JP2005119427A

JP2005119427A - Brake controlling device

Info

Publication number: JP2005119427A
Application number: JP2003355747A
Authority: JP
Inventors: Yukihiko Inoue; 幸彦井上; Chiharu Nakazawa; 千春中澤
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-10-16
Filing date: 2003-10-16
Publication date: 2005-05-12

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake controlling device which enables a reduction in size and cost while being equipped with a brake-by-wire control system. <P>SOLUTION: In this brake controlling device, a brake system for which a booster is used is adopted to the front wheel side, and a brake-by-wire control is adopted to the rear wheel side. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、ブレーキ操作に応じてホイルシリンダ圧を制御するブレーキバイワイヤ制御を備えたブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device including brake-by-wire control that controls wheel cylinder pressure in accordance with a brake operation.

従来、ブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルのストローク等を検出し、液圧源であるアキュムレータに蓄圧された圧力により制動力を得る技術が特許文献１に開示されている。この特許文献１に記載の技術では、４輪すべてに対し、１つのアキュムレータにより制動力を与えている。
特表２００１−５２６１５０号公報。 Conventionally, in a brake control device, Patent Document 1 discloses a technique for detecting a brake pedal stroke and the like and obtaining a braking force by pressure accumulated in an accumulator as a hydraulic pressure source. In the technique described in Patent Document 1, braking force is applied to all four wheels by one accumulator.
Special table 2001-526150 gazette.

しかしながら、上述の従来技術にあっては、４輪すべてに対して、１つのアキュムレータで制動力を与えているため、アキュムレータに多くのブレーキ液を溜めておく必要がある。また、ブレーキ液の流入、流出を繰り返すことにより、アキュムレータの耐久性の低下に繋がるという問題がある。また、特に前輪側は大きな制動力を必要とするため、その分システムが大型化すると共に、システムが高コスト化する。 However, in the above-described prior art, since braking force is applied to all four wheels by one accumulator, it is necessary to store a lot of brake fluid in the accumulator. Moreover, there is a problem that the durability of the accumulator is lowered by repeating the inflow and outflow of the brake fluid. In particular, since the front wheel side requires a large braking force, the system becomes larger and the cost of the system increases accordingly.

本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、ブレーキバイワイヤ制御システムを備えつつ、耐久性の向上及び低コスト化を図ることが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a brake control device that can improve durability and reduce costs while having a brake-by-wire control system. .

上述の目的を達成するため本願発明では、前輪側または後輪側の一方にブースタを用いたブレーキ制御手段を用い、他方にブレーキバイワイヤ加圧を実行する液圧制御手段を適用することとした。 In order to achieve the above object, in the present invention, a brake control means using a booster is applied to one of the front wheel side and the rear wheel side, and a hydraulic pressure control means for executing brake-by-wire pressurization is applied to the other.

すなわち、一方側のみブースタを用いた従来のブレーキ制御手段を適用することで、ブースタを小型化することが可能となり、システムの小型化を図ることができる。また、特に前輪側に比べて要求される制動力が小さい後輪側のみブレーキバイワイヤ加圧を実行する液圧制御手段とすることで、液圧制御手段に要求される性能を低く設定することが可能となり、安価に本願発明を達成することができる。 That is, by applying the conventional brake control means using the booster only on one side, the booster can be miniaturized and the system can be miniaturized. Further, the performance required for the hydraulic pressure control means can be set low by using the hydraulic pressure control means for executing the brake-by-wire pressurization only on the rear wheel side, which requires a smaller braking force than the front wheel side. Therefore, the present invention can be achieved at low cost.

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the brake control device of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

図１は実施例１の全体構成を表すシステム図である。ブレーキペダル１を踏み込むと、ブースタ２により踏力が増幅され、マスタシリンダ３に液圧が発生する。この発生したマスタシリンダ圧は、油路３ａ，３ｂから前輪側ブレーキアクチュエータ５１を介してホイルシリンダ７ａに供給される。前輪側ブレーキアクチュエータ５１はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて前輪のホイルシリンダ液圧を制御する。 FIG. 1 is a system diagram illustrating the overall configuration of the first embodiment. When the brake pedal 1 is depressed, the stepping force is amplified by the booster 2 and a hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3. The generated master cylinder pressure is supplied from the oil passages 3 a and 3 b to the wheel cylinder 7 a via the front wheel side brake actuator 51. The front wheel side brake actuator 51 is a driver integrated type, and controls the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheel based on a command signal from the main ECU 54.

