JP2005081998A

JP2005081998A - Steering characteristic control device

Info

Publication number: JP2005081998A
Application number: JP2003315951A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Takema; 修一武馬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-09-08
Filing date: 2003-09-08
Publication date: 2005-03-31

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To preferentially control fluid pressure in each cylinder according to irregularity of a road surface when controlling fluid pressure in each cylinder corresponding to wheels according to a traveling state. SOLUTION: This device is provided with air suspension devices 11 to 14, a pressure regulating valve 20 and a solenoid pilot selector valve 34. A microcomputer 41 controls the valve 34 according to a traveling state detected by each sensor 44 to 46 to supply and discharge hydraulic fluid to/from the pressure regulating valve 20. Pressure in air chambers 11b to 14b is controlled according to displacement of a piston 22 of the pressure regulating valve 20 by the supply and discharge to control roll rigidity of a vehicle. When pressure in the air chambers 11b to 14b is changed due to the ruggedness of the road surface, the piston 22 displaces, the valve 34 is switched according to differential pressure between flow passages P1 and P2, pressure is regulated between each chamber 11b to 14b via the pressure regulating valve 20, and grounding load is reduced. COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車体を支持するシリンダ内の流体圧を変更することによって車両のステアリング特性を制御するステアリング特性制御装置に関する。 The present invention relates to a steering characteristic control device that controls a steering characteristic of a vehicle by changing a fluid pressure in a cylinder that supports a vehicle body.

従来から、この種のステアリング特性制御装置として、例えば下記特許文献１に記載されているように、各車輪位置に配置されて車体を支持するシリンダと、車体のロール剛性を高めるために左右前輪のシリンダ間、および左右後輪のシリンダ間でそれぞれ流体を流入出させるように制御される第１ピストンーシリンダ装置と、車体のピッチ剛性を高めるために前後右輪のシリンダ間、および前後左輪のシリンダ間でそれぞれ流体を流入出させるように制御される第２ピストンーシリンダ装置とを備えたものは知られている。また、例えば下記特許文献２に記載されているように、各車輪位置に配置されて車体を支持する空気ばねと、左右前輪の空気ばね間、および左右後輪の空気ばね間でそれぞれ空気の流入出を許容するとともに各空気ばね内の差圧に応じて同各空気ばね間における空気の流入出を禁止する給排制御バルブとを備えたものも知られている。
特開平３−１７６２２３号公報特開２００２−２５４９１２号公報 Conventionally, as a steering characteristic control device of this type, for example, as described in Patent Document 1 below, a cylinder that is disposed at each wheel position to support the vehicle body, and a left and right front wheel to increase the roll rigidity of the vehicle body. A first piston / cylinder device that is controlled so that fluid flows in and out between the cylinders and between the left and right rear wheel cylinders, and between the front and rear right wheel cylinders and the front and rear left wheel cylinders to increase the pitch rigidity of the vehicle body. A device including a second piston-cylinder device that is controlled so as to allow fluid to flow in and out between them is known. For example, as described in Patent Document 2 below, air flows in between the air springs arranged at the respective wheel positions and supporting the vehicle body, between the air springs of the left and right front wheels, and between the air springs of the left and right rear wheels. There is also known a supply / discharge control valve that allows the air to flow out and prohibits the inflow and outflow of air between the air springs according to the differential pressure in the air springs.
Japanese Patent Laid-Open No. 3-176223 JP 2002-254912 A

しかし、上記特許文献１に記載された装置においては、車体のロール剛性またはピッチ剛性を高めるために第１または第２ピストンーシリンダ装置を制御しているとき、路面の凹凸に起因して少なくとも一つのシリンダ内の流体圧が変化した場合には、同変化した流体圧を各シリンダ間で調整することができない。このため、前記流体圧が変化したシリンダに対応した車輪の接地荷重の変動が大きくなるという問題がある。また、上記特許文献２に記載された装置においては、路面の凹凸に起因して少なくとも一つの空気ばね内の圧力が変化した場合には、連通した空気ばね内の差圧に応じて同空気ばね内の空気が流入出するので、圧力が変化した空気ばねに対応した車輪の接地荷重の変動は小さくなる。しかし、この装置においては、車両の走行状態に応じて、例えば車体のロール剛性を高めるために各空気ばね内の圧力を制御することが望まれる場合であっても、それに適切に対処できないという問題がある。 However, in the apparatus described in Patent Document 1, when the first or second piston / cylinder apparatus is controlled to increase the roll rigidity or pitch rigidity of the vehicle body, at least one is caused by the unevenness of the road surface. When the fluid pressure in one cylinder changes, the changed fluid pressure cannot be adjusted between the cylinders. For this reason, there exists a problem that the fluctuation | variation of the ground contact load of the wheel corresponding to the cylinder where the said fluid pressure changed becomes large. Further, in the device described in Patent Document 2, when the pressure in at least one air spring changes due to road surface unevenness, the air spring according to the differential pressure in the communicating air spring is used. Since the inside air flows in and out, the fluctuation of the ground contact load of the wheel corresponding to the air spring whose pressure has changed is reduced. However, in this device, even if it is desired to control the pressure in each air spring in order to increase the roll rigidity of the vehicle body, for example, depending on the traveling state of the vehicle, it is not possible to appropriately cope with it. There is.

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の走行状態に応じて車体を支持する複数のシリンダ内の流体圧を制御することができ、かつそのような制御時に、路面の凹凸に起因して各シリンダ間の流体圧が変化した場合には、各シリンダ間で流体圧の制御が可能なステアリング特性制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in order to cope with the above-described problem, and an object of the present invention is to control the fluid pressure in a plurality of cylinders that support the vehicle body according to the traveling state of the vehicle, and such An object of the present invention is to provide a steering characteristic control device capable of controlling the fluid pressure between the cylinders when the fluid pressure between the cylinders changes due to road surface unevenness during the control.

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、複数の異なる位置に配置されていて、収容した流体の圧力によって車体を支持する複数のシリンダと、複数のシリンダに連通していて、給排される流体に応じて変位するピストンを有し、ピストンの位置に応じて前記複数のシリンダ内の流体圧を制御する調圧バルブと、調圧バルブに対して流体を給排する流体給排装置と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、検出された走行状態に応じて流体給排装置を制御して、調圧バルブに対する流体の給排を制御する電気制御手段とを備え、調圧バルブ内のピストンは、路面の凹凸に起因して変化する複数のシリンダの流体圧によって変位し、同ピストンの変位に伴う調圧バルブへの流体の給排路内における流体圧の変化により流体給排装置の作動を禁止するようにしたことにある。 In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that it is arranged at a plurality of different positions, supports a vehicle body by the pressure of the contained fluid, communicates with the plurality of cylinders, and is supplied and discharged. A pressure regulating valve that controls a fluid pressure in the plurality of cylinders according to the position of the piston, and a fluid supply / discharge device that supplies and discharges fluid to and from the pressure regulating valve A running condition detecting means for detecting the running condition of the vehicle, and an electric control means for controlling the fluid supply / discharge device according to the detected running condition to control the supply / discharge of the fluid to the pressure regulating valve. The piston in the pressure valve is displaced by the fluid pressure of a plurality of cylinders that changes due to the unevenness of the road surface, and the fluid is changed by the change in the fluid pressure in the fluid supply / discharge passage to the pressure regulating valve due to the displacement of the piston. Supply / discharge device Lies in the fact that so as to prohibit the movement.

これによれば、走行状態検出手段によって検出された走行状態に応じて、電気制御手段が流体給排装置を制御して調圧バルブに対して流体を給排する。給排された流体に応じて調圧バルブ内のピストンが変位し、そのピストンの位置に応じて各シリンダ内の流体圧が制御される。このとき、路面の凹凸に起因してシリンダ内の流体圧が変化すると調圧バルブ内のピストンが変位し、そのピストンの変位に伴い調圧バルブへの流体の給排路内における流体圧が変化して流体給排装置の作動が禁止される。したがって、流体給排装置を制御している場合であっても、路面の凹凸に応じて各シリンダの流体圧が変化した場合には、同流体圧の変化を優先して調圧バルブが制御されるので、流体圧が変化したシリンダに対応した車輪の接地荷重の変動を小さくすることができる。 According to this, according to the running state detected by the running state detecting means, the electric control means controls the fluid supply / discharge device to supply / discharge fluid to / from the pressure regulating valve. The piston in the pressure regulating valve is displaced according to the supplied and discharged fluid, and the fluid pressure in each cylinder is controlled according to the position of the piston. At this time, if the fluid pressure in the cylinder changes due to the unevenness of the road surface, the piston in the pressure regulating valve is displaced, and the fluid pressure in the fluid supply / discharge path to the pressure regulating valve changes with the displacement of the piston. Thus, the operation of the fluid supply / discharge device is prohibited. Therefore, even when the fluid supply / discharge device is controlled, when the fluid pressure of each cylinder changes according to the unevenness of the road surface, the pressure regulating valve is controlled with priority on the change of the fluid pressure. Therefore, the variation in the ground contact load of the wheel corresponding to the cylinder whose fluid pressure has changed can be reduced.

この場合、前記流体給排装置は、調圧バルブへの流体の給排路に設けられ給排路内の流体圧により切り換えられるパイロットバルブを有するように構成するとよい。これによれば、流体給排装置の作動を簡易な構成で禁止できる。 In this case, the fluid supply / discharge device may be configured to have a pilot valve that is provided in a fluid supply / discharge path to the pressure regulating valve and is switched by the fluid pressure in the supply / discharge path. According to this, the operation of the fluid supply / discharge device can be prohibited with a simple configuration.

また、前記流体給排装置は、電気制御手段により切り換え制御される電磁切換バルブを有するように構成するとよい。これによれば、調圧バルブに対する流体の給排を簡易な構成で制御できる。 The fluid supply / discharge device may be configured to have an electromagnetic switching valve that is switched and controlled by an electric control means. According to this, supply and discharge of fluid to and from the pressure regulating valve can be controlled with a simple configuration.

また、前記流体給排装置は、調圧バルブへの流体の給排路に設けられ給排路内の流体圧により切り換えられるとともに電気制御手段により切り換え制御される電磁パイロットバルブを有するように構成するとよい。これによれば、流体給排装置の作動の禁止および調圧バルブに対する流体の給排を一つのバルブで行うことができ、より構成が簡易になる。 Further, the fluid supply / discharge device is configured to have an electromagnetic pilot valve that is provided in a fluid supply / discharge passage to the pressure regulating valve and is switched by the fluid pressure in the supply / discharge passage and is controlled to be switched by an electric control means. Good. According to this, the prohibition of the operation of the fluid supply / discharge device and the supply / discharge of the fluid to / from the pressure regulating valve can be performed with one valve, and the configuration is further simplified.

