JP2005090519A - Clutch device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば、自動車等の自動変速機に組み込まれるクラッチ装置に関し、詳しくは２個のクラッチのそれぞれのクラッチドラムが係合されて一体回転するクラッチ装置に関する。 The present invention relates to a clutch device incorporated in, for example, an automatic transmission such as an automobile, and more particularly to a clutch device that rotates integrally with each clutch drum of two clutches engaged.
自動変速機に組み込まれるクラッチ装置において、いわゆるダブルクラッチと呼ばれるものが知られている（例えば、特許文献１）。 A clutch device incorporated in an automatic transmission is known as a so-called double clutch (for example, Patent Document 1).
このものは、１つのクラッチ（外クラッチ）のクラッチドラムの内側に、もう１つのクラッチ（内クラッチ）が配設されている。このうち、内クラッチは、内周面に摩擦板が係合されるクラッチドラムと、この摩擦板を接離させるピストン部材と、リターンプレートと、このリターンプレートとピストン部材との間に縮設されたリターンスプリングとを有している。これに対して、外クラッチは、内周面に摩擦板が係合されるクラッチドラムは個別に有しているが、ピストン部材は、内クラッチのクラッチドラムが兼用され、またリターンプレート及びリターンスプリングも上述の内クラッチのものが兼用されている。 In this device, another clutch (inner clutch) is disposed inside the clutch drum of one clutch (outer clutch). Of these, the inner clutch is contracted between a clutch drum having a friction plate engaged with an inner peripheral surface, a piston member for contacting and separating the friction plate, a return plate, and the return plate and the piston member. And a return spring. On the other hand, the outer clutch has a clutch drum individually engaged with the friction plate on the inner peripheral surface, but the piston member also serves as the clutch drum of the inner clutch, and the return plate and the return spring. The above-mentioned inner clutch is also used.
上述のダブルクラッチは、部品点数を減らし、コンパクトに構成することができる、という利点がある。 The above-described double clutch has an advantage that the number of parts can be reduced and the structure can be made compact.
しかしながら、このダブルクラッチは、外クラッチのピストン部材が内クラッチのドラム部材を兼用しているため、以下のような問題があった。 However, this double clutch has the following problems because the piston member of the outer clutch also serves as the drum member of the inner clutch.
すなわち、内クラッチのピストン部材を作動させて摩擦板を接合させると、この摩擦板が係合されている内クラッチのクラッチドラムにトルクが伝達される。したがって、この状態で、クラッチドラムと兼用のピストン部材を軸方向に移動させて外クラッチの摩擦板を接離させようとすると、上述のトルクが伝達されていることに起因して、ピストン部材の軸方向の円滑な移動が阻害される。つまり、内クラッチの摩擦板の接合状態においては、外クラッチの摩擦板を接合させ、またその接合を解除することが困難である、という問題があった。 That is, when the piston member of the inner clutch is operated to join the friction plates, torque is transmitted to the clutch drum of the inner clutch with which the friction plates are engaged. Therefore, in this state, if the piston member also serving as the clutch drum is moved in the axial direction to make the friction plate of the outer clutch contact and separate, the above torque is transmitted, Smooth movement in the axial direction is impeded. That is, there is a problem that it is difficult to join and release the friction plate of the outer clutch in the joined state of the friction plate of the inner clutch.
本発明は、他方のピストン部材の作動部に設けた連通部を介して、一方及び他方のクラッチドラムを係合させることにより、コンパクトな構成でありながら、２個のクラッチをそれぞれ個別に作動させることができるようにし、もって上述課題を解決するようにしたクラッチ装置を提供することを目的とするものである。 In the present invention, the two clutches are individually operated in a compact configuration by engaging one and the other clutch drums via the communication portion provided in the operation portion of the other piston member. An object of the present invention is to provide a clutch device that can solve the above-described problems.
請求項１に係る発明（図１〜図３、特に図６〜図９参照）は、クラッチハブ（ＣＲ１ｃ，Ｒ１）とクラッチドラム（５２，４２）との間に摩擦板（５１，４１〕が介装された２組のクラッチ（Ｃ−４，Ｃ−３）を備え、一方のクラッチハブ（ＣＲ１ｃ）と他方のクラッチハブ（Ｒ１）とがそれぞれ異なる回転要素（ＣＲ２，Ｓ３）に連結され、一方のクラッチドラム（５２）と他方のクラッチドラム（４２）とが同一の回転要素（Ｓ２）に連結されたクラッチ装置において、
前記他方のクラッチ（Ｃ−３）は、前記他方のクラッチドラム（４２）に油蜜状に嵌合するピストン部（４３ａ）と、前記ピストン部（４３ａ）から軸方向に延びる作動部（４３ｂ）と、を有するピストン部材（４３）を備え、
前記一方のクラッチドラム（５２）の外周側に前記他方のクラッチドラム（４２）を被嵌し、
前記作動部（４３ｂ）を、前記一方のクラッチドラム（５２）の外周面と前記他方のクラッチドラム（４２）の内周面との間を通して前記作動部（４３ｂ）の先端を前記他方の摩擦板（４１）に対面させるとともに、軸方向移動可能に配設し、
前記作動部（４３Ｂ）にその内周面側と外周面側とを連通する貫通部（４３２）を設け、
前記一方のクラッチドラム（５２）の外周面の一部と前記他方のクラッチドラム（４２）の内周面の一部とに、前記貫通部（４３２，４３８）を介して相互に相対回転不能に係合する係合部（５２１，４２２，５２６，４２７）を設ける、
ことを特徴とする。
The invention according to claim 1 (see FIGS. 1 to 3, particularly FIGS. 6 to 9) includes a friction plate (51, 41) between the clutch hub (CR1c, R1) and the clutch drum (52, 42). Two clutches (C-4, C-3) interposed, one clutch hub (CR1c) and the other clutch hub (R1) are connected to different rotating elements (CR2, S3), In the clutch device in which one clutch drum (52) and the other clutch drum (42) are connected to the same rotating element (S2),
The other clutch (C-3) includes a piston portion (43a) fitted in an oily manner to the other clutch drum (42), and an operation portion (43b) extending from the piston portion (43a) in the axial direction. A piston member (43) having
The other clutch drum (42) is fitted on the outer peripheral side of the one clutch drum (52),
The operating portion (43b) is passed between the outer peripheral surface of the one clutch drum (52) and the inner peripheral surface of the other clutch drum (42), and the tip of the operating portion (43b) is connected to the other friction plate. (41) facing, and arranged to be movable in the axial direction,
The operating portion (43B) is provided with a penetrating portion (432) communicating the inner peripheral surface side and the outer peripheral surface side thereof,
A part of the outer peripheral surface of the one clutch drum (52) and a part of the inner peripheral surface of the other clutch drum (42) cannot be rotated relative to each other via the through portion (432, 438). Provide engaging portions (521, 422, 526, 427) to be engaged;
It is characterized by that.
請求項２に係る発明（図６〜図９参照）は、請求項１に記載のクラッチ装置において、前記貫通部（４３２，４３８）及び係合部（５２１，４２２，５２６，４２７）が、前記作動部（４３ｂ）を周方向に等分する位置に複数配設されている、
ことを特徴とする。
The invention according to claim 2 (see FIGS. 6 to 9) is the clutch device according to
It is characterized by that.
請求項３に係る発明（図６，図７参照）は、請求項１又は２に記載のクラッチ装置において、前記貫通部（４３２)が、前記作動部（４３ｂ）における軸方向基端側に窓状に穿設された孔（４３２）である、
ことを特徴とする。
According to a third aspect of the invention (see FIGS. 6 and 7), in the clutch device according to the first or second aspect, the through portion (432) has a window on the axial base end side of the operating portion (43b). A hole (432) drilled in a shape,
It is characterized by that.