前記油路３ａ，３ｂには、ブレーキ液圧を検出する液圧センサWPが設けられている。後輪側ブレーキアクチュエータ５２はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて後輪のホイルシリンダ液圧を制御する。 The oil passages 3a and 3b are provided with a hydraulic pressure sensor WP for detecting the brake hydraulic pressure. The rear wheel side brake actuator 52 is a driver integrated type, and controls the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheel based on a command signal from the main ECU 54.

尚、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ５２にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、例えブレーキバイワイヤ制御がフェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。 In this embodiment, the oil passage configuration for supplying the master cylinder pressure to the rear-wheel brake actuator 52 is not provided. That is, the rear wheel has a smaller braking force than the front wheel (generally, the braking force ratio between the front wheel and the rear wheel is about 7: 3). Even if the brake-by-wire control fails, the braking force is sufficient only with the front wheel. This is because it can be secured.

後輪側には、後輪側ブレーキアクチュエータ５２に加えて、車輪の回転力により発電することで制動力を発生するブレーキジェネレータ５３と、ブレーキジェネレータ５３の作動を制御するブレーキジェネレータコントロールユニット（以下、BGECUと記載する）５５が設けられている。BGECU５５は、蓄電可能なバッテリ５６のSOC（State of charge）を監視すると共に、メインECU５４にSOCを出力する。また、メインECU５４の指令信号に基づいて、ブレーキジェネレータ５３の作動を制御する。 On the rear wheel side, in addition to the rear wheel side brake actuator 52, a brake generator 53 that generates a braking force by generating electric power by the rotational force of the wheel, and a brake generator control unit that controls the operation of the brake generator 53 (hereinafter, referred to as a brake generator 53). 55 (denoted as BGECU). The BGECU 55 monitors the SOC (State of charge) of the battery 56 capable of storing electricity and outputs the SOC to the main ECU 54. Further, the operation of the brake generator 53 is controlled based on a command signal from the main ECU 54.

〔前輪側ブレーキアクチュエータ〕
前輪側ブレーキアクチュエータ５１には、ABS制御可能な増減圧バルブ及び減圧された油圧をリザーバに還流するモータポンプ等が内蔵されている。基本的な油路構成はについては後述する。通常制動時はマスタシリンダ圧をそのまま前輪のホイルシリンダ７ａに供給し、制動力を発生する。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側への液圧の供給を遮断する。そして、減圧バルブを適宜駆動することで、ホイルシリンダ内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る構成となっている。 [Front wheel brake actuator]
The front wheel side brake actuator 51 incorporates an ABS controllable pressure increasing / reducing valve and a motor pump for returning the reduced hydraulic pressure to the reservoir. The basic oil passage configuration will be described later. During normal braking, the master cylinder pressure is supplied to the front wheel cylinder 7a as it is to generate a braking force. Further, when the wheel tends to lock due to the driver's sudden braking operation, the pressure increasing valve is driven to release the lock, and the supply of hydraulic pressure from the master cylinder side to the wheel cylinder side is shut off. Then, by properly driving the pressure reducing valve, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is reduced, and the braking force is obtained while avoiding the locking of the wheels.

〔後輪側ブレーキアクチュエータ〕
後輪側ブレーキアクチュエータ５２には、後述するブレーキバイワイヤ制御実行可能な油圧回路が構成されている。液圧センサWPにより検出された前輪側の液圧値はメインECU５４に出力され、検出された液圧値に基づいて後輪の必要制動力を演算し、ブレーキ操作（ブレーキ操作力または操作量）に基づき制動力が演算される。ブレーキジェネレータ５３を作動させる際には、後輪の必要制動力のうち、ブレーキジェネレータ５３により発生する制動力を差し引いた分の制動力を後輪側ブレーキアクチュエータ５２により発生する。 [Rear wheel brake actuator]
The rear-wheel brake actuator 52 is configured with a hydraulic circuit capable of executing brake-by-wire control, which will be described later. The hydraulic pressure value on the front wheel side detected by the hydraulic pressure sensor WP is output to the main ECU 54, the required braking force of the rear wheel is calculated based on the detected hydraulic pressure value, and the brake operation (brake operation force or operation amount) is calculated. Based on this, the braking force is calculated. When the brake generator 53 is operated, the rear wheel-side brake actuator 52 generates a braking force obtained by subtracting the braking force generated by the brake generator 53 from the required braking force of the rear wheels.