また、調圧バルブは、複数のシリンダをそれぞれ連結する複数の流体室を備え、同複数の流体室の圧力は、ピストンの変位に応じ変化するものであるように構成するとよい。これによれば、ピストンの変位に応じ各流体室の圧力が変化して各シリンダ内の流体圧が制御される。換言すれば、各シリンダ内の流体圧に応じてピストンが変位し、ピストンは各シリンダ内の流体圧が平衡する位置で停止する。したがって、路面の凹凸があっても各シリンダ内の流体圧は各シリンダ間で調整されるので、各車輪の接地荷重の変動を小さくする上で効果的である。 The pressure regulating valve may include a plurality of fluid chambers that respectively connect the plurality of cylinders, and the pressures of the plurality of fluid chambers may be configured to change according to the displacement of the piston. According to this, the pressure in each fluid chamber changes according to the displacement of the piston, and the fluid pressure in each cylinder is controlled. In other words, the piston is displaced according to the fluid pressure in each cylinder, and the piston stops at a position where the fluid pressure in each cylinder is balanced. Therefore, even if there is unevenness on the road surface, the fluid pressure in each cylinder is adjusted between the cylinders, which is effective in reducing the variation in the ground load of each wheel.

また、前記複数のシリンダは、複数の車輪位置に配置されているように構成するとよい。これによれば、車輪の変位を各シリンダの変位に対応させることができるので、車輪の接地荷重の変動をより効果的に小さくすることができる。 The plurality of cylinders may be configured to be disposed at a plurality of wheel positions. According to this, since the displacement of the wheel can be made to correspond to the displacement of each cylinder, the variation in the ground load of the wheel can be reduced more effectively.

また、前記複数のシリンダは、少なくとも左右輪に共通のシリンダを含み、同共通のシリンダはスタビライザを介して車体に連結されているように構成するとよい。これによれば、車体のロール剛性を高めるように制御することができ、しかも路面の状況に応じて車輪の接地荷重の変動を小さくすることができる。 The plurality of cylinders may include at least a common cylinder for the left and right wheels, and the common cylinder may be connected to the vehicle body via a stabilizer. According to this, it is possible to control so as to increase the roll rigidity of the vehicle body, and it is possible to reduce the variation of the ground contact load of the wheel according to the road surface condition.

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同第１実施形態に係るステアリング特性制御機能を有する車両のサスペンション装置の全体を表す概略図である。このサスペンション装置は、サスペンション機構ＳＰ、流体給排装置ＬＫおよび電気制御装置ＥＬを備えている。 a. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS First Embodiment Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire vehicle suspension apparatus having a steering characteristic control function according to the first embodiment. This suspension device includes a suspension mechanism SP, a fluid supply / discharge device LK, and an electric control device EL.

サスペンション機構ＳＰは、エアサスペンション装置１１〜１４と調圧バルブ２０とを備えている。エアサスペンション装置１１〜１４は、下部にてばね下部材ＬＡに支持され上部にて車体ＢＤを支持する油圧シリンダ１１ａ〜１４ａを備えている。また、エアサスペンション装置１１〜１４は、油圧シリンダ１１ａ〜１４ａと車体ＢＤとの間にエアチャンバ１１ｂ〜１４ｂをそれぞれ介装させている。 The suspension mechanism SP includes air suspension devices 11 to 14 and a pressure regulating valve 20. The air suspension devices 11 to 14 include hydraulic cylinders 11 a to 14 a that are supported by the unsprung member LA at the lower part and support the vehicle body BD at the upper part. In addition, the air suspension devices 11 to 14 have air chambers 11b to 14b interposed between the hydraulic cylinders 11a to 14a and the vehicle body BD, respectively.

各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂには、流路Ｈ１〜Ｈ４を介して空気圧ポンプ１５ａが接続されている。この空気圧ポンプ１５ａは、電動モータ１５ｂにより駆動される。各流路Ｈ１〜Ｈ４には、空気圧ポンプ１５ａと各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂとの間を連通および遮断する電磁切換バルブ１６ａ〜１６ｄがそれぞれ介装されている。また、空気圧ポンプ１５ａと各電磁切換バルブ１６ａ〜１６ｄとの間の共通流路Ｈ０には、同流路Ｈ０内に残留した空気を強制的に排気するための電磁切換バルブ１６ｅと、同流路Ｈ０内の圧力を所定値以下に維持するためのリリーフバルブ１７が介装されている。これら電磁切換バルブ１６ａ〜１６ｅは、図示を省略する電気制御装置によって開閉制御される。これにより、各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内の空気圧を調整して車高が調整されるようになっている。 A pneumatic pump 15a is connected to each of the air chambers 11b to 14b via flow paths H1 to H4. The pneumatic pump 15a is driven by an electric motor 15b. In each of the flow paths H1 to H4, electromagnetic switching valves 16a to 16d for communicating and blocking between the pneumatic pump 15a and the air chambers 11b to 14b are respectively interposed. Further, the common flow path H0 between the pneumatic pump 15a and each of the electromagnetic switching valves 16a to 16d has the same flow path as the electromagnetic switching valve 16e for forcibly exhausting the air remaining in the flow path H0. A relief valve 17 is provided for maintaining the pressure in H0 below a predetermined value. The electromagnetic switching valves 16a to 16e are controlled to be opened and closed by an electric control device (not shown). Thereby, the vehicle height is adjusted by adjusting the air pressure in each of the air chambers 11b to 14b.

調圧バルブ２０は、シリンダ２１およびピストン２２を備えている。シリンダ２１は、軸線方向の中間位置に形成された大径部２１ａと、段部を境に大径部２１ａの軸線方向両側に形成された小径部２１ｂ，２１ｃとをそれぞれ有する段付き円筒状のものである。ピストン２２は、シリンダ２１内に気密的かつ摺動可能に組み込まれている。 The pressure regulating valve 20 includes a cylinder 21 and a piston 22. The cylinder 21 has a stepped cylindrical shape having a large diameter portion 21a formed at an intermediate position in the axial direction and small diameter portions 21b and 21c formed on both sides in the axial direction of the large diameter portion 21a with the stepped portion as a boundary. Is. The piston 22 is incorporated in the cylinder 21 so as to be airtight and slidable.

ピストン２２においては、軸線方向の中間位置における大径部２２ａの外径がシリンダ２１の大径部２１ａの内径とほぼ同じ大きさに形成されるとともに、段部を境とした小径部２２ｂ，２２ｃが大径部２２ａの両側にそれぞれ設けられている。小径部２２ｂ，２２ｃの外径は、シリンダ２１の小径部２１ｂ，２１ｃの内径とほぼ同じ大きさに形成されている。シリンダ２１の小径部２１ｂ，２１ｃ内には、ピストン２２の小径部２２ｂ，２２ｃと前記小径部２１ｂ，２１ｃの各内端面との間に空気室Ｒ１，Ｒ２がそれぞれ形成されている。各空気室Ｒ１，Ｒ２は、流路Ｔ１，Ｔ２を介して右前輪のエアチャンバ１２ｂ，左前輪のエアチャンバ１１ｂに連通している。また、シリンダ２１の大径部２１ａには、ピストン２２の大径部２２ａの両側に空気室Ｒ３，Ｒ４がそれぞれ形成されている。各空気室Ｒ３，Ｒ４は、流路Ｔ３，Ｔ４を介して左後輪のエアチャンバ１３ｂ，右後輪のエアチャンバ１４ｂに連通している。各空気室Ｒ１〜Ｒ４におけるピストン２２の受圧面積はそれぞれ同一であるので、エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂが均等に車体を支持している状態においては、ピストン２２がシリンダ２１の軸線方向中心に位置している。 In the piston 22, the outer diameter of the large-diameter portion 22 a at the intermediate position in the axial direction is formed to be approximately the same as the inner diameter of the large-diameter portion 21 a of the cylinder 21, and the small-diameter portions 22 b and 22 c with the stepped portion as a boundary. Are provided on both sides of the large-diameter portion 22a. The outer diameters of the small diameter portions 22b and 22c are formed to be approximately the same as the inner diameter of the small diameter portions 21b and 21c of the cylinder 21. Air chambers R1 and R2 are formed in the small diameter portions 21b and 21c of the cylinder 21 between the small diameter portions 22b and 22c of the piston 22 and the inner end surfaces of the small diameter portions 21b and 21c, respectively. The air chambers R1 and R2 communicate with the right front wheel air chamber 12b and the left front wheel air chamber 11b through flow paths T1 and T2. In addition, air chambers R3 and R4 are formed in both sides of the large diameter portion 22a of the piston 22 in the large diameter portion 21a of the cylinder 21, respectively. The air chambers R3 and R4 communicate with the left rear wheel air chamber 13b and the right rear wheel air chamber 14b via flow paths T3 and T4. Since the pressure receiving area of the piston 22 in each of the air chambers R1 to R4 is the same, the piston 22 is positioned at the center of the cylinder 21 in the axial direction when the air chambers 11b to 14b support the vehicle body equally. Yes.

また、ピストン２２の小径部２２ｂ，２２ｃは、円筒状に形成され、その内部に油室を形成している。この油室には、ピストン２２の両端にて液密的かつ摺動可能に支持されたロッド２３が軸線方向に貫通している。このロッド２３の中間部外周上には、ピストン２３ａが設けられ、同ピストン２３ａは小径部２２ｂ，２２ｃ内に設けた油室を油室Ｙ１，Ｙ２に区画している。このロッド２３の両端は、シリンダ２１の両端に固定され、その外周上をピストン２２が軸線方向に移動するようになっている。また、ロッド２３には、油室Ｙ１を流体給排装置ＬＫに連通させるための通路２３ｂが形成されるとともに、油室Ｙ２を流体給排装置ＬＫに連通させるための通路２３ｃが形成されている。 Further, the small diameter portions 22b and 22c of the piston 22 are formed in a cylindrical shape, and an oil chamber is formed therein. A rod 23 supported in a fluid-tight and slidable manner at both ends of the piston 22 passes through the oil chamber in the axial direction. A piston 23a is provided on the outer periphery of the intermediate portion of the rod 23. The piston 23a divides an oil chamber provided in the small diameter portions 22b and 22c into oil chambers Y1 and Y2. Both ends of the rod 23 are fixed to both ends of the cylinder 21 so that the piston 22 moves in the axial direction on the outer periphery thereof. The rod 23 is formed with a passage 23b for communicating the oil chamber Y1 with the fluid supply / discharge device LK, and with a passage 23c for communicating the oil chamber Y2 with the fluid supply / discharge device LK. .

このため、流体給排装置ＬＫによって作動油が調圧バルブ２０に給排されることにより、調圧バルブ２０は、一方の対角位置にあるエアチャンバ１１ｂ，１４ｂ対内の空気圧と、対角位置にある他方のエアチャンバ１２ｂ，１３ｂ対内の空気圧とを可逆的に制御する。例えば油室Ｙ１に作動油が供給されるとともに油室Ｙ２から作動油が排出された場合には、ピストン２２が図示上方へ変位し、空気室Ｒ１，Ｒ３の体積が収縮して空気室Ｒ１，Ｒ３内の圧力が高められる。これにより、右前輪のエアチャンバ１２ｂおよび左後輪のエアチャンバ１３ｂ内の圧力がそれぞれ高められることになる。一方、空気室Ｒ２，Ｒ４の体積は膨張して空気室Ｒ２，Ｒ４内の圧力が低められる。これにより、左前輪のエアチャンバ１１ｂおよび右後輪のエアチャンバ１４ｂ内の圧力がそれぞれ低められることになる。 For this reason, when the hydraulic oil is supplied to and discharged from the pressure adjusting valve 20 by the fluid supply / discharge device LK, the pressure adjusting valve 20 has the air pressure in the pair of air chambers 11b and 14b at one diagonal position and the diagonal position. The air pressure in the pair of other air chambers 12b and 13b is reversibly controlled. For example, when the hydraulic oil is supplied to the oil chamber Y1 and the hydraulic oil is discharged from the oil chamber Y2, the piston 22 is displaced upward in the drawing, and the volumes of the air chambers R1 and R3 contract and the air chamber R1, The pressure in R3 is increased. Thus, the pressures in the right front wheel air chamber 12b and the left rear wheel air chamber 13b are increased. On the other hand, the volume of the air chambers R2 and R4 expands to reduce the pressure in the air chambers R2 and R4. As a result, the pressures in the left front wheel air chamber 11b and the right rear wheel air chamber 14b are lowered.

