JP2005061889A - パワートレインの試験装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】原動機及び変速機を含んでパワートレインが構成され、該パワートレインの出力軸に対して負荷トルクを付与するダイナモメータ20は車輪の回転慣性とほぼ等価な回転慣性を有している。ダイナモメータ20を制御するダイナモメータ制御部40の停止時トルク演算部45は車両の停止時における停止位置指令値に基づいて前記出力軸に対して付与する負荷トルクを演算する。出力選択部46は車両の停止時において、停止時トルク演算部45の演算結果を選択してダイナモメータ20を駆動する駆動部47に出力する。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される原動機及び該原動機に連結される変速機を含んでパワートレインが構成され、該パワートレインの駆動軸に対して負荷トルクを付与することにより、同パワートレインを擬似的に車両に搭載された状態にして試験を行うようにしたパワートレインの試験装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に車両等に搭載されるエンジン及び該エンジンに連結される変速機を含んで構成されるパワートレインの台上試験には、ダイナモメータを備えた性能試験装置が用いられている。
【0003】
このような性能試験装置として、エンジンにより変速機と差動装置とが一体となったパワートレインを駆動し、差動装置の一対の出力軸に対して減速装置や伝達軸等を介してダイナモメータにより負荷トルクを付与するようにした試験装置が提案されている(例えば特許文献1参照)。この試験装置では、車両の定常走行状態、すなわちエンジン回転速度一定、車速一定での路面から受ける走行抵抗をダイナモメータのトルクで模擬して加えてやることにより、定常走行状態でのパワートレインの評価を行うことができる。
【0004】
【特許文献1】
特開平9−145548号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献1に記載の試験装置では、評価対象であるパワートレインに対して、減速装置や伝達軸等を介して負荷トルクを付与するダイナモメータが連結されている。この試験装置における減速装置や伝達軸等は実際の車両には存在しないものであり、回転慣性や捩り剛性等が車両とはまったく異なったものとなり、振動特性が実車とは全く異なる特性となってしまう。しかも、車両は一定状態で走行しているようなことはなく、スロットル開度も絶えず変化して加減速が行われていて、車速もエンジン回転速度もダイナミックに過渡状態が変化しているため、実車に近い過渡状態での評価ができない。
【0006】
また、従来の試験装置におけるダイナモメータは極低回転では十分なトルクを発生することができないため、車両の極低速状態での走行状態を模擬するためには、ブレーキ装置(例えばディスクブレーキ装置)を併用することが必要になる。しかし、車両が制動時の停止寸前の状態から停止状態になったり、車両の停止状態からの発進(走行)を模擬するためにはダイナモメータによるトルクの負荷状態と、ブレーキ装置による制動トルクの負荷状態とを切り替える必要がある。このブレーキ装置とダイナモメータの駆動との切り替えの際にパワートレインに付与されるトルクに段付きが発生するため、車両の走行状態と停止状態とを良好に模擬することができなかった。
【0007】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、原動機及び該原動機に連結される変速機を含むパワートレインが搭載される車両の過渡的な走行状態に対応して正確な負荷トルクを付与することができ、信頼性の高い試験結果を得ることができるパワートレインの試験装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の発明は、車両に搭載される原動機及び該原動機に連結される変速機を含んでパワートレインが構成され、該パワートレインの出力軸に対して負荷トルクを付与するトルク付与手段と、前記トルク付与手段の回転速度を検出する回転検出手段と、前記車両に関する動特性モデルと前記回転速度検出手段にて検出された回転速度とに基づいて前記出力軸に付与する負荷トルクを演算する演算手段とを備え、前記演算される負荷トルクを前記トルク付与手段から前記出力軸に付与することにより前記パワートレインを擬似的に車両に搭載された状態にして試験を行うパワートレインの試験装置において、前記トルク付与手段は、前記出力軸に取り付けられる車輪の回転慣性とほぼ等価な回転慣性を有する動力計からなり、前記車両の停止時における停止位置指令値に基づいて前記出力軸に対して付与する負荷トルクを演算する停止時トルク演算手段と、前記車両の停止時において、前記停止時トルク演算手段の演算結果を選択して前記トルク付与手段に出力する出力選択手段とを備えることを特徴とする。
