JP2005099003A - センサ付きハブユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤ接地荷重を精度よく求めることができるようにするとともに、左右方向および前後方向タイヤ接地荷重をそれぞれ独立して取り出して求めることも可能としたセンサ付きハブユニットを提供する。
【解決手段】 センサ装置2は、逆磁歪効果を検知する３つの磁歪センサ8を有している。３つの磁歪センサ8は、内輪17の最上部における引張り歪みを測定可能なように車体側軌道部材3に取り付けられた１つの左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサと、内輪17の最上部と最下部との中間における引張り歪みを測定可能なように車体側軌道部材3に前後に対向して取り付けられた２つの前後方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサとからなる。左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサの出力から左右方向タイヤ接地荷重が検出され、前後方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサの出力から前後方向タイヤ接地荷重が検出される。
【選択図】 図１

Description

この発明は、自動車を構成するハブユニットと自動車の各種情報を検出するセンサ装置とが一体化されたセンサ付きハブユニットに関する。

自動車においては、その制御を行うために種々の情報が必要であることから、車体側に固定される車体側軌道部材、車輪が取り付けられる車輪側軌道部材、および両部材の間に配置された二列の転動部材を有するハブユニットに、センサ装置を設けることが提案されている。例えば、特許文献１には、車体側軌道部材の内端面に環状の支持部材を取り付け、この環状支持部材に歪みセンサを貼り付けたセンサ付きハブユニットが開示されている。

近年、自動車の制御手段として、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキシステム）に加えて、発進時や加速時に駆動輪をスピンさせない駆動力制御やコーナリング時の横滑りを抑制するブレーキ力制御などが実施されているが、より精度のよい制御を行うために、これらの制御に有効に使用できるデータの検出が重要となっている。このような実情に鑑み、本発明者らは、タイヤ（車輪）にかかる接地荷重を精度よく測定して、車両制御の向上を図るという課題を創出した。

これに対し、特許文献１のセンサ付きハブユニットでは、環状支持部材の歪みを測定するものであるので、この歪みからタイヤ接地荷重を求める場合に、誤差が大きくなり、歪みセンサの測定値から精度よくタイヤ接地荷重を得ることができないという問題があった。そこで、本発明者は、磁歪センサを利用してタイヤ接地荷重を精度よく求めることを提案した（特許文献２）。
特開平３−２０９０１６号公報 特願２００２−１４２４１７

上記特許文献２のセンサ付きハブユニットによると、磁歪センサを取り付ける箇所が適切である場合には、期待通りの効果が得られるが、磁歪センサを取り付ける箇所が不適切であると、検知される逆磁歪効果が小さくなり、その結果、得られるタイヤ接地荷重の誤差が大きくなることがあった。また、車両制御に好適なデータとして、タイヤ接地荷重のうち左右方向成分および前後方向成分をそれぞれ独立して取り出すことが要望されているが、磁歪センサを取り付ける箇所が不適切であると、この左右方向および前後方向のタイヤ接地荷重を精度よく求めることができないという問題もあった。

この発明の目的は、センサ（磁歪センサだけでなく、変位センサを含む）を取り付けるに際し、ハブユニットにおける逆磁歪効果または変位量が大きくなる箇所を特定することにより、センサの取付け位置を適正化し、これにより、センサを使用してタイヤ接地荷重を精度よく求めることができるようにするとともに、左右方向および前後方向タイヤ接地荷重をそれぞれ独立して取り出して求めることも可能としたセンサ付きハブユニットを提供することにある。

第１の発明によるセンサ付きハブユニットは、車体側に固定される車体側軌道部材、車輪取付け用のフランジを有する内軸および内軸に嵌められた内輪を有し車輪が取り付けられる車輪側軌道部材、ならびに両軌道部材の間に配置された二列の転動部材を有するハブユニットと、センサ装置とを備えているセンサ付きハブユニットにおいて、センサ装置は、逆磁歪効果を検知する少なくとも３つの磁歪センサを有し、少なくとも３つの磁歪センサは、内輪の最上部における引張り歪みおよび車体側軌道部材の最下部における圧縮歪みのいずれか一方を測定可能なように車体側軌道部材に取り付けられた少なくとも１つの左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサと、内輪の最上部と最下部との中間における引張り歪みおよび車体側軌道部材の最上部と最下部との中間における圧縮歪みのいずれか一方を測定可能なように車体側軌道部材に前後に対向して取り付けられた少なくとも２つの前後方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサとからなり、左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサの出力から左右方向タイヤ接地荷重が検出され、前後方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサの出力から前後方向タイヤ接地荷重が検出されることを特徴とするものである。

磁歪センサは、逆磁歪効果（物質が歪むあるいは変形すると磁力が現れる現象）を計測するセンサであり、磁歪センサとしては、例えば、透磁率の高い磁性線に高周波電流を印加したときの磁性線両端間のインピーダンスが外部磁場によって変化する電磁気現象を利用して外部磁場を計測する磁気インピーダンスセンサ（ＭＩセンサ）、インピーダンスが応力により変化することを利用した応力インピーダンスセンサ（ＳＩセンサ）などが挙げられる。

走行する車両の速度変化や姿勢変化に伴って、各タイヤに掛かる接地荷重が変動するが、この際、転動部材が車輪側軌道部材および車体側軌道部材に及ぼす力がタイヤ接地荷重に応じて変化する。この力の変化は、転動部材近傍の車輪側軌道部材および車体側軌道部材の歪み変動量として現れ、歪みの変動量を磁歪センサで検知して逆算することにより、タイヤ接地荷重の変動量を求めることができる。

