JP2005119661A - 車両用照明装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 旋回走行時の視認性向上を可能とする。
【解決手段】 車両に前部に備えられて光源を含む水平ラインより下側に存在して照射方向を独立に変更駆動可能な中心光用の第一の出力光部１２ａ、及び中心光よりも照射範囲が広く照射方向を独立に変更駆動可能な周辺光用の第二の出力光部１２ｂと、第一、第二の出力光部１２ａ，１２ｂを入力された信号に基づいて駆動し第一の出力光部１２ａ及び第二の出力光部１２ｂによる配光パターンを変更する駆動手段２と、車両の旋回走行状態を検出する旋回状態検出手段３と、検出された車両の旋回状態に基づき駆動量を演算して駆動手段２へ出力する演算手段４とを備え、駆動手段２は、第一の出力光部１２ａの照射方向を第二の出力光部１２ｂの照射方向よりも旋回方向側へ変化させることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用照明装置に関する。

従来、車両の旋回走行時に、旋回方向の視認性、及び反旋回方向の視認性の双方を向上させる車両用照明装置として、例えば特開平８−１８３３８５号公報に記載されたものがある。この照明装置は、固定リフレクタと可動リフレクタとを備えたものである。前記固定リフレクタが作り出す配光パターンは、光軸付近の明るい部分であり、いわゆるホットゾーン部分に相当する。前記可動リフレクタが作り出す配光パターンは、光軸の周辺部分を薄ぼんやりと照射し、いわゆる周辺光部分に相当する。

そして、車両旋回走行時に前記可動リフレクタが旋回方向に回動するようにし、旋回方向を薄ぼんやりと照射することで旋回方向の視認性を高めつつ、車両前方の視認性を維持するようにしたものである。

また、従来、車両の旋回走行時に旋回方向の視認性向上を向上させる車両用照明装置として、特開平６−７２２３４号公報、特開平６−２０６４９１号公報に記載されたものがある。

前記特開平６−７２２３４号公報に記載されたものは、画像処理や道路車両間通信で道路データを得て車両の進路形状を検出し、一定時間後に車両が到達する距離を用いて目標位置を決定し、該進路形状及び目標位置により旋回方向の配光変化量を決定して旋回方向の視認性を向上させるようにしたものである。

前記特開平６−２０６４９１号公報に記載されたものは、車速や旋回角速度、車両の横加速度によって車両の進路形状を検出し、ランプ照射距離を用いて目標位置を決定し、該進路形状、目標位置により旋回方向の配光変化量を決定して旋回方向の視認性を向上させるようにしたものである。

しかし、上記特開平８−１８３３８５号公報に記載されたものでは、旋回方向を照射するのは周辺光部分に相当する薄ぼんやりとした配光部分であり、明るいホットゾーン部分に相当する配光パターンは車両の正面にあり、旋回走行時に最も必要な旋回方向の視認性が必ずしも向上するものでないと言う問題があった。

一方、照明装置全体を旋回方向へ回動させれば旋回方向の視認性を向上させることはできるが、反面、車両の正面及び反旋回方向の視認性が大きく低下するという問題を招くことになる。

また、前記特開平６−７２２３４号公報に記載されたものでは、前記のように目標位置を車両が一定時間後に到達する距離としているが、照明装置の照射距離には限界があるため、車両速度が速くなると目標位置が遠くなり照明装置の照射範囲外となる恐れがある。このため、旋回走行時に運転者が視認しなければならない位置を照射せず、旋回方向の視認性向上に限界を招いていた。

さらに、前記特開平６−２０６４９１号公報に記載されたものでは、前記のように目標位置を照明装置の照射範囲としているが、通常走行時においては運転者の視点が照射範囲の中で照度の大きい、車両に近い部分に集中するため、本来運転者が視認しなければならない位置を視認させることができないという問題があった。

また、特開平６−７２２３４号公報、特開平６−２０６４９１号公報のいずれの例においても車両前方の道路状況によって目標位置が変化することが考慮されておらず、道路状況の変化によっても運転者が視認しなければならない位置を照射しないという問題があった。

本発明は、旋回走行時の視認性をより向上させることが可能な車両用照明装置の提供を課題とする。

請求項１の発明は、車両の前部に備えられて配光パターンが可変の照明具と、前記車両の旋回半径を検知する旋回半径検知手段と、前記車両の走行状態に応じ運転者に視認させるべき視点と運転者との間の視点誘導距離を前記配光パターンの範囲内で設定する視点誘導距離設定手段と、前記車両の前方状況を検出する車両前方状況検出手段と、前記検出された前方状況に応じて前記設定された視点誘導距離を補正し、前記検知された旋回半径及び補正された視点誘導距離に基づいて前記照明具の配光パターンの変化量を演算する演算手段と、前記演算結果に基づいて前記照明具を駆動し前記配光パターンを変更する駆動手段とよりなることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、前記旋回半径検知手段は、前記車両の車速を検知する車速センサと、車両の操舵角を検知する舵角センサとを備え、前記検知された車速及び舵角に基づき前記旋回半径を演算することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、前記旋回半径検知手段は、前記車両の横加速度を検知する横加速度検知センサと、車両の操舵角を検知する舵角センサとを備え、前記検知された横加速度及び舵角に基づき前記旋回半径を演算することを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、前記旋回半径検知手段は、前記車両前方の進路の形状を検知する進路形状検知手段を備え、前記検知された進路形状に基づき前記旋回半径を演算することを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の車両用照明装置であって、前記視点誘導距離設定手段は、前記車両の車速を検知する車速センサを備え、前記検知された車速が大きくなるにしたがって前記設定された視点誘導距離を前記配光パターンの範囲内で大きくすることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の車両用照明装置であって、前記車両前方状況検出手段は、前記車両前方に存在する他の車両を検出する他車両検出手段と、前記他の車両までの距離を測定する他車両距離測定手段とを備え、前記演算手段は、前記検出された他の車両のまでの測定された距離が前記設定された視点誘導距離より小さいときは、該他の車両までの距離を前記設定された視点誘導距離として補正することを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の車両用照明装置であって、前記車両前方状況検出手段は、前記車両前方に存在する障害物を検出する移動障害物検出手段と、前記移動障害物までの距離を測定する障害物距離測定手段とを備え、前記演算手段は、前記検出された障害物までの測定された距離が前記設定された視点誘導距離より小さいときは、該移動障害物までの距離を前記設定された視点誘導距離として補正することを特徴とする。

請求項８の発明は、請求項７記載の車両用照明装置であって、前記移動障害物距離測定手段は、車両に備えられたカメラから取り込んだ車両前方の情景画像を画像処理することで前記移動障害物までの距離を測定するか、車両前方をレーザ或いはミリ波などでセンシングするレーダ装置によって前記移動障害物までの距離を計測するか、道路インフラもしくは他の車両から得られる情報から前記移動障害物までの距離を計測するかの少なくとも何れかであることを特徴とする。

請求項９の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の車両用照明装置であって、前記車両前方状況検出手段は、前記車両が進行するであろう進路に存在する付帯施設を検出する進路付帯施設検出手段と、前記付帯施設までの距離を測定する進路付帯施設距離測定手段とを備え、前記演算手段は、前記検出された付帯施設までの測定された距離が前記設定された視点誘導距離より小さいときは、該付帯施設までの距離を前記設定された視点誘導距離として補正することを特徴とする。

請求項１０の発明は、請求項９記載の車両用照明装置であって、前記付帯施設は、前記進路の横断歩道であることを特徴とする。

請求項１の発明では、検出された前方状況に応じて設定された視点誘導距離を補正し、検知された旋回半径及び補正された視点誘導距離に基づいて照明具の配光パターンを変化させることができ、本来運転者が視認しなければならない位置を正確に視認させることができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、検知された車速及び舵角に基づき旋回半径を演算することができ、正確な旋回半径により、より正確な位置を視認させることができる。

請求項３の発明では、請求項１の発明の効果に加え、検知された横加速度及び舵角に基づき旋回半径を演算することができ、正確な旋回半径により、より正確な位置を視認させることができる。

請求項５の発明では、請求項１〜４の発明の効果に加え、検知された車速が大きくなるにしたがって設定視転誘導距離を前記配光パターンの範囲内で大きくすることができ、車速が大きくなっても正確な位置を視認させることができる。

請求項６の発明では、請求項１〜５の発明の効果に加え、検出された他の車両のまでの測定された距離が設定された視点誘導距離より小さいときは、該他の車両までの距離を設定された視点誘導距離として補正することにより、前方に他の車両が存在する場合でも、より正確な範囲を視認することができる。

請求項７の発明では、請求項１〜５の発明の効果に加え、検出された障害物までの測定された距離が設定された視点誘導距離より小さいときは、該障害物までの距離を設定された視点誘導距離として補正することにより、前方に移動障害物が存在する場合でも、より正確な範囲を視認することができる。

請求項８の発明では、請求項７の発明の効果に加え、車両に備えられたカメラから取り込んだ車両前方の情景画像を画像処理することで移動障害物までの距離を測定するか、車両前方をレーザ或いはミリ波などでセンシングするレーダ装置によって移動障害物までの距離を計測するか、道路インフラもしくは他の車両から得られる情報から移動障害物までの距離を計測するかの少なくとも何れかであることにより、移動障害物までの距離を正確に検出し、より正確な範囲を視認することができる。

請求項９の発明では、請求項１〜５の発明の効果に加え、検出された付帯施設までの測定された距離が設定された視点誘導距離より小さいときは、該付帯施設までの距離を設定された視点誘導距離として補正することができ、付帯施設までの距離を正確に検出し、より正確な範囲を視認することができる。

請求項１０の発明では、請求項９の発明の効果に加え、進路前方に横断歩道があっても、より正確な範囲を視認することができる。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態の車両用照明装置のブロック図である。

図１のように、この車両用照明装置は、第一の出力光部１２ａ、第二の出力光部１２ｂを含む照明具１と、駆動手段２と、演算手段４と、旋回状態検出手段３としての旋回半径検知手段５及び視点誘導距離検出手段６とからなっている。

前記旋回状態検出手段３で検出された車両の旋回状態に基づき演算手段４が駆動量を演算し、駆動手段２へ出力する。駆動手段２は、入力された駆動量の信号に基づいて第一、第二の出力光部１２ａ，１２ｂを駆動し、前記第一の出力光部１２ａの照射方向を前記第二の出力光部１２ｂよりも旋回方向側へ変化させる。

即ち、第一、第二の出力光部１２ａ，１２ｂの照射方向を前記旋回方向へ変化させると共に、前記第二の出力光部１２ｂの照射方向角度の変化を第一の出力光部１２ａの照射方向角度の変化よりも小さくし、又は前記第一の出力光部１２ａの照射方向を前記旋回方向へ変化させると共に、前記第二の出力光部１２ｂの照射方向を車両中心線方向とするか反旋回方向側に変化させる。

従って、車両の旋回走行中に運転者は、自車が向かうべき進路の先を第一の出力光部１２ａによる中心光用の明るい配光により視認することができると共に、車両の正面側或いは反旋回方向側も第二の出力光部１２ｂによる周辺光用の配光により視認可能となる。こうして、車両の旋回方向の視認性を向上させ、且つ車両正面側或いは反旋回方向側の視認性をも確保することが可能となる。

前記第一、第二の出力光部１２ａ，１２ｂを含む照明具１は、図２のように車両Ｃ前部に設けられた左右のヘッドランプ１１で構成されている。ヘッドランプ１１の詳細は、後述する。

