラ５０は、認識した障害物状況に基づいて、各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを求める。コントローラ５０はさらに、各障害物に対するリスクポテンシャルを前後・左右方向の成分毎に加算することにより、前後方向の反力制御量および左右方向の反力制御量を算出する。
Next, the operation of the vehicle driving
The
算出された前後方向の反力制御量は、前後方向の反力制御指令値として、アクセルペダル反力制御装置８０へ出力される。アクセルペダル反力制御装置８０は、入力された反力制御指令値に応じて、サーボモータ８１を制御することにより、アクセルペダル反力特性を変更する。アクセルペダル反力特性を変更することにより、運転者の実際のアクセルペダル操作量を適切な値に促すように制御する。
The calculated reaction force control amount in the front-rear direction is output to the accelerator pedal reaction
一方、算出された左右方向の反力制御量は、左右方向の反力制御指令値として、操舵反力制御装置６０へ出力される。操舵反力制御装置６０は、入力された制御反力指令値に応じてサーボモータ６１を制御することにより、操舵反力特性を変更する。操舵反力特性を変更することにより、運転者の実際の操舵角を適正な操舵角に促すように制御する。
On the other hand, the calculated reaction force control amount in the left-right direction is output to the steering reaction
上述した制御において、どのように反力特性指令値、すなわち反力制御指令値を決定するかについて、以下に、図３を用いて説明する。図３は、本発明の第１の実施の形態によるコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。
In the above-described control, how to determine the reaction force characteristic command value, that is, the reaction force control command value will be described below with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the procedure of the driving assist control process in the
−コントローラ５０の処理フロー（図３）−
まず、ステップＳ１００で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車周囲の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ２０により検出される前方走行車までの相対距離や相対角度と、前方カメラ１０からの画像入力に基づく自車両に対する白線の相対位置、すなわち左右方向の変位と相対角度、白線の形状、および前方走行車までの相対距離と相対角度を読み込む。また後側方カメラ１１からの画像入力に基づく自車両後側方の隣接車線上に存在する他車両までの相対距離および相対角度を読み込む。さらに、車速センサ３０によって検出される自車両の走行車速、および舵角センサ４０によって検出される操舵角を読み込む。また、前方カメラ１０および後側方カメラ１１で検出される画像に基づいて、自車周囲に存在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車両、歩行者またはその他であるかを認識する。
-Processing flow of controller 50 (Fig. 3)-
First, the travel state is read in step S100. Here, the traveling state is information relating to the traveling state of the host vehicle including the obstacle state around the host vehicle. Therefore, the relative distance and relative angle to the forward vehicle detected by the
ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、現在の車両周囲状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１００で得られた現在の走行状態データとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
In step S200, the current vehicle surroundings are recognized based on the driving state data read and recognized in step S100. Here, the relative position, the moving direction and the moving speed of each obstacle with respect to the host vehicle detected before the previous processing cycle and stored in the memory of the
ステップＳ３００では、認識された各障害物に対する余裕時間ＴＴＣ（Time To Contact）を障害物毎に算出する。ここで、障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋは、以下の（式１）で求められる。
ＴＴＣｋ＝｛Ｄｋ−σ（Ｄｋ）｝／｛Ｖｒｋ＋σ（Ｖｒｋ）｝ ・・・（式１）
ここで、Ｄｋ：自車両から障害物ｋまでの相対距離、Ｖｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）：相対距離のばらつきおよび相対速度のばらつき、をそれぞれ示す。
In step S300, a margin time TTC (Time To Contact) for each recognized obstacle is calculated for each obstacle. Here, the margin time TTCk for the obstacle k is obtained by the following (Equation 1).
TTCk = {Dk−σ (Dk)} / {Vrk + σ (Vrk)} (Formula 1)
Here, Dk: relative distance from the host vehicle to the obstacle k, Vrk: relative speed of the obstacle k with respect to the host vehicle, σ (Dk), σ (Vrk): variation in relative distance and variation in relative speed, respectively Show.
相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）、相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種別に応じて設定する。レーザレーダ２０は、カメラ、例えばＣＣＤ等による前方カメラ１０および後側方カメラ１１による障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両と障害物との相対距離の大きさによらず正しい距離を検出することができる。
The relative distance variation σ (Dk) and the relative velocity variation σ (Vrk) are recognized as the obstacle k in consideration of the magnitude of the influence when the detector uncertainty or unexpected situation occurs. It is set according to the type of sensor and the type of recognized obstacle k. The
そこで、例えば図４（ａ）に示すように、レーザレーダ２０で障害物ｋまでの相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばらつきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。一方、カメラ１０，１１で相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が例えば指数関数的に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距離Ｄｋが小さい場合は、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距離Ｄｋを検出することができるので、相対距離Ｄｋのばらつきσ（Ｄｋ）を小さく設定する。
Therefore, for example, as shown in FIG. 4A, when the relative distance Dk to the obstacle k is detected by the
また、相対速度Ｖｒｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、例えば図４（ｂ）に示すように、レーザレーダ２０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋに比例して大きくなるように設定する。一方、カメラ１０，１１で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大きくなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数的に増加するように設定する。
Further, for example, as shown in FIG. 4B, the variation σ (Vrk) of the relative speed Vrk is set to increase in proportion to the relative speed Vrk when the
ステップＳ４００では、ステップＳ３００で算出した余裕時間ＴＴＣを用いて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する。ここで、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは以下の（式２）で求められる。
ＲＰｋ＝１／ＴＴＣｋ ・・・（式２）
（式２）に示すように、リスクポテンシャルＲＰｋは余裕時間ＴＴＣの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表される。リスクポテンシャルＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きいことを示している。
In step S400, the risk potential RPk for each obstacle k is calculated using the margin time TTC calculated in step S300. Here, the risk potential RPk for each obstacle k is obtained by the following (Equation 2).
RPk = 1 / TTCk (Formula 2)
As shown in (Formula 2), the risk potential RPk is expressed as a function of the margin time TTCk using the reciprocal of the margin time TTC. The larger the risk potential RPk, the greater the degree of approach to the obstacle k.
ステップＳ５００では、ステップＳ４００で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両前後方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な前後方向リスクポテンシャルを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalは、以下の（式３）で算出される。
つづくステップＳ６００では、ステップＳ４００で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な左右方向リスクポテンシャルを算出する。左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralは、以下の（式４）で算出される。
ステップＳ７００では、ステップＳ５００で算出した前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalから、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダル反力制御装置８０へ出力する反力制御指令値ＦＡを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalに応じて、リスクポテンシャルが大きいほどアクセルペダル８２を戻す方向へ大きな制御反力を発生させるように、適切な反力制御指令値ＦＡを算出する。
In step S700, the front-rear direction control command value, that is, the reaction force control command value FA output to the accelerator pedal reaction
図５に、前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図５に示すように、前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合、前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalが所定値ＲＰｍａｘより大きい場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡｍａｘに固定する。 FIG. 5 shows a relationship between the longitudinal risk potential RPlongitudinal and the accelerator pedal reaction force control command value FA. As shown in FIG. 5, when the longitudinal risk potential RPlongitudinal is smaller than a predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is calculated so as to generate a larger accelerator pedal reaction force as the longitudinal risk potential RPlongitudinal is larger. To do. When the front-rear risk potential RPlongitudinal is larger than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is fixed to the maximum value FAmax so as to generate the maximum accelerator pedal reaction force.
このように、前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalが所定値ＲＰｍａｘより小さい場合は、アクセルペダル反力特性を変更し、前後方向リスクポテンシャルＲＰlongitudinalの大きさをアクセルペダル操作反力として運転者に知らせる． Thus, when the front-rear risk potential RPlongitudinal is smaller than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force characteristic is changed to inform the driver of the magnitude of the front-rear risk potential RPlongitudinal as the accelerator pedal operation reaction force.
ステップＳ８００では、ステップＳ６００で算出した左右方向のリスクポテンシャルＲＰlateralを用いて、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６０への操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。ここでは、とくに後側方カメラ１１が自車両周囲に存在する障害物を検出しなくなった場合、すなわちロストした場合に、運転者の運転操作を妨げたり運転者に違和感を与えたりすることなく操舵反力制御を行うための左右方向制御指令値ＦＳを算出する。左右方向制御指令値算出処理の処理手順を、図６のフローチャートを用いて説明する。
In step S800, the left-right direction control command value calculated in step S600, that is, the steering reaction force control command value FS to the steering reaction
まず、操舵反力制御中に後側方カメラ１１の障害物認識状態を判定する。すなわち、後側方カメラ１１が自車両後方または側方の隣接車線を走行する他車両等の障害物を認識しているか否かを判定する。そこで、ステップＳ８１０において、右から左方向への操舵反力制御中で、かつ、自車右方向における障害物の認識状態が認識中から非認識へ変化したか否かを判定する。ステップＳ８１０が肯定判定されると、ステップＳ８４０へ移行し、後述するように操舵反力補正処理を行う。ステップＳ８１０が否定判定されると、ステップＳ８２０へ移行する。
First, the obstacle recognition state of the
ステップＳ８２０では、ステップＳ８１０での判定とは反対に、左から右方向への操舵反力制御中で、かつ、自車左方向における障害物の認識状態が認識中から非認識へ変化したか否かを判定する。ステップＳ８２０が肯定判定されると、ステップＳ８４０へ移行し、後述するように操舵反力補正処理を行う。ステップＳ８２０が否定判定されると、ステップＳ８３０へ移行する。 In step S820, contrary to the determination in step S810, whether the steering reaction force control from the left to the right is being performed, and whether the obstacle recognition state in the left direction of the vehicle has changed from being recognized to being unrecognized. Determine whether. If a positive determination is made in step S820, the process proceeds to step S840, and a steering reaction force correction process is performed as described later. If a negative determination is made in step S820, the process proceeds to step S830.