請求項４に係る発明（図６，図７参照）は、請求項３に記載のクラッチ装置において、前記孔（４３２）は、前記作動部（４３ｂ）に設けられた段部から先端方向に延びる、ことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention (see FIGS. 6 and 7), in the clutch device according to the third aspect, the hole (432) extends in a distal direction from a step provided in the operating portion (43b). It is characterized by that.
請求項５に係る発明（図８，図９参照）は、請求項１又は２に記載のクラッチ装置において、前記貫通部（４３８）が、前記作動部のうちの、前記他方の摩擦板（４１）に対向する先端側において、先端側端部が開放されている櫛歯状の切欠部（４３８）である、
ことを特徴とする。
The invention according to claim 5 (see FIGS. 8 and 9) is the clutch device according to
It is characterized by that.
請求項６に係る発明（図６〜図９参照）は、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のクラッチ装置において、前記一方のクラッチドラム（５２）と前記他方のクラッチドラム（４２）との間の回転力の伝達は、前記係合部（５２１，４２２，５２６，４２７）を介して直接行われる、
ことを特徴とする。
The invention according to claim 6 (see FIGS. 6 to 9) is the clutch device according to any one of
It is characterized by that.
請求項７に係る発明（図２参照）は、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のクラッチ装置において、前記一方のクラッチハブ（ＣＲ１ｃ）は、サンギヤ（Ｓ１）が固定されるとともにキャリヤ（ＣＲ１）に入力回転が入力されるダブルピニオンプラネタリギヤ（ＤＰ）の前記キャリヤ（ＣＲ１）に連結され、
前記他方のクラッチハブ（Ｒ１）は、前記ダブルピニオンプラネタリギヤ（ＤＰ）のリングギヤ（Ｒ１）に連結される、
ことを特徴とする。
The invention according to claim 7 (see FIG. 2) is the clutch device according to any one of
The other clutch hub (R1) is connected to a ring gear (R1) of the double pinion planetary gear (DP).
It is characterized by that.
なお、上記のカッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求項の構成に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in said parenthesis is for contrast with drawing, it has no influence on the structure of a claim by this.
請求項１の発明によると、他方のクラッチのピストン部材における作動部に設けた貫通部を介して、一方のクラッチドラムと他方のクラッチドラムとが相対回転不能に係合されているので、双方のクラッチドラムは一体となって回転する。また、双方のクラッチドラム間に配設されたピストン部材の作動部は、一方の摩擦板が接合されている場合でも、この一方の摩擦板からのトルク伝達を受けないので、軸方向の移動が阻害されることなく、他方の摩擦板の接離動作を円滑に行うことができる。すなわち、一方のクラッチが、他方のクラッチドラムの内側に配設されるコンパクトな構成でありながら、双方のクラッチが個別に支障なく作動することが可能である。 According to the first aspect of the present invention, since the one clutch drum and the other clutch drum are engaged with each other through the penetrating portion provided in the operating portion of the piston member of the other clutch, The clutch drum rotates as a unit. In addition, the operating portion of the piston member disposed between the two clutch drums does not receive torque transmission from one friction plate even when one friction plate is joined, so that movement in the axial direction does not occur. The contact operation of the other friction plate can be performed smoothly without being obstructed. That is, while one clutch has a compact configuration arranged inside the other clutch drum, both clutches can operate independently without any trouble.
請求項２の発明によると、貫通部及び係合部が、作動部を周方向に等分する位置に複数配設されているので、一方のクラッチドラムから他方のクラッチドラムへのトルク伝達、及びこの逆の、他方のクラッチドラムから一方のクラッチドラムへのトルク伝達が円滑に行われる。 According to the second aspect of the present invention, since the plurality of penetrating portions and engaging portions are arranged at positions that equally divide the operating portion in the circumferential direction, torque transmission from one clutch drum to the other clutch drum, and On the contrary, torque transmission from the other clutch drum to the one clutch drum is smoothly performed.
請求項３の発明によると、貫通部が作動部における軸方向の基端側に窓状に穿設された孔であるので、作動部は、その先端、すなわち他方の摩擦板を押圧する部分は円筒状に形成されている。したがって、他方の摩擦板を押圧する際に、面圧分布が均等になって、片当たりが発生することがない。
According to the invention of
請求項４の発明によると、孔が作動部に設けられた段部から先端方向に延びるように設けられているため、他方のクラッチドラムと一方のクラッチドラムに設けられた係合部とが容易に係合でき、組み付け性が向上する。
According to the invention of
請求項５の発明によると、孔によって係合部を貫通する場合には組み付け性を向上させるために作動部に段部を設ける必要があるのとは異なり、作動部のうちの、先端側に設けた櫛歯状の切欠部によって、段部を設けることなく、組み付け性が向上する。 According to the invention of claim 5, when it is necessary to provide a step portion in the operating portion in order to improve the assembling property when penetrating the engaging portion by the hole, the operating portion is provided on the tip side. The provided comb-shaped notch portion improves the assemblability without providing a stepped portion.
請求項６の発明によると、他方のピストン部材は、一方のクラッチドラムや他方のクラッチドラムから不要なトルク伝達を受けないので、軸方向の移動が円滑となる。 According to the invention of claim 6, since the other piston member does not receive unnecessary torque transmission from one clutch drum or the other clutch drum, the movement in the axial direction becomes smooth.
請求項７の発明によると、ダブルピニオンプラネタリギヤによって入力回転が減速されて入力される他方のクラッチが、入力回転がそのまま入力される一方のクラッチの外周側に設けられているので、よりトルク容量の必要となる他方のクラッチにおいて、特に摩擦板の大径化が可能となり、クラッチを小型化することができる。 According to the seventh aspect of the present invention, since the other clutch input by the input rotation being decelerated by the double pinion planetary gear is provided on the outer peripheral side of the one clutch to which the input rotation is input as it is, the torque capacity is further increased. In the other clutch that is necessary, the diameter of the friction plate can be increased, and the clutch can be reduced in size.
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において同一の符号を付したものは、同一の構成又は作用をなすものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, what attached | subjected the same code | symbol in each drawing shall perform the same structure or effect | action, and the duplication description about these shall be abbreviate | omitted suitably.
＜第１の実施の形態＞
図１〜図７に沿って、本発明に係るクラッチ装置の一例として、第１の実施の形態に係るクラッチ装置を説明する。これらの図のうち、図１はクラッチ装置が適用される自動変速機１全体の概略構成を示す縦断面図、図２は自動変速機１のうちの変速機構２の構成の一部を示す拡大縦断面図、図３は自動変速機１を説明するスケルトン図、図４は自動変速機１の作動表、図５は自動変速機１の速度線図、図６は、本実施の形態に係るクラッチ装置の拡大縦断面図、図７は、上半部が図６中のＡ−Ａ線矢視図（Ａ視）、下半部が図６中のＢ−Ｂ線矢視図（Ｂ視）である。
<First Embodiment>
The clutch device according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 7 as an example of the clutch device according to the present invention. Among these drawings, FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a schematic configuration of the entire
なお、以下の説明では、図１，図２，図３中における上，下，左，右を、この順に、実際の自動変速機１における「上」「下」「前」「後」に対応させて説明する。これに従うと、例えば、図１，図３中における上下方向のほぼ中央には、同一直線上に、左から右にかけて順に自動変速機１の入力軸１１、変速機構２の入力軸１２、中間軸１３、出力軸１５が図示されているが、これらは、実際には前から後にかけてこの順に並べられていることになる。ここで、上述の入力軸１２と中間軸１３とは、入力軸１２の後部と中間軸１３の前部とがスプライン結合されていて、広い意味では一体となって入力軸を構成している。また、入力軸の長手方向に沿った方向を「軸方向」、この軸方向に直交する方向を「径方向」とし、さらに径方向の位置については、軸に近い側を「内径側（内周側）」、軸から遠い側を「外径側（外周側）」というものとする。
In the following description, “up”, “down”, “left”, and “right” in FIGS. 1, 2, and 3 correspond to “up”, “down”, “front”, and “rear” in the actual
まず、図３のスケルトン図に沿って、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成を説明する。同図示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、この入力軸１１の軸心の延長と同軸上に、トルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。
First, a schematic configuration of the
このうちトルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、このポンプインペラ７ａの回転が作動流体を介して伝達されるタービンランナ７ｂとを有している。このタービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が設けてあり、このロックアップクラッチ１０は、油圧制御装置の油圧制御（不図示）によって係合されると、自動変速機１の入力軸１１の回転が、作動流体を介することなく変速機構２の入力軸１２に直接伝達されるようになっている。
Among them, the torque converter 7 has a
変速機構２は、入力軸１２及び中間軸１３上に、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとを備えている。このうちプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を有している。キャリヤＣＲ１は、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１と、リングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２とを相互に噛合させた状態で支持している。このプラネタリギヤＤＰは、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
The
このプラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっているとともに、第４クラッチＣ−４に接続されている。さらに、リングギヤＲ１は、上述のように固定されたサンギヤＳ１と、入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。
The sun gear S1 of the planetary gear DP is connected to a
プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有している。そして、キャリヤＣＲ２は、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを相互に噛合させた状態で支持している。このプラネタリギヤユニットＰＵは、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。 Planetary gear unit PU has sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2 (CR3), and ring gear R3 (R2) as four rotating elements. The carrier CR2 supports the long pinion P4 meshing with the sun gear S2 and the ring gear R3 and the short pinion P3 meshing with the sun gear S3 in a state of meshing with each other. This planetary gear unit PU is a so-called Ravigneaux type planetary gear.
このプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっているとともに、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、また第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、この第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっている。キャリヤＣＲ２は、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、このワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されるとともに、第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、駆動車輪（不図示）に回転を出力する出力軸１５に接続されている。
The sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to the first brake B-1 and is freely fixed to the
以上で、図２のスケルトン図を参照しての、自動変速機１の概略構成についての説明を終える。
This is the end of the description of the schematic configuration of the
つづいて、上述構成に基づく変速機構２の作用について、図３，図４，図５に沿って説明する。
Next, the operation of the
なお、図５に示す速度線図において、左側の速度線図は、プラネタリギヤＤＰの速度線図を示し、右側の速度線図は、プラネタリギヤユニットＰＵの速度線図を示している。これら速度線図は、横軸は各回転要素である各ギヤのギヤ比に対応して示してあり、また、縦軸は各回転要素である各ギヤ及び各キャリヤの回転数を示している。縦軸については、左側のプラネタリギヤＤＰの速度線図において３本のものが図示されているが、これらは左から右に向かって順に、それぞれサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。これに対し、右側のプラネタリギヤユニットＰＵの速度線図においては、４本の縦軸を図示しているが、これらは左から右に向かって順に、サンギヤ２、キャリヤＣＲ２（キャリヤＣＲ３）、リングギヤＲ３（リングギヤＲ２）、サンギヤＳ３に対応している。
In the velocity diagram shown in FIG. 5, the left velocity diagram shows the velocity diagram of the planetary gear DP, and the right velocity diagram shows the velocity diagram of the planetary gear unit PU. In these velocity diagrams, the horizontal axis indicates the gear ratio of each gear that is each rotation element, and the vertical axis indicates the rotation speed of each gear that is each rotation element and each carrier. Regarding the vertical axis, three are shown in the velocity diagram of the left planetary gear DP, and these correspond to the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier CR1, respectively, from left to right. On the other hand, in the velocity diagram of the right planetary gear unit PU, four vertical axes are illustrated, but these are in order from the left to the right, the
上述の変速機構２は、Ｄ（ドライブ）レンジは、前進１速段（１ｓｔ）から前進８速段（８ｔｈ）まで計８速を有し、Ｒ（リバース）レンジは、後進１速段（Ｒｅｖ１），後進２速段（Ｒｅｖ２）の計２速を有している。
In the
前進１速段（１ｓｔ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
In the first forward speed (1st), as shown in FIG. 4, the first clutch C-1 and the one-way clutch F-1 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the rotation of the carrier CR2 is restricted in one direction (forward rotation direction), that is, the carrier CR2 is prevented from rotating in the reverse direction and is fixed. Then, the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the fixed carrier CR2, and the forward rotation as the first forward speed is output from the
なお、前進１速段において、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、このキャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、この前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。 At the first forward speed, during engine braking (coast), the second brake B-2 is locked to fix the carrier CR2, and the forward movement of the carrier CR2 is prevented in the forward direction. Maintain the state of the first gear. Further, in the first forward speed, the one-way clutch F-1 prevents the carrier CR2 from rotating in the reverse direction and enables the forward rotation, so that, for example, the first forward speed when switching from the non-traveling range to the traveling range. Can be smoothly achieved by the automatic engagement of the one-way clutch F-1.
前進２速段（２ｎｄ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、このサンギヤＳ３に入力された減速回転がキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
At the second forward speed (2nd), as shown in FIG. 4, the first clutch C-1 is engaged and the first brake B-1 is locked. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the rotation of the sun gear S2 is fixed by the locking of the first brake B-1. Then, the carrier CR2 is decelerated and rotated at a speed lower than that of the sun gear S3, and the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the carrier CR2, and the forward rotation as the second forward speed is
前進３速段（３ｒｄ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
At the third forward speed (3rd), as shown in FIG. 4, the first clutch C-1 and the third clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the third clutch C-3. In other words, since the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 and the sun gear S3, the planetary gear unit PU is directly connected to the reduced rotation, and the reduced rotation is output to the ring gear R3 as it is, and the forward rotation as the third forward speed is performed. Output from the
前進４速段（４ｔｈ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、このサンギヤＳ３に入力された減速回転がキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
At the fourth forward speed (4th), as shown in FIG. 4, the first clutch C-1 and the fourth clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the input rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the fourth clutch C-4. Then, the carrier CR2 is decelerated and rotated at a speed higher than that of the sun gear S3, and the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the carrier CR2, and the forward rotation as the fourth forward speed is
前進５速段（５ｔｈ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、このサンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上述の前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
At the fifth forward speed (5th), as shown in FIG. 4, the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. Then, the decelerated rotation input to the sun gear S3 and the input rotation input to the carrier CR2 result in a decelerated rotation that is higher than the above-described fourth forward speed, and is output to the ring gear R3, so that the forward rotation as the fifth forward speed is performed. The rotation is output from the
前進６速段（６ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図３及び図５に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
At the sixth forward speed (6th), as shown in FIG. 4, the second clutch C-2 and the fourth clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the input rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the fourth clutch C-4. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. That is, since the input rotation is input to the sun gear S2 and the carrier CR2, the planetary gear unit PU is directly connected to the input rotation, the input rotation is directly output to the ring gear R3, and the forward rotation as the sixth forward speed is
前進７速段（７ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、このサンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
At the seventh forward speed (7th), as shown in FIG. 4, the second clutch C-2 and the third clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S2 via the third clutch C-3. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. Then, due to the decelerated rotation input to the sun gear S2 and the input rotation input to the carrier CR2, the rotation speed is slightly higher than the input rotation and is output to the ring gear R3, which is the forward rotation as the seventh forward speed. Is output from the
前進８速段（８ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図３及び図５に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上述の前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
At the eighth forward speed (8th), as shown in FIG. 4, the second clutch C-2 is engaged, and the first brake B-1 is locked. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. Further, the rotation of the sun gear S2 is fixed by the locking of the first brake B-1. Then, the input rotation of the carrier CR2 becomes higher than the above-described seventh forward speed by the fixed sun gear S2, and is output to the ring gear R3, and the forward rotation as the eighth forward speed is output from the
後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図４に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
In the first reverse speed (Rev1), as shown in FIG. 4, the third clutch C-3 is engaged and the second brake B-2 is locked. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotation of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S2 via the third clutch C-3. Further, the rotation of the carrier CR2 is fixed by the locking of the second brake B-2. Then, the decelerated rotation input to the sun gear S2 is output to the ring gear R3 via the fixed carrier CR2, and the reverse rotation as the first reverse speed is output from the
後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図４に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図３及び図５に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
In the second reverse speed (Rev2), as shown in FIG. 4, the fourth clutch C-4 is engaged, and the second brake B-2 is locked. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the input rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the fourth clutch C-4. Further, the rotation of the carrier CR2 is fixed by the locking of the second brake B-2. Then, the input rotation input to the sun gear S2 is output to the ring gear R3 via the fixed carrier CR2, and the reverse rotation as the second reverse speed is output from the
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１，第２，第３，第４クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、すなわちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。
For example, in the P (parking) range and the N (neutral) range, the first, second, third, and fourth clutches C-1, C-2, C-3, and C-4 are released. Then, the carrier CR1 and the sun gear S2 and the ring gear R1, the sun gear S2, and the sun gear S3, that is, the planetary gear DP and the planetary gear unit PU are disconnected. Further, the input shaft 12 (intermediate shaft 13) and the carrier CR2 are disconnected. Thereby, the power transmission between the
以上で、図３，図４，図５を参照しての、変速機構２の作用についての説明を終える。
Above, description about the effect | action of the
ここで図１を参照して、自動変速機１全体の概略構成、特に各構成要間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。
Here, with reference to FIG. 1, a schematic configuration of the entire
なお、以下の説明においては、クラッチ（第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４）及びブレーキ（第１ブレーキＢ−１，第２ブレーキＢ−２）という言葉は、それぞれ摩擦板（外摩擦板及び内摩擦板）と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。 In the following description, the terms clutch (first to fourth clutches C-1 to C-4) and brake (first brake B-1, second brake B-2) are friction plates (outside Friction plate and inner friction plate) and a hydraulic servo that connects and disconnects these.
