JP2005042601A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ECT_ECUは、ニュートラルポジションがオンであって(S100にてYES)、アクセルがオンになると(S200にてYES)、ニュートラルポジションがオフになってからオンになるまでの経過時間がしきい値(1)を経過する前であって(S300にてYES)、アクセルオンからの経過時間がしきい値(2)を経過するまでは(S400にてNO)、通常のスロットル制御を行ない、アクセルオンからの経過時間がしきい値(2)を経過すると(S400にてYES)、スロットル開度規制を行なうステップ(S500)とを含むプログラムを実行する。
【選択図】 図5
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【0003】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構(遊星歯車式減速機構)から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比(走行速度段)の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【0004】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション(たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション)が設定されている。
【0005】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング(P)ポジションから後進走行のための後進走行(R)ポジション、あるいはニュートラル(N)ポジションから走行のための前進走行(D)ポジションまたは後進走行(R)ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【0006】
このガレージシフトにおいて、自動変速機の状態が駆動ポジション(前進走行(D)ポジションや後進走行(R)ポジション)から非駆動ポジション(ニュートラル(N)ポジション)に変更される場合が含まれる。このときに発生する種々の課題を解決するために、以下に示すような従来技術が開示されている。
【0007】
特開平10−61461号公報(特許文献1)は、シフト装置により自動変速機を走行レンジから非走行レンジにシフトさせる操作が行なわれた場合には、駆動力源の回転速度に関わりなく車両移動の防止や摩擦係合装置の耐久性向上を図ることのできる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、アクセルペダルの操作により制御される出力増減機構を備えた駆動力源と、この駆動力源の出力側に接続され、かつ、トルク伝達経路に油圧式の摩擦係合装置が配置された自動変速機と、この自動変速機を走行レンジから非走行レンジにシフトさせるシフト装置とを備え、このシフト装置の操作により自動変速機が走行レンジから非走行レンジにシフトする際に、摩擦係合装置が解放されてトルク伝達経路が遮断される自動変速機の制御装置において、シフト装置により、自動変速機を走行レンジから非走行レンジにシフトする操作が行なわれてから所定時間内では、アクセルペダルにより駆動力源の出力を増大させる操作が行なわれた場合でも出力増減機構の出力増大動作を抑制する出力制御手段とを備える。
【0008】
この自動変速機の制御装置によると、シフト装置により自動変速機を走行レンジから非走行レンジにシフトさせる操作が行なわれてから所定時間内においては、アクセルペダルにより駆動力源の出力を増大させる操作が行なわれても、出力増減機構の出力増大動作が抑制され、摩擦係合装置に伝達されるトルクの増大が抑制される。
【0009】
特開平5−141284号公報(特許文献2)は、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことに関連した油圧式摩擦係合装置の引きずりが抑制され、しかもシフトレバーが非走行レンジに操作されていてもエンジン回転速度を上げることが可能な車両用自動変速機の制御装置を開示する。この車両用自動変速機の制御装置は、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作された場合には、それまで係合させられていた油圧式摩擦係合装置が解放されて動力伝達経路が遮断される車両用自動変速機において、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、シフトレバーが非走行レンジへ操作されている場合にはエンジン回転速度が所定の設定値を超えると非走行レンジのフューエルカットを実行してエンジンの回転速度の上昇を抑制するフューエルカット手段とを備えた制御装置であって、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことを検出するシフト操作検出手段と、シフト操作検出手段によりシフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことが検出されてからの経過時間を計時する計時手段と、計時手段により計時された経過時間が予め定められた値を超えると、フューエルカット手段による非走行レンジのフューエルカットを禁止するフューエルカット禁止手段とを含む。
【0010】
この車両用自動変速機の制御装置によると、計時手段により、シフト操作検出手段によりシフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことが検出されてからの経過時間が計時され、その経過時間が予め定められた値を超えると、非走行レンジのフューエルカットがフューエルカット禁止手段により禁止される。したがって、エンジン回転速度が所定の設定値を超えると非走行レンジでフューエルカットするフューエルカット手段により、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことに関連した油圧式摩擦係合装置の引きずりが抑制されるのみならず、経過時間が予め定められた値を超えると、非走行レンジのフューエルカットが禁止されてPレンジやNレンジのような非走行レンジにおいてエンジン回転速度を所定の設定値よりも上昇させることができるため、エンジン動作チェックやバッテリの充電が可能となる。また、非走行レンジにおいてエンジン回転速度を上げるレーシング操作ができるため、エンジンが故障したという誤解を運転者などに与えることが解消される。