（回生制動制御）
後輪側のブレーキバイワイヤ制御における制動では、ブレーキジェネレータコントロールユニット（BGECU）５５がバッテリ５６の充電量を検知して、メインECU５４に充電状態を送信し、ECU５４は、回生制動実施条件が成立するかを判断する。バッテリ５６に空き領域があり、ブレーキジェネレータ５３との間に電位差が生じている場合は、回生制動実施条件が成立しているため車輪の回転により発電する回生制動を行うことができる。ここで、バッテリ５６とブレーキジェネレータ５３との間の電位差が大きい場合は、回生制動のみで制動を行うことができる。また、回生制動のみでは制動力が足りない場合は、回生制動と摩擦制動の両方により制動を行う。メインECU５４では、バッテリ５６の充電量から回生制動分を決定し、BGECU５５に回生制動量を伝達する。BGECU５５はブレーキジェネレータ５３の発電量を決定する。回生制動分だけ摩擦制動を少なくすることができる。尚、バッテリ５６が満充電状態であり回生制動を行うことができない場合は、摩擦制動のみで制動を行う。 (Regenerative braking control)
In braking by brake-by-wire control on the rear wheel side, the brake generator control unit (BGECU) 55 detects the amount of charge of the battery 56 and transmits the state of charge to the main ECU 54. Does the ECU 54 satisfy the regenerative braking execution condition? Judging. When the battery 56 has a free area and a potential difference is generated between the battery 56 and the brake generator 53, the regenerative braking that generates power by rotating the wheel can be performed because the regenerative braking execution condition is satisfied. Here, when the potential difference between the battery 56 and the brake generator 53 is large, braking can be performed only by regenerative braking. In addition, when the regenerative braking alone is not sufficient for braking force, braking is performed by both regenerative braking and friction braking. The main ECU 54 determines the regenerative braking amount from the charged amount of the battery 56 and transmits the regenerative braking amount to the BGECU 55. The BGECU 55 determines the power generation amount of the brake generator 53. Friction braking can be reduced by the amount of regenerative braking. When the battery 56 is fully charged and regenerative braking cannot be performed, braking is performed only by friction braking.

図２は、ブレーキバイワイヤ制御における回生制動制御の内容を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、ブレーキ制御を開始するかどうかを確認する。ブレーキ制御開始と判断した場合はステップ１０２へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。 FIG. 2 is a flowchart showing the contents of regenerative braking control in brake-by-wire control.
In step 101, it is confirmed whether to start the brake control. When it is determined that the brake control is started, the process proceeds to step 102, and otherwise, the control flow is ended.

ステップ１０２では、メインECU５４において各輪の制動トルクを算出し、ステップ１０３へ進む。 In step 102, the main ECU 54 calculates the braking torque of each wheel and proceeds to step 103.

ステップ１０３では、メインECU５４において回生制動実施条件が成立しているかどうかを確認する。条件が成立した場合はステップ１０４へ進み、条件が成立しない場合はステップ１０６へ進む。 In step 103, it is confirmed in the main ECU 54 whether the regenerative braking execution condition is satisfied. If the condition is satisfied, the process proceeds to step 104. If the condition is not satisfied, the process proceeds to step 106.

ステップ１０４では、回生制動実施条件が成立しているため、メインECU５４から回生制動トルク指令を出力し、ステップ１０５へ進む。 In step 104, since the regenerative braking execution condition is satisfied, a regenerative braking torque command is output from the main ECU 54, and the process proceeds to step 105.