図１に示すように、自動変速機１のケース４は、全体として、概ね前側（図１中の左側）が大径で、後側ほど小径の筒状に形成されている。ケース４全体は、３つの分割ケース、すなわち前側のハウジングケース６と中間のミッションケース３と後側のエクステンションケース９とをそれぞれ接合面Ｈ１，Ｈ２で接合させて構成されている。これら接合面Ｈ１，Ｈ２のうちの、前側の接合面Ｈ１の近傍に位置するミッションケース３の前端には、フランジ状の隔壁部材３ａが固定されている。なお、この隔壁部材３ａの後面内径側には後方に向けてボス部３ｂが突設されている。一方、後側の接合面Ｈ２の近傍に位置するミッションケース３の後端にはフランジ状の隔壁部３ｃがミッションケース３と一体に設けられている。
As shown in FIG. 1, the
上述のケース４の中心には、前から後にかけて順に、自動変速機１の入力軸１１、変速機構２の入力軸１２、中間軸１３、出力軸１５が、同一軸心上に配設されている。軸方向の位置については、自動変速機１の入力軸１１は、ハウジングケース６の前部に位置し、変速機構２の入力軸１２は、入力軸１１のすぐ後方から隔壁部材３ａの中心を貫通してミッションケース３のほぼ中央まで延びている。中間軸１３は、その前部を入力軸１２の後部内側にスプライン結合させるとともに、後端は、ほぼ後側の接合面Ｈ２まで延設されている。そして、出力軸１５は、前部を中間軸１３の外周面に被嵌させ、後部をエクステンションケース９の後方に突出させている。なお、前述のように入力軸１２と中間軸１３とは、一体に構成されて広義の入力軸を構成している。
In the center of the
上述のハウジングケース６の内側には、変速機構２の入力軸１２上に前述のトルクコンバータ７が収納されている。ハウジングケース６の内側とミッションケース３の内側とを区画する隔壁部材３ａにおける内径側にはオイルポンプ８が配設されている。
The aforementioned torque converter 7 is housed on the
ミッションケース３の前半部の内側、すなわちワンウェイクラッチＦ−１よりも前側の内側における比較的、外径側には、入力軸１２上に、前から順に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１が配設されている。そして、摩擦板６１の直前には、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０が配設されている。また、摩擦板６１の内径側には、摩擦板４１まで延びる第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配設されている。さらに、摩擦板５１の前側から内径側にかけて、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配設されており、摩擦板４１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが、そして摩擦板２１のほぼ内径側には第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配設されている。すなわちミッションケース３の前半部の内側における内径側には、ほぼ前から順に油圧サーボ４０、油圧サーボ５０、プラネタリギヤＤＰ、油圧サーボ２０が配設されている。
The
ミッションケース３の後半部の内側、すなわちワンウェイクラッチＦ−１よりも後側の内側には、中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配設されている。このプラネタリギヤユニットＰＵの前半部における外周側には、第２のブレーキＢ−２の摩擦板７１が配設され、またプラネタリギヤユニットＰＵの後方における外径側には第２クラッチＣ−２の摩擦板３１が配設されている。摩擦板３１の後方から内径側にかけては、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配設され、この油圧サーボ３０の後方にはその一部が後側から摩擦板３１の外径側を通って摩擦板７１まで延びる第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０が配設されている。
A planetary gear unit PU is disposed on the
次に、図２を参照して、ミッションケース３の内側の構成について詳述する。なお、各構成要素を支持するベアリングや、作動油・潤滑油を流すための油路については後にまとめて説明する。
Next, referring to FIG. 2, the configuration inside the
ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、前述のように、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、入力軸１２の外周面に被嵌されるとともに前方に延びるスリーブ部材１００に固定されている。このスリーブ部材１００は、前述のミッションケース３の隔壁部材３ａの後面における内径側から後方に延びるボス部３ｂの内周面に固定されている。つまりこのサンギヤＳ１は回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、後キャリヤプレートＣＲ１ａと前キャリヤプレートＣＲ１ｂとを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。後キャリヤプレートＣＲ１ａは、入力軸１２の後部外周面から外径側に向かってフランジ状に延びるように形成されている。一方、前キャリヤプレートＣＲ１ｂは、環状に形成されるとともに外周から前方に延びるドラム部ＣＲ１ｃが形成されている。このドラム部ＣＲ１ｃの外周面には、後述の第４クラッチＣ−４の内摩擦板５１ｂがスプライン結合されている。リングギヤＲ１はその外周面に、後述の第３クラッチＣ−３の内摩擦板４１ｂがスプライン結合されている。またリングギヤＲ１の後端には、少し外径側から後方に延びるドラム部Ｒ１ａが連結されている。このドラム部Ｒ１ａには、後述の第１クラッチＣ−１の外摩擦板２１ａがスプライン結合されている。さらに、リングギヤＲ１は、その後端からほぼ内側に延びる、後述の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２を介して、入力軸１２により回転自在に支持されている。
As described above, the planetary gear DP disposed inside the
以上説明したプラネタリギヤＤＰのすぐ前側には、第４クラッチＣ−４が配設されている。第４クラッチＣ−４は、外摩擦板５１ａ及び内摩擦板５１ｂからなる摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、リターンプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内径側から外径側に延びるフランジ部５２ａとこのフランジ部５２ａの外周から後方に延びるドラム部５２ｂとを有している。フランジ部５２ｂは、内径側の基端部が、後述の第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２の一部であるハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング５８によって前後方向前側への移動が阻止されている。ドラム部５２ｂは、上述のプラネタリギヤＰＤの前キャリヤプレートＣＲ１ｂのドラム部ＣＲ１ｃの外径側に配置されていて、内周面には外摩擦板５１ａがスプライン結合されている。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２のフランジ部５２ａの後方に前後方向移動可能に配置されていて、３本のシールリングａ１，ａ２，ａ３により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の油室５６を構成している。さらにリターンプレート５４は、上述のハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング５９によって前後方向後側への移動が阻止されている。リターンプレート５４は、その前方に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともに２本のシールリングａ２，ａ４により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。
A fourth clutch C-4 is disposed immediately in front of the planetary gear DP described above. The fourth clutch C-4 includes a
第３クラッチＣ−３は、上述の第４クラッチＣ−４の内周側及び前側及び外周側を囲むように構成されている。第３クラッチＣ−３は、外摩擦板４１ａ及び内摩擦板４１ｂからなる摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、リターンプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。クラッチドラム４２は、隔壁部材３ａの後方に配置されたフランジ部４２ａと、このフランジ部４２ａの内周から後方に延びるハブ部４２ｃと、フランジ部４２ａの外周から後方に延びるドラム部４２ｂとを有している。このうちハブ部４２ｃは、上述の隔壁部材３ａの後面から後方に延びるボス部３ｂの外周面にスリーブ状に被嵌合されるとともに、このボス部３ｂによって回転自在に支持されている。このハブ部４２ｃは、その外周面における前端側が大径で、後端側が小径となる複数の段状に形成されている。ハブ部４２ｃの後端は、前述のサンギヤＳ１の前端面の直前に位置している。言い換えるとハブ部４２ｃの後端は、第４クラッチＣ−４よりも後方に位置している。クラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、第４クラッチＣ−４の外径側を通って、第１クラッチＣ−１の外径側まで延設されている。ドラム部４２ｂは、その前側外周面において後述の第１ブレーキＢ−１の内摩擦板６１ｂがスプライン結合され、また中間の内周面、つまり前述のリングギヤＲ１に対応する部分において外摩擦板４１ａがスプライン結合され、さらに後部において連結部材１０１が連結されている。この連結部材１０１は、第１クラッチＣ−１の外径側、後側を通って内径側に延び、図１に示すサンギヤＳ２に連結されている。