【0009】
車両の走行状態を試験装置で模擬する際に、車両の走行中には車輪と路面との間には動摩擦が作用するのに対し、車両の停止中には車輪と路面と間には静摩擦が作用することとなる。
【0010】
この点に関して、上記の構成によれば、車両の停止時における停止位置指令値に基づいてパワートレインの出力軸に対して付与する負荷トルクが停止時トルク演算手段にて演算され、車両の停止時において前記停止時トルク演算手段の演算結果が選択されてトルク付与手段に出力される。そのため、車両の停止制御を再現することができる。
【0011】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のパワートレインの試験装置において、前記停止時トルク演算手段は、前記停止位置指令値と、前記検出された回転速度から算出される位置情報との偏差に応じて前記回転速度が零となるような負荷トルクを算出することを特徴とする。
【0012】
請求項2に記載の発明によれば、停止位置指令値と、検出された回転速度から算出される位置情報との偏差に応じて動力計の回転速度が零となるような負荷トルクを算出することができる。
【0013】
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のパワートレインの試験装置において、前記動特性モデルは、前記車両を少なくとも、前記車輪と、懸架装置の上部側と下部側との構成体に分割し、各構成体の等価慣性及び前記懸架装置の等価前後ダンピング定数及び等価前後バネ定数をモデル定数として導入されていることを特徴とする。
【0014】
この構成によれば、動特性モデルは、車両を少なくとも、車輪と、懸架装置の上部側と下部側との構成体に分割し、各構成体の等価慣性及び前記懸架装置の等価前後ダンピング定数及び等価前後バネ定数をモデル定数として導入されている。そのため、この動特性モデルに基づいてパワートレインの出力軸に付与すべき負荷トルクを好適に算出することができるようになる。
【0015】
請求項4に記載の発明は、請求項1〜3のうちいずれか一項に記載のパワートレインの試験装置において、前記動特性モデルは、前記車輪のスリップ率及び車両に作用する垂直荷重に基づいて前記車両に作用する前後力を算出するためのスリップモデルを含むことを特徴とする。
【0016】
この構成によれば、動特性モデルにはスリップモデルが含まれているので、実車における車輪のスリップ挙動を再現することができるようになる。
請求項5に記載の発明は、請求項1〜4のうちいずれか一項に記載のパワートレインの試験装置において、前記演算手段によって算出された負荷トルクに基づく前記動力計の仮想回転速度と前記検出された回転速度とが一致するように、前記演算手段によって算出された負荷トルクを補正する補正手段をさらに備えることを特徴とする。
【0017】
この構成によれば、動力計は演算手段によって算出される負荷トルクに対してトルク出力誤差をもっているが、演算手段によって算出された負荷トルクに基づく動力計の仮想回転速度と検出された回転速度とが一致するように、演算手段によって算出された負荷トルクが補正される。そのため、動力計のトルク出力誤差をより小さくすることができ、より実車の走行状態を模擬した試験を行うことができるようになる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用ガソリンエンジン(以下、単に「エンジン」という)に連結された自動変速機(オートマチックトランスミッション)を含んで構成されるパワートレインの試験装置に適用するようにした実施形態について図面を参照して説明する。
【0019】
図1は、本実施形態における試験システムを示す概略構成図である。
この試験装置は、エンジン10並びに自動変速機(AT)11及び差動装置12を含んでパワートレイン13が構成され、このパワートレイン13の出力軸に対してダイナモメータ20に発生するトルクを伝達することにより、同パワートレイン13を擬似的に車両に搭載した状態にして各種試験を行うものである。
【0020】
エンジン10にはAT11及び差動装置12が一体に連結されてパワートレイン13が構成されており、差動装置12の一対の出力軸14と一対のダイナモメータ20は、各出力軸14と入力軸21とが同軸上に位置するように隣接してベンチ(図示略)上にそれぞれ固定されている。これら各出力軸14及び入力軸21の端部はそれぞれカップリング15,16を介して直結されている。従って、パワートレイン13(エンジン10)には各ダイナモメータ20から実車の走行状態に応じた所定の負荷トルクが付与されるようになっている。
【0021】