ステップ１０５では、BGECU５５において回生制動トルク制御を行い、本制御フローを終了する。尚、回生制動トルク制御は、バッテリ５６とブレーキジェネレータ５３との間の電位差が大きい場合は、回生制動のみで制動を行う。また、回生制動のみでは制動を行うことができない場合は、摩擦制動と回生制動の両方により制動を行うものである。これにより、回生制動の分だけ、摩擦制動による制御を少なくすることができる。 In step 105, regenerative braking torque control is performed in the BGECU 55, and this control flow ends. In the regenerative braking torque control, when the potential difference between the battery 56 and the brake generator 53 is large, braking is performed only by regenerative braking. When braking cannot be performed only by regenerative braking, braking is performed by both friction braking and regenerative braking. Thereby, the control by friction braking can be reduced by the amount of regenerative braking.

ステップ１０６では、回生制動実施条件が成立しないため、メインECU５４から摩擦制動トルク指令を出力し、ステップ１０７へ進む。 In step 106, since the regenerative braking execution condition is not satisfied, a friction braking torque command is output from the main ECU 54, and the process proceeds to step 107.

ステップ１０７では、後輪側ブレーキアクチュエータ５２において摩擦制動トルク制御を行い、本制御フローを終了する。 In step 107, friction braking torque control is performed in the rear-wheel brake actuator 52, and this control flow ends.

図３は、本実施例における油圧回路図である。前輪側はブースタ２を用いたブレーキシステム、また後輪側はブレーキバイワイヤ制御を適用している。前輪、後輪それぞれに関し、ブレーキ制御内容について説明する。 FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram in the present embodiment. A brake system using a booster 2 is applied to the front wheel side, and brake-by-wire control is applied to the rear wheel side. The brake control content will be described for each of the front wheels and the rear wheels.

（前輪におけるブレーキ制御）
まず、前輪側について説明する。前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ７ａ（ＦＬ），７ａ（ＦＲ）は、油路３ａ，３ｂを介してマスタシリンダ３に接続されている。 (Brake control on front wheels)
First, the front wheel side will be described. Wheel cylinders 7a (FL) and 7a (FR) that generate braking force on the front wheels are connected to the master cylinder 3 via oil passages 3a and 3b.

また、各ホイルシリンダ７ａ，７ａの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるＩＮバルブ１５，１６及びＯＵＴバルブ１９，２０と、マスタシリンダ３とは別途設けられ、モータ２５により駆動する制御用油圧源の接続を切り換える油圧供給源切換えバルブである、吸入バルブ９，１０と、カットバルブ１１，１２と、リザーバ３２，３３が備えられている。尚、油路３ａ，３ｂ上にはマスタシリンダ圧を検出するセンサ５，６が設けられている。 In addition, the IN cylinders 15 and 16 and the OUT valves 19 and 20 which are hydraulic pressure control valves capable of increasing, maintaining and reducing the hydraulic pressure of the wheel cylinders 7a and 7a, and the master cylinder 3 are provided separately, and the motor 25 Are provided with suction valves 9 and 10, cut valves 11 and 12, and reservoirs 32 and 33, which are hydraulic pressure source switching valves for switching the connection of the control hydraulic power source driven by. Sensors 5 and 6 for detecting the master cylinder pressure are provided on the oil passages 3a and 3b.

運転者がブレーキペダル１を操作してマスタシリンダ３に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ７ａ，７ａに供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、制御用油圧源２６，２７の液圧をホイルシリンダ７ａ，７ａに向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切換え可能に構成されている。 When the driver operates the brake pedal 1 and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3, this master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 7a and 7a in a normal brake state, and when the driver is not operating the brake, Control that supplies hydraulic pressure from the control hydraulic pressure sources 26 and 27 to the wheel cylinders 7a and 7a when the hydraulic pressure is higher than the user's brake operation, and optimally controls the wheel cylinder pressure by each hydraulic pressure control valve. It can be switched to the brake state.

