JP2005061335A - Failure diagnosis control device for intake air quantity detecting means for engine - Google Patents
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Abstract
Description
この発明はエンジンの吸入空気量検出手段の故障診断制御装置に係り、特に、吸入空気量検出手段の故障診断を誤判定することなく精度の高い故障診断を実施することができ、故障診断の実施回数を多くすることができ、エンジン制御システムの信頼性を高めることができるエンジンの吸入空気量検出手段の故障診断制御装置に関する。 The present invention relates to a failure diagnosis control device for intake air amount detection means of an engine, and in particular, it is possible to carry out failure diagnosis with high accuracy without erroneously determining failure diagnosis of intake air amount detection means. The present invention relates to a failure diagnosis control device for intake air amount detection means for an engine that can increase the number of times and increase the reliability of the engine control system.
車両に搭載されたエンジンにおいては、吸気系システムにより吸入した空気に燃料系システムにより燃料を供給して混合し、この混合気を燃焼室において燃焼させ、排気系システムにより排気を排出している。近時のエンジンは、これら吸気系システム、燃料系システム及び排気系システムからの各種検出信号に基づいて、運転状態を制御する装置を搭載している。 In an engine mounted on a vehicle, fuel is supplied to and mixed with air taken in by an intake system, the mixture is burned in a combustion chamber, and exhaust is discharged by an exhaust system. A recent engine is equipped with a device for controlling an operation state based on various detection signals from the intake system, the fuel system, and the exhaust system.
このように各種検出信号に基づいて運転状態を制御するエンジンにおいては、吸気系システムの吸入吸気量検出手段が故障すると、エンジンの各システムの制御が不良になるので、吸入空気量検出手段の故障を判定する故障診断制御装置を備えているものがある。 In an engine that controls the operating state based on various detection signals in this way, if the intake air intake amount detecting means of the intake system fails, control of each system of the engine becomes defective. Some of them have a failure diagnosis control device for determining the above.
従来のエンジンの吸入空気量検出手段の故障診断制御装置としては、図５〜図９に示すものがある。図５において、３０２はエンジン、３０４はエアクリーナ、３０６は吸気通路、３０８はスロットルバルブ、３１０はバイパス空気通路、３１２はアイドル制御弁である。アイドル制御弁３１２は、故障診断制御装置３１４を構成する制御手段３１６に接続している。制御手段３１６には、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段である吸入空気量センサ３１８と、スロットルバルブ３０８のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３２０と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３２２とを接続している。制御手段３１６は、各センサ３１８〜３２２から入力する信号により、エンジン３０２のアイドル運転時にエンジン回転数が目標回転数になるようにアイドル制御弁３１２を制卸する。
Conventional failure diagnosis control devices for intake air amount detection means of an engine include those shown in FIGS. In FIG. 5, 302 is an engine, 304 is an air cleaner, 306 is an intake passage, 308 is a throttle valve, 310 is a bypass air passage, and 312 is an idle control valve. The
前記故障診断制御装置３１４は、制御手段３１６に故障判定手段３２４を備えている。故障判定手段３２４は、車両が停止し、エンジン３０２がアイドル運転状態でアイドル制御弁３１２によりアイドル制御を行っている場合に、故障診断を実施する。吸入空気量センサ３１８により検出された吸入空気量は、電流信号となって制御手段３１６に入力される。故障判定手段３２４は、車両が停止し且つアイドル制御が行われている故障診断実施条件が成立する場合に、吸入空気量センサ３１８により検出された吸入空気量と設定された故障判定値とを比較して、吸入空気量センサ３１８が故障であるか否かを判定する。
The failure
故障診断制御装置２１４は、図６に示す如く、故障診断がスタートすると（４００）、エアコンＯＮ時の吸入空気量ＱａがエアコンＯＮ時の故障判定値ＱＡＡＦＲＣＬＯＮ（図７参照）以上であるか否か、あるいは、エアコンＯＦＦ時の吸入空気量Ｑ！ａがエアコンＯＦＦ時の故障判定値ＱＡＡＦＲＣＬＯＦ（図７参照）以上であるか否か、を判断する（４０２）。
As shown in FIG. 6, the failure
この判断（４０２）がＹＥＳの場合は、吸入空気量Ｑａが故障判定値ＱＡＡＦＲＣＬＯＮ以上となった時間、あるいは、吸入空気量Ｑ！ａが故障判定値ＱＡＡＦＲＣＬＯＦ以上となった時間が、設定時間ＴＡＦＲＣＫＬ２を経過したか否かを判断する（４０４）。 When this determination (402) is YES, the time when the intake air amount Qa is equal to or greater than the failure determination value QAAFRCLON, or the intake air amount Q! It is determined whether the time when a is equal to or greater than the failure determination value QAAFRCLOF has passed the set time TAFRCKL2 (404).