前記演算手段４は、マイクロコンピュータなどによって構成され、車両Ｃのインストルメントパネルの内部などに配置されている。

前記旋回半径検出手段５は、前記車両Ｃ前方の進路の形状を検知する進路形状検知手段として、車両前方を撮像する車両前方画像撮像手段と、車両の位置を検知する車両位置検知手段及び車両が走行している道路情報を含む地図データベースとの少なくとも何れか一方又は双方を備え、前記撮像した車両前方画像に基づき前記進路の形状を検知するか、前記検知した車両の位置及び地図データベースに基づき車両が走行している道路の地点を特定し該特定された道路地点を基準にした道路区間の形状から前記進路の形状を検知するかの少なくとも何れか一方又は双方である。

前記車両前方画像撮像手段は、図２のように車両Ｃ前方を撮像するカメラ１００を車両Ｃ前部のグリル内に備えて構成され、カメラ１００で撮影された画像が画像処理され、前方道路の曲率、勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離を検出するようになっている。

前記車両位置検知手段としては、図２の車両ＣにＧＰＳ（Global Positioning System：衛星航法システム）信号を受信するためのＧＰＳ受信装置（ＧＰＳ受信手段）が設置され、ＧＰＳの情報から受信位置の緯度経度を抽出し該抽出され緯度経度情報から車両Ｃの位置を正確に特定している。

また、前記車両位置検知手段としては、図２の車両Ｃに情報伝達用アンテナ３００を備え、道路インフラと情報信号を授受しあったり（道路自動車間）、車両Ｃの回りの他の車両との信号の授受（自動車相互間）により得られる情報から前記車両の位置を特定することもできる。かかる場合は、ＧＰＳ信号が受信できないような場合においても車両Ｃの位置を知ることができる。

即ち、前記車両位置検知手段としては、ＧＰＳの信号を受信するＧＰＳ受信手段を備え、受信されたＧＰＳ信号から受信位置の緯度経度を抽出し該抽出され緯度経度情報から前記車両Ｃの位置を特定するか、道路インフラ又は他の車両から得られる情報から前記車両Ｃの位置を特定するか一方又は双方とすることができる。

前記地図データベースは、前記車両内部に配置され、道路の曲率、勾配などの進路形状情報、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の設置位置情報が記録されている。

そして前記のようにして特定された車両Ｃの位置を前記地図データベースで参照する演算を行うことにより車両Ｃが存在している地点近傍の道路情報を得て、前方道路の曲率、勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離が検出できる。

また、前記旋回半径検知手段は、前記車両Ｃに車速を検知する車速センサと、車両の操舵角を検知する舵角センサとを備え、検知された車速及び舵角と車両が持っている運動特性値とに基づき前記旋回半径を演算することもできる。処理の詳細は後述する。

更に、前記旋回半径検知手段は、前記車両Ｃに横加速度を検知する横加速度検知センサと、車両の操舵角を検知する舵角センサとを備え、検知された横加速度及び舵角に基づき前記旋回半径を演算することもできる。処理の詳細は後述する。

尚、自動車相互間、道路自動車間の情報の授受によって前方道路の曲率、勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離の情報を収集することもできる。

次に、前記ヘッドランプ１１を図３〜図９により更に説明する。

図３は、左側のヘッドランプ１１の詳細図、図４は、配光制御の配光パターン、図５は、配光制御して走行したときの状態を上面から見た状態を示している。

尚、右側のヘッドランプについては左側のヘッドランプと左右対称に構成されているため、説明は省略する。

前記ヘッドランプ１１には、ハイビームを照射するためのハイビームランプ１１１と車幅を支持するために点灯する車幅ランプ１１５とロービームの配光を制御するための３段の配光制御ランプ１２１，１２２，１２３とが設けられている。

前記上段の配光制御ランプ１２１は、カットライン用ランプであり図４，図５の配光パターン１２１１を照射している。中段の配光制御ランプ１２２は、第一の出力光部としてのホットゾーン用ランプであり、図４，図５の配光パターン１２２１を照射している。ここで、ホットゾーンとは、図４で示す水平ラインＨより下側に存在する明るい中心光のエリアであり、水平ラインＨはヘッドランプ１１の光源を含むラインである。下段の配光制御ランプ１２３は、第二の出力光部としての周辺光用ランプであり、図４、図５の配光パターン１２３１を照射し、ホットゾーンを広く囲み中心光よりも照射範囲が広いぼんやりと明るい部分である。

図６，図７は前記配光制御ランプ１２１，１２２，１２３の概略構成を示す概略平面図、概略側面図を示し、図８，図９は作動状態を示す概略平面図、概略側面図を示している。

図６，図７のように、前記配光制御ランプ１２１，１２２，１２３は、それぞれ独立して駆動できるように構成され、それぞれリフレクタ１３１内に光源１３２を、外部に駆動手段として２個のモータＭ１，Ｍ２を、前部にズームレンズ１２６をそれぞれ備えている。リフレクタ１３１、光源１３２、ズームレンズ１２６は一体に構成され、支点Ｆ１を軸に回転可能となるようにベース１２７に取り付けられている。前記ズームレンズ１２６は、その調整によってランプ１２１，１２２，１２３の照射範囲を変更する。

前記ベース１２７は、モータＭ１の駆動軸で回転可能なように車両本体に装着されている。モータＭ１を駆動することにより、ベース１２７を含むランプ１２１、又はランプ１２２、又はランプ１２３全体がそれぞれ図８のように左右方向へ振られるように作動し、左右方向の光軸調整を行わせることができる。

また、前記ベース１２７には、モータＭ２が固定され、該モータＭ２の駆動軸にはギヤ１２８が取り付けられている。ギヤ１２８は、リフレクタ１３１、ズームレンズ１２６側に設けられた弧状のラック１２９に噛み合っている。モータＭ２を駆動することにより、リフレクタ１３１、光源１３２、ズームレンズ１２６を一体に含む灯体部分が図９のように上下方向へ振られるように作動し、上下方向の光軸調整を行わせることができる。

即ち、本実施形態においては、ランプ１２１，１２２，１２３の全てが可動構成されている。但し、少なくとも第一の出力光部に相当する配光制御ランプ１２２のみを可動に構成することができる。

図１０は、前記ホットゾーン用の配光制御ランプ１２２を左方へ作動させた状態を示し、（ａ）は配光パターンの変化を示す正面図、（ｂ）は配光制御ランプ１２２を照射して走行している状態を上面から見た平面図、（ｃ）はそのときのヘッドランプ１１の正面図である。このようにホットゾーン用の配光制御ランプ１２２を左方へ指向させるとホットゾーン用の配光パターン１２２１が左方へ移動し、カットライン用、周辺光用の配光パターン１２１１，１２３１はそのままの状態を維持する。

図１１は、前記カットライン用の配光制御ランプ１２１を左方へ作動させた状態を示し、（ａ）は配光パターンの変化を示す正面図、（ｂ）は配光制御ランプ１２１を照射して走行している状態を上面から見た平面図、（ｃ）はそのときのヘッドランプ１１の正面図である。このようにカットライン用の配光制御ランプ１２１を左方へ指向させるとカットライン用の配光パターン１２１１が左方へ移動し、ホットゾーン用、周辺光用の配光パターン１２２１，１２３１はそのままの状態を維持する。

図１２は、前記周辺光用の配光制御ランプ１２３を右方へ作動させた状態を示し、（ａ）は配光パターンの変化を示す正面図、（ｂ）は配光制御ランプ１２３を照射して走行している状態を上面から見た平面図、（ｃ）はそのときのヘッドランプ１１の正面図である。このように周辺光用の配光制御ランプ１２３を右方へ指向させると周辺光用の配光パターン１２３１が右方へ移動し、ホットゾーン用、カットライン用の配光パターン１２２１，１２１１はそのままの状態を維持する。

次にシステムの処理状況についてフローチャートを用いて説明する。

図１３は、システム全体の処理の流れを示す。

まず、処理が開始されるとステップＳ１（以下、「ステップＳ」は単に「Ｓ」と称す。）でシステムの稼働判断が行われ、配光制御が可能か否かの判断が行われる。次に車両の旋回半径の検出処理Ｓ２が行われ、視点誘導距離設定処理Ｓ３が行われる。Ｓ４では車両の旋回半径と設定された視点誘導距離とを基に配光制御処理が行われ、システムの稼働判断Ｓ１に戻される。

前記システムの稼働判断Ｓ１について、図１４のフローチャートを用いて説明する。処理が開始されると、自車の走行状態の検出Ｓ１１が行われ、自車が走行状態か否かの判断が行われる。自車が走行状態であればＳ１２ＹＥＳ、処理を続行し、走行状態でなければＳ１２ＮＯ、処理は終了する。

処理が続行されれば配光制御の可・不可判断Ｓ１３、が行われ、次のＳ１４で配光制御が可能と判断されればＳ１４ＹＥＳ、次の処理Ｓ２へと移行する。配光制御が不可Ｓ１４ＮＯであれば、処理は走行状態の検出Ｓ１１へと戻る。

図１４の走行状態の検出Ｓ１１では、図１５に示すようにエンジンの起動状態を検出しＳ１１１、エンジンが起動状態であれば走行しているとしＳ１１２ＹＥＳ、Ｓ１１３、エンジンが起動していなければ走行していないとするＳ１１２ＮＯ、Ｓ１１４。

図１４の配光制御の可、不可判断Ｓ１３では、図１６のように配光制御モードのスイッチ状態を検出しＳ１３１、スイッチがオンになっていれば配光制御可能と検出しＳ１３２ＹＥＳ、Ｓ１３３、スイッチがオフになっていれば配光制御不可と検出するＳ１３２ＮＯ、Ｓ１３４。

配光制御モードのスイッチとしては、運転者自らが手動でオン、オフするスイッチの他、車両の走行環境を検出してその状況に応じて配光モードになるという自動スイッチなどがある。

次に、旋回半径の検知処理Ｓ２について、図１７，図１８，図１９のフローチャートを用い、三通り説明する。

図１７は、車両の速度と舵角とに基づき旋回半径を算出するフローチャートである。まず、自車の車速Ｖの検出Ｓ２１と、舵角δＴの検出Ｓ２２とが行なわれる。検出された車速Ｖと舵角δＴとの情報から

（Ａ：車両固有係数、ｌ：ホイールベース）
により、旋回半径Ｒが算出されるＳ２３。前記車両固有係数Ａ、及びホイールベースｌは、車両が持っている運動特性値、例えば、車両Ｃの旋回特性を決める値である。

車両固有係数Ａはスタビリティファクターとも呼ばれ、（数２）式で表わされる。ここで、ｍは車両重量、ｌｆは車両重心から前輪車軸までの距離、ｌｒは車両重心から後輪車軸までの距離、Ｋｆ、Ｋｒはそれぞれ前輪と後輪のコーナリングフォースである。このコーナリングフォースＫｆ、Ｋｒは速度Ｖの関数であるが、車両固有係数Ａはあまり大きく変化しないため、通常０．００２という値が用いられている。

図１８は、車両の速度Ｖと横加速度γとから旋回半径Ｒを算出するフローチャートである。まず、自車の車速Ｖの検出Ｓ２１と、横加速度γの検出Ｓ２４とが行なわれる。検出された車速Ｖと横加速度γとの情報から

により、旋回半径Ｒが算出されるＳ２３。

図１９は、車両前方の道路形状を認識して旋回半径Ｒを算出するフローチャートである。まず、車両に設置されたカメラにより撮像された車両前方の画像に画像処理を施し、進路形状を認識して道路曲率ｄの算出処理Ｓ２５が行われる。道路曲率ｄと旋回半径Ｒとは逆数関係にあるので