これら一対のダイナモメータ20は、前記差動装置12の各出力軸14の端部に装着される車輪の回転慣性とほぼ等価な回転慣性を有するものが使用されている。また、各ダイナモメータ20としては永久磁石型電動機が使用されており、極微低速状態乃至停止状態において大きなトルクを付与することができる構成のものである。そのため、この試験装置によれば、実車における車輪のスリップ挙動に応じた負荷トルクをパワートレイン13の各出力軸14に付与することにより、車輪のスリップ状態を忠実に模擬することができる。また、各ダイナモメータ20は極微低速状態乃至停止状態において大きなトルクを付与することができる。そのため、この試験装置によれば、車両の停止直前の走行状態及び停止状態をも忠実に模擬することができる。
【0022】
各カップリング15,16の間には各ダイナモメータ20から各出力軸14に実際に作用している実トルクTACTの大きさを検出するためのトルクセンサ18がそれぞれ設けられている。また、各ダイナモメータ20には、その入力軸21の回転速度を検出しその回転速度に応じた検出信号を出力するロータリエンコーダ22が設けられている。
【0023】
試験装置はエンジン10の出力を制御するためのエンジン制御部30と、各ダイナモメータ20に発生させるトルクを制御するためのダイナモメータ制御部40とを有する制御装置50を備えている。
【0024】
エンジン制御部30はダイナモメータ制御部40において算出される車両の仮想的な速度(車速SPD)が予め定められた所定の車速パターンに従って変化するように同エンジン10の出力を調節する。こうした出力の調節はエンジン10の吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度(スロットル開度TA)を調節することにより行われる。即ち、エンジン制御部30は車速SPDが所定の目標車速よりも低い場合にはスロットル開度TAを増大させてエンジン10の燃焼室(図示略)に供給される吸入空気の量を増大させ、逆に車速SPDが所定の目標車速よりも高い場合にはスロットル開度TAの開度を減少させて吸入空気量を減少させる。
【0025】
ダイナモメータ制御部40は前記トルクセンサ18、ロータリエンコーダ22から入力される各検出信号と、パワートレイン13が搭載される車両の動特性モデルとに基づいて各ダイナモメータ20に発生させる負荷トルクを算出する。そして、ダイナモメータ制御部40はその算出された負荷トルクと各トルクセンサ18により検出される実トルクTACTとが一致するようにダイナモメータ20をフィードバック制御する。
【0026】
図3はこの車両の動特性モデルを示す概念図である。同図に示すように、本実施形態では、車両を、車輪及び懸架装置の上部側と下部側との構成体に区分してモデル化されている。
【0027】
ダイナモメータ制御部40はこうした動特性モデルに基づく連立運動方程式にダイナモメータ20の回転速度を入力し、各運動方程式を所定の演算周期で解くことによって負荷トルクTCALを算出する。因みに、こうした動特性モデルに基づく運動方程式の構築及びその演算処理は、例えば制御シミュレーションソフトを用いて容易に行うことができる。
【0028】
また、同図3において、「Jw」は車輪の等価慣性、「WuR」,「WuL」はそれぞれ懸架装置の下部側の右車輪側及び左車輪側のバネ下重量、「Ws」は懸架装置の上部側のバネ上重量である。「KLR」,「KLL」はそれぞれ懸架装置の右車輪側及び左車輪側の前後方向における等価バネ定数、「CLR」,「CLL」はそれぞれ懸架装置の右車輪側及び左車輪側の前後方向における等価ダンピング定数であり、これらは実験や設計値等に基づいて同定されるモデル定数である。
【0029】
また、図3において、「SR−FL」は、車輪のスリップ率SRに基づいて車両に作用する前後力FLを算出するためのスリップモデルである。図4に示されるように、このスリップモデルにおいて、複数の実線は路面に対する車輪の垂直荷重に応じた前後力FLの変化を示す。このスリップモデルを参照して所定のスリップ率及びそのときの垂直荷重を代入することにより、刻々変化する車両の前後力FLを算出することができる。
【0030】
車両の走行路面に対する各車輪の垂直荷重は、図5及び図6に示されるように算出される。図5は平坦路での制動時における車輪の荷重移動の様子を示すものであり、図6は坂路での車両停止時における車輪の荷重移動の様子を示すものである。
【0031】
図5において、「Wf」は静止時の前輪荷重、「Wr」は静止時の後輪荷重であり、「W」は車両重量である。また、「L」はホイールベースであり、「h」は静止時の重心高である。「α」は制動時における減速度であり、「g」は重力加速度である。従って、平坦路での制動時における路面に対する垂直荷重である前輪荷重Wf’及び後輪荷重Wr’は以下の式(1),(2)にて算出される。