ステップＳ８３０では、ステップＳ６００で算出した左右方向のリスクポテンシャルＲＰlateralに基づいて、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６０への操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。左右方向のリスクポテンシャルＲＰlateralに応じて、リスクポテンシャルＲＰlateralが大きいほど、ハンドル操舵角を戻す方向、つまりハンドル６２を中立位置へと戻す方向へ大きな操舵反力を発生させる。図７に、左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralと、操舵反力制御指令値ＦＳとの関係を示す。なお、図７において、左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralが正の値である場合は、右方向からのリスクであることを示し、左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralが負の値である場合は、左方向からのリスクであることを示している。
In step S830, the left / right direction control command value, that is, the steering reaction force control command value FS to the steering reaction
図７に示すように、左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、リスクポテンシャルＲＰlateralの絶対値が大きくなるほど、ハンドル６２を中立位置へ戻す方向の操舵反力が大きくなるように操舵反力制御指令値ＦＳを設定する。左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも大きい場合は、ハンドル操舵角を迅速に中立位置に戻すように、最大の操舵反力制御指令値ＦＳｍａｘｓを設定する。
As shown in FIG. 7, when the absolute value of the risk potential RPlateral in the left-right direction is smaller than the predetermined value RPmax, the steering reaction force in the direction of returning the
左右方向のリスクポテンシャルＲＰlateralに応じた操舵反力制御中に、障害物の認識状態が認識中から非認識へ変化した場合には、ステップＳ８４０において後述するように操舵反力補正値を算出する。つづくステップＳ８５０では、ステップＳ８４０で算出した操舵反力の補正値を用いて操舵反力制御指令値ＦＳを補正する。 If the obstacle recognition state changes from being recognized to being unrecognized during the steering reaction force control according to the risk potential RPlateral in the left-right direction, a steering reaction force correction value is calculated in step S840 as described later. In step S850, the steering reaction force control command value FS is corrected using the correction value of the steering reaction force calculated in step S840.
ここで、第１の実施の形態における操舵反力の発生方向および操舵操作方向を以下のように定義する。運転者がハンドル６２を時計周りの方向へ操作するのを妨げるように操舵反力が発生した場合、すなわち操舵反力が右から左方向へ発生する場合、その操舵反力を正で表す。反対に、運転者がハンドル６２を反時計周りの方向へ向かって操作するのを妨げるように操舵反力が発生した場合、すなわち操舵反力が左から右方向へ発生する場合その操舵反力を負で表す。また、ハンドル６２の回転運動については、運転者から見てハンドル６２が時計周りに回転する方向を正で表し、反対に運転者から見てハンドル６２が反時計周りに回転する方向を負で表す。
Here, the generation direction of the steering reaction force and the steering operation direction in the first embodiment are defined as follows. When the steering reaction force is generated so as to prevent the driver from operating the
また、自車両が横方向に移動するときの移動方向については、運転中の運転者から見て右方向への移動を正で表し、運転者から見て左方向への移動を負で表す。例えば、運転者がハンドル６２を正の方向（時計回り）に回転させたときは、自車両が正方向（右方向）へ移動する。
Further, regarding the movement direction when the host vehicle moves in the lateral direction, movement in the right direction as viewed from the driver during driving is represented as positive, and movement in the left direction as viewed from the driver is represented as negative. For example, when the driver rotates the
以下に、ステップＳ８４０で行う操舵反力補正値算出処理の詳細について、図８のフローチャートを用いて説明する。
まず、ステップＳ８４１では、自車両から走行路区分線（レーンマーカ）までの距離の絶対値ｙを算出する。図１０（ａ）（ｂ）に、自車両から車線区分線（レーンマーカ）までの距離の定義を示す。図１０（ａ）（ｂ）に示すように、例えば右から左方向への操舵反力制御中（操舵反力制御指令値ＦＳ≧０、正の操舵反力制御中）の場合、自車両右前輪から右側の車線区分線までの距離を、レーンマーカまでの距離ｙとして検出する。また、左から右方向への操舵反力制御中（操舵反力制御指令値ＦＳ＜０、負の操舵反力制御中）の場合には、自車両左前輪から左側の車線区分線（レーンマーカ）までの距離を、レーンマーカまでの距離ｙとして検出する。
Details of the steering reaction force correction value calculation process performed in step S840 will be described below using the flowchart of FIG.
First, in step S841, the absolute value y of the distance from the host vehicle to the travel path lane marking (lane marker) is calculated. 10A and 10B show the definition of the distance from the host vehicle to the lane marking (lane marker). As shown in FIGS. 10A and 10B, for example, when the steering reaction force control from right to left is being performed (the steering reaction force control command value FS ≧ 0, positive steering reaction force control is being performed) The distance from the front wheel to the right lane marking is detected as the distance y to the lane marker. Further, when steering reaction force control from left to right is being performed (steering reaction force control command value FS <0, negative steering reaction force control is being performed), the left lane line (lane marker) from the left front wheel of the host vehicle Is detected as the distance y to the lane marker.
ただし、自車両から車線区分線までの距離ｙを算出する際の基準位置は自車両前輪に限定されるものではない。距離ｙは、操舵反力制御をしている方向に逆らった方向の車線区分線への接近度合いを判定するために用いるので、車線区分線への接近度合を判定可能な値を算出できれば、車体のどこを基準にして距離ｙを検出してもよい。 However, the reference position for calculating the distance y from the host vehicle to the lane marking is not limited to the front wheel of the host vehicle. The distance y is used to determine the degree of approach to the lane line in the direction opposite to the direction in which the steering reaction force control is performed. Therefore, if a value that can determine the degree of approach to the lane line can be calculated, The distance y may be detected based on any of the above.
ステップＳ８４２では、関数ｆΔＦＳ（ｙ）で定義される操舵反力補正値算出式に基づいて、操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。操舵反力補正値ΔＦＳは、ステップＳ８４１で算出した車線区分線までの距離ｙを入力とする以下の（式５）により算出できる。
ΔＦＳ＝ｆΔＦＳ（ｙ） ・・・（式５）
操舵反力補正値ΔＦＳの算出方法については後述する。
In step S842, the steering reaction force correction value ΔFS is calculated based on the steering reaction force correction value calculation formula defined by the function f ΔFS (y). The steering reaction force correction value ΔFS can be calculated by the following (formula 5) using the distance y to the lane marking calculated in step S841 as an input.
ΔFS = f ΔFS (y) (Formula 5)
A method for calculating the steering reaction force correction value ΔFS will be described later.
このようにステップＳ８４０で操舵反力補正値ΔＦＳを算出した後、ステップＳ８５０へ進んで操舵反力制御指令値ＦＳを補正する。ステップＳ８５０における操舵反力制御指令値ＦＳの補正処理を、図９のフローチャートを用いて以下に説明する。 Thus, after calculating the steering reaction force correction value ΔFS in step S840, the process proceeds to step S850, and the steering reaction force control command value FS is corrected. The correction process of the steering reaction force control command value FS in step S850 will be described below using the flowchart of FIG.
まず、ステップＳ８５１では、現在行われている操舵反力制御による操舵反力の発生方向を判定する。すなわち、前回周期で設定した操舵反力制御指令値ＦＳｚが正の場合は、運転者がハンドル６２を時計回りに操作するのを妨げる方向、すなわち右から左方向への操舵反力制御中である。この場合、ステップＳ８５２へ移行する。
First, in step S851, the generation direction of the steering reaction force by the currently performed steering reaction force control is determined. That is, when the steering reaction force control command value FSz set in the previous cycle is positive, the steering reaction force control in the direction that prevents the driver from operating the
ステップＳ８５２では、現在、すなわち前回周期で設定した操舵反力制御指令値の絶対値｜ＦＳｚ｜と、ステップＳ８４０で算出した操舵反力補正値ΔＦＳとを比較する。｜ＦＳｚ｜＞ΔＦＳであると判定されると、ステップＳ８５３へ移行する。ステップＳ８５３では、前回周期の操舵反力制御指令値ＦＳｚから操舵反力補正値ΔＦＳを引くことにより、今回の操舵反力制御指令値ＦＳを算出する（ＦＳ＝ＦＳｚ−ΔＦＳ）。ステップＳ８５２が否定判定され、｜ＦＳｚ｜≦ΔＦＳである場合は、ステップＳ８５４に移行して今回の操舵反力制御指令値ＦＳに０を設定する。 In step S852, the absolute value | FSz | of the steering reaction force control command value currently set, that is, in the previous cycle, is compared with the steering reaction force correction value ΔFS calculated in step S840. If it is determined that | FSz |> ΔFS, the process proceeds to step S853. In step S853, the current steering reaction force control command value FS is calculated by subtracting the steering reaction force correction value ΔFS from the steering reaction force control command value FSz of the previous cycle (FS = FSz−ΔFS). When a negative determination is made in step S852 and | FSz | ≦ ΔFS, the process proceeds to step S854, and 0 is set to the current steering reaction force control command value FS.