により、旋回半径Ｒが算出されるＳ２３。

次に、前記車両前方の道路形状を認識して道路曲率ｄを算出する処理Ｓ２５を、図２０，図２１，図２２のフローチャートを用いて、三通り説明する。

図２０は、自車Ｃに取り付けられているカメラ１００で撮影された前方の道路状況の画像を画像処理して道路曲率を求めている。まず、カメラ１００から取り込んだ画像を演算手段のコンピュータで画像処理が行なわれ、走行車線の白線の抽出Ｓ２５２が行われる。抽出された画像上の白線形状から道路曲率の算出処理Ｓ２５３が行われる。処理の詳細は後述する。

図２１は、特定された車両位置より地図データから車両前方の道路曲率を求めている。まず、車両の位置を検出する処理Ｓ２５４が行われ、車両位置の経度緯度情報が地図データベースと照合され、車両前方の道路曲率の情報が地図データベースから抽出されるＳ２５５。

図２２は、即ち、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自車間の情報伝達や自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達による外部情報によって車両前方の道路曲率を求めている。まず、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車以外の他の車両との間の情報伝達によって受信される外部情報信号を自車Ｃによって受信されるＳ２５６。自車Ｃによって受信された信号は、演算手段のコンピュータで解析され、車両前方の道路曲率情報を示す信号の抽出が行われる。

前記図２１の車両の位置検出処理Ｓ２５４を、図２３，図２４のフローチャートを用いて、二通り説明する。

図２３は、ＧＰＳを用いている。即ち、ＧＰＳからの信号がＧＰＳ信号受信装置によって受信されＳ２５４１、受信信号が演算手段に入力され、演算手段内部で受信信号の中から受信位置の経度緯度を特定する情報が抽出されるＳ２５４２。

図２４は、外部情報信号を用いている。即ち、自車Ｃの回りに存在する他の車両や道路インフラからの信号が情報伝達用アンテナ３００によって受信されＳ２５４３、受信信号が演算手段に入力され、演算手段内部で受信信号の中から受信位置の緯度経度を特定する情報が抽出されるＳ２５４４。

次に、抽出された画像上の白線形状から道路曲率の算出処理Ｓ２５３について詳細に説明する。

（１）直線適合
まず、図２５に示すような追跡領域内で、エッジ点画像Ｇ（ｘ，ｙ）から各直線の候補点を探索する。そして、候補点の座標から直線適合を行ない、各直線式を求める。図２５において、（１）は第１のレーンマーカの左端線、（２）は第１のレーンマーカの右端線、（３）は第２のレーンマーカの左線、（４）は第２のレーンマーカの右端線である。本実施例では直線１は第１のレーンマーカの右端に対応する直線、直線２は第２のレーンマーカの左端に対応する直線として直線適合を行なっていく。

候補点の探索領域は、図２５に示すように２つの領域で行なう。すなわち、直線１の候補点は同一の領域（ｊ＝１）内で探索する。直線２（領域ｊ＝２）も同様である。２つの探索領域を添字ｊで区別する。探索の走査は、画面中央から外側に向かって行なう。すなわち、左側の領域（ｊ＝１）は右から左へ行ない、右側の領域（ｊ＝２）は左から右に行なう。候補点としては、各ラインの走査において最初に現れたエッジ点とし、その座標値を記憶する。

上記のようにして２つの探索領域から候補点を得た後、それぞれ直線適合を行なって２本の直線式を求める。

直線式の求め方は候補点の中で任意の２点を選び、２点を結ぶ線分上に他の候補点が何点乗っているかをカウントする。そして全ての２点の組み合わせの中で、カウント数の最も大きな値を与える２点を直線の端点として決定する。端点として選ばれた２点の座標から直線式
ｘ＝ａｉ・ｙ＋ｂｉ （ｉ＝１〜２）を得る。

（２）消失点の決定
２本のレーンマーカは、路面上で平行であり、かつレーンマーカ幅も一定であると仮定すると、無限遠点の画像上での座標で２本の直線が必ず交わる。この交点を消失点とすると消失点の座標ｘｓとｙｓは直線１の式と直線２の式で表される連立方程式を解くことで求めることができる。

（３）エッジ点追跡
エッジ点追跡は、曲線適合のための候補点座標を求めるために行なう。或る直線において、画面下方のｙmaxにおけるｘの値を直線式から求めて、ｘ０とおく。すなわち、ｘ０＝ａｉｙmax＋ｂｉ（ｉ＝１〜２）である。そして、エッジ点画像Ｇ（ｘ，ｙ）において、Ｇ（ｘ０，ｙmax）がエッジ点であるか否かを調べる。もしエッジ点でなければＢ（ｘ０＋１，ｙmax），Ｂ（ｘ０−１，ｙmax）などの近傍点について調べる。エッジ点があれば、その点の座標をｘ１，ｙ１として記憶する。次にｘ１，ｙ１を出発点としてエッジの追跡を行ない、エッジ点として抽出された座標をｘｊ，ｙｊとして記憶していく。

（４）曲線適合
以上の処理を各直線についてそれぞれ行なうと２組のエッジ点座標列が得られるので、それぞれの組で曲線適合を行なう。曲線適合は、当てはめる曲線は下記（数５）式で示されるものとし、係数ｃｉ，ｄｉ，ｅｉ（ｉ＝１〜２）を求めることによって行なう。

上記の曲線式を用いると、係数ｄｉは、実際の道路の曲率に比例した量として求まる。上記の曲線適合は最小自乗法で容易に求めることができる。すなわち、エッジ点列ｘｊ，ｙｊとし、Ｎ点のデータがあるとする。また、
ｒｊ＝ｙｊ−ｙｓ， ｓｊ＝１／（ｙｊ−ｙｓ）
とおく。上式においてｙｓは先に求めた消失点のｙ座標である。添字ｊを略して、
ｅｊ＝ｃ・ｒｊ＋ｄ・ｓｊ＋ｅ−ｘｊ
を誤差と考え、下記（数６）式を最小にするｃ，ｄ，ｅを求めればよい。

上記（数６）式を最小とするｃ，ｄ，ｅを求めるには、下記（数７）式から下記（数８）式に示す方程式が求められるので、（数８）式を解けばよい。

上記（数８）式を解くことにより、ｃ，ｄ，ｅはそれぞれ下記（数９）式に示すようにして求められる。

ただし、上記（数９）式において、Ｄは下記（数１０）式に示すごときものである。

以上の処理により、各レーンマーカに対する曲線パラメータｃｉ，ｄｉ，ｅｉ（ｉ＝１〜６）が求められる。

次に、カーブ度（曲率）を決定する。２本のレーンマーカは平行に描かれているものと仮定すると、理論上は画像上における曲率に対応した量ｄｉの値は等しく（ｄ１＝ｄ２）となる。エッジ点追跡において、レーンマーカが必ずしも１本のつながったラインであるとは限らず、例えばセンターラインのように途切れた線は、遠方まで追跡できないため、曲線式の適合結果もよい精度で求まるとは限らない。２本の曲線それぞれのｄｉの値を平均化して曲率とする。このとき確からしさとしてはＮｉを用いる。

上記の平均化した曲率をｄａとすると、ｄａは下記（数１１）式で求められる。

平均化した曲率ｄａを道路曲率ｄとして設定する。

次に、前記視点誘導距離の設定処理Ｓ３を、図２６，図２８のフローチャートを用いて二通り説明する。

図２６は、ランプの照度分布から視点誘導距離を求めている。まず、ランプの物理的諸量の検出Ｓ３１が行われる。ランプの物理的諸量とは、ランプ光軸の車両基準平面に対する傾きや地上高などランプの配光の基本パターンとは直接は関係ないパラメータである。次にランプの光学的諸量の検出Ｓ３２を行なう。ランプの光学的諸量とは光源の明るさやリフレクタの形状などランプの配光の基本パターンを決定するのに必要なパラメータである。これら２種類のパラメータ群から図２７に示すようなランプ光軸の車両の水平面に対する傾きにおける照度分布を算出する処理Ｓ３３を行なう。求められた照度分布からもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓを求める処理Ｓ３４を行なう。

一般道路を走行するような５０ｋｍ／ｈ前後の速度で走行しているとき運転手の視点はランプの光が照射されているもっとも明るいエリアに視点が集中する。

よってヘッドランプの配光が動くと視点もこの明るいエリアを追うように移動するので、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離を視点誘導距離Ｌｓとして設定Ｓ３５する。

図２８は、ランプの照度分布と車速とから視点誘導距離を求めている。図２８においてランプの物理的諸量の検出Ｓ３１から車両基準平面における照度分布を算出する処理Ｓ３３までは図２６に示すものと同一であり、説明を省略する。

一方、前記車両基準平面における照度分布を算出する処理Ｓ３３で求められた照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓminを求める処理Ｓ３４を行なう。求められた照度分布から視認可能な照度の光が到達している最大距離Ｌｓmaxを求める処理Ｓ３６を行う。視認可能な照度とは、例えば一般に５ルックスの照度が該当し、該照度が存在していれば物体の視認は可能であるといわれている。図２９に示す照度分布では、等照度分布線の最外線が５ルックスの等照度ラインを示しており、その先端の位置までの距離を最大距離Ｌsminとしている。

次に車両の車速センサから速度の検出処理Ｓ３７を行なう。検出した速度に応じて、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓminと視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓmaxの間で視点誘導距離Ｌｓの設定Ｓ３８を行なう。

一般道路を走行するような５０ｋｍ／ｈ前後の速度で走行しているときについては運転手の視点はランプの光が照射されているもっとも明るいエリアに視点が集中するが、高速道路を走行するような速度が大きい場合は速度が大きくなるに従って視点は徐々に遠くに移動する。しかし、ランプを照射してそのランプの照射する光によって障害物を視認しながら走行する状況は夜間など車両周囲の環境照度が暗い場合であるから、昼間のように環境照度が明るい場合のように速度が大きくなれば無限に視点位置が大きくなるわけではなく、視点の移動はあくまでもランプの光によって物体が視認できる範囲に限られてくる。よって図３０に示すグラフのように速度がＶ１（例えば一般道路を走行するような速度として５０ｋｍ／ｈ）からＶ２（例えば高速道路を走行するような速度として１００ｋｍ／ｈ）へと変化すると、視点誘導距離Ｌｓは照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓminから視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓmaxへとリニアに変化する。また、速度がＶ１以下の場合、視点誘導距離Ｌｓは照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓminに固定され、速度がＶ２以上になれば視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓmaxを視点誘導距離Ｌｓとして設定する。

次に前記配光制御処理Ｓ４について図３１のフローチャートを用いて説明する。

まず、これまでの処理によって得られた車両の旋回半径Ｒと視点誘導距離Ｌｓにより演算手段４が照明具１の中にある中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸の移動量の算出処理Ｓ４１を行なう。

具体的な算出方法を図３２を用いて説明する。

図３２に示すように車両Ｃが車線中央を円旋回している。車両Ｃの中にいる運転手は車両進行線上を視認していると仮定すると、視点誘導距離Ｌｓだけ離れた車両進行線上の点Ｐｓが運転手に視認させたい位置となる。このとき円旋回の中心Ｏと運転手に視認させたい位置点Ｐｓと車両Ｃの前端中央点Ｐｃとでできる三角形は二等辺三角形となる。車両Ｃの前端中央点Ｐｃから運転手に視認させたい位置点Ｐｓまでの距離が視点誘導距離Ｌｓ、円旋回の半径がＲであるならば、車両前端中央部Ｐｃ、運転手に視認させたい位置点Ｐｓとでできる線分と車両Ｃの車両の前方方向とがなす角度θｐは、

によって求めることができ、これを中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸の移動量（第１の光軸移動量）θｐ１として設定する。