The third clutch C-3 is configured to surround the inner peripheral side, the front side, and the outer peripheral side of the above-described fourth clutch C-4. The third clutch C-3 includes a friction plate 41 including an
第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、フランジ部（ピストン部）４３ａとその外周から後方に延びるドラム部４３ｂとを有している。このうち、フランジ部４３ａは、上述のクラッチドラム４２のフランジ部４２ａの後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ５，ａ６により、クラッチドラム４２との間に油蜜状の油室４６を構成している。また、ドラム部４３ｂは、前述の第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のドラム部５２ｂの外周側で、かつ第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のドラム部４２ｂの内周側を通って後方に延び、その後端を、摩擦板４１に対面させている。なお、上述のドラム部５２ｂの外周面の一部と、ドラム部４２ｂの内周面の一部とは、ドラム部４３ｂの一部に設けた切欠部（不図示）を介して相互にスプライン結合されている。リターンプレート４４は、上述のハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング４９によって前後方向後側への移動が阻止されている。リターンプレート４４は、その前方に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともに２本のシールリングａ５，ａ７により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。
The
第１クラッチＣ−１は、プラネタリギヤＤＰ及び第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の後方に配置されており、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。外摩擦板２１ａは、上述のリングギヤＲ１のドラム部Ｒ１ａの内周面にスプライン結合されている。また内摩擦板２１ｂは、連結部材１０２のドラム部１０２ｂに連結されている。この連結部材１０２は、ドラム部１０２ｂの後端から内径側に延びるフランジ部１０２ａと、このフランジ部１０２ａの内周から後方に延びるスリーブ状のハブ部１０２ｃを介して、前述のサンギヤＳ３（図１参照）に連結されている。油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、リターンプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内径側から外径側に延びるフランジ部２２ａとこのフランジ部２２ａの外周から前方に延びてリングギヤＲ１の後端に連結されるドラム部２２ｂと、フランジ部２２ａの内周から後方に延びるハブ部２２ｃとを有している。ハブ部２２ｃは、入力軸１２の後部外周面に相対回転自在に取り付けられている。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ８，ａ９により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の油室２６を構成している。ピストン部材２３は、外周側の部分を、前方から摩擦板２１の前面に対向させている。さらにリターンプレート２４は、上述のハブ部２２ｃに嵌合されたスナップリング２９によって前後方向後側への移動が阻止されている。リターンプレート２４は、その前方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともに２本のシールリングａ８，ａ１０により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。
The first clutch C-1 is disposed behind the planetary gear DP and the friction plate 41 of the third clutch C-3, and includes a
第１ブレーキＢ−１は、隔壁部材３ａの外径側近傍に配置されている。第１ブレーキＢ−１は、外摩擦板６１ａ及び内摩擦板６１ｂからなる摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断する油圧サーボ６０とを備えている。外摩擦板６１ａは、ミッションケース３の前端側内周面にスプライン結合されている。また内摩擦板６１ｂは、前述の第３クラッチＣ−３のドラム部４２ｂの前部外周面にスプライン結合されている。油圧サーボ６０は、クラッチドラム６２、ピストン部材６３、リターンプレート６４、リターンスプリング６５を有しており、これらにより、油室６６を構成している。クラッチドラム６２は、隔壁部材３ａの後面外周側に凹部を設けることによって形成している。ピストン部材６３をこのクラッチドラム６２に対して前後方向移動可能に係合されている。ピストン部材６３は、後端部の一部がリターンプレート６４を貫通して摩擦板６１の前端に対面している。ピストン部材６３とクラッチドラム６２との間には、２本のシールリングａ１１，ａ１２によって、油蜜状の油室６６が形成されている。さらにリターンプレート６４は、板状かつ環状に形成されていて、その内周側がボルトによって隔壁部材３ａの後面に固定されている。リターンプレート６４とピストン部材６３との間には、リターンスプリング６５が縮設されている。
The first brake B-1 is disposed in the vicinity of the outer diameter side of the
つづいて、各構成要素の支持構造、つまりベアリングについて説明する。 Next, the support structure of each component, that is, the bearing will be described.
隔壁部材３のボス部３と一体のスリーブ部材１００の後端内周面と入力軸１２の外周面との間に、ベアリングｂ１が介装されている。入力軸と一体の後キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側の前面と後面とには、それぞれサンギヤＳ１の後端面との間、クラッチドラム２２との間にベアリングｂ２，ｂ３が介装されている。これにより、入力軸１２は、ミッションケース３に対して回転自在に支持される。隔壁部材３ａのボス部３ｂの外周面とクラッチドラム４２のハブ部４２ｃの内周面の間には、ベアリングｂ４，ｂ５が介装されている。これによりクラッチドラム４２は、ボス部３ｂに対して回転自在に支持されている。第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃの後端と連結部材１０２のハブ部１０２ｃとの間にはベアリングｂ６が介装されている。
A bearing b <b> 1 is interposed between a rear end inner peripheral surface of the sleeve member 100 integrated with the
つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。 Next, the oil passage structure of each component will be described.
入力軸１２には、軸方向に３本の油路、すなわち前端から後方に向けた油路ｃ１、後端から前方に向けた油路ｃ２，ｃ３が穿設されている。また、油路ｃ１は、径方向の油路ｃ４，ｃ５により、油路ｃ２は、径方向の油路ｃ６，ｃ７により、そして油路ｃ３は、径方向の油路ｃ８〜ｃ１１により、それぞれ入力軸１２の外周面に連通されている。隔壁部材３ａのボス部３ｂには、前側から順に、７本の油路ｃ１２〜ｃ１８が径方向に貫通されている。このボス部３ｂの外周側に位置するクラッチドラム４２のハブ部４２ｃには、前側から順に、ｃ１９〜ｃ２２が径方向に貫通するように穿設されている。また、入力軸１２の後方外周側に位置する第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃには、油路ｃ２３が径方向に貫通するように穿設されている。さらに、スリーブ部材１００の外周側には、油溝（不図示）が形成されており、ボス部３ｂとの間に油路を構成しており、すなわち、広義としてのボス部３ｂ内に油路が形成されている（以下、「ボス部３ｂ内の油路」という）。そして、入力軸１２の外周側には、ボス部３ｂ（スリーブ部材１００）と油路ｃ４，ｃ５，ｃ８，ｃ６とをシールするためのシールリングｄ１〜ｄ４が設けられており、また、入力軸１２の後方外周側には、油路ｃ７と油路ｃ２３とをシールするためのシールリングｄ５，ｄ６が設けられている。さらに、ボス部３ｂの外周側には、このボス部３ｂの油路ｃ１３，ｃ１６とクラッチドラム４２のハブ部４２ｃの油路ｃ１９，ｃ２１とをシールするためのシールリングｄ７〜ｄ１０が設けられている。
The
なお、図１に示すように、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０には、ミッションケース３の隔壁部３ｃに設けられた油路ｃ２４、出力軸１５に設けられた油路ｃ２５、中間軸（入力軸）１３に設けられた油路ｃ２６を介して油圧制御装置より作動油が供給される。
As shown in FIG. 1, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 includes an oil passage c24 provided in the
ついで、潤滑油の供給について説明する。 Next, the supply of lubricating oil will be described.