ここで、各ホイルシリンダ７ａの圧力を制御したい場合について説明する。増圧時は、吸入バルブ９，１０を開き、ポンプ２６，２７にブレーキ液を供給する。そして、カットバルブ１１，１２を閉じ、ブレーキ液のマスタシリンダへの流出を抑制することで行われる。この状態での減圧時は、吸入バルブ９，１０を閉じ、ＯＵＴバルブ１９，２０あるいはカットバルブ１１，１２を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。マスタシリンダ３による増圧では、カットバルブ１１，１２を開放し、吸入バルブ９，１０を遮断し、ＩＮバルブ１５，１６を開放し、マスタシリンダのブレーキ液をホイルシリンダ側に流出することで行われる。減圧時は、ＩＮバルブ１５，１６を遮断し、ＯＵＴバルブ１９，２０を開放し、ホイルシリンダ内のブレーキ液をリザーバ３２，３３側に流出することで行われる。尚、カットバルブ１１，１２にはマスタシリンダからホイルシリンダ側への流れを許可する一方向弁１３，１４が各々設けられ、ＩＮバルブ１５，１６にはホイルシリンダ側からマスタシリンダ側への流れを許可する一方向弁１７，１８が設けられている。 Here, the case where it is desired to control the pressure of each wheel cylinder 7a will be described. When the pressure is increased, the suction valves 9 and 10 are opened, and the brake fluid is supplied to the pumps 26 and 27. Then, the cut valves 11 and 12 are closed to suppress the outflow of the brake fluid to the master cylinder. The decompression in this state is performed by closing the intake valves 9 and 10 and opening the OUT valves 19 and 20 or the cut valves 11 and 12 so that the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the master cylinder side. In the pressure increase by the master cylinder 3, the cut valves 11 and 12 are opened, the intake valves 9 and 10 are shut off, the IN valves 15 and 16 are opened, and the brake fluid of the master cylinder is discharged to the wheel cylinder side. Is called. During decompression, the IN valves 15 and 16 are shut off, the OUT valves 19 and 20 are opened, and the brake fluid in the wheel cylinder is discharged to the reservoirs 32 and 33 side. The cut valves 11 and 12 are respectively provided with one-way valves 13 and 14 that allow the flow from the master cylinder to the wheel cylinder, and the IN valves 15 and 16 flow from the wheel cylinder to the master cylinder. Permitted one-way valves 17, 18 are provided.

ポンプ２６，２７は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２５により駆動される。 The pumps 26 and 27 are driven by a pump motor 25 based on a command value from the control unit.

ワンウェイバルブ２３，２４は、ポンプ２６，２７を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ２６，２７側に液圧が戻らないようにしている。そして、吐出側通路には脈圧低減用オリフィス２１，２２が設けられている。また、ポンプ２６，２７の吸入側には吸入チェック弁２８，２９が設けられている。更に増圧時に吸入バルブ９，１０からポンプ２６，２７に流れるブレーキ液がリザーバ３２，３３へ逆流するのを防止するチェック弁３０，３１が設けられている。 The one-way valves 23 and 24 prevent the hydraulic pressure from returning to the pumps 26 and 27 when the pumps 26 and 27 are driven to supply a necessary amount of hydraulic pressure. The discharge side passage is provided with pulse pressure reducing orifices 21 and 22. In addition, suction check valves 28 and 29 are provided on the suction side of the pumps 26 and 27. Further, check valves 30 and 31 are provided for preventing the brake fluid flowing from the suction valves 9 and 10 to the pumps 26 and 27 from flowing backward to the reservoirs 32 and 33 when the pressure is increased.

（後輪におけるブレーキバイワイヤ制御）
後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ８ａ（ＲＬ），８ａ（ＲＲ）は、マスタシリンダ３とは直接接続されていない。各ホイルシリンダ８ａ，８ａの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるＩＮバルブ３６，３７及びＯＵＴバルブ３８，３９、吸入バルブ３５、カットバルブ３４から成っている。 (Brake-by-wire control on rear wheels)
The wheel cylinders 8a (RL) and 8a (RR) that generate braking force on each of the rear wheels are not directly connected to the master cylinder 3. The wheel cylinders 8a, 8a are composed of IN valves 36, 37 and OUT valves 38, 39, a suction valve 35, and a cut valve 34, which are hydraulic pressure control valves capable of increasing, holding, and reducing the hydraulic pressure.