タイヤに接地荷重が作用すると、ハブユニット各部には圧縮または引張りの歪みが生じる。通常、ハブユニットの二列の転動部材間の中央を通る鉛直線は、タイヤの中心を通る鉛直線よりも軸方向外側にあり、内軸および内輪からなる車輪側軌道部材を有しているハブユニットでは、車体側に近い内輪に相対的に大きな歪みが生じる。この内輪の歪みは、接地中心の反対側である最上部において最大となる引張り方向の歪みとなる。したがって、この内輪の引張り歪みを検知するように磁歪センサを配置することにより、より大きな逆磁歪効果を検知することができる。しかも、この引張り方向の歪みを検知して得られる磁歪センサの出力は、左右方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式を予め求めておくことにより、内輪の引張り方向の歪みから左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。また、タイヤに作用する荷重が前後方向の場合、内輪の歪みは、最上部と最下部のちょうど中間において最大となる。そして、車両の減速時には、進行方向前側の位置において引張り方向の歪みとなり、車両の加速時には、進行方向後側の位置において引張り方向の歪みとなる。したがって、これらの引張り歪みを最上部と最下部のちょうど中間において検知するように、磁歪センサを内輪肩部のすぐ外方に前後に対向して配置することにより、減速時および加速時に、前後荷重に対応する大きな逆磁歪効果が検知される。この逆磁歪効果を検知して得られる磁歪センサの出力は、前後方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、センサ出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係式を予め求めておくことにより、内輪の引張り歪みから前後方向タイヤ接地荷重も求めることができる。

同様に、ハブユニットの車体側軌道部材では、転動部材間の中央を通る鉛直線の近傍で相対的に大きな歪みが生じ、この車体側軌道部材の歪みは、接地中心に近い側である最下部において最大となる圧縮方向の歪みとなる。したがって、この車体側軌道部材の圧縮歪みを検知するように磁歪センサを配置することにより、より大きな逆磁歪効果を検知することができる。しかも、この圧縮方向の歪みを検知して得られる磁歪センサの出力は、左右方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式を予め求めておくことにより、車体側軌道部材の圧縮方向の歪みから左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。また、タイヤに作用する荷重が前後方向の場合、車体側軌道部材の歪みは、最上部と最下部のちょうど中間において最大となる。そして、車両の減速時には、進行方向後側の位置において圧縮方向の歪みとなり、車両の加速時には、進行方向前側の位置において圧縮方向の歪みとなる。したがって、これらの圧縮歪みを最上部と最下部のちょうど中間において検知するように、磁歪センサを車体側軌道部材のすぐ外方に前後に対向して配置することにより、減速時および加速時に、前後荷重に対応する大きな逆磁歪効果が検知される。この逆磁歪効果を検知して得られる磁歪センサの出力は、前後方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、センサ出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係式を予め求めておくことにより、車体側軌道部材の圧縮方向歪みから前後方向タイヤ接地荷重も求めることができる。

磁歪センサは、内輪の軸方向の引張り歪みを測定可能なように、内輪の肩部端面に臨まされていることがあり、また、磁歪センサは、内輪の径方向の引張り歪みを測定可能なように、内輪の肩部外周面に臨まされていることがある。いずれの場合でも、引張り歪みの方向に対してこれと同じ方向から逆磁歪効果を測定することができ、磁歪センサの最大感度での測定が可能となる。

車体側軌道部材の圧縮歪みを測定する磁歪センサは、車体側軌道部材に径方向外方から臨まされていることが好ましい。圧縮歪みの方向（軸方向）に対して径方向すなわち圧縮歪みと直交する方向から逆磁歪効果を測定することにより、磁歪センサの最大感度での測定が可能となる。

第１の発明によるセンサ付きハブユニットは、例えば、ハブユニットの転動部材間中心に対してタイヤ接地点がオフセットしている場合、変位センサと組み合わせて使用されることがより好ましい。この場合に、変位センサは、内輪の最上部における変位を測定するように設けられる。そして、変位センサの変位量の正負が反転することを利用して、左右方向タイヤ接地荷重の有無が検出され、内輪の最上部における引張り歪みを検出する左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサによって左右方向タイヤ接地荷重が上下方向タイヤ接地荷重と分離されて検出される。

第２の発明によるセンサ付きハブユニットは、車体側に固定される車体側軌道部材、車輪取付け用のフランジを有する内軸および内軸に嵌められた内輪を有し車輪が取り付けられる車輪側軌道部材、ならびに両軌道部材の間に配置された二列の転動部材を有するハブユニットと、センサ装置とを備えているセンサ付きハブユニットにおいて、センサ装置は、少なくとも２つの変位センサを有し、少なくとも２つの変位センサは、内輪および車体側軌道部材のいずれか一方の最上部または最下部における変位を測定可能なように車体側軌道部材に取り付けられた少なくとも１つの左右方向タイヤ接地荷重検出用変位センサと、内輪の最上部と最下部との中間における変位および車体側軌道部材の最上部と最下部との中間における変位のいずれか一方を測定可能なように車体側軌道部材に取り付けられた少なくとも１つの前後方向タイヤ接地荷重検出用変位センサとからなり、左右方向タイヤ接地荷重検出用変位センサの出力から左右方向タイヤ接地荷重が検出され、前後方向タイヤ接地荷重検出用変位センサの出力から前後方向タイヤ接地荷重が検出されることを特徴とするものである。

変位センサとしては、渦電流式のもの、レーザー式のもの、ＰＳＤを使用した光学式のもの、超音波式のもの、磁気式のもの、磁歪式のものなどのいずれであってもよく、また、非接触式でなく接触式であってもよい。

走行する車両の速度変化や姿勢変化に伴って、各タイヤに掛かる接地荷重が変動するが、この際、車輪側軌道部材（特に内輪）および車体側軌道部材の変位がタイヤ接地荷重に応じて変化する。この変位の変化量を変位センサで検知して逆算することにより、タイヤ接地荷重の変動量を求めることができる。