次に中心光用の第一の出力光部である配光制御ランプ１２２の光軸移動量の算出処理Ｓ４１によって算出された第１の光軸移動量θｐ１に基づいてランプ１の中にある周辺光用の第二の出力光部である配光制御ランプ１２３の光軸の移動量の算出処理Ｓ４１を行なう。周辺光用の配光制御ランプ１２３の光軸の移動量（第２の光軸移動量）θｐ２は第１の移動量θｐ１の０．５倍と設定する。

また、第２の光軸移動量θｐ２は次のようにしてもよい。

図３３の様に周辺光用の配光制御ランプ１２３の照射範囲１２３１は車両の中心軸を中心に左側θａＬ、右側θａＲ、さらに照射距離Ｌａで広がっている。車両の側方位置でＰＨだけ離れている道路の外周線Ｌ１（一定曲率の円弧）が周辺光用の配光制御ランプ１２３の照射範囲１２３１にかからないような場合（図３３の曲線（１）の曲率半径より大きい場合）は照射方向の移動は行なわない。

次に図３４に示すように道路の外周線Ｌ１が曲線（１）と曲線（２）の間にあるような場合は周辺光用の配光制御ランプ１２３の照射範囲１２３１の端点Ｐａが道路の外周線Ｌ１に合うように配光制御ランプ１２３の照射方向を求め、第２の光軸移動量θｐ２とする。なお、曲線（２）は車両の中心軸上で周辺光用の配光制御ランプ１２３の照射距離Ｌａの地点で交差し、車両の側方位置でＰＨだけ離れている一定曲率の円弧である。

前記光軸移動量θｐ２は次式のようにして求めることができる（諸量は図３６を参照）。

次に図３５に示すように道路の外周線Ｌ１が曲線（２）よりも曲率半径が小さくなった場合は、第２の光軸移動量θｐ２を周辺光用の配光制御ランプ１２３の照射範囲１２３１の照射方向の移動方向とは反対の広がり量（図３５では照射方向の移動方向が左であるから右側の広がり量θａＲ）を第２の光軸移動量θｐ２とする。

このときの第１の移動量θｐ１と第２の光軸移動量θｐ２の関係の一例を図３７に示す。横軸は道路曲率（曲率半径の逆数）である。

次に中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）を駆動Ｓ４３させる。演算手段４は中心光用の配光制御ランプ１２の光軸が第１の光軸移動量θＰ１まで到達したか否かを判断Ｓ４４する。配光制御ランプ１２２の光軸が第１の光軸移動量θｐ１まで到達したと判断したときＳ４４ＹＥＳ、配光制御ランプ１２２の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を終了Ｓ４５し、光軸が第１の光軸移動量まで達していないと判断したときＳ４３ＮＯ、同モータＭ１の駆動を継続する。

次に周辺光用の配光制御ランプ１２３の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）を駆動Ｓ４６させる。演算手段４は、配光制御ランプ１２３の光軸が第２の光軸移動量θｐ２まで達したか否かを判断Ｓ４７する。配光制御ランプ１２３の光軸が第２の光軸移動量θｐ２まで達したと判断したときＳ４７ＹＥＳ、配光制御ランプ１２３の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を終了Ｓ４８し、処理をシステムの稼働判断Ｓ１へと戻す。また、配光制御ランプ１２３の光軸が第２の光軸移動量θｐ２まで達していないと判断したときＳ４７ＮＯ、配光制御ランプ１２３の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を継続して行なう。

図３８には本システムでの左右のヘッドランプ１１による配光制御の状況を示している。

中心光用配光パターン１２２１は、車両の旋回半径にあわせて運転者を誘導すべき点を照射するように光軸を車両中心線前方に対してθｐ１だけ移動して照射方向を変化させている。これにより運転者はカーブの先の状況が視認しやすくなる。一方、周辺光配光パターン１２３１は中心光用配光パターン１２２１より小さな移動量θｐ２だけ光軸を車両中心線前方に対して移動して照射方向を変化させている。このため、周辺光配光パターン１２３１を中心光用配光パターン１２２１と同じθｐ１だけ車両中心線前方に対して光軸を移動した場合（図中点線で示しているエリア１２３２）に比べ、旋回方向とは反対側の周辺を広く照射できるようになり、車両の旋回方向の視認性を向上させ、且つ車両正面側或いは反旋回方向側の視認性をも確保することが可能となる。

尚、前記第一の出力光部である中心光用の配光制御ランプ１２２の照射方向を前記第二の出力光部のである周辺光用の配光制御ランプ１２３の照射方向よりも旋回方向側へ変化させればよく、θｐ１に対してθｐ２を零とし、或いはθｐ２を車両中心線を挟んで反対方向に採ることもできる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態は左右の周辺光配光パターンの照射方向を独立に変化できるように第二の出力光部として左周辺光用出力光部と右周辺光用出力光部とを備えた例である。

基本的なシステムの構成並びに車両Ｃ等の構成は第１実施形態と同一であり、重複した説明は省略する。

ここで、ランプ１を図３９から図４１により更に説明する。

図３９は左側のヘッドランプ１１の詳細図、図４０は配光制御ランプによる配光パターンの正面図、図４１は配光制御ランプを照射して走行したときの配光パターンの状態を上面から見た平面図を示している。なお右側のヘッドランプについては左側のヘッドランプと左右対称に構成されている。

前記左側のヘッドランプ１１には、ハイビームを照射するためのハイビームランプ１１１と車幅灯を点灯するための車幅ランプ１１５とともにロービームの配光を制御するための配光制御ランプ１２１，１２２，１２４，１２５が４段になって構成されている。最上段の配光制御ランプ１２１はカットライン用ランプであり、図４０ならびに図４１の配光パターン１２１１の部分を照射している。２段目の配光制御ランプ１２２は、ホットゾーン用ランプとして中心光用の第一の出力光部を構成し、図４０ならびに図４１の配光パターン１２２１の部分を照射している。ここでホットゾーンとは図４０で示す水平ラインＨより下側に存在する明るいエリアであり、水平ラインＨは左側のヘッドランプユニット１１の光源からでる光軸を含むラインである。３段目の配光制御ランプ１２４は左側周辺光用ランプとして第二の出力光部を構成し、図４０ならびに図４１の配光パターン１２４１の部分を照射してホットゾーンの左側を広く囲むぼんやりと明るい部分である。最下段の配光制御ランプ１２５１は右側周辺光用ランプとして第二の出力光部を構成し、図４０ならびに図４１の配光パターン１２５１の部分を照射してホットゾーンの右側を広く囲むぼんやりと明るい部分である。

図４２はホットゾーン用の配光制御ランプ１２２が独立に左方に動いた状況を示したもので、（ａ）は配光パターンの変化を示す正面図、（ｂ）は配光制御ランプを照射して走行したときの配光パターンの状態を上面から見た平面図、（ｃ）はそのときの左側のヘッドランプ１１の動作状況を示す正面図である。

このようにホットゾーン用の配光制御ランプ１２２のみを左方へ向くように移動させるとホットゾーン用の配光パターン１２２１のみが左方へ移動し、カットライン用、左右周辺光用の配光パターン１２１１，１２４１，１２５１はそのままとなる。

図４３は、カットライン用の配光制御ランプ１２１が独立に左方に動いた状況を示したもので、（ａ）は配光パターンの変化を示す正面図、（ｂ）は配光制御ランプ１２１を照射して走行したときの配光パターンの状態を上面から見た平面図、（ｃ）はそのときの左側のヘッドランプ１１の動作状況を示す正面図である。このようにカットライン用の配光制御ランプ１２１のみを左方へ向くように移動させるとカットライン用の配光パターン１２１１のみが左方へ移動し、ホットゾーン用、左右周辺光用の配光パターン１２２１，１２４１，１２５１はそのままとなる。

図４４は各々の左側周辺光用の配光制御ランプ１２４が独立に左方に動いた状況を示したもので、（ａ）は配光パターンの変化を示す正面図、（ｂ）は配光制御ランプ１２４を照射して走行したときの配光パターンの状態を上面から見た平面図、（ｃ）はそのときの左側のヘッドランプ１１の動作状況を示す正面図である。このように左側周辺光用の配光制御ランプ１２４のみを左方へ向くように移動させると左周辺光用の配光パターン１２４１のみが左方へ移動し、ホットゾーン用、カットライン用、右周辺光用の配光パターン１２２１，１２１１，１２５１はそのままとなる。

図４５は各々の右側周辺光用の配光制御ランプ１２５が独立に右方に動いた状況を示したもので、（ａ）は配光パターンの変化を示す正面図、（ｂ）は配光制御ランプを照射して走行したときの配光パターンの状態を上面から見た平面図、（ｃ）はそのときの左側のヘッドランプ１１の動作状況を示す正面図である。このように右側周辺光用の配光制御ランプ１２５のみを右方へ向くように移動させると右周辺光用の配光パターン１２５１のみが左方へ移動し、ホットゾーン用、カットライン用、左周辺光用の配光パターン１２２１，１２１１，１２４１はそのままとなる。

システム全体の流れおよびシステムの稼働判断Ｓ１、車両の旋回半径の検出処理Ｓ２、視点誘導距離設定処理Ｓ３に関しては、第１実施形態と同一なので、説明は省略する。

配光制御処理Ｓ４については、図４６のフローチャートを用いて説明する。

まず、これまでの処理によって得られた車両の旋回半径Ｒと視点誘導距離Ｌｓにより演算手段４がランプ１の中にある中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸の移動量の算出処理Ｓ４１を行なう。該中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸の移動量（第１の光軸移動量）θｐ１の具体的な算出方法は第１の実施形態と同一なので、説明は省略する。

次に第２の光軸移動量で光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの選択Ｓ４９を行なう。中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸の移動量の算出処理Ｓ４１によって算出された中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸の移動方向に対し反対側の周辺光用の配光制御ランプが選択される。具体的には中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸が右方向に移動する場合は左側周辺光用の配光制御ランプ１２４が選択され、中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸が左方向に移動する場合は右側周辺光用の配光制御ランプ１２５が選択される。

なお、ここで選択されなかったもう一方の周辺光用ランプは中心光用の配光制御ランプ１２２と同じ第１の光軸移動量で制御される。

次に中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸移動量の算出処理Ｓ４１によって算出された第１の光軸移動量θｐ１に基づいて、照明具１の中にある第２の光軸移動量で光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの光軸の移動量の算出処理Ｓ４１を行なう。第２の光軸移動量で光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの光軸の移動量（第２の光軸移動量）θｐ２は第１の光軸移動量θｐ１の０．５倍と設定する。

次に中心光用の配光制御ランプ１２２および第１の光軸移動量で制御される周辺光用の配光制御ランプの光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）を駆動Ｓ４３させる。演算手段４は中心光用の配光制御ランプ１２２および第１の光軸移動量で制御される周辺光用の配光制御ランプの光軸がＳ４１で算出された光軸の第１の光軸移動量θｐ１まで達したか否かを判断Ｓ４４する。

中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸および第１の光軸移動量で制御される周辺光用の配光制御ランプが光軸の第１の光軸移動量θｐ１まで達したと判断したときＳ４４ＹＥＳ、中心光用の配光制御ランプ１２２および第１の光軸移動量で制御される周辺光用の配光制御ランプの光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）の駆動を終了Ｓ４５する。

中心光用の配光制御ランプ１２２の光軸および第１の光軸移動量で制御される周辺光用の配光制御ランプの光軸が第１の光軸移動量まで達していないと判断したときＳ４３ＮＯ、中心光用の配光制御ランプ１２２および第１の光軸移動量で制御される周辺光用の配光制御ランプの光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）の駆動を継続して行なう。