ここで、各ホイルシリンダ８ａ，８ａの圧力を制御したい場合について説明する。増圧時は、吸入バルブ３５を開き、ポンプ４６，４７にブレーキ液を供給し、ポンプモータ２５'を駆動することで行われる。この状態での減圧時は、吸入バルブ３５を閉じ、カットバルブ３４またはＯＵＴバルブ３８，３９を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。尚、ＯＵＴバルブ３８，３９は、前輪のＯＵＴバルブと異なり、常開弁としてある。常開弁とすることで、制動時に後輪フェールセーフでシステム遮断となったときにブレーキ液がホイルシリンダ内へ封じ込められて不要な制動力が発生することを防止している。 Here, the case where it is desired to control the pressure of each wheel cylinder 8a, 8a will be described. When the pressure is increased, the suction valve 35 is opened, the brake fluid is supplied to the pumps 46 and 47, and the pump motor 25 'is driven. The decompression in this state is performed by closing the suction valve 35 and opening the cut valve 34 or the OUT valves 38 and 39 so that the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the master cylinder side. The OUT valves 38 and 39 are normally open valves, unlike the front wheel OUT valves. The normally open valve prevents the brake fluid from being contained in the wheel cylinder and generating unnecessary braking force when the rear wheel is fail-safe and the system is shut off during braking.

ポンプ４６，４７は、ブレーキ操作に対して演算されるコントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２５’により駆動される。そして、ホイルシリンダ圧センサ４０，４１により検出される圧力が適正な値になるようにポンプモータ２５’が駆動される。 The pumps 46 and 47 are driven by a pump motor 25 'based on a command value from a control unit calculated for a brake operation. Then, the pump motor 25 'is driven so that the pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 40, 41 becomes an appropriate value.

ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁４８，４９が設けられ、吐出側にはワンウェイバルブ４４，４５が設けられている。ワンウェイバルブ４４，４５は、ポンプ４６，４７を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ２６，２７側に液圧が戻らないようにしている。更に吐出側には脈圧低減用オリフィス４２，４３が設けられている。 Here, suction check valves 48 and 49 are provided on the pump suction side, and one-way valves 44 and 45 are provided on the discharge side. The one-way valves 44 and 45 prevent the hydraulic pressure from returning to the pumps 26 and 27 when the pumps 46 and 47 are driven to supply a necessary amount of hydraulic pressure. Furthermore, pulse pressure reducing orifices 42 and 43 are provided on the discharge side.

すなわち、ブレーキバイワイヤ制御を後輪側のみに適用することで、ポンプ４６，４７及びモータ２５’（特許文献１に記載の構成にあってはアキュムレータ）を小さくすることが可能である。しかも、後輪側は前輪側に比べて必要制動力が小さい。よって、前輪側にブレーキバイワイヤ制御を適用する場合よりも更にポンプ４６，４７及びモータ２５’（特許文献１に記載の構成にあってはアキュムレータ）を小さくすることが可能となり、ブレーキバイワイヤシステムの小型化（搭載性の向上）及びコストの削減が達成できる。 That is, by applying the brake-by-wire control only to the rear wheel side, the pumps 46 and 47 and the motor 25 '(accumulator in the configuration described in Patent Document 1) can be reduced. Moreover, the rear wheel side requires less braking force than the front wheel side. Therefore, the pumps 46 and 47 and the motor 25 ′ (accumulator in the configuration described in Patent Document 1) can be further reduced as compared with the case where the brake-by-wire control is applied to the front wheel side. (Improvement of mountability) and cost reduction can be achieved.

以上説明したように、本発明の実施例においては、大きな制動力を必要とする前輪側にブースタ２を用いたブレーキシステムを用い、前輪側ほど大きな制動力を必要としない後輪側にはブレーキバイワイヤ制御を適用することとした。 As described above, in the embodiment of the present invention, the brake system using the booster 2 is used on the front wheel side that requires a large braking force, and the brake is applied to the rear wheel side that does not require a large braking force on the front wheel side. By-wire control was applied.

従来から知られている、４輪すべてにブースタ２を用いたブレーキシステムを適用した場合、確実に制動力は得られるが、装置が大型化（十分にブースト力を確保するため）するという問題がある。そこで、後輪側に要求される制動力に着目すると、前輪側に比べて制動力が小さく、必ずしもブースタ２を用いたブレーキシステムを用いる必要はない。 When the conventionally known brake system using the booster 2 is applied to all four wheels, the braking force can be surely obtained, but the problem is that the device becomes large (to ensure sufficient boosting force). is there. Therefore, focusing on the braking force required on the rear wheel side, the braking force is smaller than that on the front wheel side, and it is not always necessary to use a brake system using the booster 2.