上述したオイルポンプ８により発生した油圧に基づき潤滑油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、この潤滑油はボス部３ｂの油路ｃ１２，ｃ１４，ｃ１５，ｃ１７，ｃ１８に供給されて、このボス部３ｂの外周側に向けて飛散される。また、オイルポンプ８よりボス部３ｂ内の油路に供給された潤滑油は、シールリングｄ２，ｄ３にシールされる形で入力軸１２の油路ｃ８に供給され、油路ｃ３内を介して後方側に供給されるとともに、油路ｃ９，ｃ１０，ｃ１１より入力軸１２の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース３内の各部材、すなわち、プラネタリギヤＤＰの各ギヤ、第１クラッチＣ−１の各部材、第３クラッチＣ−３の各部材、第４クラッチＣ−４の各部材、第１ブレーキＢ−１の各部材、特に摩擦板２１，４１，５１，６１やベアリングｂ１〜ｂ６などが潤滑される。なお、例えば第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４のキャンセル油室４７，５７内の油も、油路ｃ２０、ｃ２２を介して潤滑油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。
When the lubricating oil is supplied to the oil passage in the
次に、作動油の供給について説明する。 Next, the supply of hydraulic oil will be described.
例えばオイルポンプ８により発生した油圧に基づき、油圧制御装置（不図示）において、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２、及びロックアップクラッチ１０の係合油圧が油圧制御されて発生する。そのうち、ロックアップクラッチ１０、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４の係合油圧に基づき各作動油が、ボス部３ｂ内（スリーブ部材１００内）に別々に設けられた各油路に、前方側のボス部３ｂの付根（基端部）付近より供給される。
For example, based on the hydraulic pressure generated by the
ロックアップクラッチ１０の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、このボス部３ｂ内の油路からシールリングｄ１，ｄ２にシールされる形で油路ｃ４，ｃ５に供給される。この油路ｃ４，ｃ５に供給された作動油は、油路ｃ１を介してロックアップクラッチ１０の摩擦板まで供給されてこの摩擦板に作用し、入力軸１１に設けられたフランジ状部材にこの摩擦板が押圧されて、つまりロックアップクラッチ１０が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきロックアップクラッチを解放する際は、作動油が反対に油路ｃ１、ｃ４、ｃ５を介して排出される。
When hydraulic oil for engaging the
また、第３クラッチＣ−３の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、このボス部３ｂ内の軸方向の油路（不図示）から油路ｃ１３に供給される。この油路ｃ１３に供給された作動油は、シールリングｄ７，ｄ８にシールされる形で油路ｃ１９に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１３からクラッチドラム４２の油路ｃ１９に供給される。そして、作動油は、油路ｃ１９を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６に供給され、ピストン部材４３が後方側に押圧されるとともにドラム部４３ｂにより摩擦板４１が押圧され、つまり第３クラッチＣ−３が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第３クラッチＣ−３を解放する際は、上述のリターンスプリング４５の付勢によってピストン部材４３が前方側に押圧され、それによって油室４６の作動油が、反対に油路ｃ１９、ｃ１３、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。
When hydraulic fluid for engagement of the third clutch C-3 is supplied to the oil passage in the
また、第４クラッチＣ−４の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、このボス部３ｂ内の軸方向の油路（不図示）から油路ｃ１６に供給される。この油路ｃ１６に供給された作動油は、シールリングｄ９，ｄ１０にシールされる形で油路ｃ２１に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１６からクラッチドラム４２の油路ｃ２１に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２１を介して第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６に供給され、ピストン部材５３が後方側に押圧されるとともに摩擦板５１が押圧され、つまり第４クラッチＣ−４が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第４クラッチＣ−４を解放する際は、上述のリターンスプリング５５の付勢によってピストン部材５３が前方側に押圧され、それによって油室５６の作動油が、反対に油路ｃ２１、ｃ１６、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。
Further, when hydraulic fluid for engagement of the fourth clutch C-4 is supplied to the oil passage in the
また、第１クラッチＣ−１の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、このボス部３ｂ内の軸方向の油路（不図示）からシールリングｄ３，ｄ４にシールされる形で油路ｃ６に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路から入力軸１２の油路ｃ６に供給される。さらにこの油路ｃ６に供給された作動油は、入力軸１２内の油路ｃ２を介して後方側に供給され、油路ｃ７に供給される。この油路ｃ７に供給された作動油は、シールリングｄ５，ｄ６にシールされる形で油路ｃ２３に、つまり互いに相対回転し得る入力軸１２の油路ｃ７からクラッチドラム２２の油路ｃ２３に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２３を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６に供給され、ピストン部材２３が後方側に押圧されるとともに摩擦板２１が押圧され、つまり第１クラッチＣ−１が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第１クラッチＣ−１を解放する際は、上述のリターンスプリング２５の付勢によってピストン部材２３が前方側に押圧され、それによって油室２６の作動油が、反対に油路ｃ２３、ｃ７、ｃ２，ｃ６，ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。
Further, when hydraulic fluid for engaging the first clutch C-1 is supplied to the oil passage in the
以上説明した本発明に係る自動変速機１によると、プラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置したので、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の摩擦板２１，４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の伝達可能なトルク容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置することができ、例えば前進８速段、及び後進２速段のような多段変速が可能な動変速機１をコンパクト化することができる。
According to the
次に、本発明の特徴である、クラッチ装置について詳述する。本発明に係るクラッチ装置は、図１〜図５に示す２組のクラッチ、すなわち第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とを備えている。 Next, the clutch device, which is a feature of the present invention, will be described in detail. The clutch device according to the present invention includes two sets of clutches shown in FIGS. 1 to 5, that is, a third clutch C-3 and a fourth clutch C-4.