次に第２の光軸移動量で光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）を駆動Ｓ４６させる。制御手段３は第２の光軸移動量で光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの光軸が光軸の第２の光軸移動量θｐ２まで達したか否かを判断Ｓ４７する。

第２の光軸移動量で光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの光軸が第２の光軸移動量θｐ２まで達したと判断したときＳ４７ＹＥＳ、第２の光軸移動量で光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）の駆動を終了Ｓ４８し、処理をシステムの稼働判断Ｓ１へと処理を戻す。

また、第２の光軸移動量で光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの光軸が第２の光軸移動量θｐ２まで達していないと判断したとＳ４７ＮＯ、第２の光軸移動量θｐ２まで光軸を移動する周辺光用の配光制御ランプの光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）の駆動を継続して行なう。

図４７には本システムでの配光制御の状況を示している。

中心光用配光パターン１２２１は車両の旋回半径にあわせて運転者の視点を誘導すべき点を照射するように光軸を車両前方に対してθｐ１だけ移動している。

これにより運転手はカーブの先の状況が視認しやすくなる。また、左側周辺光配光パターン１２４１も中心光用配光パターン１２２１と同じθｐ１だけ光軸を移動しているため、旋回方向の視認性向上に寄与している。一方、カーブは左旋回であるため右側周辺光配光パターン１２５１は中心光用配光パターン１２２１より小さな移動量θｐ２だけ光軸を車両前方に対して移動している。このため右側周辺光配光パターン１２５１を中心光用配光パターンと同じθｐ１だけ車両前方に対して光軸を移動した場合（図中点線で示しているエリア１２５１）に比べて旋回方向と反対側の周辺を広く照射できるようになる。

右旋回走行の時は、右側周辺光配光パターン１２５１が中心光用配光パターン１２２１と同じθｐ１だけ光軸を右へ移動させ、左側周辺光配光パターン１２５１は中心光用配光パターン１２２１より小さな移動量θｐ２だけ光軸を車両前方に対して移動する。

尚、本実施形態においても、θｐ１に対してθｐ２を零とし、或いはθｐ２を車両中心線に対し反対方向に採ることもできる。

（第３実施形態）
図４８は、第３実施形態に係る車両用照明装置のブロック図である。

図４８のように車両用照明装置は、照明具１と駆動手段２と演算手段４と旋回半径検知手段５と視点誘導距離設定手段６と車両進路形状検出手段７と他車両検出手段８と移動障害物検出手段９と車両前方付帯施設検出手段１０とからなっている。前記車両進路形状検出手段７と他車両検出手段８と移動障害物検出手段９と車両前方付帯施設検出手段１０とは、車両の前方状況を検出する車両前方状況検出手段を構成している。

そして、前記旋回半径検知手段５が車両の旋回半径を検知し、前記視点誘導距離設定手段６が車両の走行状態に応じ運転者に視認させるべき視点と運転者との間の視点誘導距離を、前記照明具１の配光パターンの範囲内で設定する。一方、前記車両前方状況検出手段は、車両の前方状況を検出し、該前方状況に応じて前記設定された視点誘導距離を補正する。前記演算手段４は、検知された旋回半径及び補正された視点誘導距離に基づいて前記照明具１の配光パターンの変化量を演算し、該演算結果に基づいて駆動手段２の制御を介し前記照明具１を駆動して配光パターンを変更する。このような制御により、本来運転者が視認しなければならない位置を正確に視認させることができる。

前記照明具１、駆動手段２、演算手段４、旋回半径検知手段５、視点誘導距離設定手段６、車両Ｃの構成は、第一実施形態のものと同様であり、その説明は省略する。ただし、前記照明具１に関し、本実施形態においては、その中心光用の配光制御ランプ１２２、カットライン用の配光制御ランプ１２１、周辺光用の配光制御ランプ１２３の光軸を一体に移動させる構成、或いは中心光用の配光制御ランプ１２２のみの光軸を変化させる構成にすることもできる。

前記進路形状検出手段７は、自車の前方の道路線形を検出して、ブラインドとなる事象を検出し、ブラインドとなる事象が検出されたときは自車前方の見通し距離を測定して演算手段４に信号を入力するものである。具体的には、前記第一実施形態の旋回半径検出手段５に含まれる進路形状検知手段と同様に構成され、カメラ１００で撮影された画像が画像処理され、前方道路の曲率、勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離を検出するようになっている。

前記他車両検出手段８は、自車の前方の車両の存在を検出して、自車の前方に車両が検出されたときはその車両までの距離を測定して演算手段４に信号を入力するものである。

前記移動障害物検出手段９は、自車の前方の移動障害物の存在を検出して、自車の前方に移動障害物が検出されたときはその移動障害物までの距離を測定して演算手段４に信号を入力するものである。

これら他車両検出手段８、移動障害物検出手段９は、前記カメラ１００で撮影された画像を処理して、他車両の有無や距離、歩行者、自転車などの移動障害物の有無や距離を検出する。移動障害物が体温など温度を有するものとして特定するのであれば前記カメラ１００として赤外線カメラを用いることもできる。

又、車両Ｃ前部のグリル内にレーザレーダを配置し、他車両の有無や距離、歩行者、自転車などの移動障害物の有無や距離を検出することもできる。

更に、前記車両Ｃの情報伝達用アンテナ３００により、道路インフラと情報信号を授受しあったり（道路自動車間）、車両Ｃの回りの他の車両との信号の授受（自動車相互間）することにより、他車両の有無や距離、歩行者、自転車などの移動障害物の有無や距離を検出することもできる。

前記車両前方付帯施設検出手段１０は自車の前方の道路付帯施設の存在を検出して、自車の前方に道路付帯施設が検出されたときはその道路付帯施設までの距離を測定して演算手段４に信号を入力するもので、前記進路形状検出手段７と同様の構成である。

尚、車両Ｃには、走行状態検出手段として車速センサ、舵角センサ、横加速度センサが備えられ、各センサにより計測された車速、舵角、横加速度が前記演算手段４に入力されるようになっている。

システム全体の処理、システムの稼働判断等の処理状況は、第１実施形態の図１３〜図３０までと同様である。

配光制御処理Ｓ４は、図４９の様になっている。まず、これまでの処理によって得られた車両の旋回半径Ｒと視認誘導距離Ｌｓにより演算手段４が照明具１の中にある配光制御ランプ１２１、１２２、１２３の光軸の移動量の算出処理を行うＳ４１。具体的な算出方法は図３２で説明したのと同様であり省略する。

次に光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１（駆動手段２）を駆動させるＳ４２。ついで、配光制御ランプ１２１、１２２、１２３の光軸がＳ４１で算出された光軸の移動量まで達したか否かを判断しＳ４３、配光制御ランプ１２１、１２２、１２３の光軸が前記移動量まで達したと判断したときＳ４３ＹＥＳ、モータＭ１の駆動を終了しＳ４４、システムの稼働判断Ｓ１へ処理を戻す。又、配光制御ランプ１２１、１２２、１２３の光軸が前記移動量まで達していないと判断されたときＳ４３ＮＯ、モータＭ１の駆動は継続される。

こうして、配光制御ランプ１２１、１２２、１２３による配光パターンは、車両の旋回半径にあわせて運転者の視点を誘導すべき点を照射するように光軸を車両中心線前方に対してθｐだけ移動して照射方向を変化させている。これにより運転者はカーブの先の状況が視認しやすくなる。

また、検出された前方状況に応じて設定された視点誘導距離を補正し、検知された旋回半径及び補正された視点誘導距離に基づいて照明具１の配光パターンを変化させることができ、本来運転者が視認しなければならない位置を正確に視認させることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。第４実施形態はカーブの先がブラインドによって視認できないような場合についての例である。

照明具１を搭載する車両Ｃ等の構成は第１実施形態と同一なので、重複した説明は省略する。

図５０はシステム全体の処理の流れを示している。

まず処理が開始されるとシステムの稼働判断Ｓ１が行なわれ、配光制御が可能な状況か否かを判断する。次に車両の旋回半径の検出処理Ｓ２を行ない、視点誘導距離設定処理Ｓ３を行なう。

次に車両前方の進路形状を認識してブラインドとなる事象の検出処理Ｓ５を行ない、ブラインドとなる事象が検出されればＳ６ＹＥＳ、見通し距離の算出処理Ｓ７を行なう。ここで、見通し距離とはブラインドとなる事象までの距離のことをいう。ブラインドとなる事象が検出されなければＳ６ＮＯ、配光制御処理Ｓ４を行なう。視点誘導距離設定処理Ｓ３で設定された視点誘導距離Ｌｓと見通し距離の算出処理Ｓ７で算出された見通し距離を比較Ｓ８して、視点誘導距離Ｌｓより見通し距離の方が小さければＳ８ＹＥＳ、見通し距離を視点誘導距離Ｌｓとして再設定Ｓ９し、配光制御処理Ｓ４を行なう。視点誘導距離Ｌｓより見通し距離の方が大きければＳ８ＮＯ、配光制御処理Ｓ４を行なう。

システムの稼働判断Ｓ１、車両の旋回半径の検出処理Ｓ２、視点誘導距離設定処理Ｓ３、配光制御処理Ｓ４に関しては第１実施形態と同一なので、説明は省略する。

車両前方の進路形状を認識してブラインドとなる事象の検出処理Ｓ５を、図５１，図５５，図５６のフローチャートを用いて三通り説明する。

図５１は、自車Ｃ１に取り付けられている前方の道路状況を撮影するカメラ１００から取り込まれた画像を画像処理してブラインドとなる事象の有無を検出している。

まず、カメラ１００から画像の取り込みＳ５１を行なう。取り込んだ画像を演算手段３のコンピュータで画像処理を行ない、走行車線の白線の抽出Ｓ５２を行なう。

前記ブラインドとは道路前方の視界が何らかの原因で見通しが効かなくなる現象であり、ブラインドとなる事象とは道路前方の視界の見通しが効かなくなくなる原因のことである。図５４はブラインドとなる事象が存在しない状況であり、図５２，図５３は代表的なブラインドの例である。図５２は旋回方向側路側に切り通しなどの壁ＷＡが存在して、カーブの先が視認できない状態になっており、図５３は凸勾配の道路であり、凸の頂点ＳＵから先が視認できない状態になっている。

図５２，図５３，図５４を見て分かるように見通しの効く道路では画像上では白線ＷＬ１、ＷＬ２、ＷＬ３は略一点に集中している。よって抽出した白線ＷＬが画像上で略一点に集中しているかどうかの判断処理Ｓ５３を行ない、抽出した白線ＷＬが画像上で略一点に集中していればＳ５３ＹＥＳ、ブラインドとなる事象なしと検出Ｓ５５され、図２６のブラインドとなる事象は存在するかの判断処理Ｓ６へ移る。抽出した白線ＷＬが画像上で略一点に集中していなければＳ５３ＮＯ、ブラインドとなる事象ありと検出Ｓ５４され、図５０のブラインドとなる事象は存在するかの判断処理Ｓ６へ移る。

図５５は、車両の位置を特定し、特定した車両位置より地図情報からブラインドとなる事象の有無を検出している。

まず、車両の位置を検出する処理Ｓ２５４を行ない、車両位置の緯度経度を情報を地図データベースと照合し車両前方の道路形状の情報を地図データベースから抽出する。

抽出された道路形状情報からブラインドとなる対象を探査処理Ｓ５６を行なう。即ち、各地点の高度（標高）の情報が含まれている地図データから車両前方の道路形状を３次元的に表現する。３次元的に表現された道路形状の中に処理をしている時点での車両状態（若しくは処理に時間がかかるであれば微小時間Δｔ秒後の予測された状態）を、その道路形状の中に重ねる。既に求められている視点誘導距離だけ離れた道路地点と車両のドライバーアイポイント位置（厳密な位置を測定しても良いが、設計で用いる平均的な位置で十分）を結んだ線が何も遮らなければ（線が空中だけで結ばれたならば）ブラインドは無し。線が道路自身や道路側壁などで遮られたら（線が地面の中を通っているならば）ブラインドありと判断する。