【0011】
【特許文献1】
特開平10−61461号公報
【0012】
【特許文献2】
特開平5−141284号公報
【0013】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した2件の公報においては、以下のような課題を解決することができない。
【0014】
自動変速機が駆動ポジションから非駆動ポジションへの変更されてから所定時間内においては、アクセルペダルにより駆動力源の出力を増大させる操作が行なわれても、エンジン出力の増加が抑制されるため、運転者がエンジン回転数を増加させようとアクセルペダルを踏み込んでも、運転者が意図するようにエンジンが作動しない。このため、運転者が違和感を感じる。
【0015】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の状態が駆動状態から非駆動状態に変更されたときであっても、車両の走行を回避し、入力クラッチにダメージを与えず、かつ運転者の操作フィーリングをできる限り実現する、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【0016】
【課題を解決するための手段】
第1の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速を制御する。この変速制御装置は、自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたことを検知するための検知手段と、検知後の予め定められた第1の所定時間内において、アクセル開度に対して、スロットル開度を規制するように制御するための制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置において、制御手段は、検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第1の時間が経過した後、第2の時間が経過する時間内において、検知されたアクセル開度に対してスロットル開度を規制するように制御するための手段を含む。
【0017】
第1の発明によると、第1の時間が経過するまでは、運転者の意思を反映させて、アクセル開度を検知して、検知されたアクセル開度に対応させてスロットル開度を開くようにする。その後、第1の時間が経過すると、遠心油圧が発生する可能性がなくなる第2の時間が経過するまで、検知されたアクセル開度に対してスロットル開度が規制される。このようにすると、第1の時間が経過するまでは、運転者の要求を優先させてアクセル開度に対応させてスロットルを開くが、その後は、第2の時間が経過するまで、スロットル開度を規制する。その結果、自動変速機の状態が駆動状態から非駆動状態に変更されたときであっても、車両の走行を回避し、入力クラッチにダメージを与えず、かつ運転者の操作フィーリングをできる限り実現する、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【0018】
第2の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、制御手段は、第1の時間が経過するまでは、検知されたアクセル開度に対応させてスロットルを開くように制御するための手段を含む。
【0019】
第2の発明によると、第1の時間が経過するまでは、運転者の意思を反映させて、アクセル開度を検知して、検知されたアクセル開度に対応させてスロットルを開くようにする。自動変速機の状態が駆動状態から非駆動状態に変更されたときであっても、運転者の操作フィーリングをできる限り実現する、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【0020】
第3の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第1または2の発明の構成に加えて、自動変速機は、車両発進時に係合される係合要素を有し、予め定められた時間は、係合要素に関して遠心油圧が生じない状態になるまでの時間に基づいて設定されるものである。
【0021】
第3の発明によると、自動変速機の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されると、係合要素(たとえば、入力クラッチ)が係合状態から解放状態に変更される。この過程において、この係合要素に関して遠心油圧が生じない状態になるまでは、アクセル開度に対して、スロットル開度を規制するように制御される。このようにすると、遠心油圧が生じるような作動油が入力クラッチのピストン室に残っていてもエンジン回転数の上昇が抑制されるため、遠心油圧が生じないので、入力クラッチが係合することはない。したがって、車両が運転者の意思に反して走行(前進走行、後進走行)することも、入力クラッチを焼損することも回避できる。
【0022】
第4の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第1〜3のいずれか発明の構成に加えて、制御手段は、検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第1の時間が経過した後、第2の時間が経過する時間内において、スロットルを開かないように制御するための手段を含む。
【0023】
第4の発明によると、自動変速機の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されると、遠心油圧が生じるおそれがある時間内には、スロットルを開かないように制御される。このようにすると、遠心油圧が生じるような作動油が入力クラッチのピストン室に残っていてもエンジン回転数が上昇しないため、遠心油圧が生じないので、入力クラッチが係合することはない。