この判断（４０４）がＹＥＳの場合は、故障判定カウンタを「１」だけ減算し（４０６）、エンドにする（４０８）。この判断（４０４）がＮＯの場合は、エンドにする（４０８）。一方、前記判断（４０２）がＮＯの場合は、故障判定カウンタを初期化（＝３）し（４１０）、吸入空気量センサ３１８が正常であるとし（４１２）、エンドにする（４０８）。
If this determination (404) is YES, the failure determination counter is decremented by "1" (406) and the end is set (408). If this determination (404) is NO, the process is ended (408). On the other hand, if the determination (402) is NO, the failure determination counter is initialized (= 3) (410), the intake
このように、故障診断制御装置２１４は、図９に示す如く、吸入空気量が故障判定値以上となって時間が設定時間を経過すると故障判定カウンタを「１」だけ減算し、故障判定カウンタが「０」になると、吸入空気量センサ３１８が故障したと判定する。
In this way, as shown in FIG. 9, the failure
従来の吸入空気量検出手段の故障診断制御装置には、吸気脈動が発生する運転条件を検出したときに、エアフローメータの出力電圧の変化幅を算出し、変化幅が閾値以上と判定されたときはエアフローメータが正常と診断し、閾値未満と判定されたときはエアフローメータが故障と診断するものがある。
また、従来の吸入空気量検出手段の故障診断制御装置には、エンジンが定常運転状態にあるときに、空気量の真値と目標量とのずれを計算し、故障診断を行うものがある。
In addition, some conventional failure diagnosis control devices for intake air amount detection means perform a failure diagnosis by calculating a deviation between the true value of the air amount and a target amount when the engine is in a steady operation state.
ところで、従来の吸入空気量検出手段の故障診断制御装置においては、吸入空気量センサの劣化により電流信号の出力の幅が制限されてしまった場合、あるいは、センサ端子に他の部分から電流が回り込み、低電流側の出力が出なくなってしまった場合には制御で診断が可能であるが、吸入空気量センサの出力電流特性のずれに関しては診断をすることがが困難な問題があり、精度の高い故障診断を実施することができない不都合がある。 By the way, in the conventional failure diagnosis control device for the intake air amount detecting means, when the width of the output of the current signal is limited due to the deterioration of the intake air amount sensor, or the current flows into the sensor terminal from other parts. However, if the output on the low current side ceases to be output, it can be diagnosed by control, but there is a problem that it is difficult to diagnose the deviation in the output current characteristics of the intake air amount sensor, There is a disadvantage that high failure diagnosis cannot be performed.
また、従来の吸入空気量検出手段の故障診断制御装置においては、アイドル運転状態を故障診断実施条件の１つとしている故障診断を実施しているため、診断可能な領域が狭いという問題があり、この結果、故障診断の回数が少なくなり、エンジン制御システムの信頼性を低下させる不都合がある。 In addition, in the conventional failure diagnosis control device for the intake air amount detection means, since the failure diagnosis is performed with the idle operation state as one of the failure diagnosis execution conditions, there is a problem that the area that can be diagnosed is narrow, As a result, the frequency of failure diagnosis is reduced, and there is a disadvantage that the reliability of the engine control system is lowered.