一方、流体給排装置ＬＫから作動油が給排されない場合であっても、調圧バルブ２０のピストン２２は、各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内の圧力に応じて自動的に変位して、各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内の圧力を制御する。例えば、路面の凹凸に起因して右前輪のエアチャンバ１２ｂ内の圧力が高くなったとすると、シリンダ２１の空気室Ｒ１の圧力が高くなり、ピストン２２は図示下方へ変位する。これにより、空気室Ｒ３の体積が膨張するとともに空気室Ｒ２，Ｒ４の体積が収縮するので、左後輪のエアチャンバ１３ｂ内の圧力が低くなるとともに左前輪および右後輪のエアチャンバ１１ｂ，１４ｂ内の圧力が高くなる。 On the other hand, even when hydraulic oil is not supplied or discharged from the fluid supply / discharge device LK, the piston 22 of the pressure regulating valve 20 is automatically displaced according to the pressure in each air chamber 11b to 14b, and each air The pressure in the chambers 11b to 14b is controlled. For example, if the pressure in the air chamber 12b of the right front wheel increases due to road surface irregularities, the pressure in the air chamber R1 of the cylinder 21 increases, and the piston 22 is displaced downward in the figure. As a result, the volume of the air chamber R3 expands and the volume of the air chambers R2 and R4 contracts, so that the pressure in the air chamber 13b for the left rear wheel decreases and the air chambers 11b and 14b for the left front wheel and right rear wheel. The pressure inside becomes high.

すなわち、路面からの振動入力によって右前輪のエアチャンバ１２ｂ内に発生した圧力が、対角（右前と左後）位置にある各エアチャンバ１２ｂ，１３ｂ内の圧力の和と、対角（左前と右後）位置にある各エアチャンバ１１ｂ，１４ｂ内の圧力の和とが等しくなるようにピストン２２が変位することで、低く抑えられる。これにより、路面からの振動入力があっても車体の姿勢を維持しながら右前輪を路面の凹凸に追従させて同車輪の接地荷重の変動を小さくすることができる。これは、右前輪に限らず、路面の状況に応じて各車輪のエアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内に発生する圧力の変化に応じて行われ、この場合には車体の姿勢を維持しながら各車輪ごとの接地荷重の変動を小さくすることができる。 That is, the pressure generated in the air chamber 12b of the right front wheel by the vibration input from the road surface is the sum of the pressures in the air chambers 12b and 13b at the diagonal (right front and left rear) positions and the diagonal (left front and The piston 22 is displaced so that the sum of the pressures in the air chambers 11b and 14b at the rear right position becomes equal, so that the pressure is kept low. Thereby, even if there is a vibration input from the road surface, the right front wheel can follow the road surface unevenness while maintaining the posture of the vehicle body, thereby reducing the variation in the ground contact load of the wheel. This is not limited to the right front wheel, but is performed according to changes in pressure generated in the air chambers 11b to 14b of the respective wheels according to the road surface condition. In this case, each wheel is maintained while maintaining the posture of the vehicle body. The variation of the ground contact load can be reduced.

流体給排装置ＬＫは、ピストン２２の油室Ｙ１，Ｙ２に作動油を供給可能なポンプ３１と、このポンプ３１を駆動する電動モータ３２と、作動油を収容する油タンク３３と、各油室Ｙ１，Ｙ２とポンプ３１間の流路Ｐ１，Ｐ２に介装されて両者間を連通および遮断する電磁パイロット切換バルブ３４とを備えている。この電磁パイロット切換バルブ３４は、電気制御装置ＥＬによって切り換え制御されて、ピストン２２の油室Ｙ１，Ｙ２に作動油を給排してエアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内の圧力を制御する。また、電磁パイロット切換バルブ３４は、流路Ｐ１，Ｐ２間のパイロット差圧に応じて自動的に切り換わる機能を備えており、ピストン２２の油室Ｙ１，Ｙ２への作動油の給排を停止する。この流体給排装置ＬＫにおいては、電動モータ３２および電磁パイロット切換バルブ３４の作動が電気制御装置ＥＬにより制御されるようになっている。 The fluid supply / discharge device LK includes a pump 31 that can supply hydraulic oil to the oil chambers Y1 and Y2 of the piston 22, an electric motor 32 that drives the pump 31, an oil tank 33 that stores the hydraulic oil, and each oil chamber. An electromagnetic pilot switching valve 34 is provided which is interposed in flow paths P1 and P2 between Y1 and Y2 and the pump 31 to communicate and block between the two. The electromagnetic pilot switching valve 34 is controlled to be switched by the electric control device EL, and supplies hydraulic oil to and from the oil chambers Y1 and Y2 of the piston 22 to control the pressure in the air chambers 11b to 14b. Further, the electromagnetic pilot switching valve 34 has a function of automatically switching according to the pilot differential pressure between the flow paths P1 and P2, and stops the supply and discharge of the hydraulic oil to the oil chambers Y1 and Y2 of the piston 22. To do. In the fluid supply / discharge device LK, the operation of the electric motor 32 and the electromagnetic pilot switching valve 34 is controlled by the electric control device EL.

電気制御装置ＥＬは、電動モータ３２および電磁パイロット切換バルブ３４の作動を制御するマイクロコンピュータ４１と、電動モータ３２および電磁パイロット切換バルブ３４に電流を供給する駆動回路４２とを備えている。 The electric control device EL includes a microcomputer 41 that controls the operation of the electric motor 32 and the electromagnetic pilot switching valve 34, and a drive circuit 42 that supplies current to the electric motor 32 and the electromagnetic pilot switching valve 34.

マイクロコンピュータ４１は、後述するイグニッションスイッチ４３のオン後の所定時間ごとに図２のロール剛性制御プログラムを繰り返し実行して車両の旋回時に駆動回路４２を介して電動モータ３２および電磁パイロット切換バルブ３４の作動を制御する。このマイクロコンピュータ４１には、駆動回路４２に加えて、イグニッションスイッチ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５および横加速度センサ４６も接続されている。 The microcomputer 41 repeatedly executes the roll stiffness control program shown in FIG. 2 at predetermined intervals after the ignition switch 43, which will be described later, is turned on, and controls the electric motor 32 and the electromagnetic pilot switching valve 34 via the drive circuit 42 when the vehicle turns. Control the operation. In addition to the drive circuit 42, an ignition switch 43, a vehicle speed sensor 44, a steering angle sensor 45, and a lateral acceleration sensor 46 are connected to the microcomputer 41.

イグニッションスイッチ４３は、車両のエンジンを始動させるために操作されるスイッチである。車速センサ４４は、車両の車速Ｖを検出するものである。操舵角センサ４５は、左右前輪の操舵角θを検出するものである。この操舵角θは、「０」にて車両の直進状態を表し、正により車両の左旋回時の操舵量を表すとともに、負により車両の右旋回時の操舵量を表す。横加速度センサ４６は、車両の左右方向加速度Ｇｙをそれぞれ検出する。ここで、左右方向加速度Ｇｙは、車両の右方向を正とするとともに、車両の左方向を負とする。すなわち、車両の左旋回時には正となり、車両の右旋回時には負となる。 The ignition switch 43 is a switch operated to start the vehicle engine. The vehicle speed sensor 44 detects the vehicle speed V of the vehicle. The steering angle sensor 45 detects the steering angle θ of the left and right front wheels. The steering angle θ represents a straight traveling state of the vehicle by “0”, and represents a steering amount when the vehicle is turning left by positive, and represents a steering amount when the vehicle is turning right by negative. The lateral acceleration sensor 46 detects the lateral acceleration Gy of the vehicle. Here, the lateral acceleration Gy is positive in the right direction of the vehicle and negative in the left direction of the vehicle. That is, it becomes positive when the vehicle turns left and becomes negative when the vehicle turns right.

上記のように構成した第１実施形態に係るステアリング特性制御装置の作動を説明する。乗員がイグニッションキーを操作してイグニッションスイッチ４３がオンすると、マイクロコンピュータ４１は、図２のロール剛性制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。 The operation of the steering characteristic control apparatus according to the first embodiment configured as described above will be described. When the occupant operates the ignition key to turn on the ignition switch 43, the microcomputer 41 starts to repeatedly execute the roll stiffness control program of FIG. 2 every predetermined short time.

このロール剛性制御プログラムの実行はステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて車速センサ４４によって検出された車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であるか否かを判定する。この所定速度Ｖ０は、車体のロールに伴い車両の安定性に影響を及ぼすある程度大きな速度（例えば、５０ｋｍ／ｈ）に設定されている。いま、車両がほぼ直進の走行状態にある場合について説明する。この場合、車速Ｖが所定速度Ｖ０未満の走行状態にあれば、車両の安定性に影響を及ぼさないと考えられるので、ステップ１０２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１３０にてこのロール剛性制御プログラムの実行を一旦終了する。 The execution of the roll stiffness control program is started in step 100, and it is determined in step 102 whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 is equal to or higher than a predetermined speed V0. The predetermined speed V0 is set to a somewhat large speed (for example, 50 km / h) that affects the stability of the vehicle with the roll of the vehicle body. Now, a case where the vehicle is in a substantially straight traveling state will be described. In this case, if the vehicle speed V is less than the predetermined speed V0, it is considered that the stability of the vehicle is not affected. Therefore, “No” is determined in step 102, and this roll rigidity is determined in step 130. The execution of the control program is temporarily terminated.

一方、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であれば、ステップ１０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０４にて操舵角センサ４５によって検出された操舵角θが所定角度θ０以上であるか否かを判定する。この所定角度θ０は、車両の左旋回時において車体のロールに伴い車両の安定性に影響を及ぼすある程度大きな角度（例えば、５°）に設定されている。いま、車両はほぼ直進状態にあるので、ステップ１０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１８にて操舵角θが所定角度−θ０以下であるか否かを判定する。所定角度−θ０は、所定角度θ０と同様に、車両の右旋回時において車体のロールに伴い車両の安定性に影響を及ぼすある程度小さな角度に設定されている。車両はほぼ直進状態にあるので、ステップ１１８においても「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３０にてこのロール剛性制御プログラムの実行を一旦終了する。 On the other hand, if the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed V0, “Yes” is determined in step 102, and whether or not the steering angle θ detected by the steering angle sensor 45 in step 104 is equal to or higher than the predetermined angle θ0. judge. The predetermined angle θ0 is set to a somewhat large angle (for example, 5 °) that affects the stability of the vehicle along with the roll of the vehicle body when the vehicle turns left. Now, since the vehicle is in a substantially straight traveling state, “No” is determined in step 104, and it is determined in step 118 whether or not the steering angle θ is equal to or smaller than a predetermined angle −θ0. Like the predetermined angle θ0, the predetermined angle −θ0 is set to a small angle that affects the stability of the vehicle with the roll of the vehicle body when the vehicle turns right. Since the vehicle is in a substantially straight traveling state, “No” is also determined in step 118, and execution of this roll stiffness control program is once ended in step 130.