【0024】
第5の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第1〜4のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第1の時間が経過した後、第2の時間が経過する時間内において、フューエルカットを実行するように制御するための手段をさらに含む。
【0025】
第5の発明によると、自動変速機の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されると、遠心油圧が生じるおそれがある時間内には、エンジンのフューエルカットが実行される。このようにすると、遠心油圧が生じるような作動油が入力クラッチのピストン室に残っていてもエンジン回転数が上昇しないため、遠心油圧が生じないので、入力クラッチが係合することはない。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【0027】
以下、図面を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図1に示すECU(Electronic Control Unit)1000により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機として説明する。
【0028】
図1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図1に示すECU1000の中のECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020により実現される。
【0029】
図1に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン100と、トルクコンバータ200と、自動変速機300と、ECU1000とから構成される。
【0030】
エンジン100の出力軸は、トルクコンバータ200の入力軸に接続される。エンジン100とトルクコンバータ200とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ400により検知されるエンジン100の出力軸回転数NE(エンジン回転数NE)とトルクコンバータ200の入力軸回転数(ポンプ回転数)とは同じである。
【0031】
トルクコンバータ200は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ210と、入力軸側のポンプ羽根車220と、出力軸側のタービン羽根車230と、ワンウェイクラッチ250を有するトルク増幅機能を発現するステータ240とから構成される。トルクコンバータ200と自動変速機300とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ200の出力軸回転数NT(タービン回転数NT)は、タービン回転数センサ410により検知される。自動変速機300の出力軸回転数NOUTは、出力軸回転数センサ420により検知される。
【0032】
ロックアップクラッチ210は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給/排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ210によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ210を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ210を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【0033】
図2に自動変速機300の作動表を示す。図2に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素(図中のC1〜C4)や、ブレーキ要素(B1〜B4)、ワンウェイクラッチ要素(F0〜F3)が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される1速時には、クラッチ要素(C1)、ワンウェイクラッチ要素(F0、F3)が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素C1を入力クラッチ310という。この入力クラッチ310は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図2の作動表に示すように、パーキング(P)ポジション、後進走行(R)ポジション、ニュートラル(N)ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって、前進走行(D)ポジションからニュートラル(N)ポジションに変更されると、必ずこの入力クラッチ(C1)310が係合状態から解放状態に変更される。また、後進走行(R)ポジションからニュートラル(N)ポジションに変更されると、クラッチC3が係合状態から解放状態に変更される。
【0034】
このように自動変速機が駆動状態から非駆動状態に変更されると、係合状態から解放状態になるクラッチがある。以下の説明では、入力クラッチ(C1)310について記載するが、クラッチC3についても同様である。この入力クラッチ(C1)310に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【0035】
これらのパワートレーンを制御するECU1000は、エンジン100を制御するエンジンECU1010と、自動変速機300を制御するECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020と、VSC(Vehicle Stability Control)_ECU1030とを含む。
【0036】