この発明は、エンジンの吸気空気量を検出する吸入空気量検出手段を備え、故障診断実施条件が成立する場合に、前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量と設定された故障判定値とを比較して、前記吸入空気量検出手段が故障であるか否かを判定する故障判定手段を備えたエンジンの吸入空気量検出手段の故障診断制御装置において、前記故障判定手段は、前記エンジンが減速運転状態で且つ燃料カット中である前記故障診断実施条件が成立する場合に、前記吸入空気量検出手段が故障であるか否かを判定することを特徴とする。 The present invention includes an intake air amount detection means for detecting the intake air amount of the engine, and when the failure diagnosis execution condition is satisfied, the intake air amount detected by the intake air amount detection means and the set failure determination value In the failure diagnosis control device for the intake air amount detection means of the engine provided with a failure determination means for determining whether or not the intake air amount detection means is a failure, the failure determination means includes the engine Is determined to determine whether or not the intake air amount detecting means is in failure when the failure diagnosis execution condition is satisfied while the vehicle is decelerating and fuel is being cut.
この発明のエンジンの吸入空気量検出手段の故障診断制御装置は、故障判定手段によって、故障診断実施条件が成立する場合に、吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量と設定された故障判定値とを比較して、吸入空気量検出手段が故障であるか否かを判定するものであり、故障判定手段は、エンジンが減速運転状態で且つ燃料カット中である故障診断実施条件が成立する場合に、吸入空気量検出手段が故障であるか否かを判定することにより、吸入空気量検出手段の出力値が安定しているエンジン運転状態において故障診断を実施することができ、また、エンジン運転状態の中で比較的出現頻度の高い減速運転・燃料カットのエンジン運転状態において故障診断を実施することができ、故障診断の実施回数を多くすることができる。
このため、この発明のエンジンの吸入空気量検出手段の故障診断制御装置は、出力値が安定しているエンジン運転状態において故障診断を実施することができることにより、誤判定することなく精度の高い故障診断を実施することができ、また、故障診断の実施回数を多くすることができることにより、エンジン制御システムの信頼性を高めることができる。
The failure diagnosis control device for the intake air amount detection means of the engine according to the present invention provides a failure determination set by the failure determination means and the intake air amount detected by the intake air amount detection means when the failure diagnosis execution condition is satisfied. The value is compared to determine whether or not the intake air amount detection means is in failure, and the failure determination means satisfies a failure diagnosis execution condition in which the engine is in a deceleration operation state and fuel is being cut. In this case, by determining whether or not the intake air amount detection means is faulty, failure diagnosis can be performed in an engine operating state where the output value of the intake air amount detection means is stable, and the engine It is possible to perform failure diagnosis in the engine operation state of deceleration operation and fuel cut with relatively high appearance frequency in the operation state, and it is possible to increase the number of times of failure diagnosis.
For this reason, the failure diagnosis control device for the intake air amount detection means of the engine according to the present invention can perform failure diagnosis in an engine operating state in which the output value is stable, so that a failure with high accuracy without erroneous determination is made. Since the diagnosis can be performed and the number of times of the failure diagnosis can be increased, the reliability of the engine control system can be improved.
この発明のエンジンの吸入空気量検出手段の故障診断制御装置は、吸入空気量検出手段が故障であるか否かの判定を実施するための故障診断実施条件として、エンジンが減速運転状態で且つ燃料カット中であることを設定することにより、故障診断の精度を向上し、システムの信頼性を高めるものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
The failure diagnosis control device for the intake air amount detection means of the engine according to the present invention provides a failure diagnosis execution condition for determining whether or not the intake air amount detection means is in failure as a condition that the engine is in a decelerating operation state and fuel. By setting that cutting is in progress, the accuracy of failure diagnosis is improved and the reliability of the system is increased.