タイヤに接地荷重が作用すると、ハブユニット各部には圧縮または引張りの歪みが生じる。通常、ハブユニットの二列の転動部材間の中央を通る鉛直線は、タイヤの中心を通る鉛直線よりも軸方向外側にあり、内軸および内輪からなる車輪側軌道部材を有しているハブユニットでは、車体側に近い内輪に相対的に大きな歪み（変位）が生じる。この内輪の変位は、接地中心の反対側である最上部および接地中心側の最下部において最大となる。したがって、この内輪の最上部または最下部における変位を検知するように変位センサを配置することにより、より大きな変位を検知することができる。しかも、この変位を検知して得られる変位センサの出力は、左右方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式を予め求めておくことにより、内輪の変位から左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。また、タイヤに作用する荷重が前後方向の場合、内輪の変位は、最上部と最下部のちょうど中間において最大となる。そして、車両の減速時には、進行方向前側の位置において変位が増加し、車両の加速時には、進行方向後側の位置において変位が増加する。したがって、これらの変位変化量を最上部と最下部のちょうど中間において検知するように、磁歪センサを内輪肩部のすぐ外方に前後に対向して配置することにより、減速時および加速時に、前後荷重に対応する大きな変位が検知される。この変位を検知して得られる変位センサの出力は、前後方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、センサ出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係式を予め求めておくことにより、内輪の変位から前後方向タイヤ接地荷重も求めることができる。

同様に、ハブユニットの車体側軌道部材では、転動部材間の中央を通る鉛直線の近傍で相対的に大きな歪みが生じ、この車体側軌道部材の歪みは、接地中心に近い側である最下部において圧縮方向の最大歪みとなり、接地中心に遠い側である最上部において引張り方向の最大歪みとなる。したがって、車体側軌道部材の転動部材間近傍の径方向の変位を検知するように変位センサを配置することにより、より大きな変位を検知することができる。また、車体側軌道部材のフランジでは、最下部および最上部において軸方向の変位が最大となる。したがって、車体側軌道部材の最下部および最上部におけるフランジの軸方向の変位を検知するように変位センサを配置することにより、より大きな変位を検知することができる。

また、車体側軌道部材の上記各変位を検知して得られる変位センサの出力は、左右方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式を予め求めておくことにより、変位から左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。さらにまた、タイヤに作用する荷重が前後方向の場合、車体側軌道部材の変位は、最上部と最下部のちょうど中間において最大となる。そして、車両の減速時には、進行方向後側の位置において変位が増加し、車両の加速時には、進行方向前側の位置において変位が増加する。したがって、これらの変位変化量を最上部と最下部のちょうど中間において検知するように、磁歪センサを車体側軌道部材のすぐ外方またはフランジの軸方向内方に配置することにより、減速時および加速時に、前後荷重に対応する大きな変位が検知される。この変位を検知して得られる変位センサの出力は、前後方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、センサ出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係式を予め求めておくことにより、車体側軌道部材の変位から前後方向タイヤ接地荷重も求めることができる。

第２の発明によるセンサ付きハブユニットにおいて、変位センサは、内輪の径方向の変位を測定可能なように、内輪の肩部端面に臨まされていることがあり、変位センサは、車体側軌道部材に径方向外方から臨まされていることがあり、変位センサは、車体側軌道部材のフランジに軸方向内方から臨まされていることがある。いずれの場合でも、変位センサは、大きな変位を検知することができる。また、ハブユニットの転動部材間中心に対してタイヤ接地点がオフセットしている場合、内輪の最上部に設けられた変位センサの変位量の正負が反転することを利用して、左右方向タイヤ接地荷重の有無が検出されるようにすることができる。

第１の発明のセンサ付きハブユニットによると、磁歪センサが転動部材近傍の内輪の最上部での引張り歪みまたは車体側軌道部材の最下部での圧縮歪みに伴う逆磁歪効果を検出するので、逆磁歪効果が大きい箇所での測定となり、したがって、タイヤ接地荷重を精度よく検出することができる。こうして得られたタイヤ接地荷重は、ＡＢＳ制御におけるスリップ率の代替えデータとして使用されるほか、駆動力制御やブレーキ力制御などにおいて使用され、車両制御の精度向上に資することができる。しかも、内輪の引張り歪みおよび車体側軌道部材の圧縮歪みのいずれを検知する場合でも、磁歪センサの出力は、左右方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、圧縮方向の歪みから左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。さらにまた、最上部と最下部の中間に配置された２つの磁歪センサによって、前後方向タイヤ接地荷重も求めることができる。こうして独立に取り出された左右方向タイヤ接地荷重および前後方向タイヤ接地荷重は、車両旋回時等の制御に重要なデータとなり、車輪がスリップを起こす前の制御が可能となる。

第２の発明のセンサ付きハブユニットによると、変位センサが内輪または車体側軌道部材の最大変位量部分の変位を検出するので、変位が大きい箇所での測定となり、したがって、タイヤ接地荷重を精度よく検出することができる。こうして得られたタイヤ接地荷重は、ＡＢＳ制御におけるスリップ率の代替えデータとして使用されるほか、駆動力制御やブレーキ力制御などにおいて使用され、車両制御の精度向上に資することができる。しかも、内輪および車体側軌道部材の変位のいずれを検知する場合でも、変位センサの出力は、左右方向タイヤ接地荷重との相関が極めて高く、したがって、変位から左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。さらにまた、最上部と最下部の中間に配置された変位センサによって、前後方向タイヤ接地荷重も求めることができる。こうして独立に取り出された左右方向タイヤ接地荷重および前後方向タイヤ接地荷重は、車両旋回時等の制御に重要なデータとなり、車輪がスリップを起こす前の制御が可能となる。

この発明の実施の形態を、以下図面を参照して説明する。

図１は、第１の発明のセンサ付きハブユニットの第１実施形態を示している。以下の説明において、左右は図１の左右をいうものとする。なお、左が車両の内側に、右が車両の外側となっている。

このセンサ付きハブユニットは、ハブユニット(1)と、その回転およびタイヤ接地荷重を検出するセンサ装置(2)とを備えている。

ハブユニット(1)は、車体側に固定される車体側軌道部材(3)、車輪が取り付けられる車輪側軌道部材(4)、両部材(3)(4)の間に２列に配置された複数の転動部材である玉(5)、および各列の玉(5)をそれぞれ保持する保持器(6)を備えている。