一方、ステップＳ８５１が否定判定され、前回周期で設定された操舵反力制御指令値ＦＳが負の場合は、運転者がハンドル６２を反時計回りに操作するのを妨げる方向、すなわち左から右方向への操舵反力制御中である。この場合、ステップＳ８５５へ移行する。ステップＳ８５５では、前回周期の操舵反力制御指令値の絶対値｜ＦＳｚ｜と、操舵反力補正値ΔＦＳとを比較する。｜ＦＳｚ｜＞ΔＦＳと判定されると、ステップＳ８５６へ進む。ステップＳ８５６では、前回周期の操舵反力制御指令値ＦＳｚに操舵反力補正値ΔＦＳを加算することにより今回の操舵反力制御指令値ＦＳを算出する（ＦＳ＝ＦＳｚ＋ΔＦＳ）。ステップＳ８５５においてΔＦＳ≧｜ＦＳｚ｜と判定されるとステップＳ８５７へ進み、今回の操舵反力制御指令値ＦＳを０に設定する。
On the other hand, if the determination in step S851 is negative and the steering reaction force control command value FS set in the previous cycle is negative, the direction in which the driver is prevented from operating the
このようにステップＳ８００において左右方向制御指令値ＦＳを算出した後、ステップＳ１０００へ移行する。ステップＳ１０００では、ステップＳ７００で算出した前後方向制御指令値ＦＡ、およびステップＳ８００で算出した左右方向制御指令値（操舵反力制御指令値）ＦＳを、それぞれアクセルペダル反力制御装置８０および操舵反力制御装置６０へ出力する。アクセルペダル反力制御装置８０および操舵反力制御装置６０は、コントローラ５０からの指令に応じてアクセルペダル反力および操舵反力を制御する。これにより、今回の処理を終了する。
Thus, after calculating the left-right direction control command value FS in step S800, the process proceeds to step S1000. In step S1000, the front / rear direction control command value FA calculated in step S700 and the left / right direction control command value (steering reaction force control command value) FS calculated in step S800 are converted into the accelerator pedal reaction
以下に、ステップＳ８４０で操舵反力補正値ΔＦＳを算出するために用いた操舵反力補正値算出関数ｆΔＦＳ（ｙ）の詳細について、図１１を用いて説明する。
図１１に示す操舵反力補正値算出関数ｆΔＦＳ（ｙ）は、以下の（式６）で表すことができる。
The steering reaction force correction value calculation function f ΔFS (y) shown in FIG. 11 can be expressed by the following (formula 6).
自車両から車線区分線までの距離の絶対値ｙが第１の設定値ｙ１以下であって、操舵反力制御している方向に逆らった方向のレーンマーカへの接近度合いが高いと判定される場合には、操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳに最小補正量ΔＦＳminを代入する（ΔＦＳ＝ΔＦＳmin）。 When the absolute value y of the distance from the host vehicle to the lane marking is equal to or less than the first set value y1, and it is determined that the degree of approach to the lane marker in the direction opposite to the direction in which the steering reaction force is controlled is high Is substituted with the minimum correction amount ΔFSmin for the correction amount ΔFS of the steering reaction force control command value (ΔFS = ΔFSmin).
自車両から走行路区分線までの距離の絶対値ｙが、第１の設定値ｙ１よりも大きい値である第２の設定値ｙ２以上であって、操舵反力制御している方向に逆らった方向のレーンマーカへの距離は十分な余裕があると判定される場合には、操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳに最大補正量ΔＦＳｍａｘを代入する（ΔＦＳ＝ΔＦＳｍａｘ）。 The absolute value y of the distance from the host vehicle to the travel route lane marking is greater than or equal to the second set value y2, which is a value greater than the first set value y1, and the steering reaction force control has been reversed. If it is determined that the distance to the lane marker in the direction has a sufficient margin, the maximum correction amount ΔFSmax is substituted for the correction amount ΔFS of the steering reaction force control command value (ΔFS = ΔFSmax).
自車両から走行路区分線までの距離の絶対値ｙが第１の設定値ｙ１より大きくかつ第２の設定値ｙ２未満である場合には、自車両からレーンマーカまでの距離の絶対値ｙの大きさに応じた操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳを算出する。この場合の補正量ΔＦＳは以下の（式７）で表される。
−第１の実施の形態の変形例−
上述した第１の実施の形態においては、（式６）で表される操舵反力補正値算出関数ｆΔＦＳ（ｙ）を用いて操舵反力補正値ΔＦＳを算出した。ただし、これに限定されることなく、自車両から車線区分線までの距離の絶対値ｙの大きさに応じて、距離ｙが大きくなる程操舵反力補正値ΔＦＳも大きい値をとり、距離ｙが小さくなる程操舵反力補正値ΔＦＳも小さい値をとるような関数であれば、上述した第１の実施の形態と同様の効果が得られる。
-Modification of the first embodiment-
In the first embodiment described above, the steering reaction force correction value ΔFS is calculated using the steering reaction force correction value calculation function f ΔFS (y) represented by (Equation 6). However, the present invention is not limited to this, and the steering reaction force correction value ΔFS increases as the distance y increases according to the magnitude of the absolute value y of the distance from the host vehicle to the lane marking. If the function is such that the steering reaction force correction value ΔFS becomes smaller as becomes smaller, the same effect as in the first embodiment described above can be obtained.
ただし、自車両の横方向への移動に応じて操舵反力補正値ΔＦＳが変化する場合でも、運転者に伝えられる操舵反力の変化が滑らかであるためには、操舵反力補正値算出関数ｆΔＦＳ（ｙ）があらゆる距離ｙについて連続であることが望ましい。そこで、例えば図１２に示すように滑らかな曲線をとる関数ｆΔＦＳ（ｙ）を用いる。図１２に示す関数は、以下の（式８）で表すことができる。
ここで、係数αは、例えばｙ＝ｙｃにおいて、以下の（式９）で表される接線の傾きが所望の値となるように設定すればよい。
すなわち、所望の傾きをｋとして設定すると、係数αを以下の（式１０）から求めればよい。
以上説明したように、操舵反力補正値算出関数ｆΔＦＳ（ｙ）は、あらゆる距離ｙについて連続であって自車両の横方向への移動量に応じて操舵反力の変化が滑らかであり、かつ、自車両から車線区分線までの距離の絶対値ｙの大きさに応じて、距離ｙが大きくなるほど操舵反力補正値ΔＦＳも大きい値をとり、距離ｙが小さくなるほど操舵反力補正値ΔＦＳも小さい値をとるような関数であればよい。そこで、例えば、任意の形状を持つマップを設定しておき、それを補間処理することで補正値ΔＦＳを算出することもできる。これにより、さらに操舵反力の特性の設計の自由度が高くなる。 As described above, the steering reaction force correction value calculation function f ΔFS (y) is continuous for every distance y, and the change in the steering reaction force is smooth according to the amount of movement of the host vehicle in the lateral direction. In addition, depending on the magnitude of the absolute value y of the distance from the host vehicle to the lane marking, the steering reaction force correction value ΔFS takes a larger value as the distance y increases, and the steering reaction force correction value ΔFS decreases as the distance y decreases. As long as the function takes a small value. Therefore, for example, a correction value ΔFS can be calculated by setting a map having an arbitrary shape and performing interpolation processing on the map. This further increases the degree of freedom in designing the steering reaction force characteristics.
ここで、操舵反力補正値ΔＦＳの上限値ΔＦＳｍａｘおよび下限値ΔＦＳminとして所定の値を予め適切に設定することにより、操舵反力の低下速度を調整することができる。また、操舵反力補正完了までの最長時間Ｔｍａｘおよび最短時間Ｔminを予め設定し、以下の（式１１）（式１２）により上限値ΔＦＳmaxおよび下限値ΔＦＳminを設定することもできる。
ΔＦＳmax＝ＦＳ／Ｔmin ・・・（式１１）
ΔＦＳmin＝ＦＳ／Ｔmax ・・・（式１２）
Here, the rate of decrease in the steering reaction force can be adjusted by appropriately setting predetermined values as the upper limit value ΔFSmax and the lower limit value ΔFSmin of the steering reaction force correction value ΔFS. Further, the longest time Tmax and the shortest time Tmin until the completion of the steering reaction force correction can be set in advance, and the upper limit value ΔFSmax and the lower limit value ΔFSmin can be set by the following (formula 11) and (formula 12).