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。図４において、２は図示しない車両に搭載されたエンジン、４は吸気通路、６は排気通路である。このエンジン２は、一側の第１シリンダバンク８−１と他側の第２シリンダバンク８−２とをＶ字形状に配置して構成されている。
1 to 4 show an embodiment of the present invention. In FIG. 4, 2 is an engine mounted on a vehicle (not shown), 4 is an intake passage, and 6 is an exhaust passage. The
前記吸気通路４は、上流端にエアクリーナ１０を設け、途中にスロットルバルブ１２を設け、下流側を２本の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２に分岐し、第１分岐吸気通路４−１の下流端を第１シリンダバンク８−１側の燃焼室（図示せず）に連通するとともに、第２分岐吸気通路４−２の下流端を第２シリンダバンク８−２側の燃焼室（図示せず）に連通している。
The
前記吸気通路４には、スロットルバルブ１２を設け、このスロットルバルブ１２をバイパスして上流側と下流側とを連通するバイパス空気通路１４を設けている。バイパス空気通路１４の途中には、バイパス空気通路１４を流れるアイドル空気流量を調整可能なアイドル制御弁１６を設けている。アイドル制御弁１６は、後述する制御手段６８に接続している。
The
前記排気通路６は、上流側を２本の第１・第２分岐排気通路６−１・６−２に分岐し、第１分岐排気通路６−１の上流端を第１シリンダバンク８−１側の燃焼室に連通するとともに、第２分岐排気通路６−２の上流端を第２シリンダバンク８−２側の燃焼室に連通し、第１・第２分岐排気通路６−１・６−２の下流端を合流している。
The
前記第１分岐排気通路６−１には、第１暖機用触媒コンバータ１８−１を設け、第１暖機用触媒コンバータ１８−１よりも上流側部位に排気中の酸素濃度を検出する第１フロントＯ２センサ２０−１を設けるとともに、第１暖機用触媒コンバータ１８−１よりも下流側部位に第１リヤＯ２センサ２２−１を設けている。 The first branch exhaust passage 6-1 is provided with a first warm-up catalyst converter 18-1, which detects the oxygen concentration in the exhaust gas upstream of the first warm-up catalyst converter 18-1. A front O2 sensor 20-1 is provided, and a first rear O2 sensor 22-1 is provided downstream of the first warm-up catalytic converter 18-1.
前記第２分岐排気通路６−２には、第２暖機用触媒コンバータ１８−２を設け、第２暖機用触媒コンバータ１８−２よりも上流側部位に第２フロントＯ２センサ２０−２を設けるとともに、第２暖機用触媒コンバータ１８−２よりも下流側部位に第２リヤＯ２センサ２２−２を設けている。 The second branch exhaust passage 6-2 is provided with a second warm-up catalyst converter 18-2, and a second front O2 sensor 20-2 is provided upstream of the second warm-up catalyst converter 18-2. In addition, a second rear O2 sensor 22-2 is provided downstream of the second warm-up catalytic converter 18-2.
第１・第２フロントＯ２センサ２０−１・２０−２は、第１・第２分岐排気通路６−１・６−２内の排気中の酸素濃度を検出し、反転するリッチ信号とリーン信号とを出力する。第１・第２リヤＯ２センサ２２−１・２２−２は、第１・第２暖機用触媒コンバータ１８−１・１８−２下流側の第１・第２分岐排気通路６７１・６−２内の排気中の酸素濃度を検出し、反転するリッチ信号とリーン信号とを出力する。第１・第２分岐排気通路６−１・６−２の合流部位よりも下流側の排気通路６には、三元触媒コンバータ２４を設けている。
The first and second front O2 sensors 20-1 and 20-2 detect the oxygen concentration in the exhaust gas in the first and second branch exhaust passages 6-1 and 6-2, and invert rich signals and lean signals. Is output. The first and second rear O2 sensors 22-1 and 22-2 are connected to the first and second branch exhaust passages 671 and 6-2 on the downstream side of the first and second warm-up catalytic converters 18-1 and 18-2. The oxygen concentration in the exhaust gas is detected, and a rich signal and a lean signal that are inverted are output. A three-way