車体側軌道部材(3)は、軸受の外輪（固定輪）機能を有しているもので、内周面に２列の外輪軌道が形成されている円筒部(12)と、円筒部(12)の左端部近くに設けられて懸架装置（車体）にボルトで取り付けられるフランジ部(13)とを有している。

車輪側軌道部材(4)は、第１の軌道溝(15a)を有する大径部(15)および第１の軌道溝(15a)の径よりも小さい外径を有する小径部(16)を有している内軸(14)と、内軸(14)の小径部(16)外径に嵌め止められて右面が内軸(14)の大径部(15)左面に密接させられている内輪(17)とからなる。内軸(14)の右端近くには、車輪を取り付けるための複数のボルト(19)が固定されたフランジ部(18)が設けられている。内輪(17)の右部には、内軸(14)の軌道溝(15a)と並列するように、軌道溝(17a)が形成されており、内輪(17)の左部に肩部(17b)が形成されている。車体側軌道部材(3)の右端部と内軸(14)との間には、シール装置(20)が設けられている。内軸(14)の小径部(16)の左端部には、おねじ部が設けられており、このおねじ部にねじ合わされたナット(21)によって、内輪(17)が内軸(14)に固定されている。車体側軌道部材(3)の左端部には、カバー(22)が被せ止められている。

センサ装置(2)は、車体側軌道部材(3)に取り付けられた支持部材(7)と、支持部材(7)に取り付けられた磁歪センサ(8)と、磁歪センサ(8)の出力を処理する処理手段（図示略）とを備えている。

磁歪センサ(8)は、磁気インピーダンスセンサとされており、支持部材(7)および磁歪センサ(8)は、図１６にＡ、ＢおよびＣで示す３カ所に設けられている。図１６において、進行方向は、矢印で示すように、図の左向きとされており、したがって、Ｂが車両の前方、Ｃが車両の後方に相当している。図１６のＡの位置に設けられた磁歪センサ(8)のセンシング面は、図１に示すように、車輪側軌道部材(4)の内輪(17)の最上部の左端面における引張り歪みを測定するように、内輪(17)の最上部左端面に径方向外方から臨まされている。図１６のＢおよびＣの位置に設けられた磁歪センサ（図１には現れず）のセンシング面は、車輪側軌道部材(4)の内輪肩部(17b)の最上部と最下部のちょうど中間において、車輪側軌道部材(4)の内輪(17)の中間部の左端面における引張り歪みを測定するように、内輪(17)の中間部左端面に径方向外方から臨まされている。

タイヤに接地荷重（ラジアル荷重およびアキシアル荷重）が作用すると、ハブユニット(1)各部には圧縮または引張りの歪みが生じる。通常、ハブユニット(1)の二列の玉(5)間の中央を通る鉛直線(C)は、タイヤの中心(O)を通る鉛直線よりも軸方向外側にあり、内軸(14)および内輪(17)からなる車輪側軌道部材(4)を有している上記のハブユニット(1)では、車体側に近い内輪(17)に相対的に大きな歪みが生じる。この内輪(17)の歪みは、接地中心の反対側である最上部において最大となる引張り方向の歪みとなる。磁歪センサ(8)は、圧縮歪みに対しては、これに直交する方向から、また、引張り歪みに対しては、これと同じ方向から臨まされたときに最大の感度を示す。したがって、図１に示すように、この内輪(17)の左端面の引張り歪みを検知するように、磁歪センサ(8)を内輪肩部(17b)の最上部のすぐ左方に配置することにより、大きな逆磁歪効果が検知される。

図３は、上記の引張り方向の歪みを検知して得られる磁歪センサの出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係を調査した結果を示す。同図に示すように、歪み（ＭＩ出力電圧変化量）と横Ｇ（左右方向タイヤ接地荷重）とは、直線関係にあり、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘ＋ｂにおけるａとｂ）を予め求めておくことにより、内輪(17)の径方向引張り歪みから左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

また、タイヤに作用する荷重が前後方向の場合、内輪(17)の歪みは、最上部と最下部のちょうど中間（図１６のＢおよびＣの位置）において最大となる。そして、車両の減速時には、図１６のＢの位置において引張り方向の歪みとなり、車両の加速時には、図１６のＣの位置において引張り方向の歪みとなる。磁歪センサ(8)は、前述したように、圧縮歪みに対しては、これに直交する方向から、また、引張り歪みに対しては、これと同じ方向から臨まされたときに最大の感度を示すことから、内輪肩部(17b)の径方向引張り歪みを最上部と最下部のちょうど中間において検知するように、磁歪センサ(8)を内輪肩部(17b)のすぐ外方に配置することにより、減速時には図１６のＢの位置で、加速時には図１６のＣの位置で、それぞれ大きな逆磁歪効果が検知される。

図４は、減速時に図１６のＢの位置に配された磁歪センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係を調査した結果を示す。同図に示すように、歪み（ＭＩ出力電圧変化量）と前後方向タイヤ接地荷重とは、比例関係にあり、したがって、センサ出力と減速時の前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、図１６のＢの位置に配された内輪(17)の径方向引張り歪みから減速時の前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。加速時に図１６のＣの位置に配された磁歪センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係も図４と同様になり、したがって、センサ出力と加速時の前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、図１６のＣの位置に配された内輪(17)の径方向引張り歪みから加速時の前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

図２は、第１の発明のセンサ付きハブユニットの第２実施形態を示している。この第２実施形態のセンサ付きハブユニットは、センサ装置の構成が第１実施形態のものと異なっており、以下の説明においては、同じ構成には同じ符号を付しその説明を省略する。

第２実施形態のセンサ付きハブユニットのセンサ装置(2)は、車体側軌道部材(3)に取り付けられた支持部材(7)と、支持部材(7)に取り付けられた磁歪センサ(9)と、磁歪センサ(9)の出力を処理する処理手段（図示略）とを備えている。