ΔFSmax = FS / Tmin (Expression 11)
ΔFSmin = FS / Tmax (12)
以下に、（式１１）（式１２）を用いて操舵反力補正値ΔＦＳの上限値ΔＦＳｍａｘおよび下限値ΔＦＳminを算出する場合の、操舵反力制御指令値ＦＳの算出処理を、図１３のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ８１０〜Ｓ８５０での処理は、上述した図６のステップＳ８１０〜Ｓ８５０での処理と同様である。ステップＳ８１０およびＳ８２０がともに否定判定され、左右どちらかの障害物を認識中である場合は、ステップＳ８３０において操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。その後、ステップＳ８３１の操舵反力制御指令値上限値算出処理へ移行する。 The calculation process of the steering reaction force control command value FS when calculating the upper limit value ΔFSmax and the lower limit value ΔFSmin of the steering reaction force correction value ΔFS using (Equation 11) and (Equation 12) will be described below with reference to the flowchart of FIG. Will be described. The processing in steps S810 to S850 is the same as the processing in steps S810 to S850 of FIG. If both steps S810 and S820 are negatively determined and the left or right obstacle is being recognized, a steering reaction force control command value FS is calculated in step S830. Thereafter, the process proceeds to a steering reaction force control command value upper limit calculation process in step S831.
ステップＳ８３１では、上述した（式１１）を用いて操舵反力補正値ΔＦＳの上限値ΔＦＳｍａｘを算出する。つづくステップＳ８３２では、（式１２）を用いて操舵反力補正値ΔＦＳの下限値ΔＦＳminを算出する。なお、ステップＳ８３１およびＳ８３２では、ステップＳ８３０で算出した操舵反力制御指令値ＦＳを用いる。 In step S831, the upper limit value ΔFSmax of the steering reaction force correction value ΔFS is calculated using (Equation 11) described above. In subsequent step S832, the lower limit value ΔFSmin of the steering reaction force correction value ΔFS is calculated using (Equation 12). In steps S831 and S832, the steering reaction force control command value FS calculated in step S830 is used.
このように操舵反力補正値ΔＦＳの上限値ΔＦＳｍａｘおよび下限値ＦＳminを設定することにより、操舵反力補正値の上限値ΔＦＳｍａｘを用いて操舵反力補正を行った場合であっても、操舵反力が０になるまでの時間はＴmin以下の時間になることはない。また、時間Ｔmaxを有限のパラ−タとして設定すれば、操舵反力の解除に最長時間Ｔmax以上の時間がかかることも無い。したがって、障害物の認識状態が認識中から非認識へ変化してから操舵反力制御が終了するまでの時間は、必ず最短時間Ｔminと最長時間Ｔｍａｘの間に定まるため、運転者にとって操舵反力制御停止への遷移状況を把握し易いものとなる。 By setting the upper limit value ΔFSmax and the lower limit value FSmin of the steering reaction force correction value ΔFS in this way, even when the steering reaction force correction is performed using the upper limit value ΔFSmax of the steering reaction force correction value, the steering reaction force correction is performed. The time until the force becomes zero is never less than Tmin. Further, if the time Tmax is set as a finite parameter, it does not take longer than the maximum time Tmax to release the steering reaction force. Accordingly, the time from when the obstacle recognition state changes from being recognized to being unrecognized until the steering reaction force control is ended is always determined between the shortest time Tmin and the longest time Tmax. It becomes easy to grasp the transition state to the control stop.
以下に、操舵反力補正値ΔＦＳの上限値ΔＦＳmaxおよび下限値ΔＦＳminの別の算出方法を示す。ここでは、操舵反力補正完了までの最長走行距離Ｌｍａｘおよび最短走行距離Ｌminを予め適切な値に設定し、以下の（式１３）（式１４）を用いて上限値ΔＦＳmaxおよび下限値ΔＦＳminを算出する。
ΔＦＳｍａｘ＝ＦＳ×Ｖ／Ｌmin ・・・（式１３）
ΔＦＳmin＝ＦＳ×Ｖ／Ｌｍａｘ ・・・（式１４）
ここで、Ｖは自車速である。このように操舵反力補正を完了するまでの最長走行距離Ｌｍａｘおよび最短走行距離Ｌminを用いて操舵反力補正値ΔＦＳの上限値ΔＦＳmaxおよび下限値ΔＦＳminを算出しても、最長時間Ｔｍａｘおよび最短時間Ｔminを用いた場合と同様の効果を得ることができる。
Hereinafter, another method for calculating the upper limit value ΔFSmax and the lower limit value ΔFSmin of the steering reaction force correction value ΔFS will be described. Here, the longest running distance Lmax and the shortest running distance Lmin until the completion of the steering reaction force correction are set to appropriate values in advance, and the upper limit value ΔFSmax and the lower limit value ΔFSmin are calculated using the following (Equation 13) and (Equation 14). To do.
ΔFSmax = FS × V / Lmin (Expression 13)
ΔFSmin = FS × V / Lmax (Expression 14)
Here, V is the vehicle speed. Thus, even if the upper limit value ΔFSmax and the lower limit value ΔFSmin of the steering reaction force correction value ΔFS are calculated using the longest travel distance Lmax and the shortest travel distance Lmin until the steering reaction force correction is completed, the longest time Tmax and the shortest time are calculated. The same effect as when Tmin is used can be obtained.
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車両周囲の障害物を認識し、自車両と障害物との相対位置および接近度合いに応じて自車両の左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralを算出する。そして、算出した左右方向リスクポテンシャルＲＰlateralに応じた操舵トルクをハンドル６２に加えることにより、運転者に自車両周囲の障害物との相対位置および接近度合いを伝達して適切な操舵操作を促す。このとき、操舵反力制御中に不意に左右方向の障害物が非認識状態となった場合には、自車両の左右方向の運動に関わる車両操作機器であるハンドル６２に加える操舵反力を徐々に低下するよう補正を行う。これにより、例えばセンサの不具合等により隣接車線上に他車両が存在するにも関わらず障害物の非認識状態に変化した場合でも、操作反力が徐々に低下するので、運転者の感覚に合った操作反力制御を行うことができる。また、自車両周囲の障害物状況は、アクセルペダル反力としても運転者に伝達されるので、運転者の適切な加減速操作を促すことができる。
（２）コントローラ５０は、例えば前方カメラ１０によって検出される自車線の車線識別線の認識状況から、自車両と車線識別線との相対距離ｙを算出する。そして、相対距離ｙに応じて、操作反力を低下する際の低下速度、すなわち操舵反力補正値ΔＦＳを変更する。具体的には、自車両と車線識別線との相対距離ｙが十分に大きいと判断される場合は、操舵反力を速やかに低下するような操舵反力補正値ΔＦＳを設定する。すなわち、障害物が非認識状態となる直前にはリスクが高いと判断されていた方向にある車線識別線から十分に遠い位置、あるいは車線識別線から遠ざかる方向へ自車両が走行している場合は、大きな操舵反力補正値ΔＦＳを設定するので、操舵反力が速やかに低下する。これにより、操舵反力制御を行うことによって運転者の操舵操作を妨げるような状態を軽減することができ、運転者が感じる煩わしさや違和感を低減することができる。
（３）一方、自車両と車線識別線との相対距離ｙが小さいと判断される場合は、操舵反力をゆるやかに低下するような操舵反力補正値ΔＦＳを設定する。さらに、相対距離ｙが小さいときは、相対距離ｙが小さくなるほど操舵反力の低下速度を小さくする。すなわち、障害物が非認識状態となる直前にはリスクが高いと判断されていた方向にある車線識別線に近いほど、操舵反力が緩やかに低下する。これにより、障害物が非認識状態となって操舵反力制御が解除されたときに、操舵反力が急に減少して運転者の操舵操作をリスクが高いと判断されていた方向へ促してしまうことを防止できる。また、操舵反力補正値ΔＦＳを設定して操舵反力を徐々に低下させる過程で、リスクが高いと判断されていた方向にある車線識別線に近づくほど操舵反力補正値ΔＦＳが小さくなるので、運転者の操舵操作を不所望な方向へ促すことを軽減でき、運転者の感覚に合った操舵反力制御を行うことができる。
（４）コントローラ５０は、障害物の検出状態が非認識状態となってから所定時間範囲内で操作反力制御を解除するように、操作反力低下速度の上限値と下限値、すなわち操舵反力補正値の上限値ΔＦＳmaxおよび下限値ΔＦＳminを調整する。これにより、障害物が非認識状態となってから、適切に設定した最短時間Ｔminと最長時間Ｔmaxとの間で操舵反力制御が終了するので、運転者にとっては操舵反力制御停止までの遷移状況を把握しやすいシステムとなる。
（５）また、コントローラ５０は、障害物の検出状態が非認識状態となってから自車両が所定距離区間を走行する間に操作反力制御を解除するように、操作反力低下速度の上限値と下限値、すなわち操舵反力補正値の上限値ΔＦＳmaxおよび下限値ΔＦＳminを調整する。これにより、障害物が非認識状態となってから、適切に設定した最短距離Ｌminと最長距離Ｌmaxとの間で操舵反力制御が終了するので、運転者にとっては操舵反力制御停止までの遷移状況を把握しやすいシステムとなる。
Thus, in the first embodiment described above, the following operational effects can be achieved.
(1) The
(2) The
(3) On the other hand, when it is determined that the relative distance y between the host vehicle and the lane identification line is small, a steering reaction force correction value ΔFS is set so as to gently reduce the steering reaction force. Further, when the relative distance y is small, the rate of decrease in the steering reaction force is decreased as the relative distance y is decreased. That is, the steering reaction force gradually decreases as the lane identification line is in the direction where the risk is determined to be high immediately before the obstacle is in the unrecognized state. As a result, when the obstacle is unrecognized and the steering reaction force control is released, the steering reaction force suddenly decreases, and the driver's steering operation is urged in the direction where the risk is judged to be high. Can be prevented. Further, in the process of setting the steering reaction force correction value ΔFS and gradually reducing the steering reaction force, the steering reaction force correction value ΔFS becomes smaller as the vehicle approaches the lane identification line in the direction where the risk is determined to be high. Thus, it is possible to reduce the driver's steering operation in an undesired direction, and to perform steering reaction force control that matches the driver's feeling.