【0032】
Wf’=Wf+W・(α/g)・(h/L) …(1)
Wr’=Wr−W・(α/g)・(h/L) …(2)
図6において、「Wf」は静止時の前輪荷重、「Wr」は静止時の後輪荷重であり、「W」は車両重量である。また、「L」はホイールベースであり、「h」は静止時の重心高である。「θ」は路面勾配である。従って、坂路での停止時における前輪荷重Wf’及び後輪荷重Wr’は以下の式(3),(4)にて算出される。
【0033】
Wf’=Wf・cosθ−W・sinθ・(h/L) …(3)
Wr’=Wr・cosθ+W・sinθ・(h/L) …(4)
このように算出された車輪の垂直荷重に基づいて図4に示すスリップモデルを参照して車両の前後力FLを算出することができる。
【0034】
更に、図3において、「RLA」は車両の走行状態に伴う風損、すなわち走行抵抗を算出するためのモデルであり、この風損RLAは車速に基づいて設定される。
【0035】
図2に示すように、ダイナモメータ制御部40は、上記各モデル定数(Jw,WuR,WuL,KLR,KLL,Ws,SR−FL,RLA)を設定するモデル定数設定部41、上記各運動方程式に基づき負荷トルクTCALを算出するトルク演算部42、車速SPDを算出する車速演算部43を備えている。また、ダイナモメータ制御部40は、ダイナモメータ20のトルク誤差を補正するべく負荷トルクTCALを補正するトルク補正部44,停止制御状態における負荷トルクを算出する停止時トルク演算部45、出力選択部46、及び駆動部47を備えている。
【0036】
車速演算部43はトルク演算部42により算出されるダイナモメータ20の回転速度θ、即ち車輪の回転速度と次式(5)とに基づいて車速SPDを算出する。
【0037】
SPD=k1・r・θ …(5)
k1:定数
r:タイヤの半径
車速演算部43はこうして算出された車速SPDの大きさに応じた信号をモデル定数設定部41及びトルク演算部42にそれぞれ出力する。
【0038】
モデル定数設定部41は上記各モデル定数(Jw,WuR,WuL,KLR,KLL,Ws,SR−FL,RLA)が記憶されたメモリ(図示略)を備えており、これら各モデル定数をトルク演算部42に出力する。
【0039】
トルク演算部42はモデル定数設定部41によって設定されるモデル定数(Jw,WuR,WuL,KLR,KLL,Ws,SR−FL,RLA)及びロータリエンコーダ22から入力される回転速度θを前述した動特性モデルに基づく各運動方程式に代入する。そして、トルク演算部42はこれら運動方程式を所定の演算周期で解くことにより、モデル化された車両の走行状態に応じた負荷トルクTCALを算出し、その算出した負荷トルクTCALをトルク補正部44に出力する。
【0040】
トルク補正部44は、ダイナモメータ20のトルク誤差を補正するべく負荷トルクTCALを補正する。図7はこのトルク補正部44にて行われるトルク補正手順を示す。
【0041】
図7に示すように、負荷トルクTCALからトルクセンサ18によって計測された実トルクTACTを減ずる減算処理51が行われ、その偏差を車輪の等価慣性Jwで除する除算処理52を行うことにより角加速度が算出される。
【0042】
次に除算処理52にて算出された角加速度を積分処理53することにより仮想回転速度が算出される。ここで、この仮想回転速度は補正すべき足りない回転速度である。この仮想回転速度からロータリエンコーダ22によって検出されたダイナモメータ20の回転速度を減ずる減算処理54が行われ、差分を算出する。
【0043】
そして、トルク補正部44は減算処理54にて求められた差分に対して所定のゲインにて増幅処理55を実行し、補正トルクTHOを算出する。この後、トルク補正部44は、前記負荷トルクTCALに対して補正トルクTHOを加算する加算処理56を実行して指示トルクTTRGを算出する。
【0044】
また、車両の走行状態を試験装置で模擬する際に、車両の走行中には車輪と路面との間には動摩擦が作用するのに対し、車両の停止中には車輪と路面と間には静摩擦が作用することとなる。従って、車両の走行時における制動状態又は車両の停止状態を再現するためには、ダイナモメータ20の制御状態を車両の走行中と停止時とで切り替えられるようになっている。本実施形態において、車両の走行中には車輪と路面との間には動摩擦が作用するため、ブレーキモデルに基づいてブレーキペダルの踏力に比例した制動力相当のトルクが演算される。また、車両の停止中には車輪と路面との間には静摩擦が作用するため、位置のフィードバック制御を実行することにより、ダイナモメータ20の回転速度を零に保持するストール停止制御が行われる。
【0045】
停止時トルク演算部45は、ストール停止制御における負荷トルクを算出する。図8はこの停止時トルク演算部45にて行われる停止時のトルク算出手順を示す。