磁歪センサ(9)は、磁気インピーダンスセンサとされており、支持部材(7)および磁歪センサ(9)は、図１６にＡ、ＢおよびＣで示す３カ所に設けられている。図１６のＡの位置に設けられた磁歪センサ(9)のセンシング面は、図２に示すように、車輪側軌道部材(4)の内輪(17)の最上部の外周面における引張り歪みを測定するように、車輪側軌道部材(4)の内輪肩部(17b)の最上部に軸方向左方から臨まされている。図１６のＢおよびＣの位置に設けられた磁歪センサ（図２には現れず）のセンシング面は、車輪側軌道部材(4)の内輪(17)の中間部の外周面における引張り歪みを測定するように、車輪側軌道部材(4)の内輪肩部(17b)の最上部と最下部のちょうど中間において、内輪肩部(17b)に軸方向左方から臨まされている。

したがって、内輪(17)の軸方向引張り歪みを検知するように、磁歪センサ(9)を内輪肩部(17b)の最上部のすぐ左方に配置することにより、大きな逆磁歪効果が検知される。この軸方向引張り方向の歪みを検知して得られる磁歪センサ(9)の出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係は、図３と同様で、歪み（ＭＩ出力電圧変化量）と横Ｇ（左右方向タイヤ接地荷重）とは、直線関係にあり、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘ＋ｂにおけるａとｂ）を予め求めておくことにより、内輪(17)の軸方向引張り歪みから左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

また、タイヤに作用する荷重が前後方向の場合、車両の減速時には、図１６のＢの位置において引張り方向の歪みとなり、車両の加速時には、図１６のＣの位置において引張り方向の歪みとなることから、内輪肩部(17b)の軸方向引張り歪みを最上部と最下部のちょうど中間において検知するように、磁歪センサ(8)を内輪肩部(17b)のすぐ左方に配置することにより、減速時には図１６のＢの位置で、加速時には図１６のＣの位置で、それぞれ大きな逆磁歪効果が検知される。この場合の歪み（ＭＩ出力電圧変化量）と前後方向タイヤ接地荷重とは、図４と同様であり、したがって、センサ出力と減速時の前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、図１６のＢの位置に配された内輪(17)の軸方向引張り歪みから減速時の前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。加速時に図１６のＣの位置に配された磁歪センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係も図４と同様になり、したがって、センサ出力と加速時の前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、図１６のＣの位置に配された内輪(17)の軸方向引張り歪みから加速時の前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

図１６のＡに配置された磁歪センサ(8)(9)、すなわち、内輪(17)の最上部における引張り歪みを検出する左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサ(8)(9)は、左右方向タイヤ接地荷重（横Ｇ）の変動だけでなく、上下方向タイヤ接地荷重（垂直荷重）の変動によってもその出力値が変化する。これらの磁歪センサ(8)(9)によると、図５に示すように、垂直荷重が増加（ハブユニットが地面から受ける上向きの力が増加）するに伴って、磁束密度の変化量（逆磁歪効果）が大きくなるので、その出力値が大きくなる。また、横Ｇが増加（コーナリング時に外側に位置するハブユニットが地面から受ける内向きの力が増加）した場合にも、その出力値が大きくなる。同図から分かるように、磁歪密度の変化量は、左右方向タイヤ接地荷重（横Ｇ）および上下方向タイヤ接地荷重（垂直荷重）とほぼ直線関係にあり、左右方向タイヤ接地荷重の増減によって生じる磁歪密度の変化量は、上下方向タイヤ接地荷重の増減によって生じる磁歪密度の変化量より大きい。

図６は、第１の発明のセンサ付きハブユニットの第３実施形態を示している。この第３実施形態のセンサ付きハブユニットは、センサ装置の構成が第１実施形態のものと異なっており、以下の説明においては、第１実施形態と同じ構成には同じ符号を付しその説明を省略する。

センサ装置(2)は、車体側軌道部材(3)に取り付けられた支持部材(7)と、支持部材(7)に取り付けられた磁歪センサ(10)と、磁歪センサ(10)の出力を処理する処理手段（図示略）とを備えている。

磁歪センサ(10)は、磁気インピーダンスセンサとされており、支持部材(7)および磁歪センサ(10)は、図１６にＢ、ＣおよびＤで示す３カ所に設けられている。図１６のＤの位置に設けられた磁歪センサ(10)のセンシング面は、図６に示すように、車体側軌道部材(3)の最下部の外周面に径方向外方から臨まされている。図１６のＢおよびＣの位置に設けられた磁歪センサ（図６には現れず）のセンシング面は、車体側軌道部材(3)の最上部と最下部のちょうど中間において、その外周面に径方向外方から臨まされている。

タイヤに接地荷重（ラジアル荷重およびアキシアル荷重）が作用すると、ハブユニット(1)各部には圧縮または引張りの歪みが生じる。通常、ハブユニット(1)の二列の玉(5)間の中央を通る鉛直線(C)は、タイヤの中心(O)を通る鉛直線よりも軸方向外側にあり、ハブユニット(1)の車体側軌道部材(3)では、２列の玉(5)間の中央を通る鉛直線の近傍で相対的に大きな歪みが生じる。この車体側軌道部材(3)の歪みは、接地中心側である最下部において最大となる圧縮方向の歪みとなり、また、接地中心の反対側である最上部においは、引張り方向で最大の歪みとなる。磁歪センサ(10)は、圧縮歪みに対しては、これに直交する方向から、また、引張り歪みに対しては、これと同じ方向から臨まされたときに最大の感度を示す。したがって、図６に示すように、この車体側軌道部材(3)の軸方向圧縮歪みを検知するように、磁歪センサ(10)を車体側軌道部材(3)の玉近傍部の外周面のすぐ外方に配置することにより、大きな逆磁歪効果が検知される。

図７は、上記の圧縮方向の歪みを検知して得られる磁歪センサ(10)の出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係を調査した結果を示す。同図に示すように、歪み（ＭＩ出力電圧変化量）と横Ｇ（左右方向タイヤ接地荷重）とは、直線関係にあり、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘ＋ｂにおけるａとｂ）を予め求めておくことにより、車体側軌道部材(3)の圧縮方向歪みから左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