前記エンジン２は、第１・第２シリンダバンク８−１・８−２の各燃焼室に指向させて、各側の第１・第２燃料噴射弁２６−１・２６−２を設けている。第１・第２燃料噴射弁２６−１・２６−２は、燃料供給通路２８により燃料タンク３０に連通されている。燃料タンク３０内の燃料は、燃料ポンプ３２により燃料供給通路２８に圧送され、燃料フィルタ３４により塵挨を除去されて第１・第２燃料噴射弁２６−１・２６−２に供給される。
The
前記燃料供給通路２８途中には、燃料の圧力を調整する燃料圧力調整部３６を設けている。燃料圧力調整部３６は、吸気通路４に連通する導圧通路３８から導入される吸気管圧力により燃料圧力を所定値に調整し、余剰の燃料を燃料戻り通路４０により燃料タンク３０に戻す。
In the middle of the
前記燃料タンク３０は、エバポ通路４２によりキャニスタ４４に連通している。エバポ通路４２の途中には、タンク圧制御バルブ４６を設けている。タンク圧制御バルブ４６は、吸気通路４に連通する圧力通路４８から導入される吸気管圧力をタンク圧制御用ソレノイドバルブ５０により調整し、開閉制御される。前記キャニスタ４４は、パージ通路５２によりスロットルバルブ１２下流側の吸気通路４に連通している。パージ通路５２の途中には、パージ制御バルブ５４を設けている。また、キャニスタ４４には、導入する大気を調整する大気バルブ５６を設けている。
The
前記エンジン２には、排気系システムを構成する第２フロントＯ２センサ２０−２よりも上流側の第２分岐排気通路６−２と吸気系システムを構成する第１・第２分岐吸気通路４−１・４−２の合流部位とを連通するＥＧＲ通路５８を設けている。ＥＧＲ通路５８の途中には、ＥＧＲ制御バルブ６０を設けている。ＥＧＲ制御バルブ６０は、排気系システムから吸気系システムに還流される排気のＥＧＲ量を調整する。
The
また、このエンジン２には、第１・第２シリンダバンク８−１・８−２の各燃焼室に設けた点火プラグ（図示せず）に飛火させる各側の第１・第２イグニションコイル６２−１・６２−２を設け、第２シリンダバンク８−２にＰＣＶバルブ６４を設けている。
Further, the
前記アイドル制御弁１６と、第１・第２フロントＯ２センサ２０−１・２０−２と、第１・第２リヤＯ２センサ２２−１・２２−２と、第１・第２燃料噴射弁２６−１・２６−２と、燃料ポンプ３２と、パージ制御バルブ５４と、ＥＧＲ制御バルブ６０と、第１・第２イグニションコイル６２−１・６２−２とは、吸入空気量センサ７２の故障診断制御装置６６を構成する制御手段６８に接続している。
The idle control valve 16, the first and second front O2 sensors 20-1 and 20-2, the first and second rear O2 sensors 22-1 and 22-2, and the first and second fuel injection valves 26. -1, 26-2,
制御手段６８には、吸気温度を検出する吸気温センサ７０と、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段である吸入空気量センサ７２と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ７４と、カム角を検出するカム角センサ７６と、吸気管圧力を検出する吸気圧センサ７８と、エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ８０と、エンジン２のクランク角を検出してエンジン回転数検出手段であるエンジン回転数センサとしても機能するクランク角センサ８２と、燃料タンク３０の燃料レベルを検出する燃料レベルセンサ８４と、燃料タンク３０内の圧力を検出する圧力センサ８６とを、接続している。
The control means 68 includes an intake
また、制御手段６８には、表示ランプ８８と、電気負荷９０と、パワーステアリング圧力スイッチ９２と、ヒータブロアファンスイッチ９４と、車速センサ９６と、コンビネーションメータ９８と、クルーズコントロールモジュールｌ００と、Ａ／Ｃコンデンサファンリレー１０２と、Ａ／Ｃコントローラ１０４と、デ一タリンクコントローラ１０６と、ＡＢＳコントロールモジュール１０８と、メインリレー１１０と、イグニションスイッチ１１２、Ｐ／Ｎ位置スイッチ１１４と、バッテリ１１６と、スタ一夕マグネットスイッチ１１８と、Ｏ／Ｄオフランプ１２０と、パワーランプ１２２と、ライトスイッチ１２４と、ストップランプスイッチ１２６と、Ｏ／Ｄカットスイッチ１２８と、パワー／ノーマル切換スイッチ１３０と、４ＷＤロースイッチ１３２と、変速機レンジスイッチ１３４と、第１ソレノイドバルブ１３６と、第２ソレノイドバルブ１３８と、ＴＣＣソレノイドバルブ１４０と、Ａ／Ｔ入力回転速度センサ１４２と、Ａ／Ｔ出力回転速度センサ１４４と、アイドルスイッチ１４６とを、接続している。
The control means 68 includes an
このエンジン２の吸入空気量センサ７２の故障診断制御装置６６は、制御手段６８に故障判定手段１４８を備えている。故障判定手段１４８は、故障診断実施条件が成立する場合に、吸入空気量センサ７２により検出された吸入空気量と設定された故障判定値とを比較して、吸入空気量センサ７２が故障であるか否かを判定する。
The failure
故障判定手段１４８は、故障診断実施条件として、エンジン２が減速運転状態で且つ燃料カット中であることを設定している。故障判定手段１４８は、エンジン２が減速運転状態で且つ燃料カット中である故障診断実施条件が成立する場合に、吸入空気量センサ７２が故障であるか否かを判定する。
The failure determination means 148 sets that the