次に、車両が左旋回の走行状態にある場合について説明する。この場合、車速Ｖが所定速度Ｖ０未満であればステップ１０２にて「Ｎｏ」と判定する。車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であり操舵角θが所定角度θ０未満であれば、ステップ１０２にて「Ｙｅｓ」、ステップ１０４，１１８にてともに「Ｎｏ」と判定して、ステップ１３０にてこのロール剛性制御プログラムの実行を一旦終了する。 Next, a case where the vehicle is in a left turn traveling state will be described. In this case, if the vehicle speed V is less than the predetermined speed V0, “No” is determined in step 102. If the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed V0 and the steering angle θ is less than the predetermined angle θ0, “Yes” is determined in step 102 and “No” is determined in steps 104 and 118, and this roll is determined in step 130. Execution of the stiffness control program is temporarily terminated.

一方、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であり、かつ操舵角θが所定角度θ０以上であれば、ステップ１０２，１０４にてともに「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１０６以降の処理を実行する。ステップ１０６においては、横加速度センサ４６によって検出された左右方向加速度Ｇｙが所定加速度Ｇ０以上であるか否かを判定する。所定加速度Ｇ０は、車両の左旋回時において車体のロールに伴い車両の安定性に影響を及ぼすある程度大きな加速度に設定されている。左右方向加速度Ｇｙが所定加速度Ｇ０未満であれば、車両の安定性に影響を及ぼさないと考えられるので、ステップ１０６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１３０にてこのロール剛性制御プログラムの実行を一旦終了する。 On the other hand, if the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed V0 and the steering angle θ is equal to or higher than the predetermined angle θ0, it is determined as “Yes” in steps 102 and 104, and the processing after step 106 is executed. In step 106, it is determined whether or not the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 46 is equal to or greater than a predetermined acceleration G0. The predetermined acceleration G0 is set to a somewhat large acceleration that affects the stability of the vehicle with the roll of the vehicle body when the vehicle turns left. If the lateral acceleration Gy is less than the predetermined acceleration G0, it is considered that the stability of the vehicle is not affected. Therefore, “No” is determined in step 106, and the roll stiffness control program is executed in step 130. Is temporarily terminated.

左右方向加速度Ｇｙが所定加速度Ｇ０以上であれば、ステップ１０６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１０８以降の処理を実行する。ステップ１０８においては、マイクロコンピュータ４１に内蔵されている電流値設定マップを参照して、電動モータ３２に供給する電流値を決定する。具体的には、電流値設定マップは、車速Ｖと、左右方向加速度Ｇｙと、電流値Ｉとの関係を示すデータを記憶していて、検出された車速Ｖおよび左右方向加速度Ｇｙの大きさに応じて電流値Ｉが決定されるようになっている。これにより、駆動回路４２を介して電動モータ３２に電流値Ｉの大きさの電流が供給され、ポンプ３１は電動モータ３２の回転量に応じた作動油を吐出する。 If the left-right acceleration Gy is equal to or greater than the predetermined acceleration G0, “Yes” is determined in step 106, and the processing after step 108 is executed. In step 108, a current value to be supplied to the electric motor 32 is determined with reference to a current value setting map built in the microcomputer 41. Specifically, the current value setting map stores data indicating the relationship between the vehicle speed V, the left-right acceleration Gy, and the current value I, and determines the magnitude of the detected vehicle speed V and left-right acceleration Gy. Accordingly, the current value I is determined. As a result, a current having a current value I is supplied to the electric motor 32 via the drive circuit 42, and the pump 31 discharges hydraulic oil corresponding to the rotation amount of the electric motor 32.

ステップ１１０においては、駆動回路４２を介して電磁パイロット切換バルブ３４が作動され、図１に示す中央位置から上方の作動位置に切り換えられる。これにより、作動油は、電磁パイロット切換バルブ３４および流路Ｐ１を介してピストン２２の油室Ｙ１内に供給される。一方、ピストン２２の油室Ｙ２内の作動油は、流路Ｐ２および電磁パイロット切換バルブ３４を介して油タンク３３に排出される。したがって、ピストン２２は、各油室Ｙ１，Ｙ２にて給排される作動油量に応じて図示上方に変位するので、シリンダ２１の各空気室Ｒ１，Ｒ３がともに収縮するとともに、各空気室Ｒ２，Ｒ４がともに膨張する。このため、対角（右前と左後）に位置するエアチャンバ１２ｂ，１３ｂ内の圧力がそれぞれ高められるとともに、対角（左前と右後）に位置するエアチャンバ１１ｂ，１４ｂ内の圧力がそれぞれ低められる。 In step 110, the electromagnetic pilot switching valve 34 is actuated via the drive circuit 42 to switch from the central position shown in FIG. As a result, the hydraulic oil is supplied into the oil chamber Y1 of the piston 22 via the electromagnetic pilot switching valve 34 and the flow path P1. On the other hand, the hydraulic oil in the oil chamber Y 2 of the piston 22 is discharged to the oil tank 33 through the flow path P 2 and the electromagnetic pilot switching valve 34. Therefore, the piston 22 is displaced upward in the drawing in accordance with the amount of hydraulic oil supplied and discharged in each oil chamber Y1, Y2, so that each air chamber R1, R3 of the cylinder 21 contracts and each air chamber R2 , R4 both expand. Therefore, the pressures in the air chambers 12b and 13b located on the diagonal (front right and rear left) are increased, and the pressures in the air chambers 11b and 14b located on the diagonal (front left and rear right) are respectively lowered. It is done.

すなわち、接地荷重が既に高い状態にある右前輪（旋回外側前輪）のエアチャンバ１２ｂ内の圧力が高められるので、ロール剛性配分が前よりとなり、前輪全体としてアンダーステア傾向となる。また、接地荷重が低い状態にある左後輪（旋回内側後輪）のエアチャンバ１３ｂ内の圧力が高められるので、後輪全体としてのコーナリングフォースが大きくなり、後輪の旋回外側へのせり出しが抑制されて、アンダーステア傾向となる。その結果、高速走行時における車両の安定性が高められることになる。 That is, since the pressure in the air chamber 12b of the right front wheel (turning outer front wheel) in which the ground contact load is already high is increased, the roll rigidity distribution becomes higher than before, and the entire front wheel tends to be understeered. Further, since the pressure in the air chamber 13b of the left rear wheel (turning inner rear wheel) with a low ground load is increased, the cornering force of the rear wheel as a whole increases, and the rear wheel protrudes to the outside of the turn. Suppressed and tends to understeer. As a result, the stability of the vehicle during high speed traveling is improved.

そして、上記ロール剛性制御は、左右方向加速度Ｇｙが所定加速度Ｇ０未満となり、ステップ１１２にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される。この状態から左右方向加速度Ｇｙが所定加速度Ｇ０未満となれば、ステップ１１４にて電動モータ３２への電流の供給が停止されるとともに、ステップ１１６にて電磁パイロット切換バルブ３４への電流の供給が停止され、電磁パイロット切換バルブ３４は図１に示す上方の作動位置から中央位置に切り換えられて、ステップ１３０にてこのロール剛性制御プログラムの実行を終了する。 The roll rigidity control is repeatedly executed until the lateral acceleration Gy becomes less than the predetermined acceleration G0 and it is determined “Yes” in step 112. If the left-right acceleration Gy is less than the predetermined acceleration G0 from this state, the supply of current to the electric motor 32 is stopped in step 114, and the supply of current to the electromagnetic pilot switching valve 34 is stopped in step 116. Then, the electromagnetic pilot switching valve 34 is switched from the upper operating position shown in FIG. 1 to the center position, and the execution of the roll stiffness control program is terminated at step 130.

次に、車両が右旋回の走行状態にある場合について説明する。この場合、車速Ｖが所定速度Ｖ０未満であればステップ１０２にて「Ｎｏ」と判定する。車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であり操舵角θが所定角度−θ０よりも大きければ、ステップ１０２にて「Ｙｅｓ」、ステップ１０４，１１８にてともに「Ｎｏ」と判定して、ステップ１３０にてこのロール剛性制御プログラムの実行を一旦終了する。 Next, a case where the vehicle is in a right turn traveling state will be described. In this case, if the vehicle speed V is less than the predetermined speed V0, “No” is determined in step 102. If the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed V0 and the steering angle θ is larger than the predetermined angle −θ0, “Yes” is determined in step 102, “No” is determined in steps 104 and 118, and this is determined in step 130. Execution of the roll stiffness control program is temporarily terminated.

一方、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であり、かつ操舵角θが所定角度−θ０以下であれば、ステップ１１８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１２０以降の処理を実行する。ステップ１２０においては、上記と同様に、横加速度センサ４６によって検出された左右方向加速度Ｇｙが所定加速度−Ｇ０以下であるか否かを判定する。所定加速度−Ｇ０は、車両の右旋回時において車体のロールに伴い車両の安定性に影響を及ぼすある程度小さな加速度に設定されている。左右方向加速度Ｇｙが所定加速度−Ｇ０より大きければ、車両の安定性に影響を及ぼさないと考えられるので、ステップ１２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１３０にてこのロール剛性制御プログラムの実行を一旦終了する。 On the other hand, if the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed V0 and the steering angle θ is equal to or smaller than the predetermined angle −θ0, “Yes” is determined in step 118, and the processing after step 120 is executed. In step 120, similarly to the above, it is determined whether or not the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 46 is equal to or less than a predetermined acceleration −G0. The predetermined acceleration -G0 is set to a somewhat small acceleration that affects the stability of the vehicle with the roll of the vehicle body when the vehicle turns right. If the lateral acceleration Gy is greater than the predetermined acceleration −G0, it is considered that the stability of the vehicle is not affected. Therefore, “No” is determined in step 120, and the roll stiffness control program is executed in step 130. Is temporarily terminated.

左右方向加速度Ｇｙが所定加速度−Ｇ０以下であれば、ステップ１２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１２２以降の処理を実行する。ステップ１２２においては、上記電流値設定マップを参照して、電動モータ３２に供給する電流値Ｉを決定する。これにより、駆動回路４２を介して電動モータ３２に電流値Ｉの大きさの電流が供給され、ポンプ３１は電動モータ３２の回転量に応じた作動油を吐出する。 If the lateral acceleration Gy is equal to or less than the predetermined acceleration −G0, it is determined as “Yes” in Step 120, and the processing after Step 122 is executed. In step 122, the current value I to be supplied to the electric motor 32 is determined with reference to the current value setting map. As a result, a current having a current value I is supplied to the electric motor 32 via the drive circuit 42, and the pump 31 discharges hydraulic oil corresponding to the rotation amount of the electric motor 32.