ブラインドとなる事象が抽出されなければＳ５８ＮＯ、ブラインドとなる事象なしと検出Ｓ５５され、図５０のブラインドとなる事象は存在するかの判断処理Ｓ６へ移る。ブラインドとなる事象が抽出されればＳ５８ＹＥＳ、ブラインドとなる事象ありと検出Ｓ５４され、図５０のブラインドとなる事象は存在するかの判断処理Ｓ６へ移る。

図５６は、自車Ｃ１と道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃ１と自車Ｃ１以外の他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃ１の外部から情報を得ることでブラインドとなる事象の有無を検出している。

まず、自車Ｃ１と道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃ１と自車Ｃ１以外の他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃ１が受信Ｓ５９する。受信した信号を演算手段３のコンピュータで解析することで、車両前方の道路形状の情報を示す信号の抽出Ｓ５１０を行なう。

抽出された道路形状情報からブラインドとなる事象を探査処理Ｓ５１１を行ない、ブラインドとなる事象が抽出されなければＳ５１２ＮＯ、ブラインドとなる事象なしと検出Ｓ５５され、図５０のブラインドとなる事象は存在するかの判断処理Ｓ６へ移る。ブラインドとなる事象が抽出されればＳ５１２ＹＥＳ、ブラインドとなる事象ありと検出Ｓ５４され、図５０のブラインドとなる事象は存在するかの判断処理Ｓ６へ移る。

次に前記見通し距離の測定処理Ｓ７を、図５７，図５８，図５９のフローチャートを用いて三通り説明する。

図５７は、自車Ｃ１に取り付けられている前方の道路状況を撮影するカメラ５１１から取り込まれた画像を画像処理して見通し距離を測定している。

まず、カメラ１００から画像を取り込みＳ７１を行なう。取り込んだ画像を演算手段３のコンピュータで画像処理を行ない、走行車線の白線の抽出Ｓ７２を行なう。

検出された右側白線がとぎれる画像上の位置の検出処理Ｓ７３を行なう。続いて、検出された左側白線がとぎれる画像上の位置の検出処理Ｓ７４を行なう。

図５２のように旋回方向側路側に切り通しなどの壁ＷＡが存在した場合は旋回方向側の白線（図５２では左側の白線ＷＬｌ）が画像上の中程の位置でとぎれている。また、図５３のように凸勾配の道路では左右の白線ＷＬ１，ＷＬ２がほぼ同じ高さの位置でとぎれている。よって、検出された左右白線ＷＬ１，ＷＬ２がとぎれている位置が画像ｙ方向で下方になる位置での画像上の車線幅を検出Ｓ７５する。２本の白線は、路面上で平行であり、かつ車線幅も一定であると仮定すると実車線幅と画像上の車線幅とカメラ１００の画角から検出された位置までの実距離を算出Ｓ７６することができる。なお、実車線は道路によって異なってくるが、おおむね車線幅は２．５ｍから３．５ｍの範囲に存在していることを考えると、３ｍ程度で固定した場合の測定誤差は実処理上は無視できる範囲にあるので、３ｍ程度で固定することにより処理速度を向上することができる。もし、正確な実車線幅が必要であれば、地図データベースと照合するなどして実車線幅を決定することができる。

図５８は、車両の位置を特定し、特定した車両位置より地図情報から見通し距離を測定している。

まず、車両の位置を検出する処理Ｓ２５４を行ない、車両位置の緯度経度の情報を地図データベースと照合し、車両前方の道路形状の情報を地図データベースから抽出Ｓ７７する。抽出された道路形状情報からブラインドとなる事象の探査処理Ｓ７８を行ない、ブラインドとなる事象の位置の検出処理Ｓ７９を行なう。

検出された車両の位置とブラインドとなる事象の位置からブラインドとなる事象までの距離を算出Ｓ７１０する。

図５９は、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで見通し距離を測定している。

まず、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃ１と自車Ｃ１以外の他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃ１が受信Ｓ７１１する。受信した信号を演算手段３のコンピュータで解析することで、車両前方のブラインドとなる事象までの距離情報を示す信号の抽出Ｓ７１２を行なう。

図６０，図６１に制御された配光の様子を示している。図６０，図６１のＨ０は、本実施形態での制御をしていない場合におけるランプ１の照射エリアを示し、図６０のＨ１ならびに図６１のＨ２は、本実施形態での制御をした場合におけるランプ１の照射エリアを示している。

このように、図６０、図６１のＨ０では、視点誘導距離が本来視認させるべき位置からずれてくるが、図６０、図６１のＨ１、Ｈ２では、運転者に本来視認させるべき位置に誘導することができ、旋回方向の視認性を大幅に向上させることができる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。

第５実施形態は自車の前方に車両が走行しているような場合についての例である。

照明装置を搭載する車両Ｃ等の構成は第１実施形態と同一なので、重複した説明は省略する。

図６２はシステム全体の処理の流れを示している。

まず処理が開始されるとシステムの稼働判断Ｓ１が行なわれ、配光制御が可能な状況か否かを判断する。次に車両の旋回半径の検出処理Ｓ２を行ない、視点誘導距離設定処理Ｓ３を行なう。次に車両前方に存在する車両の検出処理ＳＡを行ない、車両前方に車両が検出されればＳＢＹＥＳ、前方車両までの距離の算出処理ＳＣを行なう。車両前方に車両が検出されなければＳＢＮＯ、配光制御処理Ｓ４を行なう。視点誘導距離設定処理Ｓ３で設定された視点誘導距離Ｌｓと前方車両までの距離の算出処理ＳＣで算出された前方車両までの距離を比較ＳＤして、視点誘導距離Ｌｓより前方車両までの距離の方が小さければＳＤＹＥＳ、前方車両までの距離を視点誘導距離Ｌｓとして再設定ＳＥし、配光制御処理Ｓ４を行なう。視点誘導距離Ｌｓより前方車両までの距離の方が大きければＳＤＮＯ、配光制御処理Ｓ４を行なう。

システムの稼働判断Ｓ１、車両の旋回半径の検出処理Ｓ２、視点誘導距離設定処理Ｓ３、配光制御処理Ｓ４の処理に関しては第１実施形態と同一なので、説明は省略する。

次に前方車両検出処理ＳＡを、図６３，図６４，図６５のフローチャートを用いて三通り説明する。

図６３は、自車Ｃ１に取り付けられている前方の道路状況を撮影するカメラ１００から取り込まれた画像を画像処理して自車の前方に車両を検出している。

まず、カメラ１００から画像を取り込みＳＡ１を行なう。取り込んだ画像を演算手段４のコンピュータで画像処理を行ない、前方車両のテールランプやヘッドライトの抽出ＳＡ２を行なう。テールランプもしくはヘッドランプが抽出されればＳＡ３ＹＥＳ、自車Ｃの前方に車両が存在していると検出ＳＡ４され、図６２の前方車両は存在するかの判断処理ＳＢへ移る。テールランプが抽出されなければＳＡ３ＮＯ、自車Ｃの前方に車両が存在していないと検出ＳＡ５され、図６２の前方車両は存在するかの判断処理ＳＢへ移る。

図６４は、自車Ｃに取り付けられているレーザーレーダ装置２００によって自車の前方に車両を検出している。

まず、レーザーレーダ装置２００から前方に向けてレーザー波を発射ＳＡ６する。発射されたレーザー波が前方車両Ｃ２によって反射し戻ってくる再帰波を検出ＳＡ７する。再帰波が検出されればＳＡ８ＹＥＳ、自車Ｃの前方に車両が存在していると検出ＳＡ４され、図６２の前方車両は存在するかの判断処理ＳＢへ移る。再帰波が検出されなければＳＡ８ＮＯ、自車Ｃ１の前方に車両が存在していないと検出ＳＡ５され、図６２の前方車両Ｃ２は存在するかの判断処理ＳＢへ移る。

図６５は、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで自車の前方に車両を検出している。

まず、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃが受信ＳＡ９する。受信した信号を演算手段４のコンピュータで解析することで、前方車両Ｃ２の存在を示す信号の検出ＳＡ１０を行なう。先行車の存在を示す信号が抽出すればＳＡ１１ＹＥＳ、自車Ｃの前方に車両が存在していると検出ＳＡ４され、図６２の前方車両は存在するかの判断処理ＳＢへ移る。先行車の存在を示す信号が抽出されなければＳ２ＢＮＯ、自車Ｃの前方に車両が存在していないと検出ＳＡ５され、図６２の前方車両は存在するかの判断処理ＳＢへ移る。

次に前方車両までの距離の検出ＳＣを、図６６，図６７，図６８のフローチャートを用いて三通り説明する。

図６６は、自車Ｃに取り付けられている前方の道路状況を撮影するカメラ１００から取り込まれた画像を画像処理して前方車両までの距離を検出している。

まず、カメラ１００から画像を取り込みＳＣ１を行なう。取り込んだ画像を演算手段４のコンピュータで画像処理を行ない、前方車両のテールランプもしくはヘッドランプの抽出ＳＣ２を行なう。抽出されたテールランプもしくはヘッドランプは車両の略最外部両端に取り付けられているため、画像上でも車幅に対応する二カ所に抽出される。抽出された画像上のテールランプ間の幅を計測ＳＣ３する。計測された画像上のテールランプ間の幅とテールランプ間の実幅値とカメラ１００の画角によって自車と先行車の距離は算出ＳＣ４される。なお、テールランプ間の実幅は先行車の車種によって異なってくるが、乗用車であればほぼ１．７ｍ程度、大型車でも２．５ｍ程度であることを考えると実際の処理上は２ｍ程度で固定してもさほど問題はない。もし、正確な車両の実幅値が必要であれば、テールランプの形状をパターンマッチングをするなどして、演算手段４が備えるデータベースの中から車種の特定を行ない、実幅を決定することができる。

図６７は、自車Ｃ１に取り付けられているレーザーレーダ装置３００によって前方車両までの距離を検出している。

まず、レーザーレーダ装置３００から前方に向けてレーザー波を発射ＳＣ５する。発射されたレーザー波が先行車によって反射し戻ってくる再帰波を検出ＳＣ７する。レーザ波を発射してから再帰波が戻ってくるまでの時間を計測ＳＣ７する。レーザ波が空気中を伝播する速度は一定値であるので、計測された再帰波が戻ってくるまでの時間によって自車と先行車の距離は算出ＳＣ８される。

図６８は、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで自車の前方の車両までの距離を検出している。

まず、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃが受信ＳＣ９する。受信した信号を演算手段４のコンピュータで解析することで、先行車の位置情報を示す信号の抽出ＳＣ１０を行なう。次に自車の位置検出ＳＣ１１を行なう。検出された自車と先行車の位置によって自車と先行車の距離は算出ＳＣ１２される。

図６９に制御された配光の様子を示している。図６９のＨ０は、本実施形態での制御をしない場合におけるランプ１の照射エリアを示し、図６９のＨ３は、本実施形態での制御をした場合におけるランプ１の照射エリアを示している。

このように、、図６９のＨ０では、視点誘導距離が本来視認させるべき位置からずれてくるが、図６９のＨ３では、運転者に本来視認させるべき先行車位置に誘導することができ、視認性を大幅に向上させることができる。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態について説明する。

第６実施形態は自車の前方に移動障害物が存在しているような場合についての例である
照明装置を搭載する車両Ｃ等の構成は第１実施形態と同一なので、重複した説明は省略する。