(4) The
(5) Further, the
《第２の実施の形態》
つぎに、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、以下に説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
<< Second Embodiment >>
Next, a vehicle driving assistance device according to a second embodiment of the present invention will be described below. The configuration of the vehicle driving operation assisting device according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment described with reference to FIGS. Here, differences from the first embodiment will be mainly described.
第２の実施の形態においては、運転者によるハンドル６２の操舵方向および操舵角速度θ’に基づいて操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。以下に、図１４のフローチャートを用いてステップＳ８４０における操舵反力補正値算出処理を説明する。
In the second embodiment, the steering reaction force correction value ΔFS is calculated based on the steering direction of the
まず、ステップＳ８８１では、操舵角速度θ’を算出する。例えば、操舵角センサ４０で検出される操舵角θを時間で微分することにより、操舵角速度θ’を求めることができる。つづくステップＳ８８２では、前回周期で設定した操舵反力制御指令値ＦＳｚの符号から、現在行われている操舵反力制御が、運転者がハンドル６２を時計回りに操作するのを妨げる方向へ行われているか（ＦＳｚ＞０）、または、運転者がハンドル６２を反時計回りに操作するのを妨げる方向へ行われているか（ＦＳｚ＜０）を判定する。
First, in step S881, the steering angular velocity θ ′ is calculated. For example, the steering angular velocity θ ′ can be obtained by differentiating the steering angle θ detected by the
前回の操舵反力制御指令値ＦＳが負の場合（ＦＳｚ＜０）は、運転者がハンドル６２を反時計回りに操作するのを妨げる方向への操舵反力制御中である。この場合はステップＳ８８３へ移行し、以下の（式１５）を用いて操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。
ΔＦＳ＝ｇΔＦＳ（θ’） ・・・（式１５）
ここで、関数ｇΔＦＳ（θ’）は、ステップＳ８８１で算出した操舵角速度θ’を入力とし、運転者がハンドル６２を反時計回りに操作するのを妨げる方向に操舵反力制御が行われている場合の操舵反力補正値算出式である。
When the previous steering reaction force control command value FS is negative (FSz <0), the steering reaction force is controlled in a direction that prevents the driver from operating the
ΔFS = g ΔFS (θ ′) (Equation 15)
Here, the function g ΔFS (θ ′) is input with the steering angular velocity θ ′ calculated in step S881, and steering reaction force control is performed in a direction that prevents the driver from operating the
ステップＳ８８３で用いる操舵反力補正値算出関数ｇΔＦＳ（θ’）の詳細を、図１５を用いて説明する。図１５において、操舵反力制御指令値ＦＳが負の場合（ＦＳ≦０）の関数ｇΔＦＳ（θ’）を実線で示し、操舵反力制御指令値ＦＳが正の場合（ＦＳ＞０）の関数ｇΔＦＳ（−θ’）を破線で示す。まず、操舵反力制御指令値ＦＳが負の場合について説明する。図１５に示す関数ｇΔＦＳ（θ’）は、以下の（式１６）で表される（ＦＳ＞０）。
操舵角速度θ’が第１の設定値θ’１以下であって、操舵反力制御と同じ時計周り方向（左から右方向）へ極めてゆっくりとハンドル６２が動いているか、または操舵反力制御とは逆の反時計周り方向（右から左方向）へハンドル６２が動いている場合は、運転者が操舵反力制御に逆らう方向へハンドル６２を操作している状況であると判断できる。このような状況において操舵反力指令値の補正量ΔＦＳを大きな値にすると、運転者の操舵操作に対抗する操舵反力が急に軽くなり、ハンドル６２がさらに運転者の操作している方向へ回転し易くなる。これにより、障害物が非認識となる直前までリスクが高いと判定していた方向、すなわち左方向への車両の移動を許容し易くなってしまう。そこで、このような車両の望ましくない挙動を抑制するために、操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳに最小補正量ΔＦＳminを代入する(ΔＦＳ＝ΔＦＳmin）。
The steering angular velocity θ ′ is equal to or less than the first set value θ′1, and the
操舵角速度θ’が第１の設定値θ’１よりも大きい値である第２の設定値θ’２以上である場合には、操舵反力制御と同じ方向へ速い速度でハンドル６２が動いていると判定し、操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳに最大補正量ΔＦＳｍａｘを代入する（ΔＦＳ＝ΔＦＳｍａｘ）。
When the steering angular velocity θ ′ is equal to or larger than the second setting value θ′2, which is a value larger than the first setting value θ′1, the
操舵角速度θ’１が第１の設定値θ’１より大きくかつ第２の設定値θ’２未満である場合には、操舵角速度θ’の大きさに応じて操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳを算出する。この場合の操舵反力補正値ΔＦＳは、以下の（式１７）で算出できる。
一方、ステップＳ８８２において操舵反力制御指令値の符号が正（ＦＳ＞０）で、運転者がハンドル６２を時計回りに操作するのを妨げる方向へ操舵反力制御が行われている場合は、ステップＳ８８４へ移行する。ステップＳ８８４では、運転者がハンドル６２を時計回りに操作するのを妨げる方向へ操舵反力制御が行われている場合の操舵反力補正値算出式に基づいて、操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。ここでは、ステップＳ８８３で用いた（式１６）の関数ｇΔＦＳ（θ’）を操舵角速度θ’に関して対称な演算式にすることによって操舵反力補正値ΔＦＳを求めることができる。すなわち、ステップＳ８８１で算出した操舵角速度θ’を入力とする以下の（式１８）から操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。
ΔＦＳ＝ｇΔＦＳ（−θ’） ・・・（式１８）
このようにステップＳ８４０で操舵反力補正値ΔＦＳを算出した後、ステップＳ８５０で操舵反力制御指令値の補正処理を行う。
On the other hand, if the sign of the steering reaction force control command value is positive (FS> 0) in step S882 and the steering reaction force control is performed in a direction that prevents the driver from operating the
ΔFS = g ΔFS (−θ ′) (Expression 18)
After calculating the steering reaction force correction value ΔFS in step S840 as described above, the steering reaction force control command value is corrected in step S850.
これにより、操舵反力の発生する方向とハンドル６２が動いていく方向が一致している場合、すなわち運転者が操舵反力制御に抗して操舵操作を行っている状態においては、障害物が非検出状態に変化しても操舵反力をゆっくりと低下させることができる。一方、操舵反力の発生する方向とハンドル６２が動いていく方向が一致していない場合、すなわち運転者はリスクが高くなる方向への操舵操作を行っていない状態においては、操舵反力をすみやかに低下させることができる。
As a result, when the direction in which the steering reaction force is generated coincides with the direction in which the
−第２の実施の形態の変形例−
上述した第２の実施の形態では、（式１６）に示す関数ｇΔＦＳ（θ’）を用いて操舵反力補正値ΔＦＳを算出したが、これには限定されない。操舵角速度θ’の大きさに応じて、操舵角速度θ’が操舵反力制御と同じ方向に大きくなる程、操舵反力補正値ΔＦＳは小さい値をとり、操舵角速度θ’が操舵反力制御方向と同じ方向に十分小さくなるか、逆方向に大きくなるほど操舵反力補正値ΔＦＳは大きい値をとるような関数であれば、同様の効果が得られる。すなわち、操舵反力制御に抗して速く操舵角θが変化するほど操舵反力補正値ΔＦＳは小さい値をとり、操舵反力制御に順じた方向へ速く操舵角θが変化するほど操舵反力補正値ΔＦＳは大きい値をとるような関数であれば同様の効果が得られる。
-Modification of the second embodiment-
In the second embodiment described above, the steering reaction force correction value ΔFS is calculated using the function g ΔFS (θ ′) shown in (Expression 16), but the present invention is not limited to this. As the steering angular velocity θ ′ increases in the same direction as the steering reaction force control according to the magnitude of the steering angular velocity θ ′, the steering reaction force correction value ΔFS takes a smaller value, and the steering angular velocity θ ′ becomes the steering reaction force control direction. If the function is such that the steering reaction force correction value ΔFS becomes larger as it becomes sufficiently smaller in the same direction or larger in the opposite direction, the same effect can be obtained. That is, the steering reaction force correction value ΔFS takes a smaller value as the steering angle θ changes faster against the steering reaction force control, and the steering reaction θ changes faster in the direction in accordance with the steering reaction force control. The same effect can be obtained if the force correction value ΔFS is a function that takes a large value.