ステップ１２４においては、駆動回路４２を介して電磁パイロット切換バルブ３４へ電流が供給され、図１に示す中央位置から下方の作動位置に切り換えられる。これにより、作動油は、電磁パイロット切換バルブ３４および流路Ｐ２を介してピストン２２の油室Ｙ２内に供給される。一方、ピストン２２の油室Ｙ１内の作動油は、流路Ｐ１および電磁パイロット切換バルブ３４を介して油タンク３３に排出される。したがって、ピストン２２は、各油室Ｙ２，Ｙ１にて給排される作動油量に応じて図示下方に変位するので、シリンダ２１の各空気室Ｒ２，Ｒ４がともに収縮するとともに、各空気室Ｒ１，Ｒ３がともに膨張する。このため、対角（左前と右後）に位置するエアチャンバ１１ｂ，１４ｂ内の圧力がそれぞれ高められるとともに、対角（右前と左後）に位置するエアチャンバ１２ｂ，１３ｂ内の圧力がそれぞれ低められる。 In step 124, a current is supplied to the electromagnetic pilot switching valve 34 through the drive circuit 42, and the operation position is switched from the central position shown in FIG. As a result, the hydraulic oil is supplied into the oil chamber Y2 of the piston 22 via the electromagnetic pilot switching valve 34 and the flow path P2. On the other hand, the hydraulic oil in the oil chamber Y1 of the piston 22 is discharged to the oil tank 33 via the flow path P1 and the electromagnetic pilot switching valve 34. Therefore, the piston 22 is displaced downward in the drawing according to the amount of hydraulic oil supplied and discharged in each oil chamber Y2, Y1, so that each air chamber R2, R4 of the cylinder 21 contracts and each air chamber R1. , R3 both expand. For this reason, the pressures in the air chambers 11b and 14b located on the diagonal (front left and rear right) are increased, and the pressures in the air chambers 12b and 13b located on the diagonal (front right and rear left) are respectively lowered. It is done.

すなわち、接地荷重が既に高い状態にある左前輪（旋回外側前輪）のエアチャンバ１１ｂ内の圧力が高められるので、ロール剛性配分が前よりとなり、前輪全体としてアンダーステア傾向となる。また、接地荷重が低い状態にある右後輪（旋回内側後輪）のエアチャンバ１４ｂ内の圧力が高められるので、後輪全体としてのコーナリングフォースが大きくなり、後輪の旋回外側へのせり出しが抑制されて、アンダーステア傾向となる。その結果、高速走行時における車両の安定性が高められることになる。 That is, since the pressure in the air chamber 11b of the left front wheel (turning outer front wheel) in which the ground contact load is already high is increased, the roll rigidity distribution becomes higher than before, and the entire front wheel tends to be understeered. Further, since the pressure in the air chamber 14b of the right rear wheel (turning inner rear wheel) with a low ground load is increased, the cornering force of the rear wheel as a whole increases, and the rear wheel protrudes to the outside of the turn. Suppressed and tends to understeer. As a result, the stability of the vehicle during high speed traveling is improved.

そして、上記ロール剛性制御は、左右方向加速度Ｇｙが所定加速度Ｇ０の絶対値未満となりステップ１１２にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される。この状態から左右方向加速度Ｇｙが所定加速度Ｇ０の絶対値未満となれば、ステップ１１４にて電動モータ３２への電流の供給が停止されるとともに、ステップ１１６にて電磁パイロット切換バルブ３４への電流の供給が停止され、電磁パイロット切換バルブ３４は図１に示す下方の作動位置から中央位置に切り換えられて、ステップ１３０にてこのロール剛性制御プログラムの実行を終了する。 The roll stiffness control is repeatedly executed until the lateral acceleration Gy becomes less than the absolute value of the predetermined acceleration G0 and it is determined “Yes” in step 112. If the lateral acceleration Gy is less than the absolute value of the predetermined acceleration G0 from this state, the supply of current to the electric motor 32 is stopped at step 114 and the current to the electromagnetic pilot switching valve 34 is stopped at step 116. Supply is stopped, and the electromagnetic pilot switching valve 34 is switched from the lower operating position shown in FIG. 1 to the center position, and the execution of the roll stiffness control program is terminated at step 130.

ところで、上記のように車速Ｖ、操舵角θおよび左右方向加速度Ｇｙに応じて、電動モータ３２および電磁パイロット切換バルブ３４を制御して調圧バルブ２０のピストン２２を変位させ、そのピストン２２の位置に応じて各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内の圧力を制御しているとき、路面の凹凸に起因して各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内の圧力が変化すると、同圧力に応じて調圧バルブ２０のピストン２２が自動的に変位して、電磁パイロット切換バルブ３４を切り換える。 By the way, as described above, the electric motor 32 and the electromagnetic pilot switching valve 34 are controlled in accordance with the vehicle speed V, the steering angle θ, and the lateral acceleration Gy to displace the piston 22 of the pressure regulating valve 20, and the position of the piston 22 is controlled. When the pressure in each air chamber 11b-14b is controlled according to the road surface, and the pressure in each air chamber 11b-14b changes due to the unevenness of the road surface, the piston of the pressure regulating valve 20 according to the pressure 22 is automatically displaced to switch the electromagnetic pilot switching valve 34.

例えば、車両が左旋回の状態にあってステップ１１０の処理を実行しているとき、右前輪のエアチャンバ１２ｂ内の圧力が高くなった場合には、シリンダ２１の空気室Ｒ１の圧力が高くなり、ピストン２２は図示下方へ変位する。同変位に伴って、ピストン２２の油室Ｙ１およびそれに連通した側の流路Ｐ１の油圧が高くなる一方で、油室Ｙ２およびそれに連通した側の流路Ｐ２の油圧が低くなり、各流路Ｐ１，Ｐ２間にパイロット差圧が生じる。この差圧によって電磁パイロット切換バルブ３４は、図１に示す上方位置から中央位置に切り換わり、ポンプ３１と調圧バルブ２０との連通を遮断するとともに、各油室Ｙ１，Ｙ２間で作動油を流入出させてピストン２２の下方への変位を許容する。また、この差圧が大きければ電磁パイロット切換バルブ３４は、図１に示す下方位置に切り換わり、ポンプ３１を油室Ｙ２に連通させて油室Ｙ２内に作動油を供給するとともに、油室Ｙ１を油タンク３３に連通させて油室Ｙ１内の作動油を排出させてピストン２２を下方へ強制的に変位させる。 For example, when the vehicle is turning left and the processing of step 110 is being performed, if the pressure in the right front wheel air chamber 12b increases, the pressure in the air chamber R1 of the cylinder 21 increases. The piston 22 is displaced downward in the figure. With this displacement, the oil pressure in the oil chamber Y1 of the piston 22 and the flow path P1 on the side communicating with the piston 22 increases, while the oil pressure in the oil chamber Y2 and the flow path P2 on the side connected to the oil chamber Y2 decreases. A pilot differential pressure is generated between P1 and P2. Due to this differential pressure, the electromagnetic pilot switching valve 34 is switched from the upper position shown in FIG. 1 to the center position, and the communication between the pump 31 and the pressure regulating valve 20 is cut off, and the hydraulic oil is supplied between the oil chambers Y1, Y2. The piston 22 is allowed to flow in and out to allow downward displacement of the piston 22. If this differential pressure is large, the electromagnetic pilot switching valve 34 is switched to the lower position shown in FIG. 1, and the pump 31 is connected to the oil chamber Y2 to supply hydraulic oil into the oil chamber Y2, and the oil chamber Y1. Is communicated with the oil tank 33 to discharge the hydraulic oil in the oil chamber Y1, and the piston 22 is forcibly displaced downward.

このように、電磁パイロット切換バルブ３４を制御している場合であっても、各空気室Ｒ１〜Ｒ４の空気圧に応じたピストン２２の変位が許容されるので、上述したように、各車輪ごとの接地荷重の変動を小さくすることができる。各空気室Ｒ１〜Ｒ４の空気圧によってピストン２２が変位しなくなれば、各油室Ｙ１，Ｙ２間の差圧がなくなるので、電磁パイロット切換バルブ３４は、図２のロール制御プログラムに従い走行状態に応じた作動位置に切り換えられて、マイクロコンピュータ４１によりその作動を制御されることになる。 In this way, even when the electromagnetic pilot switching valve 34 is controlled, the displacement of the piston 22 according to the air pressure of each of the air chambers R1 to R4 is allowed. The fluctuation of the ground load can be reduced. If the piston 22 is not displaced by the air pressure of each of the air chambers R1 to R4, there will be no differential pressure between the oil chambers Y1 and Y2, so that the electromagnetic pilot switching valve 34 corresponds to the running state according to the roll control program of FIG. The operation is switched to the operation position and the operation is controlled by the microcomputer 41.

上記のように、この第１実施形態によれば、一つの電磁パイロット切換バルブ３４によって調圧バルブ２０に対する作動油の給俳と、各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内の圧力を制御するために調圧バルブ２０の変位を制御することができるので、油圧回路を簡易に構成できる。 As described above, according to the first embodiment, a single electromagnetic pilot switching valve 34 regulates the supply of hydraulic oil to the pressure regulating valve 20 and the pressure in each of the air chambers 11b to 14b. Since the displacement of the valve 20 can be controlled, the hydraulic circuit can be simply configured.

また、上記第１実施形態によれば、調圧バルブ２０に組み込んだピストン２２およびロッド２３が、流体給排装置ＬＫから給排される作動油の流入出に応じたピストン２２の変位を可能としているので、一つの調圧バルブ２０によって各エアチャンバ１１ｂ〜１４ｂ内の圧力を制御することができ、油圧回路を一層簡易に構成できる。 Further, according to the first embodiment, the piston 22 and the rod 23 incorporated in the pressure regulating valve 20 enable the displacement of the piston 22 according to the inflow and outflow of the hydraulic oil supplied and discharged from the fluid supply / discharge device LK. Therefore, the pressure in each air chamber 11b-14b can be controlled by one pressure regulation valve 20, and a hydraulic circuit can be constructed more simply.

ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態におけるサスペンション装置は、図３に示すように、上記第１実施形態と同様に、流体給排装置ＬＫ、電気制御装置ＥＬおよび調圧バルブ２０を備える一方で、各車輪位置に配置されたエアサスペンション装置１１〜１４に代えて、前後の各左右車輪間にスタビライザ機構ＳＫを備えている。なお、その他の構成は、上記第１実施形態の構成と実質的に同じであるため、同一機能を果たす部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。 b. Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 3, the suspension device in the second embodiment includes a fluid supply / discharge device LK, an electric control device EL, and a pressure regulating valve 20 as in the first embodiment, but at each wheel position. Instead of the air suspension devices 11 to 14 arranged, a stabilizer mechanism SK is provided between the front and rear left and right wheels. Since the other configuration is substantially the same as the configuration of the first embodiment, portions having the same functions are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.