図６に、第３クラッチ（他方のクラッチ）Ｃ−３、第４クラッチ（一方のクラッチ）Ｃ−４の拡大縦断面図を示す。ただし、同図においては、適宜、部材を省略している。例えば、図２に図示しているリターンプレート４４，５４、リターンスプリング４５，５５、キャンセル油室４７，５７、リングギヤ（他方のクラッチハブ）Ｒ１、ドラム部（一方のクラッチハブ）ＣＲ１ｃ等は省略している。
FIG. 6 is an enlarged vertical sectional view of the third clutch (the other clutch) C-3 and the fourth clutch (the one clutch) C-4. However, in the figure, members are omitted as appropriate. For example, the
第３クラッチＣ−３は、図２に示すように、クラッチドラム（他方のクラッチドラム）４２とリングギヤ（他方のクラッチハブ）Ｒ１との間に摩擦板（他方の摩擦板）４１が介装されている。すなわち、クラッチドラム４２のドラム部４２ｂには外摩擦板４１ａが係合され、リングギヤＲ１には内摩擦板４１ｂが係合されている。そして、クラッチハブとしてのリングギヤＲ１は、クラッチドラム２２等を介してプラネタリギヤユニットＰＵ（図１参照）のサンギヤ（回転要素）Ｓ３に連結されている。
As shown in FIG. 2, in the third clutch C-3, a friction plate (the other friction plate) 41 is interposed between the clutch drum (the other clutch drum) 42 and the ring gear (the other clutch hub) R1. ing. That is, the
第４クラッチＣ−４は、図２に示すように、クラッチドラム（一方のクラッチドラム）５２とキャリヤＣＲ１のドラム部（一方のクラッチハブ）ＣＲ１ｃとの間に摩擦板（一方の摩擦板）５１が介装されている。すなわち、クラッチドラム５２のドラム部５２ｂには外摩擦板５１ａが係合され、ドラム部ＣＲ１ｃには内摩擦板５１ｂが係合されている。そしてクラッチハブとしてのドラム部ＣＲ１ｃは、図１に示すように、中間軸１３、第２クラッチＣ−２を介して、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤ（回転要素）ＣＲ２、つまり上述のサンギヤ（回転要素）Ｓ３とは異なる回転要素に連結されている。
As shown in FIG. 2, the fourth clutch C-4 includes a friction plate (one friction plate) 51 between a clutch drum (one clutch drum) 52 and a drum portion (one clutch hub) CR1c of the carrier CR1. Is intervening. That is, the
これに対し、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２とは、後述のように、相互に相対回転不能に係合されて、図１，図２に示すように、連結部材１０１を介して、プラネタリギヤユニットＰＵの同一の回転要素であるサンギヤＳ２に連結されている。
On the other hand, as will be described later, the
第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、図６に示すように、クラッチドラム４２の基端部に油蜜状に嵌合するフランジ部（以下「ピストン部」という。）４３ａとこのピストン部４３ａの外周から軸方向後側（図６中の右側）に延びるほぼ円筒状のドラム部（以下「作動部」という。）４３ｂを備えている。この作動部４３ｂは、クラッチドラム５２とクラッチドラム４２との間に配設されている。すなわち、クラッチドラム５２のドラム部５２ｂの外周側に、クラッチドラム４２のドラム部４２ｂを被嵌し、上述のピストン部材４３の作動部４３ｂを、クラッチドラム５２のドラム部５２ｂの外周面と、クラッチドラム４２のドラム部４２ｂの内周面との間を通している。作動部４３ｂは、その基端部４３ｃがピストン部４３ａの外周側に連結され、その先端４３ｄを、摩擦板４１の前面に対向させている。ピストン部材４３全体は、クラッチドラム４２に対して、軸方向（前後方向：図６中の左右方向）に移動可能となっている。
As shown in FIG. 6, the
図６のＡ−Ａ線矢視図（Ａ視）を図７の上半部に、またＢ−Ｂ線矢視図（Ｂ視）を図７の下半部に示す。図６，図７に示すように、内側から外側にかけて順に、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のドラム部５２ｂ、第３クラッチＣ−３のピストン部材４３の作動部４３ｂ、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のドラム部４２ｂが配置されている。
6 is shown in the upper half part of FIG. 7, and the BB line arrow view (B view) is shown in the lower half part of FIG. 7. As shown in FIGS. 6 and 7, the
図６の上半部及び図７の上半部に示すように、作動部４３ｂの基端部４３近傍には、その内周面側と外周面側とを連通する貫通部として孔４３２が穿設されている。この孔４３２は、作動部４３ｂを径方向の外側から見たときの形状がほぼ長方形となっている。この孔４３２の軸方向の位置については、図６に示すように、ピストン部４３ａの外径側近傍、すなわち作動部４３ｂの基端部４３ｃ近傍に形成されている段部から先端方向に向けて、作動部４３ｂの軸方向中間部まで延びるように形成されている。一方、周方向の位置については、図７に示すように、作動部４３ｂを周方向に６等分する位置（６０°毎）にそれぞれ配置されている。つまり周方向に沿って６個の孔４３２が穿設されている。さらに、作動部４３ｂは、孔４３２の周方向の長さと、連結部（孔でない部分）４３１の周方向の長さとがほぼ同じになるように形成されている。なお、孔４３２が作動部の基端側に窓状に形成されているので、作動部４３ｂは、その先端４３ｄにおいては、周方向に切り欠かれることはなく、完全な円筒形状となっている。つまり、作動部４３ｂの先端側面は、環状となっている。
As shown in the upper half portion of FIG. 6 and the upper half portion of FIG. 7, a
作動部４３ｂの内側に位置するドラム部５２ｂと外側に位置するドラム部４２ｂとは、上述の孔４３２を介して係合されている。外側のドラム部４２ｂのうち、作動部４３ｂの孔４３２に対応する部分４２１の内周面には、内スプライン４２２が形成されている。この内スプライン４２２の歯先は、作動部４３ｂの内周面よりも内側に入り込むように形成されている。この内スプライン４２２の軸方向の位置及び長さは、上述の穴４３２の軸方向の位置及び長さにほぼ対応している。一方、内側のドラム部５２ｂの外周面のうち少なくとも、作動部４３ｂの孔４３２に対応する部分には、外スプライン５２１が形成されている。この外スプライン５２１の歯先は、作動部４３ｂの内周面よりも少し内側に位置するように形成されている。この外スプライン５２１は、ドラム部５２ｂの外周面の軸方向長さのほぼ全長にわたって形成されている。また、ドラム部５２ｂの内周面には、周方向に沿っての、上述の連結部４３１に対応する部分に、上述の外摩擦板５１ａが係合される内スプライン５２２が形成されている。
The
上述の作動部４３ｂの孔４３２を介して、外側のドラム部４２ｂの内スプライン４２２と、内側のドラム部５２ｂの外スプライン５２１とが、相互に相対回転不能に係合されて係合部を構成している。図７の下半部（Ｂ視）に示すように、作動部４３ｂ及びドラム部４２ｂのうち、周方向に沿って上述の孔４３２に対応する位置で、かつ軸方向に沿って孔４３２よりも後側に位置する部分は、符号４３３で示すように、作動部４３ｂの外周面とドラム部４２ｂの内周面とが適宜な遊びをもってスプライン結合されている。これに対し、図７から明らかなように、作動部４３ｂの内周面と、ドラム部５２ｂの外周面とは、直接は係合されていない。
The
以上説明した、第１の実施の形態に係るクラッチ装置によると、ピストン部材４３の作動部４３ｂに孔４３２を設け、この孔４３２を介して、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２とを相対回転不能に係合させた。これにより、ピストン部材４３は、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１が接合された状態であっても、このことに起因して不要なトルク伝達を受けることがなく、軸方向に移動して摩擦板４１を係脱させることができる。すなわち、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内側に第４クラッチＣ−４を配設するといったコンパクトな構成でありながら、それぞれ第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４を相互に影響を受けることなく個別に作動させることができる。
According to the clutch device according to the first embodiment described above, the
また、ピストン部材４３の作動部４３ｂは、その先端、すなわち摩擦板４１を押圧する部分が円筒状に形成されているので、摩擦板４１を押圧する際に、面圧分布が均等になって、片当たりが発生することがない。
In addition, since the operating
さらに、前述のように、ピストン部材４３の作動部４３ｂは、摩擦板５１を支持するクラッチドラム５２のドラム部５２ｂとは直接は係合されていないので、摩擦板５１が接合されたときにドラム部５２ｂに作用するトルクが、直接、ピストン部材４３に伝達されることがないので、ピストン部材４３の軸方向の動きが阻害されることはない。
Further, as described above, since the operating
＜第２の実施の形態＞
図８，図９を参照して、本実施の形態に係るクラッチ装置を説明する。
なお、上述の第１の実施の形態と同様な構成、作用の部材等については、同じ符号を付して、その重複説明は省略するものとする。
<Second Embodiment>
The clutch device according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
In addition, about the structure similar to the above-mentioned 1st Embodiment, the member of an effect | action, etc., the same code | symbol is attached | subjected and the duplication description shall be abbreviate | omitted.