ただし、ハンドル６２の左右の動きに応じて操舵反力補正値ΔＦＳが変化する場合でも運転者に伝えられる操舵反力の変化が滑らかであるためには、操舵反力補正値算出関数ｇΔＦＳ（θ’）があらゆる操舵角速度θ’について連続であることが望ましい。そこで、例えば図１６に示すように滑らかな曲線をとる関数ｇΔＦＳ（θ’）を用いて操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。図１６に示す関数ｇΔＦＳ（θ’）は、以下の（式１９）で表される。
なお、操舵反力補正値算出関数ｇΔＦＳ（θ’）は、あらゆる操舵角速度θ’について連続であって、ハンドル６２の運動速度に応じて操舵反力の変化が滑らかであり、かつ、操舵反力制御に抗して速く操舵角θが変化するほど操舵反力補正値ΔＦＳは小さい値をとり、操舵反力制御に順じた方向へ速く操舵角θが変化するほど操舵反力補正値ΔＦＳは大きい値をとるような関数であれば、（式１６）および（式１９）に示す関数には限定されない。例えば、任意の形状を持つマップを設定しておき、それを補間処理することで操舵反力補正値ΔＦＳを算出するようにすれば、さらに操舵反力の特性の設計の自由度が高くなる。
The steering reaction force correction value calculation function g ΔFS (θ ′) is continuous for all steering angular velocities θ ′, the change in the steering reaction force is smooth according to the motion speed of the
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、ステアリングホイール６２の操舵角速度θ’を検出し、操舵角速度θ’に応じて障害物の検出状態が非認識状態に変化したときの操舵反力の低下速度を変更する。具体的には、操舵反力制御に抗してステアリングホイール６２が速く操作されるほど、操舵反力補正値ΔＦＳを小さく設定して操舵反力を緩やかに低下させ、操舵反力制御に従う方向にステアリングホイール６２が速く操作されるほど、操舵反力補正値ΔＦＳを大きく設定して操舵反力を速やかに低下させる。これにより、運転者が操舵反力制御に抗して操舵操作を行っている場合は、その操作速度が速いほど操舵反力がゆっくりと低下し、運転者が予測するよりも急に操舵反力が低下することがないので、運転者の感覚に合った操舵反力制御を行うことができる。とくに、障害物が非認識状態となる直前まではリスクが高いと判断されていた方向に、不所望に運転者の操舵操作を促すことを軽減できる。また、運転者が操舵反力制御に従う方向、すなわちリスクが低くなると予測される方向に操舵操作を行っている場合は、操舵反力を速やかに低下させるので、運転者による操舵操作を妨げることなく運転者の感覚に合った操舵反力制御を行うことができる。
Thus, in the second embodiment described above, the following operational effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment described above.
The
《第３の実施の形態》
つぎに、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、以下に説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。ここでは、第１および第２の実施の形態との相違点を主に説明する。
<< Third Embodiment >>
Next, a driving operation assistance device for a vehicle according to a third embodiment of the present invention will be described below. The configuration of the vehicle driving operation assisting device according to the third embodiment is the same as that of the first embodiment described with reference to FIGS. Here, differences from the first and second embodiments will be mainly described.
第３の実施の形態においては、自車両からレーンマーカまでの距離ｙ、および運転者によるハンドル６２の操舵方向と操舵角速度θ’に基づいて、操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。以下に、図１７のフローチャートを用いてステップＳ８４０における操舵反力補正値算出処理を説明する。
In the third embodiment, the steering reaction force correction value ΔFS is calculated based on the distance y from the host vehicle to the lane marker, the steering direction of the
ステップＳ１８４１では、操舵反力制御している方向に逆らう方向のレーンマーカへの距離の絶対値ｙを算出する。距離ｙの算出方法は、上述した図８のステップＳ８４１での処理と同様である。ステップＳ１８４２では、操舵角速度θ’を算出する。ステップＳ１８４３では、前回周期で設定した操舵反力制御指令値ＦＳｚの符号から、現在の操舵反力制御がハンドル６２の時計回り方向へ行われているか（ＦＳｚ≦０）、あるいは反時計回り方向へ行われているか（ＦＳｚ＞０）を判定する。操舵反力制御指令値の符号が負であり、操舵反力制御が時計周り方向へ行われている場合は、ステップＳ１８４４へ移行する。 In step S1841, the absolute value y of the distance to the lane marker in the direction opposite to the direction in which the steering reaction force control is performed is calculated. The method for calculating the distance y is the same as the processing in step S841 in FIG. In step S1842, a steering angular velocity θ ′ is calculated. In step S1843, based on the sign of the steering reaction force control command value FSz set in the previous cycle, is the current steering reaction force control being performed in the clockwise direction of the handle 62 (FSz ≦ 0) or in the counterclockwise direction? It is determined whether it is being performed (FSz> 0). When the sign of the steering reaction force control command value is negative and the steering reaction force control is performed in the clockwise direction, the process proceeds to step S1844.
ステップＳ１８４４では、操舵反力制御が時計周り方向へ行われている場合の操舵反力補正値算出式に基づいて操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。操舵反力補正値ΔＦＳは、ステップＳ１８４１で算出したレーンマーカへの距離の絶対値ｙ、およびステップＳ１８４２で算出した操舵角速度θ’を入力とする以下の（式２０）を用いて算出することができる。
ΔＦＳ＝ｈΔＦＳ（ｙ、θ’） ・・・（式２０）
In step S1844, the steering reaction force correction value ΔFS is calculated based on the steering reaction force correction value calculation formula when the steering reaction force control is performed in the clockwise direction. The steering reaction force correction value ΔFS can be calculated using the following (Equation 20) using the absolute value y of the distance to the lane marker calculated in step S1841 and the steering angular velocity θ ′ calculated in step S1842 as inputs. .
ΔFS = h ΔFS (y, θ ′) (Equation 20)
ステップＳ１８４４で用いる操舵反力補正値算出関数ｈΔＦＳ（ｙ、θ’）の詳細について、図１８（ａ）（ｂ）を用いて説明する。図１８（ａ）において、操舵反力制御指令値ＦＳが負の場合（ＦＳ＜０）の関数ｈΔＦＳ（ｙ、θ’）を実線で示し、操舵反力制御指令値ＦＳが正の場合（ＦＳ＞０）の関数ｈΔＦＳ（ｙ、−θ’）を破線で示す。まず、操舵反力制御指令値ＦＳが負の場合について説明する。図１８（ａ）に示す操舵反力補正値算出関数ｈΔＦＳ（ｙ、θ’）は、以下の（式２１）で表される。
（式２１）において、操舵角速度θ’に関する第３の設定値θ’３は、図１８（ｂ）に示すように距離ｙの関数であり、以下の（式２２）で定義される。まず、第３の設定値θ’３の算出方法について説明する。
自車両からレーンマーカまでの距離の絶対値ｙが第１の設定値ｙ１以下であって、操舵反力制御している方向に逆らう方向のレーンマーカへの接近度合いが高いと判定される場合には、操舵角速度θ’に関する第３の設定値θ’（ｙ）に最大の設定値θ’３ｍａｘを代入する（θ’３（ｙ）＝θ’３ｍａｘ）。 When it is determined that the absolute value y of the distance from the host vehicle to the lane marker is equal to or less than the first set value y1 and the degree of approach to the lane marker in the direction against the steering reaction force control direction is high, The maximum setting value θ′3max is substituted into the third setting value θ ′ (y) regarding the steering angular velocity θ ′ (θ′3 (y) = θ′3max).
自車両からレーンマーカまでの距離の絶対値ｙが，第１の設定値ｙ１よりも大きい値である第２の設定値ｙ２以上であって、操舵反力制御している方向に逆らう方向のレーンマーカへの距離は十分な余裕があると判定される場合には、操舵角速度θ’に関する第３の設定値θ’３（ｙ）に最小の設定値θ’３minを代入する（θ’３（ｙ）＝θ’３min）。 To a lane marker in which the absolute value y of the distance from the host vehicle to the lane marker is greater than or equal to a second set value y2 that is greater than the first set value y1, and is in a direction against the direction in which the steering reaction force is controlled. Is determined to have a sufficient margin, the minimum set value θ′3min is substituted for the third set value θ′3 (y) regarding the steering angular velocity θ ′ (θ′3 (y) = Θ'3 min).