図７０はシステム全体の処理の流れを示している。

まず処理が開始されるとシステムの稼働判断Ｓ１が行なわれ、配光制御が可能な状況か否かを判断する。次に車両の旋回半径の検出処理Ｓ２を行ない、視点誘導距離設定処理Ｓ３を行なう。次に車両前方に存在する移動障害物の検出処理ＳＦを行ない、車両前方に移動障害物が検出されればＳＧＹＥＳ、移動障害物までの距離の算出処理ＳＨを行なう。車両前方に移動障害物が検出されなければＳＧＮＯ、配光制御処理Ｓ４を行なう。視点誘導距離設定処理Ｓ３で設定された視点誘導距離Ｌｓと移動障害物までの距離の算出処理ＳＨで算出された移動障害物までの距離を比較Ｓ１して、視点誘導距離Ｌｓより移動障害物までの距離の方が小さければＳＩＹＥＳ、移動障害物までの距離を視点誘導距離Ｌｓとして再設定ＳＪし、配光制御処理Ｓ４を行なう。視点誘導距離Ｌｓより移動障害物までの距離の方が大きければＳＩＮＯ、配光制御処理Ｓ４を行なう。

システムの稼働判断Ｓ１、車両の旋回半径の検出処理Ｓ２、視点誘導距離設定処理Ｓ３、配光制御処理Ｓ４の処理に関しては第１実施形態と同一なので、説明は省略する。

次に移動障害物検出処理ＳＦを、図７１，図７２，図７３のフローチャートを用いて三通り説明する。

本実施形態では移動障害物の例として歩行者の検出について説明する。

図７１は、自車Ｃ１に取り付けられている前方の道路状況を撮影するカメラ１００から取り込まれた画像を画像処理して自車の前方に歩行者を検出している。

まず、カメラ１００から画像を取り込みＳＦ１を行なう。このときのカメラは歩行者の体温に反応しやすく赤外線カメラを用いてもよい。取り込んだ画像を演算手段４のコンピュータで画像処理を行ない、画像内部に人影の抽出ＳＦ２を行なう。人影が抽出されればＳＦ３ＹＥＳ、自車Ｃの前方に歩行者が存在していると検出ＳＦ４され、図７０の歩行者は存在するかの判断処理ＳＧへ移る。人影が抽出されなければＳＦ３ＮＯ、自車Ｃの前方に歩行者は存在していないと検出ＳＦ５され、図７０の歩行者は存在するかの判断処理ＳＧへ移る。

図７２は、自車Ｃに取り付けられているレーザーレーダ装置２００によって自車の前方に歩行者を検出する方法である。

まず、レーザーレーダ装置２００から前方に向けてレーザー波を発射ＳＦ６する。発射されたレーザー波が歩行者によって反射し戻ってくる再帰波を検出ＳＦ７する。再帰波が検出されればＳＦ８ＹＥＳ、図７０の歩行者は存在するかの判断処理ＳＧへ移る。再帰波が検出されなければＳＦ８ＮＯ、自車Ｃ１の前方に歩行者が存在していないと検出ＳＦ５され、図７０の歩行者は存在するかの判断処理ＳＧへ移る。

図７３は、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで自車の前方に歩行者を検出している。

まず、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃが受信ＳＦ９する。受信した信号を演算手段４のコンピュータで解析することで、歩行者の存在を示す信号の検出ＳＦ１０を行なう。先行車の存在を示す信号が抽出すればＳＦ１１ＹＥＳ、自車Ｃ１の前方に歩行者が存在していると検出ＳＦ４され、図７０の歩行者は存在するかの判断処理ＳＧへ移る。先行車の存在を示す信号が抽出されなければＳＦ１１ＮＯ、自車Ｃ１の前方に歩行者が存在していないと検出ＳＦ５され、図７０の歩行者は存在するかの判断処理ＳＧへ移る。

次に前方車両までの距離の検出ＳＨを、図７４，図７５，図７６のフローチャートを用いて三通り説明する。

本実施形態では、移動障害物の例として歩行者までの距離の検出について説明する。

図７４は、自車Ｃに取り付けられている前方の道路状況を撮影するカメラ１００から取り込まれた画像を画像処理して自車の前方の歩行者までの距離を検出している。

まず、カメラ１００から画像を取り込みＳＨ１を行なう。このときのカメラは歩行者の体温に反応しやすく赤外線カメラを用いてもよい。取り込んだ画像を演算手段４のコンピュータで画像処理を行ない、画像内部に人影の抽出ＳＨ２を行なう。抽出された人影の画像上の幅を計測ＳＨ３する。計測された画像上の人影の幅と人物の実幅とカメラ１００の画角によって自車と歩行者との距離は算出ＳＨ４される。なお、人物の実幅は個々人によって異なってくるが、実際の処理上は道路設計時に用いる人物の幅、０．７５ｍ程度で固定してもさほど問題はない。

図７５は、自車Ｃに取り付けられているレーザーレーダ装置２００によって自車の前方の歩行者までの距離を検出している。

まず、レーザーレーダ装置２００から前方に向けてレーザー波を発射ＳＨ５する。発射されたレーザー波が歩行者によって反射し戻ってくる再帰波を検出ＳＨ６する。レーザ波を発射してから再帰波が戻ってくるまでの時間を計測ＳＨ７する。レーザ波が空気中を伝播する速度は一定値であるので、計測された再帰波が戻ってくるまでの時間によって自車と歩行者との距離は算出ＳＨ８される。

図７６は、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで自車の前方の歩行者までの距離を検出している。

まず、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃが受信ＳＨ９する。受信した信号を演算手段４のコンピュータで解析することで、歩行者の位置情報を示す信号の抽出ＳＨ１０を行なう。次に自車の位置検出ＳＨ１１を行なう。検出された自車と歩行者の位置によって自車と先行車との距離は算出ＳＨ１２される。

図７７に制御された配光の様子を示している。図７７のＨ０は、本実施形態での制御をしない場合におけるランプ１の照射エリアを示し、図７７のＨ４は、本実施形態での制御をした場合におけるランプ１の照射エリアを示している。

このように、図７７のＨ０では、視点誘導距離が本来視認させるべき位置からずれてくるが、図７７のＨ４では、運転者に本来視認させるべき歩行者位置に誘導することができ、視認性を大幅に向上させることができる。

（第７実施形態）
本発明の第７実施形態について説明する。

第７実施形態は自車の前方に横断歩道が存在するような場合についての例である。

照明装置を搭載する車両Ｃ等の構成は第１実施形態と同一なので、重複した説明は省略する。

図７８はシステム全体の処理の流れを示している。

まず処理が開始されるとシステムの稼働判断Ｓ１が行なわれ、配光制御が可能な状況か否かを判断する。次に車両の旋回半径の検出処理Ｓ２を行ない、視点誘導距離設定処理Ｓ３を行なう。次に車両前方に存在する横断歩道の検出処理ＳＦを行ない、車両前方に横断歩道が検出されればＳＧＹＥＳ、横断歩道までの距離の算出処理ＳＨを行なう。車両前方に横断歩道が検出されなければＳＧＮＯ、配光制御処理Ｓ４を行なう。視点誘導距離設定処理Ｓ３で設定された視点誘導距離Ｌｓと横断歩道までの距離の算出処理ＳＨで算出された横断歩道までの距離を比較ＳＩして、視点誘導距離Ｌｓより横断歩道までの距離の方が小さければＳＩＹＥＳ、横断歩道までの距離を視点誘導距離Ｌｓとして再設定ＳＪし、配光制御処理Ｓ４を行なう。視点誘導距離Ｌｓより横断歩道までの距離の方が大きければＳＩＮＯ、配光制御処理Ｓ４を行なう。

システムの稼働判断Ｓ１、車両の旋回半径の検出処理Ｓ２、視点誘導距離設定処理Ｓ３、配光制御処理Ｓ４の処理に関しては第１実施形態と同一なので、説明は省略する。

車両前方の横断歩道の有無の検出処理ＳＫを、図７９，図８０，図８１のフローチャートを用いて三通り説明する。

図７９は、自車Ｃに取り付けられている前方の道路状況を撮影するカメラ１００から取り込まれた画像を画像処理して横断歩道の有無を検出している。

まず、カメラ１００から画像を取り込みＳＫ１を行なう。取り込んだ画像を演算手段３のコンピュータで画像処理を行ない、横断歩道の抽出ＳＫ２を行なう。

横断歩道が抽出されればＳＫ３ＹＥＳ、横断歩道ありと検出ＳＫ４され、図７８の横断歩道は存在するかの判断処理ＳＬへ移る。横断歩道が抽出されなければＳＫ３ＮＯ、横断歩道なしと検出Ｓ５され、図７８の横断歩道は存在するかの判断処理ＳＬへ移る。

図８０は、車両の位置を特定し、特定した車両位置より地図情報から横断歩道の有無を検出している。

まず、車両の位置を検出する処理Ｓ２５４を行ない、車両位置の緯度経度を情報を地図データベースと照合し車両前方の横断歩道の有無情報を地図データベースから抽出ＳＫ６する。

抽出された横断歩道の有無情報から横断歩道が抽出されればＳＫ７ＹＥＳ、横断歩道ありと検出ＳＫ４され、図７８の横断歩道は存在するかの判断処理ＳＬへ移る。抽出された横断歩道の有無情報から横断歩道が抽出されなければＳＫ７ＮＯ、横断歩道なしと検出ＳＫ５され、図７８の横断歩道は存在するかの判断処理ＳＬへ移る。

図８１は、自車Ｃと道路インフラとの大の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで横断歩道の有無を検出している。

まず、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃが受信ＳＫ８する。受信した信号を演算手段４のコンピュータで解析することで、車両前方の横断歩道の有無情報を示す信号の抽出ＳＫ９を行なう。

抽出された横断歩道の有無情報から横断歩道が抽出されればＳＫ１０ＹＥＳ、横断歩道ありと検出ＳＫ４され、図７８の横断歩道は存在するかの判断処理ＳＬへ移る。抽出された横断歩道の有無情報から横断歩道が抽出されなければＳＫ１０ＮＯ、横断歩道なしと検出ＳＫ５され、図７８の横断歩道は存在するかの判断処理ＳＬへ移る。

次に、車両前方の横断歩道の有無の検出処理ＳＭを、図８２，図８３，図８４のフローチャートを用いて三通り説明する。

図８２は、自車Ｃに取り付けられている前方の道路状況を撮影するカメラ１００から取り込まれた画像を画像処理して横断歩道までの距離を測定している。

まず、カメラ１００から画像を取り込みＳＭ１を行なう。取り込んだ画像を演算手段４のコンピュータで画像処理を行ない、横断歩道の抽出ＳＭ２を行なう。

抽出された横断歩道位置での画像上の車線幅を検出ＳＭ２する。２本の白線は、路面上で平行であり、かつ車線幅も一定であると仮定すると実車線幅と画像上の車線幅とカメラ１００の画角から検出された位置までの実距離を算出ＳＭ４することができる。なお、実車線は道路によって異なってくるが、おおむね車線幅は２．５ｍから３．５ｍの範囲に存在していることを考えると実際の処理上は３ｍ程度で固定してもさほど問題はない。もし、正確な実車線幅が必要であれば、地図データベースと照合するなどして実車線幅を決定することができる。

図８３は、車両の位置を特定し、特定した車両位置より地図情報から横断歩道までの距離を測定している。

まず、車両の位置を検出する処理Ｓ２５４を行ない、車両位置の緯度経度を情報を地図データベースと照合し車両前方の横断歩道の距離情報を地図データベースから抽出ＳＭ５する。