【0046】
図8に示すように、車両が停止状態になると、ロータリエンコーダ22によって検出されたダイナモメータ20の回転速度に対して積分処理61が行われて角度位置が算出される。
【0047】
そして、停止制御に基づいて発生される停止位置指令から、この算出された角度位置を減ずる減算処理62が行われる。この減算処理62の偏差に対して微分処理63が行われることにより回転速度(相当値)が算出される。
【0048】
次に、微分処理63にて算出された回転速度からロータリエンコーダ22によって検出されたダイナモメータ20の回転速度を減ずる減算処理64が行われて差分値が算出され、この差分値に対して微分処理65が行われることによりトルク(相当値)が算出される。
【0049】
そして、微分処理65にて算出されたトルク(相当値)からトルクセンサ18にて検出された実トルクを減ずる減算処理66が行われて指示トルクTSTAが算出される。
【0050】
出力選択部46は、トルク補正部44から出力される指示トルクTTRGと停止時トルク演算部45から出力される指示トルクTSTAとを入力し、車両の走行状態に応じていずれか一方の指示トルクを選択して駆動部47に出力する。すなわち、車両の走行中において、制動状態である場合には、計測回転速度及び前記仮想回転速度がともに所定回転速度N0未満になると、出力選択部46は停止時トルク演算部45によって算出された指示トルクTSTAを選択して走行制御(トルク制御)から停止制御(位置制御)に切り替える。逆に、トルクセンサ18によって計測された実トルクTACTがモデル内のブレーキ踏力相当トルク以上になると、出力選択部46はトルク補正部44によって補正された指示トルクTTRGを選択して停止制御(位置制御)から走行制御(トルク制御)に切り替える。
【0051】
駆動部47は出力選択部46から出力される指示トルクに基づき各ダイナモメータ20の駆動電流をフィードバック制御する。
以上説明したように、本実施形態に係る試験装置では、パワートレイン13の一対の出力軸14に直結される各ダイナモメータ20の回転慣性を車輪の回転慣性とほぼ等価なものとし、各ダイナモメータ20として極微低速状態乃至停止状態において大きなトルクを発生する永久磁石型電動機を使用している。
【0052】
そして、車両の動特性モデルを構築し、同動特性モデルとトルクセンサ18によって検出されるダイナモメータ20の回転速度に基づいてダイナモメータ20に発生させる負荷トルクTCALを算出するようにしている。更に、この動特性モデルのモデル定数として、車両の等価慣性のみならず、懸架装置の等価前後ダンピング定数及び等価前後バネ定数を導入するようにしている。そのモデル定数として駆動系の等価ダンピング定数及びバネ定数を導入するようにしているため、車両の動的特性を極めて正確に把握したうえで、パワートレイン13の出力軸14に付与する負荷トルクを演算することができるようになる。
【0053】
・ 本実施形態では、車両の停止時における停止位置指令値と、ダイナモメータ20の検出される回転速度から算出される位置情報との偏差に応じてダイナモメータ20の回転速度が零となるような指示トルクTSTAが算出される。そして、車両の停止時においては、この指示トルクTSTAがダイナモメータ20に出力されてダイナモメータ20が駆動される。車両の走行中には車輪と路面との間には動摩擦が作用するのに対し、車両の停止中には車輪と路面と間には静摩擦が作用することとなる。このように、車両の停止時において、ダイナモメータ20の制御を位置の情報に基づいた位置制御に切り替えるようにしているので、静摩擦状態に応じた停止制御を行うことができ、実車の停止状態に即したパワートレイン13の試験を行うことができる。しかも、ダイナモメータ20を停止制御から走行制御に切り替えるときに段付きが発生することがなく、実車の走行状態を模擬したより精度の高い試験を行うことができる。
【0054】
・ また、本実施形態では、動特性モデルは、車輪のスリップ率及び車両に作用する垂直荷重に基づいて車両に作用する前後力を算出するためのスリップモデルを含んでおり、車輪のスリップ挙動を考慮した負荷トルクTCALを算出することができる。しかも、ダイナモメータ20の回転慣性は車輪の回転慣性とほぼ等価なものであるため、実車における車輪のスリップ挙動を再現することができる。
【0055】
・ また、本実施形態では、トルク演算部42にて算出された負荷トルクTCALに基づくダイナモメータ20の仮想回転速度と検出された回転速度θとが一致するように、負荷トルクTCALを補正した指示トルクTTRGが算出される。そのため、ダイナモメータ20は指示トルクに対してトルク出力誤差をもっているが、この補正された指示トルクTTRGに基づいてダイナモメータ20のトルク出力誤差をより小さくすることができ、より実車の走行状態を模擬した試験を行うことができるようになる。