また、タイヤに作用する荷重が前後方向の場合、車体側軌道部材(3)の歪みは、最上部と最下部のちょうど中間（図１６のＢおよびＣの位置）において最大となる。そして、車両の減速時には、図１６のＣの位置において圧縮方向の歪みとなり、車両の加速時には、図１６のＢの位置において圧縮方向の歪みとなる。磁歪センサ(10)は、前述したように、圧縮歪みに対しては、これに直交する方向から、また、引張り歪みに対しては、これと同じ方向から臨まされたときに最大の感度を示すことから、車体側軌道部材(3)の軸方向圧縮歪みを最上部と最下部のちょうど中間において検知するように、磁歪センサ(10)を車体側軌道部材(3)のすぐ外方に配置することにより、減速時には図１６のＣの位置で、加速時には図１６のＢの位置で、それぞれ大きな逆磁歪効果が検知される。

図８は、減速時に図１６のＣの位置に配された磁歪センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係を調査した結果を示す。同図に示すように、歪み（ＭＩ出力電圧変化量）と前後方向タイヤ接地荷重とは、直線関係にあり、したがって、センサ出力と減速時の前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘ＋ｂにおけるａとｂ）を予め求めておくことにより、図１６のＣの位置に配された車体側軌道部材(3)の軸方向圧縮歪みから減速時の前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。図１６のＢの位置に配された磁歪センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との加速時における関係も図８と同様になり、したがって、センサ出力と加速時の前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、図１６のＢの位置に配された車体側軌道部材(3)の軸方向圧縮歪みから加速時の前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

なお、第３実施形態において、磁歪センサ(10)は、左列の玉(5)の近傍に臨まされているが、この位置と二列の玉(5)間の中央を通る鉛直線(C)を介して対称位置となる右列の玉(5)の近傍位置に磁歪センサ(10)を設けても上記と同様の効果を得ることができる。

また、各実施形態において磁歪センサ(8)(9)(10)を支持する支持部材(7)については、取付け位置およびその形状は特に限定されるものではない。

上記第１から第３までの各実施形態において、車体側軌道部材(3)および車輪側軌道部材(4)は、鉄系磁性体である機械構造用炭素鋼（Ｓ５５Ｃ）製、転動部材(5)は、高炭素クロム軸受鋼（ＳＵＪ２）またはセラミックス製、保持器(6)は、樹脂製（ポリアミド６６）とされている。ここで、転動部材(5)をセラミックス製とする場合、車体側軌道部材(3)および車輪側軌道部材(4)が磁性を有しているのに対し、転動部材(5)および保持器(6)が非磁性材料によって形成されていることから、内輪(17)および内軸(14)の回転に伴ってこれらが磁歪センサ(8)(9)(10)に対し近づいたり遠ざかったりしても、内輪(17)の肩部(17b)近傍および車体側軌道部材(3)の玉近傍部の磁場には影響を及ぼさないため、玉(5)および保持器(6)の回転に起因する誤差（ノイズ）が生じず、高感度の磁歪センサ(8)(9)(10)が検知するデータに含まれる誤差を非常に小さくすることができる。こうして、このセンサ付きハブユニットによると、磁歪センサ(8)(9)(10)によって、ハブユニット(1)の回転（回転数、回転速度、回転角度など）が求められるとともに、ハブユニット(1)にかかる力が精度よく検出される。

次いで、第２の発明によるセンサ付きハブユニットについて説明する。

第２の発明のセンサ付きハブユニットの第１実施形態を図９に示す。この実施形態では、図１ではセンサが磁歪センサ(8)とされているのに対し、磁歪センサに代えて変位センサ(11)が使用されている。そして、この変位センサ(11)により、内輪(17)肩部(17b)の外周面の径方向変位が検知されるようになされている。なお、図９において、センサ(11)以外は、図１に示したものと同じであり、同じ構成には同じ符号を付してその説明を省略する。なお、第２の発明によるセンサ付きハブユニットでは、後述するように、前後方向の荷重を検出するための変位センサ(11)を図１６のＢおよびＣの両方に配置する必要はなく、いずれか一方に配置すればよい。

図１０は、変位センサ(8)を図１のように配置して、内輪(17)肩部(17b)の径方向の変位を検知して得られる変位センサ(8)の出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係を調査した結果を示す。同図に示すように、変位変化量と横Ｇ（左右方向タイヤ接地荷重）とは、比例関係にあり、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、内輪肩部(17b)の径方向の変位から左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

図１１は、図１６のＢまたはＣに配置した変位センサ(8)の出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係を調査した結果を示す。同図に示すように、変位変化量と前後方向タイヤ接地荷重とは、減速時および加速時のいずれの場合でも比例関係にあり、したがって、センサ出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、内輪肩部(17b)の径方向の変位から前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

ハブユニット(1)の二列の玉(5)間の中央を通る鉛直線(C)がタイヤの中心(O)を通る鉛直線よりも軸方向外側にオフセットしている場合、図９に示すようにして図１６のＡの位置に設置した変位センサ(11)によると、変位センサ(11)で検知される変位量は、図１２に示すように、上下方向タイヤ接地荷重（垂直荷重）がゼロから増加して行くに連れて、ゼロからほぼ直線的に減少してマイナス値を出力し、この状態で左右方向タイヤ接地荷重（横Ｇ）が加わると、プラス方向に移動し、横Ｇの増加に伴って、ほぼ直線的に増加し、ゼロとなった後、大きいプラス値を出力することになる。これは、ハブユニット(1)の二列の玉(5)間中心に対してタイヤ接地点(O)がオフセットしている場合に、左右方向タイヤ接地荷重負荷の有無により、モーメント荷重の方向が逆になるためで、これを利用して、左右方向タイヤ接地荷重の有無が検知できる。

なお、第２の発明のセンサ付きハブユニットの第１実施形態においては、左右方向タイヤ接地荷重を求める変位センサ(8)を図１に示した位置から１８０°ずらし、最下部における内輪(17)肩部(17b)の外周面の変位を測定するようにしてもよく、この場合でも上記と同様の効果を得ることができる。