このとき、故障判定手段１４８は、エンジン回転数と大気圧とに応じて設定された故障判定値により吸入空気量センサ７２が故障であるか否かを判定する。また、故障判定手段１４８は、吸入空気量センサ７２により検出された吸入空気量が正常範囲から外れた時間を積算して異常判定積算時間とし、この異常判定積算時間が設定された積算時間閾値以上となった場合に、吸入空気量センサ７２が故障であると判定する。
At this time, the failure determination means 148 determines whether or not the intake
次に、この実施例の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
エンジン２の吸入空気量センサ７２の故障診断制御装置６６は、制御手段６８に備えた故障判定手段１４８によって、吸入空気量センサ７２の故障診断を実施する。故障診断制御装置６６の故障判定手段１４８は、図１に示す如く、プログラムがスタートすると（２００）、アイドルスイッチ１４６がＯＮ（スロットルバルブ１２がアイドル開度）になり且つ燃料カット条件の成立後に設定時間ｔが経過したか否かを判断する（２０２）。
The failure
この判断（２０２）がＮＯの場合は、この判断を繰り返す。この判断（ステップ２０２）がＹＥＳの場合は、エンジン回転数Ｎｅか設定回転数Ｎｓを越えているか否かを判断する（２０４）。 If this determination (202) is NO, this determination is repeated. If this determination (step 202) is YES, it is determined whether the engine speed Ne or the set speed Ns is exceeded (204).
この判断（２０４）がＮＯの場合は、判断（２０２）に戻る。この判断（ステップ２０４）がＹＥＳの場合は、図示しない空調装置（Ａ／Ｃ）やパワーステアリング（Ｐ／Ｓ）、自動変速機のインヒビタスイッチ、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）作動信号、ブロワスイッチ、電気負荷信号条件等が変化した後であるか否かを判断する（２０６）。 If the determination (204) is NO, the process returns to the determination (202). If this determination (step 204) is YES, an air conditioner (A / C), power steering (P / S), automatic transmission inhibitor switch, anti-lock brake system (ABS) operation signal, blower switch (not shown), It is determined whether or not the electrical load signal condition has changed (206).
この判断（２０６）がＮｏの場合は、判断（２０２）に戻る。この判断（ステップ２０６）がＹＥＳの場合は、エンジン２が減速運転状態で且つ燃料カット中である故障診断実施条件が成立するので、吸入空気量センサ７２の故障診断を実施する。
If this determination (206) is No, the process returns to determination (202). If this determination (step 206) is YES, a failure diagnosis execution condition is established in which the
吸入空気量センサ７２の故障診断は、吸入空気量センサ７２の検出する吸入空気量Ｑａを計測し（２０８）、この検出された吸入空気量Ｑａが故障判定値Ｑｓの上限値Ｑｓｕを越え、あるいは吸入空気量Ｑａが故障判定値Ｑｓの下限値Ｑｓｌ未満となって、正常範囲から外れたか否かを判断する（２１０）。
The failure diagnosis of the intake
なお、故障判定値Ｑｓは、図２に示す如く、エンジン回転数と大気圧とを考慮したテーブルとして設定し、空調装置（Ａ／Ｃ）のＯＮ時とＯＦＦ時とで別のテーブルを設定している。 As shown in FIG. 2, the failure determination value Qs is set as a table in consideration of the engine speed and atmospheric pressure, and different tables are set depending on whether the air conditioner (A / C) is ON or OFF. ing.
この判断（２１０）がＹＥＳの場合は、検出された吸入空気量Ｑａが正常範囲から外れた時間を積算して異常判定積算時間Ｔａをカウントし（２１２）、この異常判定積算時間Ｔａが設定された積算時間閾値Ｔｂ以上となったか否かを判断する（２１４）。 If this determination (210) is YES, the time when the detected intake air amount Qa deviates from the normal range is integrated to count the abnormality determination integration time Ta (212), and this abnormality determination integration time Ta is set. It is determined whether or not the accumulated time threshold value Tb is exceeded (214).