ECT_ECU1020には、タービン回転数センサ410からタービン回転数NTを表わす信号が、出力軸回転数センサ420から出力軸回転数NOUTを表わす信号が入力される。また、ECT_ECU1020には、エンジンECU1010から、エンジン回転数センサ400にて検知されたエンジン回転数NEを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【0037】
これら回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【0038】
さらに、ECT_ECU1020には、VSC_ECU1030から、Gセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。VSC_ECU1030は、ECT_ECU1020からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。
【0039】
VSC_ECU1030からECT_ECU1020にアクセル開度信号が送信される。ECT_ECU1020からエンジンECU1010にスロットル開度規制信号が送信される。
【0040】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるECU1000では、自動変速機300の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されると(前進走行(D)ポジションや後進走行(R)ポジションから非駆動ポジション(ニュートラル(N)ポジション)に変更されると)、ECT_ECU1020が、VSC_ECU1030から入力されたアクセル開度信号に基づいて、遠心油圧を生じることがないようにエンジンECU1010に、スロットル開度規制信号を送信する。
【0041】
ECU1010は、通常の制御時においては、アクセル開度に対応するスロットル開度になるように制御するが、このスロットル開度規制信号を受信した場合には、エンジンECU1010は、アクセル開度に対応するスロットル開度までスロットルを開かないように規制する。なお、アクセル開度信号は、エンジンECU1010やECT_ECU1020に直接(VSC_ECU1030を介することなく)入力されるものであってもよい。さらに、ECU1000が、エンジンECU1010、ECT_ECU1020およびVSC_ECU1030から構成されなければならないものではない。
【0042】
図3を参照して、入力クラッチ(C1)310の油圧回路の詳細について説明する。図3に示すように、この油圧回路は、オイルパン3190に滞留した作動油をオイルポンプ3060によりプライマリレギュレータバルブ3070に供給する。プライマリレギュレータバルブ3070からセカンダリレギュレータバルブ3080、マニュアルバルブ3090およびソレノイドモジュレータバルブ3010にライン圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブ3080により所定の油圧に調圧された作動油が、潤滑オリフィス3170を経由して入力クラッチ(C1)310のC1キャンセラ室3180に供給される。
【0043】
一方、プライマリレギュレータバルブからマニュアルバルブ3090に供給された作動油は、クラッチコントロールバルブ3120に、または、プライマリレギュレータバルブ3070からソレノイドモジュレータバルブ3010に供給された作動油はリニアソレノイド3110を介してクラッチコントロールバルブ3120に供給される。クラッチコントロールバルブ3120に供給された作動油は、C1アプライオリフィス3130を介して入力クラッチ(C1)310のC1ピストン室3160に供給される。なお、C1アプライオリフィス3130とC1ピストン室3160との間にはC1アキュムレータ3150が配置されている。また、C1ピストン室3160から作動油が排出される際には、C1ドレンオリフィス3140を介してクラッチコントロールバルブ3120を経由してオイルパン3190に作動油が戻される。また、C1キャンセラ室3180からのドレンもオイルパン3190に戻される。
【0044】
図4を参照して、図3に示す入力クラッチ(C1)310の詳細についてさらに説明する。
【0045】
図4に、ニュートラル(N)ポジション時の作動油の流れと、前進走行(D)ポジション時の作動油の流れを示す。図4に示すように、入力クラッチ(C1)310は、C1ピストン3162をC1クラッチ(摩擦材)3164の方向に押す力の作動油が溜められるC1ピストン室3160と、C1ピストン3162をC1クラッチ3164から放す方向に作動させるための作動油が供給されるC1キャンセラ室3180と、C1ピストン3162をC1クラッチ3164から放す方向に力が加えられるピストンリターンスプリング3166とから構成される。
【0046】
車両停止状態における前進走行(D)ポジション時には、C1ピストン室3160に作動油が供給されC1キャンセラ室3180から作動油が排出される。これによりC1ピストン3162がC1クラッチ3164を押しつけて、入力クラッチ(C1)310が係合する。一方、前進走行(D)ポジションから、ニュートラル(N)ポジションに切換わると、C1ピストン室3160に供給されていた作動油はドレンとして排出され、C1キャンセラ室3180に作動油が供給され、C1ピストン3162がC1クラッチ3164を放す方向に作動する。
【0047】
このような構成を有する入力クラッチ(C1)310においては、車両停止状態において、駆動状態である前進走行(D)ポジションから、非駆動状態であるニュートラル(N)ポジションに変更された場合、C1ピストン室3160においては、作動油が供給される状態からドレンされる状態に、C1キャンセラ室3180においては、作動油がドレンされる状態から供給される状態に切換わる。C1ピストン室3160から排出される作動油はC1ドレンオリフィス3140を通ってオイルパン3190に排出される。
【0048】
