JP2005028932A

JP2005028932A - Seat belt device for vehicle

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Publication number: JP2005028932A
Application number: JP2003194134A
Authority: JP
Inventors: Mayumi Kato; 真弓加藤; Hideki Kato; 秀樹加藤; Ryutaro Ienaka; 竜太郎家中; Takuya Nezaki; 琢也根崎; Kazumi Isaji; 和美伊佐治
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-09
Filing date: 2003-07-09
Publication date: 2005-02-03
Anticipated expiration: 2023-07-09
Also published as: JP4446692B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a seat belt device for a vehicle including an electric motor capable of reducing the sense of uncomfort to be given to the driver/passenger when the motor is put in operation for confirming the operation of the motor. SOLUTION: The seat belt device for the vehicle is equipped with the electric motor 17 to take up a seat belt 11 when a collision is predicted and a microcomputer 30 to execute a motor drive control program processing. The microcomputer 30 rotates the motor 17 reversely for confirming the operation of the motor 17 on the condition that various vehicle devices 50, 60, 70 to generate working sounds in the cabin are in operation. Also the microcomputer 30 may rotate the motor 17 reversely for confirming the operation of the motor 17 before a collision is predicted by a bunch 43 of sensors and the seat belt 11 is put in takeup control and/or on the condition that an actuation confirming switch 45 is put on and the door is locked by manipulating an ignition key to be made from outside the vehicle by the driver/passenger. COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝突予測時にシートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術およびその欠点】
従来から電動モータの駆動によりシートベルトを巻き取って乗員を拘束するようにした車両用シートベルト装置はよく知られている。このシートベルト装置においては、車両の衝突予測時に電動モータが正常に作動するか否かを予め確認して、その結果を乗員に知らせておくことが望ましい。このように電動モータの作動を確認する場合、電動モータ駆動時の作動音によって乗員が不快に感じることが多い。
【０００３】
一方、下記特許文献１に示されているように、電動モータをパルス制御してパルスの周波数を人の可聴域の周波数よりも高く設定することにより、電動モータ駆動時に乗員に不快感を与えないようにした電動モータの駆動方法は知られている。しかし、電動モータの回転子が回転することにより作動音が発生するので、乗員に不快感を与えないようにするための手段としては十分ではないという問題がある。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１０３７７９号公報
【０００５】
【発明の概要】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電動モータの作動を確認するための電動モータ駆動時に乗員に与える不快感を低減するシートベルト装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の衝突予測時に、シートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置において、車両に搭載されて車室内に作動音を生じさせる車両用装置が作動していることを条件に、電動モータの作動を確認するために電動モータを駆動する駆動制御手段を設けたことにある。
【０００７】
これによれば、車両用装置が作動しているとき、駆動制御手段によって電動モータの作動を確認するために電動モータが駆動される。したがって、電動モータの作動音は車両用装置の作動音によって乗員に聞こえ難くなるので、電動モータ駆動時に乗員に与える不快感を低減できる。
【０００８】
この場合、車両用装置を、エンジン始動装置とするとよい。これによれば、電動モータの作動音はエンジン始動装置の作動音によって乗員に聞こえ難くなり、乗員に与える不快感が低減される。
【０００９】
また、車両用装置を、ドアをロックするドアロック装置とするとよい。これによれば、電動モータの作動音はドアロック装置の作動音によって乗員に聞こえ難くなり、乗員に与える不快感が低減される。
【００１０】
また、車両用装置を、乗員に提供される音声を発生する音声発生装置とするとよい。この場合、乗員に提供される音声としては、例えば車両の後退を表す警報音、電動モータを駆動する旨のアナウンス、ラジオ放送などがある。これによれば、電動モータの作動音は音声発生装置が発する音声によって乗員に聞こえ難くなり、乗員に与える不快感が低減される。