自車両からレーンマーカまでの距離の絶対値ｙが第１の設定値ｙ１より大きくかつ第２の設定値ｙ２未満であった場合には、自車両からレーンマーカまでの距離の絶対値ｙの大きさに応じて第３の設定値θ’３（ｙ）を算出する。この場合の第３の設定値θ’３（ｙ）は、以下の（式２３）から算出することができる。
次に、（式２１）にしたがって操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。操舵角速度θ’が（式２２）で算出した第３の設定値θ’３（ｙ）以下であって、操舵反力制御と同じ時計周り方向へ十分ゆっくりとハンドル６２が動いているか、または操舵反力制御とは逆の反時計周り方向へハンドル６２が動いていると判定される場合は、運転者が操舵反力制御に対抗する方向へハンドル６２を操作している状況である。このような状況において操舵反力指令値の補正量ΔＦＳを大きな値にすると、操舵反力が急に軽くなることによりハンドル６２がさらに運転者の操作している方向へ回転し易くなる。これにより、障害物が非認識となる直前までリスクが高いと判定していた方向、すなわち左方向への車両の移動を許容し易くなってしまう。従って、このような自車両の望ましくない挙動を抑制するために、操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳに最小補正量ΔＦＳminを代入する（ΔＦＳ＝ΔＦＳmin）。
Next, a steering reaction force correction value ΔFS is calculated according to (Equation 21). The steering angular velocity θ ′ is equal to or less than the third set value θ′3 (y) calculated by (Equation 22), and the
操舵角速度θ’が（式２２）で算出した第３の設定値θ’３（ｙ）よりも大きい値である第２の設定値θ’２以上である場合には、操舵反力制御と同じ方向へ速い速度でハンドル６２が動いていると判定する。この場合、操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳに最大補正量ΔＦＳmaxを代入する（ΔＦＳ＝ΔＦＳmax）。
When the steering angular velocity θ ′ is greater than or equal to the second set value θ′2 that is larger than the third set value θ′3 (y) calculated by (Equation 22), it is the same as the steering reaction force control. It is determined that the
操舵角速度θ’が（式２２）算出した第３の設定値θ’３（ｙ）より大きく第２の設定値θ’２未満である場合には、操舵角速度θ’の大きさに応じて操舵反力制御指令値の補正量ΔＦＳを算出する。この場合の操舵反力補正値ΔＦＳは、以下の（式２４）を用いて算出することができる。
一方、ステップＳ１８４３において操舵反力制御指令値の符号が正であり（ＦＳ＞０）、操舵反力制御が反時計周り方向（右から左方向）へ行われている場合は、ステップＳ１８４５へ移行する。ステップＳ１８４５では、操舵反力制御が反時計周り方向へ行われている場合の操舵反力補正値算出式に基づいて操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。ここでは、ステップＳ１８４４で用いた（式２１）の関数ｈΔＦＳ（ｙ、θ’）を操舵角速度θ’に関して対称な演算式にすることによって操舵反力補正値ΔＦＳを求めることができる。すなわち、ステップＳ１８４１で算出した距離の絶対値ｙおよびステップＳ１８４２で算出した操舵角速度θ’を入力とする以下の（式２５）から操舵反力補正値ΔＦＳを算出する。
ΔＦＳ＝ｈΔＦＳ（ｙ、−θ’） ・・・（式２５）
On the other hand, if the sign of the steering reaction force control command value is positive in step S1843 (FS> 0) and the steering reaction force control is performed in the counterclockwise direction (right to left), the process proceeds to step S1845. To do. In step S1845, the steering reaction force correction value ΔFS is calculated based on the steering reaction force correction value calculation formula when the steering reaction force control is performed in the counterclockwise direction. Here, the steering reaction force correction value ΔFS can be obtained by making the function h ΔFS (y, θ ′) of (Equation 21) used in step S1844 a symmetric expression with respect to the steering angular velocity θ ′. That is, the steering reaction force correction value ΔFS is calculated from the following (Equation 25) using the absolute value y of the distance calculated in step S1841 and the steering angular velocity θ ′ calculated in step S1842 as inputs.
ΔFS = h ΔFS (y, −θ ′) (Equation 25)
このようにステップＳ８４０で操舵反力補正値ΔＦＳを算出した後、ステップＳ８５０で操舵反力制御指令値の補正処理を行う。 After calculating the steering reaction force correction value ΔFS in step S840 as described above, the steering reaction force control command value is corrected in step S850.
これにより、操舵反力の発生する方向とハンドル６２が動いていく方向が一致している場合、すなわち運転者が操舵反力制御に抗して操舵操作を行っている状態においては、障害物が非検出状態に変化しても操舵反力をゆっくりと低下させることができる。一方、操舵反力の発生する方向とハンドル６２が動いていく方向が一致していない場合、すなわち運転者はリスクが高くなる方向への操舵操作を行っていない状態においては、操舵反力をすみやかに低下させることができる。さらに、操舵反力制御に対抗する方向にある車線識別線までの距離の絶対値ｙに応じて、距離ｙが大きくなるほど操舵角速度θ’の第３の設定値θ’３（ｙ）を小さい値に設定し、距離ｙが小さくなるほど第３の設定値θ’３（ｙ）を大きい値に設定する。このように、操舵角速度θ’に加えて、リスクが高いと判定されていた方向にある車線識別線までの距離ｙに応じて操舵反力補正値ΔＦＳを設定するので、より一層運転者の感覚に合った操舵反力制御を行うことができる。
As a result, when the direction in which the steering reaction force is generated coincides with the direction in which the
−第３の実施の形態の変形例−
上述した第３の実施の形態では、（式２１）に示す関数ｈΔＦＳ（ｙ、θ’）を用いて操舵力補正値ΔＦＳを算出したが、これには限定されない。例えば、リスクの高いと判定されていた側のレーンマーカまでの距離ｙが同じ値であれば、操舵角速度θ’の大きさに応じて、操舵角速度θ’が操舵反力制御と同じ方向に大きくなるほど操舵反力補正値ΔＦＳは小さい値をとり、操舵角速度θ’が操舵反力制御方向と同じ方向に十分小さくなるか、逆方向に大きくなるほど操舵反力補正値ΔＦＳは大きい値をとるような関数とすることもできる。この場合、操舵反力制御に抗して速く操舵角θが変化するほど操舵反力補正値ΔＦＳは小さい値をとり、操舵反力制御に順じた方向へ速く操舵角θが変化するほど操舵反力補正値ΔＦＳは大きい値をとるようになるので、（式２１）に示す関数ｈΔＦＳ（ｙ、θ’）を用いる場合と同様の効果を得ることができる。
-Modification of the third embodiment-
In the third embodiment described above, the steering force correction value ΔFS is calculated using the function h ΔFS (y, θ ′) shown in (Expression 21), but the present invention is not limited to this. For example, if the distance y to the lane marker on the side determined to be high risk is the same value, the steering angular velocity θ ′ increases in the same direction as the steering reaction force control according to the magnitude of the steering angular velocity θ ′. The steering reaction force correction value ΔFS takes a small value, and the steering reaction force correction value ΔFS increases as the steering angular velocity θ ′ becomes sufficiently small in the same direction as the steering reaction force control direction or increases in the opposite direction. It can also be. In this case, the steering reaction force correction value ΔFS takes a smaller value as the steering angle θ changes faster against the steering reaction force control, and the steering angle θ changes faster in the direction in accordance with the steering reaction force control. Since the reaction force correction value ΔFS takes a large value, the same effect as when the function h ΔFS (y, θ ′) shown in (Expression 21) is used can be obtained.
また、第３の設定値θ’３（ｙ）は（式２２）で表される関数に限定されるものではない。例えば、自車両から車線区分線までの距離の絶対値ｙの大きさに応じて、距離ｙが大きくなるほど第３の設定値θ’３（ｙ）は小さい値となり、距離ｙが小さくなるほど第３の設定値θ’３（ｙ）は大きい値となるような関数とすることもできる。この場合、同じ操舵角速度θ’のときには、車線区分線までの距離ｙに応じて、距離ｙが小さいほど操舵反力補正値ΔＦＳは小さい値となり、距離ｙが大きいほど操舵反力補正値ΔＦＳは大きい値をとるようになるので、（式２２）を用いた場合と同様の効果が得られる。 Further, the third set value θ′3 (y) is not limited to the function represented by (Expression 22). For example, according to the magnitude of the absolute value y of the distance from the host vehicle to the lane marking, the third set value θ′3 (y) becomes smaller as the distance y becomes larger, and the third value becomes smaller as the distance y becomes smaller. The set value θ′3 (y) can be a function having a large value. In this case, at the same steering angular velocity θ ′, the steering reaction force correction value ΔFS becomes smaller as the distance y becomes smaller, and the steering reaction force correction value ΔFS becomes smaller as the distance y becomes larger, according to the distance y to the lane marking. Since a large value is taken, the same effect as that obtained by using (Equation 22) can be obtained.
さらに、図１８（ａ）（ｂ）に示すような関数ｈΔＦＳ（ｙ、θ’）には限定されず、任意の形状を持つマップを設定しておき、それを補完処理することで反力補正値ΔＦＳを算出すれば、さらに操舵反力特性の設計の自由度が高くなる。ここで設定するマップは、例えば操舵角速度θ’および距離ｙを入力とし、θ’−ｙ−ΔＦＳ軸の３次元で表記されるマップ等を適切に設定する。ただし、ハンドル６２の左右の動きに応じて操舵反力補正値ΔＦＳが変化する場合でも運転者に伝えられる操舵反力の変化が滑らかであるためには、操舵反力補正値算出関数ｈΔＦＳ（ｙ、θ’）があらゆる操舵角速度θ’および距離ｙについて連続であることが望ましい。
Furthermore, the present invention is not limited to the function h ΔFS (y, θ ′) as shown in FIGS. 18A and 18B, and a map having an arbitrary shape is set and the reaction force is obtained by complementing it. If the correction value ΔFS is calculated, the degree of freedom in designing the steering reaction force characteristic is further increased. As the map set here, for example, the steering angular velocity θ ′ and the distance y are input, and a map expressed in three dimensions of the θ′−y−ΔFS axis is appropriately set. However, even if the steering reaction force correction value ΔFS changes according to the left / right movement of the
このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１および第２の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、自車両から車線識別線までの相対距離ｙと、ステアリングホイール６２の操舵角速度θ’とを検出し、相対距離ｙと操舵角速度θ’とに応じて、障害物の検出状態が非認識状態に変化したときの操舵反力の低下速度を変更する。具体的には、操舵反力制御に抗してステアリングホイール６２が速く操作されるほど、操舵反力補正値ΔＦＳを小さく設定して操舵反力を緩やかに低下させ、操舵反力制御に従う方向にステアリングホイール６２が速く操作されるほど、操舵反力補正値ΔＦＳを大きく設定して操舵反力を速やかに低下させる。さらに、障害物が非認識状態となる直前まではリスクが高いと判断されていた方向にある車線識別線との距離ｙが大きい場合、またはその車線識別線から遠ざかっている場合は、操舵角速度θ’が同じ値であっても操舵反力補正値ΔＦＳを大きい値に修正する。これにより、とくに運転者が操舵反力制御に従ってリスクが低くなる方向に操舵操作を行っている場合は、操舵反力をより一層速やかに低下させて運転者の操作を妨げないような操舵反力制御を行うことができる。一方、運転者が操舵反力制御に対抗する方向に操舵操作を行っている場合は、同じ操舵角速度θ’であっても車線識別線に近づくほど操舵反力補正値ΔＦＳが小さくなるので、運転者の操舵操作を不所望な方向に促すことを抑制し、運転者の感覚に合った操舵反力制御を行うことができる。
Thus, in the third embodiment described above, the following operational effects can be obtained in addition to the effects of the first and second embodiments described above.