これに対し、本発明においては、前輪側のみにブースタ２を用いたブレーキシステムを適用した。よって、ブースタ２を小さくすることが可能となり、ブースタ２等を小型化することができる（請求項１に対応）。 On the other hand, in the present invention, a brake system using the booster 2 is applied only to the front wheel side. Therefore, the booster 2 can be reduced, and the booster 2 and the like can be reduced in size (corresponding to claim 1).

また、特許文献１に記載されたような、４輪すべてにブレーキバイワイヤ制御を適用する場合、確実に制動力を得るためはアキュムレータを大型化する必要があり、搭載性の悪化を招く。更に、ブレーキ液の流入、流出が頻繁に行われるブレーキバイワイヤ制御にあっては、アキュムレータの耐久性にも問題が生じる。 In addition, when brake-by-wire control is applied to all four wheels as described in Patent Document 1, it is necessary to increase the size of the accumulator in order to obtain a braking force with certainty, resulting in deterioration in mountability. Furthermore, in brake-by-wire control in which inflow and outflow of brake fluid are frequently performed, there is a problem in durability of the accumulator.

これに対し、本発明においては、前輪側に比べ制動力の小さい後輪側のみブレーキバイワイヤ制御を行うことにより、ブレーキバイワイヤシステムの小型化（例えば、アキュムレータの小型化等）を図ることができる。よって、システムの小型化、及びコスト削減を達成することができる。（請求項１に対応）。 On the other hand, in the present invention, the brake-by-wire system can be reduced in size (for example, downsizing the accumulator) by performing the brake-by-wire control only on the rear wheel side having a smaller braking force than the front wheel side. Therefore, it is possible to achieve downsizing of the system and cost reduction. (Corresponding to claim 1).

また、後輪側の制動にブレーキバイワイヤ制御を適用するにあたり、油圧ブレーキシステムに加え、車輪の回転力によって発電する回生制動システムを備えた。これにより、回生制動システムが適用できるときは、必要に応じて回生制動を行うことで、油圧ブレーキシステムによる摩擦制動力の低減を図ることができる。よって、エネルギー削減に貢献できる。（請求項２に対応）。 In addition, when applying brake-by-wire control to braking on the rear wheel side, a regenerative braking system that generates electric power by the rotational force of the wheels is provided in addition to the hydraulic brake system. Thereby, when the regenerative braking system can be applied, the friction braking force by the hydraulic brake system can be reduced by performing regenerative braking as necessary. Therefore, it can contribute to energy reduction. (Corresponding to claim 2).

尚、本発明においては、前輪側に通常のブレーキシステムを採用し、後輪側にブレーキバイワイヤ制御システムを採用したが、この構成に限られるものではない。例えば、前輪側の制動にブレーキバイワイヤ制御、後輪側の制動にブースタ２を用いたブレーキシステムを適用した構成としてもよい。この場合、前輪側に比べて制動力が小さい後輪側にブースタ２を用いたブレーキシステムを用いる。つまり、前輪側にブースタ２を用いたブレーキシステムを適用する場合に比べ、更にブースタ２を小型化することが可能となる。よって、システムの小型化が可能となり、コスト削減にも貢献できる（請求項３に対応）。 In the present invention, a normal brake system is adopted on the front wheel side and a brake-by-wire control system is adopted on the rear wheel side. However, the present invention is not limited to this configuration. For example, a brake-by-wire control may be applied to braking on the front wheel side, and a brake system using the booster 2 may be applied to braking on the rear wheel side. In this case, a brake system using the booster 2 is used on the rear wheel side where the braking force is smaller than that on the front wheel side. That is, the booster 2 can be further downsized as compared with the case where a brake system using the booster 2 is applied to the front wheel side. Therefore, it is possible to reduce the size of the system and contribute to cost reduction (corresponding to claim 3).

本発明の実施例におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。It is a system configuration figure of the brake control device in the example of the present invention. 実施例１におけるブレーキバイワイヤ制御における回生ブレーキ制御の内容を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the content of the regenerative brake control in the brake-by-wire control in Example 1. FIG. 後輪側ブレーキバイワイヤ制御システムを表す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram showing a rear wheel side brake-by-wire control system.