スタビライザ機構ＳＫは、スタビライザ５１，５２、および油圧シリンダ５３，５４を備えている。スタビライザ５１，５２は、円形断面を有する棒材をほぼＵ字状または「コ」字状に曲げて形成されたものであり、中間部にて車体ＢＤに回動可能に支持されていて、各左車輪側のアーム５１ａ，５２ａに連結されたリンク５１ａ１，５２ａ１を介してそれぞればね下部材ＬＡに連結されるとともに、各右車輪側のアーム５１ｂ，５２ｂにてそれぞれ油圧シリンダ５３，５４に固定されている。 The stabilizer mechanism SK includes stabilizers 51 and 52 and hydraulic cylinders 53 and 54. The stabilizers 51 and 52 are formed by bending a rod having a circular cross section into a substantially U shape or “U” shape, and are supported rotatably on the vehicle body BD at an intermediate portion. It is connected to the unsprung member LA via links 51a1 and 52a1 connected to the left wheel side arms 51a and 52a, and is fixed to the hydraulic cylinders 53 and 54 by the right wheel side arms 51b and 52b, respectively. ing.

油圧シリンダ５３，５４は、液密的かつ摺動可能に組み込まれたピストン５３ａ，５４ａをそれぞれ備えている。ピストン５３ａ，５４ａは、ピストンロッド５３ｂ，５４ｂを介してばね下部材ＬＡにそれぞれ連結されていて、油圧シリンダ５３，５４内に各油室Ｑ１〜Ｑ４を形成している。各油室Ｑ１〜Ｑ４には作動油が収容されていて、油室Ｑ１は流路Ｔ１を介してシリンダ２１の油室Ｒ１に連通し、油室Ｑ２は流路Ｔ４を介してシリンダ２１の油室Ｒ４に連通している。また、油室Ｑ３は流路Ｔ２を介してシリンダ２１の油室Ｒ２に連通し、油室Ｑ４は流路Ｔ３を介してシリンダ２１の油室Ｒ３に連通している。 The hydraulic cylinders 53 and 54 are respectively provided with pistons 53a and 54a incorporated in a liquid-tight and slidable manner. The pistons 53a and 54a are connected to the unsprung member LA through piston rods 53b and 54b, respectively, and form oil chambers Q1 to Q4 in the hydraulic cylinders 53 and 54, respectively. Each of the oil chambers Q1 to Q4 contains hydraulic oil, the oil chamber Q1 communicates with the oil chamber R1 of the cylinder 21 via the flow path T1, and the oil chamber Q2 communicates with the oil of the cylinder 21 via the flow path T4. It communicates with chamber R4. The oil chamber Q3 communicates with the oil chamber R2 of the cylinder 21 via the flow path T2, and the oil chamber Q4 communicates with the oil chamber R3 of the cylinder 21 via the flow path T3.

上記のように構成した第２実施形態に係るサスペンション装置の作動を説明する。最初に、流体給排装置ＬＫが制御されていない場合について説明する。いま、車両が例えば左旋回しているとすると、この場合は前後右輪がそれぞれ車体に対してほぼ同じ長さ近づくので、油室Ｑ１，Ｑ３の油圧がほほ同じ大きさとなり、シリンダ２１の油室Ｒ１，Ｒ２の油圧もほぼ同じ大きさとなってシリンダ２１のピストン２２は変位しない。これにより、車体は前輪側および後輪側に対してほぼ同じロール角で回転する。 The operation of the suspension device according to the second embodiment configured as described above will be described. First, a case where the fluid supply / discharge device LK is not controlled will be described. Now, assuming that the vehicle is turning left, for example, in this case, the front and rear right wheels approach the same length with respect to the vehicle body, so the oil pressure in the oil chambers Q1 and Q3 becomes almost the same, and the oil chamber in the cylinder 21 The hydraulic pressures of R1 and R2 are substantially the same, and the piston 22 of the cylinder 21 is not displaced. As a result, the vehicle body rotates at substantially the same roll angle with respect to the front wheel side and the rear wheel side.

路面の凹凸に起因して、例えば右前輪が車体に近づいたとすると、ピストン５３ａが図示上方に変位して、油室Ｑ１の油圧が高くなり、シリンダ２１の油室Ｒ１内の油圧が高くなる。一方、油室Ｑ２の油圧は低くなり、シリンダ２１の油室Ｒ４内の油圧も低くなる。これにより、ピストン２２が図示下方に変位するので、油室Ｑ３内の油圧が高くなり、油室Ｑ４内の油圧が低くなってピストン５４ａが下方に変位する。したがって、右前輪を路面の凹凸に追従させながら右後輪の接地荷重を高めることになり、車両全体として車輪の接地荷重の変動が小さくなる。他の車輪が変位した場合についても同様であり、この場合にも車両全体として車輪の接地荷重の変動が小さくなる。 If, for example, the right front wheel approaches the vehicle body due to the unevenness of the road surface, the piston 53a is displaced upward in the figure, the oil pressure in the oil chamber Q1 increases, and the oil pressure in the oil chamber R1 of the cylinder 21 increases. On the other hand, the oil pressure in the oil chamber Q2 is lowered, and the oil pressure in the oil chamber R4 of the cylinder 21 is also lowered. As a result, the piston 22 is displaced downward in the figure, so that the hydraulic pressure in the oil chamber Q3 is increased, the hydraulic pressure in the oil chamber Q4 is decreased, and the piston 54a is displaced downward. Therefore, the ground load of the right rear wheel is increased while causing the right front wheel to follow the unevenness of the road surface, and the variation in the ground contact load of the wheel as a whole is reduced. The same applies to the case where the other wheels are displaced. In this case as well, the variation in the ground contact load of the wheels is reduced as a whole.

次に、流体給排装置ＬＫが制御される場合について説明する。この場合は、第１実施形態と同様に、イグニッションスイッチ４３がオンすると、マイクロコンピュータ４１は、図２のロール剛性制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。 Next, a case where the fluid supply / discharge device LK is controlled will be described. In this case, as in the first embodiment, when the ignition switch 43 is turned on, the microcomputer 41 starts to repeatedly execute the roll stiffness control program of FIG. 2 every predetermined short time.

車両が左旋回の走行状態にある場合について説明すると、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であり、操舵角θが所定角度θ０以上であって、かつ左右方向加速度Ｇｙが所定加速度Ｇ０以上であれば、ステップ１０２〜１０６にてともに「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１０８以降の処理を実行する。ステップ１０８，１１０の処理の実行により、上記第１実施形態と同様に、ピストン２２が図３において図示上方に変位する。この場合、シリンダ２１の油室Ｒ１内の作動油が油圧シリンダ５３の油室Ｑ１内に流入するとともに、油圧シリンダ５３の油室Ｑ２内の作動油がシリンダ２１の油室Ｒ４内に流入するので、ピストン５３ａは図示下方に変位する。一方、シリンダ２１の油室Ｒ３内の作動油が油圧シリンダ５４の油室Ｑ４内に流入するとともに、油圧シリンダ５４の油室Ｑ３内の作動油がシリンダ２１の油室Ｒ２内に流入するので、ピストン５４ａは図示上方に変位する。すなわち、接地荷重が既に高い状態にある右前輪（旋回外側前輪）の油圧シリンダ５３の油室Ｑ１内の油圧が高められるので、ロール剛性配分が前よりとなって、アンダーステア傾向となるため、車両の安定性が高められることになる。 The case where the vehicle is in a left turn traveling state will be described. If the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed V0, the steering angle θ is equal to or higher than the predetermined angle θ0, and the lateral acceleration Gy is equal to or higher than the predetermined acceleration G0, In Steps 102 to 106, it is determined as “Yes”, and the processing after Step 108 is executed. By executing the processing of steps 108 and 110, the piston 22 is displaced upward in FIG. 3 as in the first embodiment. In this case, the hydraulic oil in the oil chamber R1 of the cylinder 21 flows into the oil chamber Q1 of the hydraulic cylinder 53, and the hydraulic oil in the oil chamber Q2 of the hydraulic cylinder 53 flows into the oil chamber R4 of the cylinder 21. The piston 53a is displaced downward in the figure. On the other hand, the hydraulic oil in the oil chamber R3 of the cylinder 21 flows into the oil chamber Q4 of the hydraulic cylinder 54, and the hydraulic oil in the oil chamber Q3 of the hydraulic cylinder 54 flows into the oil chamber R2 of the cylinder 21. The piston 54a is displaced upward in the figure. That is, since the hydraulic pressure in the oil chamber Q1 of the hydraulic cylinder 53 of the right front wheel (turning outer front wheel) in which the ground load is already high is increased, the roll rigidity distribution becomes more than before and the vehicle tends to understeer. The stability of the will be improved.

車両が右旋回の走行状態にある場合には、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であり、操舵角θが所定角度−θ以下であって、かつ左右方向加速度Ｇｙが所定加速度−Ｇ０以下であれば、ステップ１１８，１２０にてともに「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１２２以降の処理を実行する。ステップ１２２，１２４の処理の実行により、上記第１実施形態と同様に、ピストン２２が図示下方に変位する。この場合、シリンダ２１の油室Ｒ４内の作動油が油圧シリンダ５３の油室Ｑ２内に流入するとともに、油圧シリンダ５３の油室Ｑ１内の作動油がシリンダ２１の油室Ｒ１内に流入するので、ピストン５３ａは図示上方に変位する。一方、シリンダ２１の油室Ｒ２内の作動油が油圧シリンダ５４の油室Ｑ３内に流入するとともに、油圧シリンダ５４の油室Ｑ４内の作動油がシリンダ２１の油室Ｒ３内に流入するので、ピストン５４ａは図示下方に変位する。すなわち、右前輪（旋回内側前輪）に対して相対的に左前輪（旋回外側前輪）が車体ＢＤから遠ざかり、接地荷重が既に高い状態にある左前輪の接地荷重が高められるので、ロール剛性配分が前よりとなって、アンダーステア傾向となるため、車両の安定性を高めることができる。 When the vehicle is running in a right turn, the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed V0, the steering angle θ is equal to or smaller than the predetermined angle −θ, and the lateral acceleration Gy is equal to or smaller than the predetermined acceleration −G0. For example, it is determined as “Yes” in steps 118 and 120, and the processing after step 122 is executed. By executing the processing of steps 122 and 124, the piston 22 is displaced downward in the figure as in the first embodiment. In this case, the hydraulic oil in the oil chamber R4 of the cylinder 21 flows into the oil chamber Q2 of the hydraulic cylinder 53, and the hydraulic oil in the oil chamber Q1 of the hydraulic cylinder 53 flows into the oil chamber R1 of the cylinder 21. The piston 53a is displaced upward in the drawing. On the other hand, the hydraulic oil in the oil chamber R2 of the cylinder 21 flows into the oil chamber Q3 of the hydraulic cylinder 54, and the hydraulic oil in the oil chamber Q4 of the hydraulic cylinder 54 flows into the oil chamber R3 of the cylinder 21. The piston 54a is displaced downward in the figure. That is, the left front wheel (turning outer front wheel) is moved away from the vehicle body BD relative to the right front wheel (turning inner front wheel), and the ground load of the left front wheel in which the ground load is already high is increased. Since it becomes an understeer tendency from before, the stability of the vehicle can be improved.