第２の発明のセンサ付きハブユニットの第２実施形態は、図６における磁歪センサ(10)を変位センサに置き換え、この変位センサにより、車体側軌道部材(3)の外周面の径方向変位を検知するようになされたものである。センサ(10)の内部構造は異なるが、この実施形態の図は、図６と同じであるので、その図示は省略する。

図１３は、上記の車体側軌道部材(3)の径方向の変位を検知して得られる変位センサ(10)の出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係を調査した結果を示す。同図に示すように、変位変化量と横Ｇ（左右方向タイヤ接地荷重）とは、比例関係にあり、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、車体側軌道部材(3)の径方向の変位から左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

また、図１４は、図１６のＢまたはＣに配置した変位センサ(10)の出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係を調査した結果を示す。同図に示すように、変位変化量と前後方向タイヤ接地荷重とは、減速時および加速時のいずれの場合でも比例関係にあり、したがって、センサ出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、車体側軌道部材(3)の径方向の変位から前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

図１５は、第２の発明のセンサ付きハブユニットの第３実施形態を示す。この第３実施形態のセンサ付きハブユニットは、センサ装置の構成が第２実施形態のものと異なっており、以下の説明においては、第２実施形態と同じ構成には同じ符号を付しその説明を省略する。

センサ装置(2)は、車体側軌道部材(3)に取り付けられた支持部材(7)と、支持部材(7)に取り付けられた変位センサ(11)と、変位センサ(11)の出力を処理する処理手段（図示略）とを備えている。

支持部材(7)および変位センサ(11)は、図１６のＤに１つ、ＢおよびＣのいずれか一方に１つの計２つ設けられている。図１６のＤの位置に設けられた変位センサ(11)のセンシング面は、図１５に示すように、車体側軌道部材(3)のフランジ(18)の左側面に軸方向内方から臨まされている。図１６のＢまたはＣの位置に設けられた変位センサ（図１５には現れず）のセンシング面は、車体側軌道部材(3)の最上部と最下部のちょうど中間において、その左側面に軸方向内方から臨まされている。

第３実施形態における変位センサ(11)の出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係は、図１３と同様であり、したがって、センサ出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、車体側軌道部材(3)のフランジ(18)の軸方向変位から左右方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

同様に、図１６のＢまたはＣに配置した変位センサ(11)の出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係は、図１４と同様であり、したがって、センサ出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係式（ｙ＝ａｘにおけるａ）を予め求めておくことにより、車体側軌道部材(3)のフランジ(18)の軸方向変位から前後方向タイヤ接地荷重を求めることができる。

なお、第２の発明のセンサ付きハブユニットの第２および第３実施形態においては、変位センサ(10)(11)を図示した位置から１８０°ずらして、最上部における車体側軌道部材(3)の外径またはフランジ(18)の変位を測定してもよく、この場合でも上記と同様の効果を得ることができる。

また、第２の発明のセンサ付きハブユニットの各実施形態において変位センサ(8)(10)(11)を支持する支持部材(7)については、取付け位置およびその形状は特に限定されるものではないが、支持部材(7)の基部は、車体側軌道部材(3)の車体に固定される部分近傍に固定されることが好ましい。

また、上記第１および第２の発明によるセンサ付きハブユニットの各実施形態において、センサ(8)(9)(10)(11)の数は、必要最小限の数を示すものであり、精度向上のために、上記実施形態のセンサ(8)(9)(10)(11)の数を増やしてもよい。

さらにまた、上記実施形態においては、第１の発明によるセンサ付きハブユニットが磁歪センサを使用するもので、第２の発明によるセンサ付きハブユニットが変位センサを使用するものであるが、磁歪センサと変位センサとを組み合わせて使用してももちろんよい。

第１の発明によるセンサ付きハブユニットの第１および第２実施形態の図１６のＡに配置された磁歪センサ(8)(9)、すなわち、内輪(17)の最上部における引張り歪みを検出する左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサ(8)(9)は、図５を参照して説明したように、上下方向タイヤ接地荷重（垂直荷重）が変化した際、左右方向タイヤ接地荷重（横Ｇ）が変化した際、および両荷重が同時に変化した際のいずれの場合でも、その出力が変動する。したがって、上下方向タイヤ接地荷重と左右方向タイヤ接地荷重とを区別することが、センサ処理部における演算を簡素化しかつ精度を上げる上から好ましい。以下では、ハブユニット(1)の二列の玉(5)間の中央を通る鉛直線(C)がタイヤの中心(O)を通る鉛直線よりも軸方向外側にオフセットしていることを利用して、左右方向タイヤ接地荷重の有無を容易に検知できるセンサ配置とした実施形態を説明する。

この実施形態では、図１６のＡ、ＢおよびＣの３カ所に磁歪センサ(8)(9)が設けられており、さらに、図１６のＡの位置に、変位センサ(11)が設けられている。磁歪センサ(8)(9)の設置位置は、図１（第１実施形態）および図２（第２実施形態）のいずれでもよい。すなわち、内輪(17)の最上部における引張り歪みが検出可能な位置であればよい。変位センサ(11)の設置位置は、図９（第１実施形態）に示した位置、すなわち、内輪(17)の最上部における変位が検出可能な位置であればよい。磁歪センサ(8)(9)を図１または図２の位置に設置する際に、変位センサ(11)と干渉する場合には、磁歪センサ(8)(9)をカバー(22)に固定するようにすればよい。

ハブユニット(1)の玉(5)間中心(C)に対してタイヤ接地点(O)がオフセットしている場合、図１６のＡの位置に設置した変位センサ(11)で検知される変位量は、図１２に示したようになる。したがって、この変位センサ(11)によって、左右方向タイヤ接地荷重（横Ｇ）の有無が検知でき、磁歪センサ(8)(9)の検出値が上下方向タイヤ接地荷重によるものか左右方向タイヤ接地荷重によるものかを判別することができ、磁歪センサ(8)(9)の出力値から上下方向タイヤ接地荷重と左右方向タイヤ接地荷重とを分離して検出・処理することが容易となる。