【0056】
なお、本実施形態は、以下のように構成を変更して実施することもできる。
・ 上記実施形態では、原動機をガソリンエンジンとしたパワートレインの試験装置に具体化するようにしたが、例えば原動機をディーゼルエンジンとしたパワートレインの試験装置として、或いは、原動機を交流モータや直流モータ等の電動機としたパワートレインの試験装置として具体化することもできる。
【0057】
・ 上記実施形態では、車両を車輪、懸架装置の上部側と下部側との複数の構成体に区分してモデル化するようにしたが、この区分の方法及びその数は上記実施形態と同じである必要はなく任意に設定することができる。
【0058】
・ 上記実施形態においては、変速機として自動変速機を備えたパワートレインの試験装置に具体化したが、マニュアル操作によって変速がなされる変速機を備えたパワートレインの試験装置に具体化することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】パワートレインの試験装置を示す概略構成図。
【図2】ダイナモメータ制御部の構成を示すブロック図。
【図3】車両の動特性モデルを示す模式図。
【図4】スリップモデルを示す模式図。
【図5】平坦路における制動時の荷重移動を示す模式図。
【図6】坂路における停止時の荷重移動を示す模式図。
【図7】トルク補正処理を示すフローチャート。
【図8】停止時トルク算出処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
10…原動機としてのエンジン、11…自動変速機(AT)、12…差動装置、13…パワートレイン、14…出力軸、15,16…カップリング、18…トルクセンサ、20…トルク付与手段としてのダイナモメータ、21…入力軸、22…ロータリエンコーダ(回転検出手段)、30…エンジン制御部、40…ダイナモメータ制御部、42…トルク演算部(演算手段)、43…車速演算部、44…トルク補正部(補正手段)、45…停止時トルク演算部(停止時トルク演算手段)、46…出力選択部(出力選択手段)、50…制御装置、FL…前後力、Jw…等価慣性、SR…スリップ率、TCAL…負荷トルク、θ…回転速度。
Claims (5)
- 車両に搭載される原動機及び該原動機に連結される変速機を含んでパワートレインが構成され、該パワートレインの出力軸に対して負荷トルクを付与するトルク付与手段と、前記トルク付与手段の回転速度を検出する回転検出手段と、前記車両に関する動特性モデルと前記回転検出手段にて検出された回転速度とに基づいて前記出力軸に付与する負荷トルクを演算する演算手段とを備え、前記演算される負荷トルクを前記トルク付与手段から前記出力軸に付与することにより前記パワートレインを擬似的に車両に搭載された状態にして試験を行うパワートレインの試験装置において、
前記トルク付与手段は、前記出力軸に取り付けられる車輪の回転慣性とほぼ等価な回転慣性を有する動力計からなり、
前記車両の停止時における停止位置指令値に基づいて前記出力軸に対して付与する負荷トルクを演算する停止時トルク演算手段と、
前記車両の停止時において、前記停止時トルク演算手段の演算結果を選択して前記トルク付与手段に出力する出力選択手段と
を備えることを特徴とするパワートレインの試験装置。 - 請求項1に記載のパワートレインの試験装置において、
前記停止時トルク演算手段は、前記停止位置指令値と、前記検出された回転速度から算出される位置情報との偏差に応じて前記回転速度が零となるような負荷トルクを算出する
ことを特徴とするパワートレインの試験装置。 - 請求項1又は2に記載のパワートレインの試験装置において、前記動特性モデルは、前記車両を少なくとも、前記車輪と、懸架装置の上部側と下部側との構成体に分割し、各構成体の等価慣性及び前記懸架装置の等価前後ダンピング定数及び等価前後バネ定数をモデル定数として導入されている
ことを特徴とするパワートレインの試験装置。 - 請求項1〜3のうちいずれか一項に記載のパワートレインの試験装置において、
前記動特性モデルは、前記車輪のスリップ率及び車両に作用する垂直荷重に基づいて前記車両に作用する前後力を算出するためのスリップモデルを含む
ことを特徴とするパワートレインの試験装置。 - 請求項1〜4のうちいずれか一項に記載のパワートレインの試験装置において、
前記演算手段によって算出された負荷トルクに基づく前記動力計の仮想回転速度と前記検出された回転速度とが一致するように、前記演算手段によって算出された負荷トルクを補正する補正手段をさらに備える
ことを特徴とするパワートレインの試験装置。
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