上記のように、車両の左旋回時または右旋回時に油圧シリンダ５３，５４のピストン５３ａ，５４ａの変位を制御しているとき、路面の凹凸に起因して各車輪と車体ＢＤ間の距離が変化すると、同距離に応じて調圧バルブ２０内のピストン２２が変位する。例えば、右前輪が車体ＢＤに近づいた場合には、油圧シリンダ５３の油室Ｑ１内の油圧が高くなり、上記第１実施形態と同様に、ピストン２２は図示下方へ変位する。このため、各流路Ｐ１，Ｐ２間にパイロット差圧が生じるので、この差圧に応じて電磁パイロット切換バルブ３４が切り換わる。このように、電磁パイロット切換バルブ３４を制御している場合であっても、各車輪と車体ＢＤとの距離に応じたピストン２２の変位が許容されるので、各車輪ごとの接地荷重の変動が小さくなる。 As described above, when the displacement of the pistons 53a and 54a of the hydraulic cylinders 53 and 54 is controlled when the vehicle is turning left or right, the distance between each wheel and the vehicle body BD is caused by the unevenness of the road surface. When changed, the piston 22 in the pressure regulating valve 20 is displaced according to the same distance. For example, when the right front wheel approaches the vehicle body BD, the hydraulic pressure in the oil chamber Q1 of the hydraulic cylinder 53 is increased, and the piston 22 is displaced downward in the drawing as in the first embodiment. For this reason, since a pilot differential pressure is generated between the flow paths P1 and P2, the electromagnetic pilot switching valve 34 is switched according to the differential pressure. As described above, even when the electromagnetic pilot switching valve 34 is controlled, the displacement of the piston 22 according to the distance between each wheel and the vehicle body BD is allowed. Get smaller.

ｃ．第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。この第３実施形態におけるサスペンション装置は、図４に示すように、上記第２実施形態と同様に、流体給排装置ＬＫ、電気制御装置ＥＬおよび調圧バルブ２０を備える一方で、前後の各左右車輪間に配置されたスタビライザ機構ＳＫに代えて、スタビライザ機構ＳＲを備えている。なお、その他の構成は、上記第２実施形態の構成と実質的に同じであるため、同一機能を果たす部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。 c. Third Embodiment Next, a third embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 4, the suspension device in the third embodiment includes a fluid supply / discharge device LK, an electric control device EL, and a pressure regulating valve 20, as in the second embodiment. A stabilizer mechanism SR is provided instead of the stabilizer mechanism SK disposed between the wheels. Since the other configuration is substantially the same as the configuration of the second embodiment, portions having the same function are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.

スタビライザ機構ＳＲは、スタビライザ６１，６２、および油圧アクチュエータ６３，６４を備えている。スタビライザ６１，６２は、円形断面を有する棒材をほぼＵ字状または「コ」字状に曲げたものをほぼ中央部で２分割したものであり、中間部にて車体ＢＤに回動可能に支持されていて、各左車輪側のアーム６１ａ，６２ａおよび各右車輪側のアーム６１ｂ，６２ｂにそれぞれ連結されたリンク６１ａ１，６２ａ１，６１ｂ１，６２ｂ１を介してばね下部材ＬＡに連結されている。 The stabilizer mechanism SR includes stabilizers 61 and 62 and hydraulic actuators 63 and 64. The stabilizers 61 and 62 are obtained by bending a bar having a circular cross section into a substantially U shape or a “U” shape and dividing it into two at a substantially central portion, and can turn to the vehicle body BD at an intermediate portion. It is supported and connected to the unsprung member LA via links 61a1, 62a1, 61b1, 62b1 respectively connected to the left wheel side arms 61a, 62a and the right wheel side arms 61b, 62b.

油圧アクチュエータ６３，６４は、それぞれスタビライザ６１，６２の中央部位に介装されていて、スタビライザ６１，６２における分割部位の一端部に固定されたハウジング６３ａ，６４ａ、および同部位の他端部に固定されたロータ６３ｂ，６４ｂを備えている。 The hydraulic actuators 63 and 64 are interposed at the central portions of the stabilizers 61 and 62, respectively. The housings 63a and 64a are fixed to one end portion of the divided portions of the stabilizers 61 and 62, and are fixed to the other end portion of the same portion. Rotors 63b and 64b are provided.

ハウジング６３ａ，６４ａは、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、その内周面上に半径方向に対向した一対の壁部６３ａ１，６４ａ１を備えた円筒状のものである。ロータ６３ｂ，６４ｂは、ハウジング６３ａ，６４ａ内にて壁部６３ａ１，６４ａ１の端面間に液密的かつ摺動回転可能に組み込まれていて、壁部６３ａ１，６４ａ１との間で油室Ｗ１〜Ｗ４，Ｗ１´〜Ｗ４´をそれぞれ形成している。ロータ６３ｂには、半径方向に対向した油室Ｗ１，Ｗ３を連通させる通路６３ｂ１、および油室Ｗ２，Ｗ４を連通させる通路６３ｂ２が形成されている。ロータ６４ｂには、半径方向に対向した油室Ｗ１´，Ｗ３´を連通させる通路６４ｂ１、油室Ｗ２´，Ｗ４´を連通させる通路６４ｂ２が形成されている。ハウジング６３ａには、油室Ｗ１を流路Ｔ１に連通させるポートＺ１、油室Ｗ２を流路Ｔ４に連通させるポートＺ２が設けられている。ハウジング６４ａには、油室Ｗ１´を流路Ｔ２に連通させるポートＺ１´、油室Ｗ２´を流路Ｔ３に連通させるポートＺ２´が設けられている。 As shown in FIGS. 5 (A) and 5 (B), the housings 63a and 64a are cylindrical with a pair of wall portions 63a1 and 64a1 opposed in the radial direction on the inner peripheral surface thereof. The rotors 63b and 64b are incorporated between the end surfaces of the wall portions 63a1 and 64a1 in the housings 63a and 64a so as to be fluid-tight and slidably rotatable, and between the wall portions 63a1 and 64a1, the oil chambers W1 to W4. , W1 ′ to W4 ′ are formed. The rotor 63b is formed with a passage 63b1 for communicating the oil chambers W1, W3 opposed in the radial direction, and a passage 63b2 for communicating the oil chambers W2, W4. The rotor 64b is formed with a passage 64b1 for communicating the oil chambers W1 ′ and W3 ′ opposed in the radial direction and a passage 64b2 for communicating the oil chambers W2 ′ and W4 ′. The housing 63a is provided with a port Z1 for communicating the oil chamber W1 with the flow path T1, and a port Z2 for communicating the oil chamber W2 with the flow path T4. The housing 64a is provided with a port Z1 ′ for communicating the oil chamber W1 ′ with the flow path T2, and a port Z2 ′ for communicating the oil chamber W2 ′ with the flow path T3.

上記のように構成した第３実施形態に係るサスペンション装置の作動を説明する。流体給排装置ＬＫが制御されていない場合であって、いま、車両が例えば左旋回しているとすると、前後右輪がそれぞれ車体に対してほぼ同じ長さ近づくので、ロータ６３ｂ，６４ｂがハウジング６３ａ，６４ａに対してそれぞれ図５において時計方向にほぼ同じ角度回転する。これにより、油室Ｗ１，Ｗ１´の油圧がほほ同じ大きさとなり、シリンダ２１の油室Ｒ１，Ｒ２の油圧がほぼ同じ大きさとなるので、シリンダ２１のピストン２２は変位しない。したがって、車体は前輪および後輪側ともにほぼ同じロール角で回転する。 The operation of the suspension device according to the third embodiment configured as described above will be described. If the fluid supply / discharge device LK is not controlled and the vehicle is turning left, for example, the front and rear right wheels approach the vehicle body approximately the same length, so that the rotors 63b and 64b are connected to the housing 63a. , 64a rotate about the same angle in the clockwise direction in FIG. As a result, the oil pressures in the oil chambers W1 and W1 ′ are approximately the same, and the oil pressures in the oil chambers R1 and R2 of the cylinder 21 are approximately the same, so that the piston 22 of the cylinder 21 is not displaced. Therefore, the vehicle body rotates at substantially the same roll angle on both the front and rear wheels.

路面の凹凸に起因して、例えば右前輪が車体に近づいたとすると、ロータ６３ｂがハウジング６３ａに対して図５において時計方向に回転するので、油室Ｗ１の油圧が高くなり、シリンダ２１の油室Ｒ１の油圧が高くなる。一方、油室Ｗ２の油圧は低くなり、シリンダ２１の油室Ｒ４の油圧も低くなる。これにより、ピストン２２が図４において下方に変位するのに伴ってシリンダ２１の油室Ｒ２が高くなるので、油室Ｗ１´の油圧が高くなるとともに油室Ｗ２´の油圧が低くなってロータ６４ｂがハウジング６４ａに対して図５において反時計方向に回転する。したがって、右前輪を路面の凹凸に追従させながら右後輪の接地荷重を高めることになり、車両全体として車輪の接地荷重の変動が小さくなる。他の車輪が変位した場合についても同様であり、この場合にも車両全体として車輪の接地荷重の変動が小さくなる。 If the right front wheel approaches the vehicle body due to the unevenness of the road surface, for example, the rotor 63b rotates clockwise in FIG. 5 with respect to the housing 63a, so that the oil pressure in the oil chamber W1 increases and the oil chamber in the cylinder 21 increases. The hydraulic pressure of R1 increases. On the other hand, the oil pressure in the oil chamber W2 is lowered, and the oil pressure in the oil chamber R4 of the cylinder 21 is also lowered. Thereby, as the piston 22 is displaced downward in FIG. 4, the oil chamber R2 of the cylinder 21 becomes higher, so that the oil pressure in the oil chamber W1 ′ becomes higher and the oil pressure in the oil chamber W2 ′ becomes lower, so that the rotor 64b. Rotates counterclockwise in FIG. 5 with respect to the housing 64a. Therefore, the ground load of the right rear wheel is increased while causing the right front wheel to follow the unevenness of the road surface, and the variation in the ground contact load of the wheel as a whole is reduced. The same applies to the case where the other wheels are displaced. In this case as well, the variation in the ground contact load of the wheels is reduced as a whole.