なお、図１６のＢおよびＣの位置に設置した磁歪センサ(8)(9)は、前後方向タイヤ接地荷重に対しては歪みを発生するが、上下方向タイヤ接地荷重および左右方向タイヤ接地荷重のいずれに対しても、玉(5)からの荷重による歪みが発生しないため、これらの磁歪センサ(8)(9)によって、前後荷重のみを検出することができる。

第１の発明によるセンサ付きハブユニットの第１実施形態を示す縦断面図である。 第１の発明によるセンサ付きハブユニットの第２実施形態を示す縦断面図である。 第１の発明の第１および第２実施形態における磁歪センサの出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第１の発明の第１および第２実施形態における磁歪センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第１の発明の第１および第２実施形態における磁歪センサの出力と上下方向タイヤ接地荷重および左右方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第１の発明によるセンサ付きハブユニットの第３実施形態を示す縦断面図である。 第１の発明の第３実施形態における磁歪センサの出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第１の発明の第３実施形態における磁歪センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第２の発明によるセンサ付きハブユニットの第１実施形態を示す縦断面図である。 第２の発明の第１実施形態における変位センサの出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第２の発明の第１実施形態における変位センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第２の発明の第１実施形態における変位センサの出力と上下方向タイヤ接地荷重および左右方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第２の発明の第２実施形態における変位センサの出力と左右方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第２の発明の第２実施形態における変位センサの出力と前後方向タイヤ接地荷重との関係を示すグラフである。 第２の発明によるセンサ付きハブユニットの第３実施形態を示す縦断面図である。 各実施形態のセンサ付きハブユニットを軸方向内方から見た図であり、各実施形態のセンサの径方向配置位置を説明するための図である。

符号の説明

(1) ハブユニット
(2) センサ装置
(3) 車体側軌道部材
(4) 車輪側軌道部材
(5) 玉（転動部材）
(8) 径方向引張り歪み測定用磁歪センサ
(9) 軸方向引張り歪み測定用磁歪センサ
(10) 軸方向圧縮歪み測定用磁歪センサ
(11) 変位センサ
(17) 内輪
(17b) 内輪肩部

Claims (11)

1. 車体側に固定される車体側軌道部材、車輪取付け用のフランジを有する内軸および内軸に嵌められた内輪を有し車輪が取り付けられる車輪側軌道部材、ならびに両軌道部材の間に配置された二列の転動部材を有するハブユニットと、センサ装置とを備えているセンサ付きハブユニットにおいて、
   センサ装置は、逆磁歪効果を検知する少なくとも３つの磁歪センサを有し、少なくとも３つの磁歪センサは、内輪の最上部における引張り歪みおよび車体側軌道部材の最下部における圧縮歪みのいずれか一方を測定可能なように車体側軌道部材に取り付けられた少なくとも１つの左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサと、内輪の最上部と最下部との中間における引張り歪みおよび車体側軌道部材の最上部と最下部との中間における圧縮歪みのいずれか一方を測定可能なように車体側軌道部材に前後に対向して取り付けられた少なくとも２つの前後方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサとからなり、左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサの出力から左右方向タイヤ接地荷重が検出され、前後方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサの出力から前後方向タイヤ接地荷重が検出されることを特徴とするセンサ付きハブユニット。
2. 磁歪センサは、内輪の軸方向の引張り歪みを測定可能なように、内輪の肩部端面に臨まされている請求項１のセンサ付きハブユニット。
3. 磁歪センサは、内輪の径方向の引張り歪みを測定可能なように、内輪の肩部外周面に臨まされている請求項１のセンサ付きハブユニット。
4. 磁歪センサは、車体側軌道部材に径方向外方から臨まされている請求項１のセンサ付きハブユニット。
5. 内輪の最上部における変位を測定する変位センサが設けられている請求項１から４までのいずれかのセンサ付きハブユニット。
6. ハブユニットの転動部材間中心に対してタイヤ接地点がオフセットしており、変位センサの変位量の正負が反転することを利用して、左右方向タイヤ接地荷重の有無が検出され、内輪の最上部における引張り歪みを検出する左右方向タイヤ接地荷重検出用磁歪センサから左右方向タイヤ接地荷重の大きさが検出される請求項５のセンサ付きハブユニット。
7. 車体側に固定される車体側軌道部材、車輪取付け用のフランジを有する内軸および内軸に嵌められた内輪を有し車輪が取り付けられる車輪側軌道部材、ならびに両軌道部材の間に配置された二列の転動部材を有するハブユニットと、センサ装置とを備えているセンサ付きハブユニットにおいて、
   センサ装置は、少なくとも２つの変位センサを有し、少なくとも２つの変位センサは、内輪および車体側軌道部材のいずれか一方の最上部または最下部における変位を測定可能なように車体側軌道部材に取り付けられた少なくとも１つの左右方向タイヤ接地荷重検出用変位センサと、内輪の最上部と最下部との中間における変位および車体側軌道部材の最上部と最下部との中間における変位のいずれか一方を測定可能なように車体側軌道部材に取り付けられた少なくとも１つの前後方向タイヤ接地荷重検出用変位センサとからなり、左右方向タイヤ接地荷重検出用変位センサの出力から左右方向タイヤ接地荷重が検出され、前後方向タイヤ接地荷重検出用変位センサの出力から前後方向タイヤ接地荷重が検出されることを特徴とするセンサ付きハブユニット。
8. 変位センサは、内輪の径方向の変位を測定可能なように、内輪の肩部端面に臨まされている請求項７のセンサ付きハブユニット。
9. 変位センサは、車体側軌道部材に径方向外方から臨まされている請求項７のセンサ付きハブユニット。
10. 変位センサは、車体側軌道部材のフランジに軸方向内方から臨まされている請求項７のセンサ付きハブユニット。
11. ハブユニットの転動部材間中心に対してタイヤ接地点がオフセットしており、変位センサの変位量の正負が反転することを利用して、左右方向タイヤ接地荷重の有無が検出される請求項８のセンサ付きハブユニット。

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