このとき、ピストン室3160に作動油が残っている状態で、エンジン100が回転を始めると、エンジン100の回転によりピストン室3160に残った作動油に遠心油圧が発生し、C1キャンセラ室3180に作動油が充満するまでの間、C1ピストン室3160に残った作動油がC1ピストン3162をC1クラッチ3164を押す方向に力を発生させる。その結果、入力クラッチ(C1)310が係合状態に近い状態となる。このような状態では車両が前進走行を開始したり、C1クラッチ3164が焼損したりするおそれがある。
【0049】
なお、図3、図4では、前進走行(D)ポジションのときに係合される入力クラッチ(C1)を用いて前進走行(D)ポジションからニュートラル(N)ポジションに変更された場合を説明したが、後進走行(R)ポジションからニュートラル(N)ポジションに変更された場合には後進走行(R)ポジションのときに係合されるクラッチC3に対して、入力クラッチ(C1)の場合と同様の構成となる。
【0050】
図5を参照して、本実施の形態に係るECU1000で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図5に示すフローチャートは、ECU1000の中のECT_ECU1020が実行するプログラムである。ただし、このプログラムが実行されるECUはECT_ECU1020に限定されるものではない。
【0051】
ステップ(以下、ステップをSと略す。)100にて、ECT_ECU1020は、ニュートラルポジションがオン状態であるか否かを判断する。すなわち、前進走行(D)ポジションや後進走行(R)ポジションからニュートラル(N)ポジションに変更されたか否かが判断される。この判断は、ニュートラルスタートスイッチ(NSW)により判断され、ECT_ECU1020が検知する。ニュートラルポジションがオンになると(S100にてYES)、処理はS200へ移される。もしそうでないと(S100にてNO)、処理はS100へ戻され、ニュートラルポジションを検知するまで待つ。
【0052】
S200にて、ECT_ECU1020は、アクセルがオンされたか否かを判断する。アクセルがオンされると(S200にてYES)、処理はS300に移される。もしそうでないと(S200にてNO)、処理はS200へ戻され、アクセルがオンされるまで待つ。
【0053】
S300にて、ECT_ECU1020は、ニュートラルポジションがオフの状態からオンの状態になってからの経過時間がしきい値(1)経過前であるか否かを判断する。ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態に変更されてからの経過時間がしきい値(1)経過前であると(S300にてYES)、処理はS400へ移される。もしそうでないと(S300にてNO)、この処理は終了する。
【0054】
S400にて、ECT_ECU1020は、アクセルオンからの経過時間がしきい値(2)経過後であるか否かを判断する。なお、しきい値(2)は、エンジン100の回転による遠心力によってC1クラッチ3164が係合状態、つまり、動力伝達状態、とならない程度に設定されている。アクセルオンからの経過時間がしきい値(2)経過後であると(S400にてYES)、処理はS500へ移される。もしそうでないと(S400にてNO)、処理はS300へ戻される。
【0055】
S500にて、ECT_ECU1020は、スロットル開度規制制御を行なう。具体的には、ECT_ECU1020は、スロットル開度規制信号をエンジンECU1010に送信し、エンジンECU1010は、スロットル開度規制制御を実行する。このとき、通常制御とは異なり、アクセル開度に対応する通常のスロットル開度まで開かないように制御が実行される。
【0056】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECU1020を搭載した車両の動作について説明する。なお、以下の動作の説明は、この車両において運転者が自動変速機のシフトレバーを前進走行(D)ポジションまたは後進走行(R)ポジションから、ニュートラル(N)ポジションに変更しかつその直後にアクセルを踏んだ場合の動作について説明する。
【0057】
図6に、横軸を時間軸として、アクセル開度を実線で、スロットル開度を一点鎖線で示す。また、ニュートラルポジションがオフの状態からオンの状態になってからの経過時間に対してしきい値(1)が設定されていて、アクセルがオフの状態からオンの状態になってからの経過時間に対してしきい値(2)が設定されている。
【0058】
ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態になり(S100にてYES)、アクセルがオフ状態からオン状態になると(S200にてYES)、ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態になってからの経過時間がしきい値(1)経過前であるか否かが判断される。
【0059】
ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態になってからの経過時間がしきい値(1)経過前であって(S300にてYES)、アクセルオンからの経過時間がしきい値(2)経過前であると(S400にてNO)、スロットル開度規制は実行されない。すなわち、図6に示すように、ニュートラルポジションがオンしてから運転者がアクセルをオンするとアクセルオンからの経過時間がしきい値(2)を経過するまではアクセル開度に対応するスロットルの開度で制御が行なわれる。
【0060】
すなわち、運転者がアクセルをオンした状態からしきい値(2)で示される一定時間の間は、スロットルを強制的に閉じない方向に制御することにより、エンジン回転数上昇のフィーリングを損なわないようにすることができる。
【0061】
一方、ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態になってからの経過時間がしきい値(1)経過前であって(S300にてYES)、アクセル状態がオン状態になってからの経過時間がしきい値(2)経過後になると(S400にてYES)、スロットル開度規制制御が実行される(S500)。このとき、図6に示すように、アクセルオンからの経過時間がしきい値(2)以降になるため、アクセル開度に対してスロットル開度が小さくなるように制御される。この制御量は、スロットル規制量として定義されている。