流体給排装置ＬＫが制御される場合の作動は、実質的には上記第２実施形態と同様であり、図２に示すロール剛性制御プログラムが実行される。すなわち、車両が左旋回の走行状態にあるときは、右前輪が車体ＢＤから遠ざかり、右後輪が車体ＢＤに近づくことになるので、ロール剛性配分が前よりとなって、アンダーステア傾向となるため、車両の安定性を高めることができる。車両が右旋回の走行状態にあるときは、右前輪に対して相対的に左前輪が車体ＢＤから遠ざかり、右後輪に対して相対的に左後輪が車体ＢＤに近づくことになるので、ロール剛性配分が前よりとなって、アンダーステア傾向となるため、車両の安定性を高めることができる。そして、路面の凹凸に起因して各車輪と車体ＢＤ間の距離が変化すると、ハウジング６３ａ，６４ａ内の油室Ｗ１，Ｗ１´の油圧の変化に応じてピストン２２が変位するので、電磁パイロット切換バルブ３４が切り換えられる。したがって、電磁パイロット切換バルブ３４を制御している場合であっても、各車輪と車体ＢＤとの距離に応じたピストン２２の変位が許容されるので、各車輪ごとの接地荷重の変動を小さくすることができる。 The operation when the fluid supply / discharge device LK is controlled is substantially the same as in the second embodiment, and the roll stiffness control program shown in FIG. 2 is executed. That is, when the vehicle is in a left turn running state, the right front wheel moves away from the vehicle body BD, and the right rear wheel approaches the vehicle body BD. , The stability of the vehicle can be increased. When the vehicle is running in a right turn, the left front wheel moves away from the vehicle body BD relative to the right front wheel, and the left rear wheel moves closer to the vehicle body BD relative to the right rear wheel. Since the roll stiffness distribution is more than before, the vehicle tends to be understeered, so that the stability of the vehicle can be improved. When the distance between each wheel and the vehicle body BD changes due to the unevenness of the road surface, the piston 22 is displaced according to the change in the oil pressure in the oil chambers W1, W1 ′ in the housings 63a, 64a. Valve 34 is switched. Therefore, even when the electromagnetic pilot switching valve 34 is controlled, the displacement of the piston 22 according to the distance between each wheel and the vehicle body BD is allowed, so that the variation in the ground load for each wheel is reduced. be able to.

なお、上記実施形態においては、本発明に係るステアリング特性制御装置を、それぞれエアサスペンション装置１１〜１４、スタビライザ機構ＳＫ、スタビライザ機構ＳＲを用いたサスペンション装置に適用したが、油圧サスペンション装置を各車輪位置に配置したものや、スプリング式液圧ジャッキを各車輪位置に配置したものに適用することも可能である。 In the above embodiment, the steering characteristic control device according to the present invention is applied to the suspension devices using the air suspension devices 11 to 14, the stabilizer mechanism SK, and the stabilizer mechanism SR, respectively. It is also possible to apply to what was arrange | positioned in this, and what arrange | positioned the spring type hydraulic jack in each wheel position.

また、上記実施形態においては、ロール剛性配分を前よりとして、アンダーステア特性とするものについて説明したが、ロール制御時における電磁パイロット切換バルブ３４の切り換え位置を変更することにより、低速走行時にはロール剛性配分を後よりとし、オーバーステア特性として車両の操縦性を高めるようにすることも可能である。 In the above-described embodiment, the roll stiffness distribution has been described as being under steer characteristics. However, by changing the switching position of the electromagnetic pilot switching valve 34 at the time of roll control, the roll stiffness distribution can be achieved at low speeds. It is also possible to improve the maneuverability of the vehicle as an oversteer characteristic after the rear.

また、上記実施形態においては、一つの電磁パイロット切換バルブ３４を用いるものであったが、電気制御装置ＥＬにより切り換え制御可能な電磁切換バルブと、流路Ｐ１，Ｐ２の差圧により自動的に切り換わるパイロット切換バルブとの二つのバルブを用いた構成としてもよい。また、このパイロット切換バルブに代えて、流路Ｐ１，Ｐ２の差圧を電気的に検出して、この検出信号に基づいて電気的に切り換え可能な電磁切換バルブを用いてもよい。 In the above embodiment, one electromagnetic pilot switching valve 34 is used. However, the electromagnetic switching valve that can be switched by the electric control device EL and the pressure difference between the flow paths P1 and P2 are automatically switched. It is good also as a structure using two valves with the pilot switching valve to replace. Further, instead of the pilot switching valve, an electromagnetic switching valve that can electrically detect the differential pressure between the flow paths P1 and P2 and can be switched electrically based on the detection signal may be used.

以上、本発明の第１〜第３実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 The first to third embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention. is there.

本発明の第１実施形態に係るステアリング特性制御装置を採用したサスペンション装置の全体を表す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an entire suspension device employing a steering characteristic control device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１〜第３実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行されるロール剛性制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the roll rigidity control program which concerns on 1st-3rd embodiment of this invention and is performed by the microcomputer. 本発明の第２実施形態に係るステアリング特性制御装置を採用したサスペンション装置の全体を表す概略図である。It is the schematic showing the whole suspension apparatus which employ | adopted the steering characteristic control apparatus which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係るステアリング特性制御装置を採用したサスペンション装置の全体を表す概略図である。It is the schematic showing the whole suspension apparatus which employ | adopted the steering characteristic control apparatus which concerns on 3rd Embodiment of this invention. （Ａ）は、図４に示した５（Ａ）−５（Ａ）断面図であり、（Ｂ）は、図４に示した５（Ｂ）−５（Ｂ）断面図である。(A) is 5 (A) -5 (A) sectional drawing shown in FIG. 4, (B) is 5 (B) -5 (B) sectional drawing shown in FIG.

ＢＤ…車体、ＬＡ…ばね下部材、ＳＰ…サスペンション機構、ＬＫ…流体給排装置、ＥＬ…電気制御装置、１１〜１４…エアサスペンション装置、１１ｂ〜１４ｂ…エアチャンバ、２０…調圧バルブ、２１…シリンダ、２２…ピストン、Ｒ１〜Ｒ４…空気室、Ｔ１〜Ｔ４…流路、２３…ロッド、Ｙ１，Ｙ２…油室、３１…ポンプ、３２…電動モータ、３３…油タンク、３４…電磁パイロット切換バルブ、Ｐ１，Ｐ２…流路、４１…マイクロコンピュータ、４２…駆動回路、４３…イグニッションスイッチ、４４…車速センサ、４５…操舵角センサ、４６…横加速度センサ、Ｔ１〜Ｔ４，Ｐ１，Ｐ２…流路、ＳＫ…スタビライザ機構、５１，５２…スタビライザ、５３，５４…油圧シリンダ、Ｒ１〜Ｒ４…油室、Ｙ１，Ｙ２，Ｑ１〜Ｑ４…油室、ＳＲ…スタビライザ機構、６３，６４…油圧アクチュエータ
BD ... vehicle body, LA ... unsprung member, SP ... suspension mechanism, LK ... fluid supply / discharge device, EL ... electric control device, 11-14 ... air suspension device, 11b-14b ... air chamber, 20 ... pressure regulating valve, 21 ... Cylinder, 22 ... Piston, R1-R4 ... Air chamber, T1-T4 ... Flow path, 23 ... Rod, Y1, Y2 ... Oil chamber, 31 ... Pump, 32 ... Electric motor, 33 ... Oil tank, 34 ... Electromagnetic pilot Switching valve, P1, P2 ... flow path, 41 ... microcomputer, 42 ... drive circuit, 43 ... ignition switch, 44 ... vehicle speed sensor, 45 ... steering angle sensor, 46 ... lateral acceleration sensor, T1-T4, P1, P2 ... Flow path, SK ... Stabilizer mechanism, 51, 52 ... Stabilizer, 53, 54 ... Hydraulic cylinder, R1-R4 ... Oil chamber, Y1, Y2, Q1-Q4 ... Oil chamber SR ... stabilizer mechanism, 63, 64 ... hydraulic actuator

Claims

複数の異なる位置に配置されていて、収容した流体の圧力によって車体を支持する複数のシリンダと、
前記複数のシリンダに連通していて、給排される流体に応じて変位するピストンを有し、同ピストンの位置に応じて前記複数のシリンダ内の流体圧を制御する調圧バルブと、
前記調圧バルブに対して流体を給排する流体給排装置と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記検出された走行状態に応じて前記流体給排装置を制御して、前記調圧バルブに対する流体の給排を制御する電気制御手段とを備え、
前記調圧バルブ内のピストンは、路面の凹凸に起因して変化する前記複数のシリンダの流体圧によって変位し、同ピストンの変位に伴う前記調圧バルブへの流体の給排路内における流体圧の変化により前記流体給排装置の作動を禁止するようにしたことを特徴とするステアリング特性制御装置。 A plurality of cylinders arranged at a plurality of different positions and supporting the vehicle body by the pressure of the contained fluid;
A pressure regulating valve that communicates with the plurality of cylinders and has a piston that is displaced according to the fluid to be supplied and discharged, and that controls fluid pressure in the plurality of cylinders according to the position of the piston;
A fluid supply and discharge device for supplying and discharging fluid to and from the pressure regulating valve;
Traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle;
Electric control means for controlling the fluid supply / discharge device according to the detected running state and controlling supply / discharge of fluid to the pressure regulating valve;
The piston in the pressure regulating valve is displaced by the fluid pressure of the plurality of cylinders that changes due to the unevenness of the road surface, and the fluid pressure in the fluid supply / discharge path to the pressure regulating valve accompanying the displacement of the piston A steering characteristic control device characterized in that the operation of the fluid supply / discharge device is prohibited by the change of the above.

前記流体給排装置は、前記調圧バルブへの流体の給排路に設けられ前記給排路内の流体圧により切り換えられるパイロット切換バルブを有する請求項１に記載のステアリング特性制御装置。 2. The steering characteristic control device according to claim 1, wherein the fluid supply / discharge device includes a pilot switching valve that is provided in a fluid supply / discharge passage to the pressure regulating valve and is switched by a fluid pressure in the supply / discharge passage.

前記流体給排装置は、前記電気制御手段により切り換え制御される電磁切換バルブを有する請求項１または２に記載のステアリング特性制御装置。 The steering characteristic control device according to claim 1, wherein the fluid supply / discharge device includes an electromagnetic switching valve that is switched and controlled by the electric control unit.

前記流体給排装置は、前記調圧バルブへの流体の給排路に設けられ前記給排路内の流体圧により切り換えられるとともに前記電気制御手段により切り換え制御される電磁パイロット切換バルブを有する請求項１に記載のステアリング特性制御装置。 The fluid supply / discharge device includes an electromagnetic pilot switching valve that is provided in a fluid supply / discharge path to the pressure regulating valve and that is switched by the fluid pressure in the supply / discharge path and that is switched and controlled by the electric control means. 2. The steering characteristic control device according to 1.

前記調圧バルブは、前記複数のシリンダをそれぞれ連結する複数の流体室を備え、同複数の流体室の圧力は、前記ピストンの変位に応じ変化するものである請求項１ないし４のうちのいずれか一つに記載のステアリング特性制御装置。 The pressure regulating valve includes a plurality of fluid chambers respectively connecting the plurality of cylinders, and the pressures of the plurality of fluid chambers change according to the displacement of the piston. The steering characteristic control device according to claim 1.

請求項１ないし５のうちのいずれか一つに記載したステアリング特性制御装置において、
前記複数のシリンダは、複数の車輪位置に配置されているステアリング特性制御装置。 In the steering characteristic control device according to any one of claims 1 to 5,
The plurality of cylinders are steering characteristic control devices arranged at a plurality of wheel positions.

請求項１ないし５のうちのいずれか一つに記載したステアリング特性制御装置において、
前記複数のシリンダは、少なくとも左右輪に共通のシリンダを含み、同共通のシリンダはスタビライザを介して車体に連結されているステアリング特性制御装置。
In the steering characteristic control device according to any one of claims 1 to 5,
The plurality of cylinders include a cylinder common to at least left and right wheels, and the common cylinder is connected to the vehicle body via a stabilizer.