図８は、第３クラッチ（他方のクラッチ）Ｃ−３、第４クラッチ（一方のクラッチ）Ｃ−４の拡大縦断面図を示す。ただし、同図においては、適宜、部材を省略している。例えば、図２に図示しているリターンプレート４４，５４、リターンスプリング４５，５５、キャンセル油室４７，５７、リングギヤ（他方のクラッチハブ）Ｒ１、ドラム部（一方のクラッチハブ）ＣＲ１ｃ等は省略している。図９の上半部は、図８のＡ−Ａ線矢視図（Ａ視）、また図９の下半部は、図８のＢ−Ｂ線矢視図（Ｂ視）である。
FIG. 8 is an enlarged longitudinal sectional view of the third clutch (the other clutch) C-3 and the fourth clutch (the one clutch) C-4. However, in the figure, members are omitted as appropriate. For example, the
これらの図に示すように、内側から外側にかけて順に、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のドラム部５２ｂ、第３クラッチＣ−３のピストン部材４３の作動部４３ｂ、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のドラム部４２ｂが配置されている。
As shown in these drawings, in order from the inside to the outside, the
図８及び図９の下半部に示すように、ピストン部材４３の作動部４３ｂは、その基端側においては、ほぼ円筒状に形成されていて、同じくほぼ円筒状に形成されている内側のドラム部５２ｂ及び外側のドラム部４２ｂの間に配置されている。ドラム部５２ｂと作動部４３ｂとは、符号５２７に示すように、また作動部４３ｂとドラム部４２ｂとは、符号４３７に示すように、それぞれ適宜な間隙をもってスプライン結合されている。
As shown in the lower half of FIGS. 8 and 9, the operating
これに対し、図８及び図９の上半部に示すように、ピストン部材４３の作動部４３ｂの先端側においては、ピストン部材４３の作動部４３ｂの先端側において、先端側端部が開放されている櫛歯状の切欠部４３８を周方向に沿って多数設けている。周方向に沿って、切欠部４３８と、櫛歯部４３９とが交互に並ぶようにしている。そして、内側のドラム部５２ｂに、切欠部４３８を内周側から外周側に貫通するように歯部５２６を設け、この歯部５２６の先端を、外側のドラム部４２ｂの内周面４２６に形成した凹部４２７に係合させている。つまり、歯部５２６と凹部４２７とによって係合部を構成している。この係合部により、内側のドラム部５２ｂと外側のドラム部４２ｂとは、相対回転不能に係合される。また、作動部４３ｂ全体は、軸方向移動可能となる。なお、内側のドラム部５２ｂの内周面には、外摩擦板５１ａが係合されるスプライン５２８が形成されている。
On the other hand, as shown in the upper half of FIGS. 8 and 9, on the distal end side of the operating
以上説明した、第２の実施の形態に係るクラッチ装置によると、ピストン部材４３の作動部４３ｂの先端側に櫛歯状の切欠部４３８を設け、この切欠部４３８を介して、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２とを相対回転不能に係合させた。これにより、ピストン部材４３は、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１が接合された状態であっても、このことに起因して不要なトルク伝達を受けることがなく、軸方向に移動して摩擦板４１を係脱させることができる。すなわち、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内側に第４クラッチＣ−４を配設するといったコンパクトな構成でありながら、それぞれ第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４を相互に影響を受けることなく個別に作動させることができる。
According to the clutch device according to the second embodiment described above, the comb-shaped notch portion 438 is provided on the distal end side of the operating
４１ 他方の摩擦板
４２ 他方のクラッチドラム
４２ａ 他方のクラッチドラムの基端部（フランジ部）
４３ ピストン部材
４３ａ ピストン部（フランジ部）
４３ｂ 作動部（ドラム部）
４３ｄ 作動部の先端
４２２ 係合部（内スプライン）
４２７ 係合部（凹部）
４３２ 孔（貫通部）
４３８ 切欠部（貫通部）
５１ 一方の摩擦板
５２ 一方のクラッチドラム
５２１ 係合部（外スプライン）
５２６ 係合部（歯部）
Ｃ−３ 他方のクラッチ（第３クラッチ）
Ｃ−４ 一方のクラッチ（第４クラッチ）
ＣＲ１ キャリヤ
ＣＲ１ｃ 一方のクラッチハブ（キャリヤＣＲ１のドラム部）
ＤＰ ダブルピニオンプラネタリギヤ
Ｒ１ 他方のクラッチハブ（リングギヤ）
Ｓ１ サンギヤ
Ｓ２ 同一の回転要素（サンギヤ）
Ｓ３，ＣＲ２
異なる回転要素（サンギヤ，キャリヤ）
41 The
43
43b Actuating part (drum part)
427 Engagement part (concave part)
432 hole (through)
438 Notch (penetration)
51 One
526 Engagement part (tooth part)
C-3 The other clutch (third clutch)
C-4 One clutch (4th clutch)
CR1 Carrier CR1c One clutch hub (drum portion of carrier CR1)
DP Double pinion planetary gear R1 The other clutch hub (ring gear)
S1 Sun gear S2 Same rotating element (sun gear)
S3, CR2
Different rotating elements (sun gear, carrier)
Claims (7)
前記他方のクラッチは、前記他方のクラッチドラムに油蜜状に嵌合するピストン部と、前記ピストン部から軸方向に延びる作動部と、を有するピストン部材を備え、
前記一方のクラッチドラムの外周側に前記他方のクラッチドラムを被嵌し、
前記作動部を、前記一方のクラッチドラムの外周面と前記他方のクラッチドラムの内周面との間を通して前記作動部の先端を前記他方の摩擦板に対面させるとともに、軸方向移動可能に配設し、
前記作動部にその内周面側と外周面側とを連通する貫通部を設け、
前記一方のクラッチドラムの外周面の一部と前記他方のクラッチドラムの内周面の一部とに、前記貫通部を介して相互に相対回転不能に係合する係合部を設ける、
ことを特徴とするクラッチ装置。 There are provided two sets of clutches in which friction plates are interposed between the clutch hub and the clutch drum, and one clutch hub and the other clutch hub are connected to different rotating elements, respectively, and one clutch drum and the other clutch In the clutch device in which the drum is connected to the same rotating element,
The other clutch includes a piston member having a piston portion that fits in an oily manner with the other clutch drum, and an operating portion extending in the axial direction from the piston portion,
The other clutch drum is fitted on the outer peripheral side of the one clutch drum,
The operating portion is disposed between the outer peripheral surface of the one clutch drum and the inner peripheral surface of the other clutch drum so that the tip of the operating portion faces the other friction plate and is movable in the axial direction. And
The operating portion is provided with a through portion that communicates the inner peripheral surface side and the outer peripheral surface side,
An engaging portion is provided on a part of the outer peripheral surface of the one clutch drum and a part of the inner peripheral surface of the other clutch drum so as to be relatively non-rotatably engaged with each other via the through portion.
A clutch device characterized by that.
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。 A plurality of the penetrating portions and the engaging portions are disposed at positions that equally divide the operating portion in the circumferential direction.
The clutch device according to claim 1.
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。 The penetrating portion is a hole formed in a window shape on the axial base end side of the operating portion.
The clutch device according to claim 1 or 2, characterized in that
ことを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置。 The hole extends in a distal direction from a step provided in the operating portion.
The clutch device according to claim 3.
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。 The penetrating portion is a comb-shaped notch portion in which the distal end side end portion is open on the distal end side facing the other friction plate of the operating portion.
The clutch device according to claim 1 or 2, characterized in that
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のクラッチ装置。 Transmission of rotational force between the one clutch drum and the other clutch drum is directly performed via the engagement portion.
The clutch device according to any one of claims 1 to 5, wherein:
前記他方のクラッチハブは、前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結される、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のクラッチ装置。
The one clutch hub is connected to the carrier of a double pinion planetary gear to which a sun gear is fixed and input rotation is input to the carrier,
The other clutch hub is connected to a ring gear of the double pinion planetary gear.
The clutch device according to any one of claims 1 to 6, wherein:
Priority Applications (1)
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