【0062】
すなわち、運転者はアクセルを大きく踏んでもスロットルは大きく開かずエンジン100の回転数の上昇が抑制されている。このようにすることにより、C1キャンセラ室3180に作動油が充満し、C1ピストン室3160から作動油が排出されるまでの時間、スロットル開度規制によりエンジン100の回転数を所定回転数以下に抑える。このようにすると遠心油圧が発生することを抑制することができ、C1クラッチ3164の焼損などを防止することができる。
【0063】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECUによると、車両の駆動状態(前進走行(D)ポジションや後進走行(R)ポジション)から非駆動状態(ニュートラル(N)ポジション)への変速指令が行なわれ、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合しきい値(2)で示される時間の間だけはアクセル開度に対応するスロットル開度で制御が行なわれる。アクセルがオン状態になってからの経過時間がしきい値(2)を経過すると、ニュートラルポジションがオン状態に変化してからしきい値(1)を経過するまではスロットル開度規制制御が実行される。このとき、アクセル開度に対して通常よりもスロットル開度が小さく制御される。このようにすると、運転者にとっては、シフトレバーをニュートラル(N)ポジションに変更してからアクセルペダルを踏むことによって、アクセルをオン状態にしてからしきい値(2)の間だけエンジン回転数が上昇しその後、スロットル開度規制制御に入りアクセルの開度に対してスロットル開度が小さくなるように規制されエンジン回転数が上昇しない。このように制御することにより、運転者のアクセルペダルを踏むことに対するエンジン回転数が上昇するという操作フィーリングを確保するとともに、エンジン回転数の上昇による遠心力によってC1クラッチが係合状態となる前に、スロットル開度規制を実行することによりC1ピストン室に残存する作動油による遠心油圧の発生を回避しC1クラッチの焼損を防止することができる。
【0064】
なお、上述したスロットル開度規制制御に代えて、エンジン100への燃料供給を停止するフューエルカットを実行するようにしてもよい。
【0065】
また、しきい値(2)が経過する前でも、アクセルオンによってエンジン回転数が所定回転数に到達したら、すぐに、スロットル開度規制を行なうようにしてもよい。
【0066】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図2】図1に示す自動変速機の作動表である。
【図3】油圧回路を示す図(その1)である。
【図4】油圧回路を示す図(その2)である。
【図5】本発明の実施の形態に係るECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図6】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
100 エンジン、200 トルクコンバータ、210 ロックアップクラッチ、220 ポンプ羽根車、230 タービン羽根車、240 ステータ、250 ワンウェイクラッチ、300 自動変速機、310 入力クラッチ、400エンジン回転数センサ、410 タービン回転数センサ、420 出力軸回転数センサ、1000 ECU、1010 エンジンECU、1020 ECT_ECU、1030 VSC_ECU。
Claims (5)
- エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、
前記自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたことを検知するための検知手段と、
前記検知後の予め定められた第1の所定時間内において、アクセル開度に対して、スロットル開度を規制するように制御するための制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置において、
前記制御手段は、前記検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第1の時間が経過した後、第2の時間が経過する時間内において、検知されたアクセル開度に対してスロットル開度を規制するように制御するための手段を含む、自動変速機の変速制御装置。 - 前記制御手段は、前記第1の時間が経過するまでは、検知されたアクセル開度に対応させてスロットルを開くように制御するための手段を含む、請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記自動変速機は、車両発進時に係合される係合要素を有し、
前記予め定められた時間は、前記係合要素に関して遠心油圧が生じない状態になるまでの時間に基づいて設定される、請求項1または2に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 前記制御手段は、前記検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第1の時間が経過した後、第2の時間が経過する時間内において、スロットルを開かないように制御するための手段を含む、請求項1〜3のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記制御手段は、前記検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第1の時間が経過した後、第2の時間が経過する時間内において、フューエルカットを実行するように制御するための手段をさらに含む、請求項1〜4のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
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