この判断（２１４）がＹＥＳの場合は、吸入空気量センサ７２が故障であると判定して故障コードを保持し（２１６）、エンドにする（２１８）。故障コードは、エンジンの整備等の際に呼び出され、故障を通告する。
If the determination (214) is YES, it is determined that the intake
一方、前記判断（２１０）がＮＯの場合は、異常判定積算時間Ｔａをクリアし（２２０）、判断（２０２）に戻る。また、前記判断（２１４）がＮＯの場合は、異常判定積算時間Ｔａを保持し（２２２）、判断（２０２）に戻る。 On the other hand, if the determination (210) is NO, the abnormality determination integration time Ta is cleared (220), and the process returns to the determination (202). If the determination (214) is NO, the abnormality determination integration time Ta is held (222), and the process returns to the determination (202).
このように、このエンジン２の吸入空気量センサ７２の故障診断制御装置６６は、故障判定手段１４８によって、図３に示す如く、エンジン２が減速運転状態で且つ燃料カット中である故障診断実施条件が成立する場合に、吸入空気量センサ７２が故障であるか否かを判定することにより、吸入空気量センサ７２の出力値が安定しているエンジン運転状態において故障診断を実施することができ、また、エンジン運転状態の中で比較的出現頻度の高い減速運転・燃料カットのエンジン運転状態において故障診断を実施することができ、故障診断の実施回数を多くすることができる。
In this way, the failure
このため、この故障診断制御装置６６は、出力値が安定しているエンジン運転状態において故障診断を実施することができることにより、誤判定することなく精度の高い故障診断を実施することができ、また、故障診断の実施回数を多くすることができることにより、エンジン制御システムの信頼性を高めることができる。
For this reason, the failure
また、この故障診断制御装置６６は、故障判定手段１４８によって、エンジン回転数と大気圧とに応じて設定された故障判定値により吸入空気量センサ７２が故障であるか否かを判定することにより、誤検出の頻度を減らすことができ、精度の高い故障診断制御を実施することが可能である。
In addition, the failure
さらに、この故障診断制御装置６６は、故障判定手段１４８によって、吸入空気量センサ７２により検出された吸入空気量が正常範囲から外れた時間を積算して異常判定積算時間とし、この異常判定積算時間が設定された積算時間閾値以上となった場合に、吸入空気量センサ７２が故障であると判定することにより、設定された積算時間閾値以上とならない限り故障と判断しないため、誤検出する可能性のない信頼性の高い故障診断システムを構築することができる。
Further, the failure
なお、この発明は、上述実施例に限定されることなく、種々応用改変が可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various application modifications can be made.
例えば、上述実施例においては、検出された吸入空気量が正常範囲から外れた時間が積算時間閾値以上になると故障と判定したが、検出された吸入空気量が正常範囲内であっても、故障診断結果の累積によって故障判定値に近づく傾向が現れた場合には警告を発することにより、故障の可能性を予測することができる。 For example, in the above-described embodiment, a failure is determined when the time when the detected intake air amount deviates from the normal range becomes equal to or greater than the integration time threshold. However, even if the detected intake air amount is within the normal range, When a tendency to approach the failure determination value appears due to accumulation of the diagnosis results, the possibility of failure can be predicted by issuing a warning.
この発明のエンジンの吸入空気量検出手段の故障診断制御装置は、エンジンが減速運転状態で且つ燃料カット中であることを故障診断実施条件として吸入空気量検出手段が故障であるか否かの判定することにより、故障診断の精度を向上することができ、エンジン制御システムの信頼性を高めることができるものである。 The failure diagnosis control device for the intake air amount detection means of the engine according to the present invention determines whether or not the intake air amount detection means is in failure with the engine being in a decelerating operation state and being in fuel cut as a failure diagnosis execution condition. By doing so, the accuracy of failure diagnosis can be improved, and the reliability of the engine control system can be improved.
２ エンジン
４ 吸気通路
６ 排気通路
１６ アイドル制御弁
６６ 故障診断制御装置
６８ 制御手段
７０ 吸気温センサ
７２ 吸入空気量センサ
７４ スロットル開度センサ
７６ カム角センサ
７８ 吸気圧センサ
８０ 水温センサ
８２ クランク角センサ
８４ 燃料レベルセンサ
８６ 圧力センサ
１４８ 故障判定手段
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