符号の説明Explanation of symbols

１ブレーキペダル
２ブースタ
３マスタシリンダ
４リザーバ
５，６マスタシリンダ圧センサ
７ａホイルシリンダ（前輪側）
８ａホイルシリンダ（後輪側）
９，１０吸入バルブ
１１，１２カットバルブ
１３，１４ワンウェイバルブ
１５，１６ＩＮバルブ
１７，１８ワンウェイバルブ
１９，２０ＯＵＴバルブ
２１，２２脈圧低減用オリフィス
２３，２４ワンウェイバルブ
２５，２５’ ポンプモータ
２６，２７ポンプ
２８，２９吸入チェック弁
３０，３１ワンウェイバルブ
３２，３３リザーバ
３４カットバルブ
３５吸入バルブ
３６，３７ＩＮバルブ
３８，３９ＯＵＴバルブ
４０，４１ホイルシリンダ圧センサ
４２，４３脈圧低減用オリフィス
４４，４５ワンウェイバルブ
４６，４７ポンプ
４８，４９吸入チェック弁
５１前輪側ブレーキアクチュエータ
５２後輪側ブレーキアクチュエータ
５３ブレーキジェネレータ
５４メインECU
５５ブレーキジェネレータコントロールユニット（BGECU）
５６バッテリ 1 Brake pedal 2 Booster 3 Master cylinder 4 Reservoir 5, 6 Master cylinder pressure sensor 7a Wheel cylinder (front wheel side)
8a Wheel cylinder (rear wheel side)
9,10 Suction valve 11,12 Cut valve 13,14 One-way valve 15,16 IN valve 17,18 One-way valve 19,20 OUT valve 21,22 Orifice for reducing pulse pressure 23,24 One-way valve 25,25 'Pump motor 26 , 27 Pump 28, 29 Suction check valve 30, 31 One-way valve 32, 33 Reservoir 34 Cut valve 35 Suction valve 36, 37 IN valve 38, 39 OUT valve 40, 41 Wheel cylinder pressure sensor 42, 43 Pulse pressure reducing orifice 44 , 45 One-way valve 46, 47 Pump 48, 49 Suction check valve 51 Front wheel side brake actuator 52 Rear wheel side brake actuator 53 Brake generator 54 Main ECU
55 Brake Generator Control Unit (BGECU)
56 battery

Claims

運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
を備えたブレーキ制御装置において、
前輪側に、運転者のブレーキ操作力を増大させるブースタと、該ブースタにより増大されたブレーキ力によりマスタシリンダ圧を発生させてホイルシリンダに伝えるブレーキ制御手段を備え、
後輪側に、運転者のブレーキ操作に応じてホイルシリンダ圧を制御するブレーキバイワイヤ加圧を実行する液圧制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder that generates hydraulic pressure according to the brake operation force of the driver;
A wheel cylinder that generates braking force on each wheel;
In a brake control device comprising:
On the front wheel side, a booster that increases a driver's brake operation force, and a brake control means that generates a master cylinder pressure by the brake force increased by the booster and transmits the master cylinder pressure to the wheel cylinder,
A brake control device comprising hydraulic pressure control means for executing brake-by-wire pressurization for controlling a wheel cylinder pressure in accordance with a driver's brake operation on a rear wheel side.

請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
後輪側に、前記液圧制御手段を備える一方、車輪の回転力により発電する回生制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1, wherein
A brake control device comprising a regenerative control means on the rear wheel side, wherein the hydraulic pressure control means is provided and power is generated by the rotational force of the wheels.

運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
を備えたブレーキ制御装置において、
前輪側に、運転者のブレーキ操作に応じてホイルシリンダ圧を制御するブレーキバイワイヤ加圧を実行する液圧制御手段を備え、
後輪側に、運転者のブレーキ操作力を増大させるブースタと、該ブースタにより増大されたブレーキ力をマスタシリンダからホイルシリンダに伝えるブレーキ制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder that generates hydraulic pressure according to the brake operation force of the driver;
A wheel cylinder that generates braking force on each wheel;
In a brake control device comprising:
Provided on the front wheel side with hydraulic pressure control means for executing brake-by-wire pressurization for controlling the wheel cylinder pressure in accordance with the driver's brake operation,
A brake control device comprising a booster on the rear wheel side for increasing a driver's brake operation force and a brake control means for transmitting the brake force increased by the booster from a master cylinder to a wheel cylinder.