図８４は、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで横断歩道までの距離を測定している。

まず、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと自車Ｃ以外の他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃが受信ＳＭ６する。受信した信号を演算手段４のコンピュータで解析することで、車両前方の横断歩道までの距離情報を示す信号の抽出ＳＭ７を行なう。

図８５に制御された配光の様子を示している。図８５のＨ０は、本実施形態での制御をした場合におけるランプ１の照射エリアを示し、図８５のＨ５は、本実施形態での制御をした場合におけるランプ１の照射エリアを示している。

このように、図８５のＨ０では、視点誘導距離が本来視認させるべき位置からずれてくるが、図８５のＨ５では、運転者に本来視認させるべき車両前方の横断歩道位置に誘導することができ、視認性を大幅に向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る構成ブロック図である。 第１実施形態に係る車両の斜視図である。 第１実施形態に係るヘッドランプの正面図である。 第１実施形態に係り、配光パターンの正面図である。 第１実施形態に係り、配光パターンの平面図である。 第１実施形態に係り、配光制御ランプの一部切欠き概略平面図である。 第１実施形態に係り、配光制御ランプの一部切欠き概略側面図である。 第１実施形態に係り、配光制御ランプの作動を示す一部切欠き概略平面図である。 第１実施形態に係り、配光制御ランプの作動を示す一部切欠き概略側面図である。 第１実施形態に係るランプの作動説明図であり、（ａ）は配光パターンの正面図、（ｂ）は配光パターンの平面図、（ｃ）はヘッドランプの正面図である。 第１実施形態に係るランプの作動説明図であり、（ａ）は配光パターンの正面図、（ｂ）は配光パターンの平面図、（ｃ）はヘッドランプの正面図である。 第１実施形態に係るランプの作動説明図であり、（ａ）は配光パターンの正面図、（ｂ）は配光パターンの平面図、（ｃ）はヘッドランプの正面図である。 第１実施形態に係り、基本のフローチャートである。 第１実施形態に係り、システムの稼働判断のフローチャートである。 第１実施形態に係り、エンジンの起動状態を検出するフローチャートである。 第１実施形態に係り、配光制御モードのスイッチ状態を検出するフローチャートである。 第１実施形態に係り、旋回半径検知処理のフローチャートである。 第１実施形態に係り、旋回半径検知処理の他のフローチャートである。 第１実施形態に係り、旋回半径検知処理の更に他のフローチャートである。 第１実施形態に係り、進路形状認識のフローチャートである。 第１実施形態に係り、進路形状認識の他のフローチャートである。 第１実施形態に係る進路形状認識の更に他のフローチャートである。 第１実施形態に係り、車両の位置検出処理のフローチャートである。 第１実施形態に係り、車両の位置検出処理の他のフローチャートである。 第１実施形態に係り、抽出された画像を示す説明図である。 第１実施形態に係り、誘導視点距離の設定処理のフローチャートである。 第１実施形態に係り、照度分布の説明図である。 第１実施形態に係り、誘導視点距離の設定処理の他のフローチャートである。 第１実施形態に係り、照度分布の説明図である。 第１実施形態に係り、誘導視点距離の変化を示すグラフである。 第１実施形態に係り、配光制御処理のフローチャートである。 第１実施形態に係り、車両旋回時の誘導視点距離等を示す説明図である。 第１実施形態に係り、光軸移動量の説明図である。 第１実施形態に係り、光軸移動量の説明図である。 第１実施形態に係り、光軸移動量の説明図である。 第１実施形態に係り、光軸移動量と諸量との関係を示す説明図である。 第１実施形態に係り、第１の光軸移動量と第２の光軸移動量との関係を示すグラフである。 第１実施形態に係り、配光制御の状況を示す平面図である。 本発明の第２実施形態に係るヘッドランプの正面図である。 第２実施形態に係り、配光パターンの正面図である。 第２実施形態に係り、配光パターンの平面図である。 第２実施形態に係り、ランプの作動を示し、（ａ）は配光パターンの正面図、（ｂ）は配光パターンの平面図、（ｃ）はヘッドランプの正面図である。 第２実施形態に係り、ランプの作動を示し、（ａ）は配光パターンの正面図、（ｂ）は配光パターンの平面図、（ｃ）はヘッドランプの正面図である。 第２実施形態に係り、ランプの作動を示し、（ａ）は配光パターンの正面図、（ｂ）は配光パターンの平面図、（ｃ）はヘッドランプの正面図である。 第２実施形態に係り、ランプの作動を示し、（ａ）は配光パターンの正面図、（ｂ）は配光パターンの平面図、（ｃ）はヘッドランプの正面図である。 第２実施形態に係り、配光制御処理のフローチャートである。 第２実施形態に係り、配光制御の状況を示す平面図である。 本発明の第３実施形態に係るブロック図である。 第３実施形態に係り、配光制御処理のフローチャートである。 第４実施形態に係り、システム全体のフローチャートである。 第４実施形態に係り、進路形状認識のフローチャートである。 第４実施形態に係り、進路状況の画像を示す説明図である。 第４実施形態に係り、他の進路状況の画像を示す説明図である。 第４実施形態に係り、更に他の進路状況を示す画像の説明図である。 第４実施形態に係り、ブラインドとなる事象の検出処理の更に他のフローチャートである。 第４実施形態に係り、ブラインドとなる事象の検出処理の更に他のフローチャートである。 第４実施形態に係り、見通し距離の測定処理のフローチャートである。 見通し距離の測定処理の他のフローチャートである。 第４実施形態に係り、見通し距離の測定処理の更に他のフローチャートである。 第４実施形態に係り、制御された配光の様子を示す説明図である。 第４実施形態に係り、制御された配光の様子を示す他の説明図である。 本発明の第５実施形態に係るシステム全体のフローチャートである。 第５実施形態に係り、前方車両検出処理のフローチャートである。 第５実施形態に係り、前方車両検出処理の他のフローチャートである。 第５実施形態に係り、前方車両検出処理の更に他のフローチャートである。 第５実施形態に係り、前方車両までの距離の検出のフローチャートである。 第５実施形態に係り、前方車両までの距離の検出の他のフローチャートである。 第５実施形態に係り、前方車両までの距離の検出の更に他のフローチャートである。 第５実施形態に係り、制御された配光の様子を示す説明図である。 本発明の第６実施形態に係るシステム全体のフローチャートである。 第６実施形態に係り、移動障害物検出処理のフローチャートである。 第６実施形態に係り、移動障害物検出処理の他のフローチャートである。 第６実施形態に係り、移動障害物検出処理の更に他のフローチャートである。 第６実施形態に係り、前方車両までの距離の検出のフローチャートである。 第６実施形態に係り、前方車両までの距離の検出の他のフローチャートである。 第６実施形態に係り、前方車両までの距離の検出の更に他のフローチャートである。 第６実施形態に係り、制御された配光の様子を示す説明図である。 本発明の第７実施形態に係るシステム全体のフローチャートである。 第７実施形態に係り、横断歩道有無の検出処理のフローチャートである。 第７実施形態に係り、横断歩道の有無の検出処理の他のフローチャートである。 第７実施形態に係り、横断歩道有無の検出処理の更に他のフローチャートである。 第７実施形態に係り、横断歩道有無の検出処理のフローチャートである。 第７実施形態に係り、横断歩道有無の検出処理の他のフローチャートである。 第７実施形態に係り、横断歩道有無の検出処理の更に他のフローチャートである。 第７実施形態に係り、制御された配光の様子を示す説明図である。

符号の説明

１ 照明具
２ 駆動手段
３ 旋回状態検出手段
４ 演算手段
５ 旋回半径検知手段
６ 視点誘導距離設定手段
１１ ヘッドランプ
１２ａ 第一の出力光部
１２ｂ 第二の出力光部
１２１、１２２、１２３、１２４、１２５ 配光制御ランプ
１２１１、１２２１、１２３１、１２４１、１２５１ 配光パターン

Claims (10)

1. 車両の前部に備えられて配光パターンが可変の照明具と、 前記車両の旋回半径を検知する旋回半径検知手段と、
   前記車両の走行状態に応じ運転者に視認させるべき視点と運転者との間の視点誘導距離を前記配光パターンの範囲内で設定する視点誘導距離設定手段と、
   前記車両の前方状況を検出する車両前方状況検出手段と、
   前記検出された前方状況に応じて前記設定された視点誘導距離を補正すると共に、前記検知された旋回半径及び補正された視点誘導距離に基づいて前記照明具の配光パターンの変化量を演算する演算手段と、
   前記演算結果に基づいて前記照明具を駆動し前記配光パターンを変更する駆動手段とよりなることを特徴とする車両用照明装置。
2. 請求項１記載の車両用照明装置であって、
   前記旋回半径検知手段は、前記車両の車速を検知する車速センサと、車両の操舵角を検知する舵角センサとを備え、
   前記検知された車速及び舵角に基づき前記旋回半径を演算することを特徴とする車両用照明装置。
3. 請求項１記載の車両用照明装置であって、
   前記旋回半径検知手段は、前記車両の横加速度を検知する横加速度検知センサと、車両の操舵角を検知する舵角センサとを備え、
   前記検知された横加速度及び舵角に基づき前記旋回半径を演算することを特徴とする車両用照明装置。
4. 請求項１記載の車両用照明装置であって、
   前記旋回半径検知手段は、前記車両前方の進路の形状を検知する進路形状検知手段を備え、
   前記検知された進路形状に基づき前記旋回半径を演算することを特徴とする車両用照明装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の車両用照明装置であって、
   前記視点誘導距離設定手段は、前記車両の車速を検知する車速センサを備え、 前記検知された車速が大きくなるにしたがって前記設定された視点誘導距離を前記配光パターンの範囲内で大きくすることを特徴とする車両用照明装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の車両用照明装置であって、
   前記車両前方状況検出手段は、前記車両前方に存在する他の車両を検出する他車両検出手段と、前記他の車両までの距離を測定する他車両距離測定手段とを備え、
   前記演算手段は、前記検出された他の車両のまでの測定された距離が前記設定された視点誘導距離より小さいときは、該他の車両までの距離を前記設定された視点誘導距離として補正することを特徴とする車両用照明装置。
7. 請求項１〜５の何れかに記載の車両用照明装置であって、
   前記車両前方状況検出手段は、前記車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物までの距離を測定する障害物距離測定手段とを備え、 前記演算手段は、前記検出された移動障害物までの測定された距離が前記設定された視点誘導距離より小さいときは、該移動障害物までの距離を前記設定された視点誘導距離として補正することを特徴とする車両用照明装置。
8. 請求項７記載の車両用照明装置であって、
   前記移動障害物距離測定手段は、車両に備えられたカメラから取り込んだ車両前方の情景画像を画像処理することで前記移動障害物までの距離を測定するか、車両前方をレーザ或いはミリ波などでセンシングするレーダ装置によって前記移動障害物までの距離を計測するか、道路インフラもしくは他の車両から得られる情報から前記移動障害物までの距離を計測するかの少なくとも何れかであることを特徴とする車両用照明装置。
9. 請求項１〜５の何れかに記載の車両用照明装置であって、
   前記車両前方状況検出手段は、前記車両が進行するであろう進路に存在する付帯施設を検出する進路付帯施設検出手段と、前記付帯施設までの距離を測定する進路付帯施設距離測定手段とを備え、
   前記演算手段は、前記検出された付帯施設までの測定された距離が前記設定された視点誘導距離より小さいときは、該付帯施設までの距離を前記設定された視点誘導距離として補正することを特徴とする車両用照明装置。
10. 請求項９記載の車両用照明装置であって、
    前記付帯施設は、前記進路の横断歩道であることを特徴とする車両用照明装置。

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