The
なお、以上説明した第１から第３の実施の形態において、操舵反力補正値ΔＦＳの最小値ΔＦＳminを０に設定することにより、障害物の検出状態が非認識状態に変化した場合に、ステアリングホイール６２に発生する操舵反力を低下させずに固定することができる。この場合でも、リスクが高いと判定されていた方向にある車線識別線と自車両との距離ｙが大きくなったり、操舵反力制御に従う方向への操舵角速度θ’が大きくなると操舵反力補正値ΔＦＳが増加するので、操舵反力が徐々に低下し、運転者の感覚に合った操舵反力制御を行うことができる。
In the first to third embodiments described above, when the minimum detection value ΔFSmin of the steering reaction force correction value ΔFS is set to 0, steering is performed when the obstacle detection state changes to the non-recognition state. The steering reaction force generated in the
上述した第１から第３の実施の形態においては、操舵反力制御とともに、アクセルペダル反力制御も行ったが、これには限定されず、操舵反力制御のみを行うようにすることもできる。また、各障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋを算出する際に相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）および相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）を組み込んだ。ただし、これには限定されず、相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）、および相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）を考慮せずに余裕時間ＴＴＣｋを算出することもできる。 In the first to third embodiments described above, the accelerator pedal reaction force control is performed together with the steering reaction force control. However, the present invention is not limited to this, and only the steering reaction force control can be performed. . Further, when calculating the margin time TTCk for each obstacle k, the relative distance variation σ (Dk) and the relative speed variation σ (Vrk) were incorporated. However, the present invention is not limited to this, and the margin time TTCk can be calculated without considering the relative distance variation σ (Dk) and the relative speed variation σ (Vrk).
以上説明した第１および第２の実施の形態においては、障害物検出手段として、前方カメラ１０，後側方カメラ１１，レーザレーダ２０、および車速センサ３０を用い、リスクポテンシャル算出手段、操作反力算出手段、操作反力補正手段、および走行位置検出手段としてコントローラ５０を用いた。また操作反力制御手段としてコントローラ５０と操舵反力制御装置６０を用い、操舵角速度検出手段として操舵角センサ４０およびコントローラ５０を用い、車線認識手段として前方カメラ１０を用いた。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として、レーザレーダ２０の代わりに例えば別方式のミリ波レーダを用いたり、障害物検出手段および車線認識手段としてカメラ１０，１１のみを用いることもできる。
In the first and second embodiments described above, the front camera 10, the
１０、１１：カメラ
２０：レーザレーダカメラ
３０：車速センサ
４０：操舵角センサ
５０：コントローラ
６０：操舵反力制御装置
８０：アクセルペダル反力制御装置
10, 11: Camera
20: Laser radar camera 30: Vehicle speed sensor 40: Steering angle sensor 50: Controller 60: Steering reaction force control device 80: Accelerator pedal reaction force control device
Claims (9)
前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両の前記障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両の左右方向の運動に関わる車両操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、
前記操作反力算出手段によって算出される前記操作反力を前記車両操作機器に発生するよう制御する操作反力制御手段と、
前記操作反力制御手段によって前記車両操作機器の前記操作反力を制御中に、前記障害物検出手段による前記障害物の検出状態が非認識状態に変化した場合、前記操作反力算出手段によって算出される前記操作反力を固定、または徐々に低下するよう補正する操作反力補正手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Obstacle detection means for detecting obstacles existing behind or to the side of the vehicle;
Risk potential calculation means for calculating a risk potential for the obstacle of the host vehicle based on a detection result by the obstacle detection means;
Based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means, an operation reaction force calculation means for calculating an operation reaction force to be generated by a vehicle operating device related to a lateral movement of the host vehicle;
An operation reaction force control means for controlling the vehicle reaction device to generate the operation reaction force calculated by the operation reaction force calculation means;
While the operation reaction force of the vehicle operating device is being controlled by the operation reaction force control means, when the obstacle detection state by the obstacle detection means changes to a non-recognition state, the operation reaction force calculation means calculates A vehicle driving operation assisting device, comprising: an operation reaction force correcting unit that corrects the operation reaction force to be fixed or gradually decreased.
前記自車両が走行する車線の車線識別線を検出する車線認識手段と、
前記車線認識手段による認識状況に基づいて、前記自車両と前記車線識別線との相対距離を検出する走行位置検出手段とをさらに備え、
前記操作反力補正手段は、前記走行位置検出手段によって検出される前記相対位置に応じて、前記操作反力の低下速度を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
Lane recognition means for detecting a lane identification line of a lane in which the host vehicle travels;
Based on the recognition status by the lane recognition means, further comprising a travel position detection means for detecting a relative distance between the host vehicle and the lane identification line,
The driving reaction assisting device for a vehicle, wherein the operation reaction force correcting means changes a decrease rate of the operation reaction force according to the relative position detected by the travel position detecting means.
前記操作反力補正手段は、前記障害物の検出状態が非認識状態となってから所定時間範囲内で前記操作反力の制御を解除するように、前記操作反力を低下する低下速度の上限値および下限値を調整することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for vehicles according to claim 1 or 2,
The operation reaction force correction means is configured to reduce an upper limit of a decrease speed at which the operation reaction force is reduced so that the control of the operation reaction force is canceled within a predetermined time range after the obstacle detection state becomes the non-recognition state. A vehicle driving operation assisting device that adjusts a value and a lower limit value.
前記操作反力補正手段は、前記障害物の検出状態が非認識状態となってから前記自車両が所定距離区間を走行する間に前記操作反力の制御を解除するように、前記操作反力を低下する低下速度の上限値および下限値を調整することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for vehicles according to claim 1 or 2,
The operation reaction force correction unit is configured to release the control of the operation reaction force while the host vehicle travels a predetermined distance section after the obstacle detection state becomes a non-recognition state. A driving operation assisting device for a vehicle, wherein an upper limit value and a lower limit value of a lowering speed for reducing the vehicle speed are adjusted.
前記車両操作機器は、ステアリングホイールであり、
前記ステアリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段をさらに有し、
前記操作反力補正手段は、前記操舵角速度検出手段によって検出される前記操舵角速度に応じて、前記操作反力の低下速度を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The vehicle operating device is a steering wheel,
A steering angular velocity detecting means for detecting a steering angular velocity of the steering wheel;
The driving reaction assisting device for a vehicle, wherein the operation reaction force correcting means changes a decrease speed of the operation reaction force according to the steering angular speed detected by the steering angular speed detecting means.
前記車両操作機器は、ステアリングホイールであり、
前記ステアリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
前記自車両が走行する車線の車線識別線を検出する車線認識手段と、
前記車線認識手段による認識状況に基づいて、前記自車両と前記車線識別線との相対距離を検出する走行位置検出手段とをさらに備え、
前記操作反力補正手段は、前記操舵角速度検出手段によって検出される前記操舵角速度と、前記走行位置検出手段によって検出される前記相対距離とに応じて、前記操作反力の前記低下速度を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The vehicle operating device is a steering wheel,
Steering angular velocity detection means for detecting the steering angular velocity of the steering wheel;
Lane recognition means for detecting a lane identification line of a lane in which the host vehicle travels;
Based on the recognition status by the lane recognition means, further comprising a travel position detection means for detecting a relative distance between the host vehicle and the lane identification line,
The operation reaction force correction unit changes the rate of decrease in the operation reaction force according to the steering angular velocity detected by the steering angular velocity detection unit and the relative distance detected by the travel position detection unit. A driving operation assisting device for a vehicle.
前記操作反力補正手段は、さらに、前記操作反力制御手段で制御する前記操作反力の制御方向と前記ステアリングホイールの操作方向とに基づいて、前記操作反力の低下速度を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicular driving assistance device according to claim 5 or 6,
The operation reaction force correcting means further changes the rate of decrease in the operation reaction force based on a control direction of the operation reaction force controlled by the operation reaction force control means and an operation direction of the steering wheel. A driving operation assisting device for a vehicle.
前記車両操作機器は、ステアリングホイールであることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The vehicle operation assisting device for a vehicle, wherein the vehicle operation device is a steering wheel.
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