【００１１】
また、本発明の他の特徴は、車両の衝突予測時に、シートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置において、車両の衝突を予測する衝突予測手段と、衝突予測手段によって車両の衝突が予測されたことを条件に電動モータの作動を確認した後に、電動モータを制御してシートベルトを巻き取る駆動制御手段とを設けたことにある。
【００１２】
これによれば、衝突予測手段によって車両の衝突が予測されたときには、駆動制御手段によって電動モータの作動が確認され、その確認後に電動モータを制御してシートベルトが巻き取られる。この場合には、車両が衝突する可能性が高く、乗員が緊張状態にあるので、電動モータを駆動しても通常乗員は不快に感じないと考えられるからである。また、この衝突予測時の電動モータの作動確認により、電動モータの異常が検出された場合には、車両の衝突時に他の保護装置によってシートベルトの巻き取り不能に対処することもできる。
【００１３】
また、本発明の他の特徴は、車両の衝突予測時に、シートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置において、電動モータの作動を確認するための作動確認スイッチと、作動確認スイッチの操作に応答して電動モータの作動を確認するために電動モータを駆動する駆動制御手段とを設けたことにある。
【００１４】
これによれば、電動モータの作動を確認するために作動確認スイッチを操作することにより駆動制御手段によって電動モータが駆動される。したがって、乗員の意志で電動モータを作動させるので、電動モータの作動音が不意に発生したものではなくなり、電動モータ駆動時に乗員に対する不快感を低減できる。
【００１５】
また、本発明の他の特徴は、車両の衝突予測時に、シートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置において、車外からのドアロックを検出するドアロック検出手段と、ドアロック検出手段によってドアロックが検出されたことを条件に、電動モータの作動を確認するために電動モータを駆動する駆動制御手段とを設けたことにある。
【００１６】
これによれば、ドアロック検出手段によって車外からのドアロックが検出されたことを条件に、駆動制御手段によって電動モータが駆動される。したがって、電動モータの作動音が、車外の乗員には聞こえないか、または聞こえ難くなるので、電動モータ駆動時に乗員に対する不快感を低減できる。この場合、車外からのドアロックが検出されたときに電動モータを駆動制御してもよいし、車外からのドアロックが検出されてから所定時間が経過した後に電動モータを駆動制御してもよい。
【００１７】
また、前記駆動制御手段を、電動モータの作動を確認するために電動モータをシートベルトの引き出し方向に回転させるように構成するとよい。これによれば、電動モータが作動確認のために駆動されても、シートベルトが巻き取られないので、乗員がシートベルトによって拘束された不快感を感じないで済む。
【００１８】
【発明の実施の形態】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１は、同第１実施形態に係る車両用シートベルト装置を概略的に示している。この車両用シートベルト装置は、車両の衝突予測時および衝突時にシートベルトを巻き取って乗員を保護するものであり、シートベルト機構ＳＢおよび電気制御装置ＥＬを備えている。
【００１９】
シートベルト機構ＳＢは、シートＳに着座した乗員を保護するシートベルト１１を備えている。シートベルト１１は、シートＳの一方側に設けたリトラクタ装置１２から引き出されて、その中間部位にてショルダベルトアンカ１３によって摺動可能に支持され、その他端にてシートＳの一方の側に固定されている。シートベルト１１の中間部位にはタングプレート１５が移動可能に組み付けられている。タングプレート１５は、シートＳの他方の側に固定されたバックル１６に脱着可能に勘合される。
【００２０】
リトラクタ装置１２は、電動モータ１７、プリテンショナ１８、および巻き取ったシートベルト１１の引き出しを禁止する機構を備えている。電動モータ１７は、直流モータで構成されており、正転駆動により中間ギヤを介して巻き取り機構を回転させることによりシートベルト１１を巻き取り、逆転駆動により巻き取り機構のクラッチを解除してシートベルト１１を引き出し可能とする。プリテンショナ１８は、ガスを噴出供給するインフレータ１８ａを備えていて、このガス圧によって巻き取り機構を介してシートベルト１１を巻き取り、その引き出しを禁止する。電動モータ１７およびプリテンショナ１８の作動は、電気制御装置ＥＬによって制御される。
【００２１】
電気制御装置ＥＬは、電動モータ１７およびプリテンショナ１８の作動を制御するとともに電動モータ１７の異常を検出するマイクロコンピュータ３０と、電動モータ１７およびプリテンショナ１８にそれぞれ電流を供給する駆動回路３１，３２とを備えている。なお、電動モータ１７およびプリテンショナ１８の作動は、それぞれ異なる電気制御装置によって制御することもできる。この場合は、それぞれの電気制御装置ごとに、マイクロコンピュータおよび駆動回路が設けられることになる。
【００２２】
マイクロコンピュータ３０は、後述するイグニッションスイッチ４１のオン後の所定時間ごとに図２のモータ駆動制御プログラムを繰り返し実行して電動モータ１７の作動をチェックするとともに、図４の巻き取り制御プログラムを繰り返し実行して車両の衝突予測時および衝突時に駆動回路３１，３２を介して電動モータ１７、プリテンショナ１８の作動をそれぞれ制御する。駆動回路３１は、マイクロコンピュータ３０の制御信号に応じて電動モータ１７を作動させ、またその作動を解除する。駆動回路３２は、マイクロコンピュータ３０の制御信号に応じてインフレータ１８ａに点火して同インフレータ１８ａ内にガスを発生させる。
【００２３】
このマイクロコンピュータ３０には、駆動回路３１，３２に加えて、イグニッションスイッチ４１、ギヤ回転検出センサ４２、緊急状態検出用センサ群４３および警報器４４も接続されている。
【００２４】
イグニッションスイッチ４１は、車両のエンジンを始動させるために操作されるスイッチである。ギヤ回転検出センサ４２は、電動モータ１７の逆転作動時にリトラクタ装置１２の中間ギヤが回転しているときにオン状態になる。緊急状態検出用センサ群４３は、車両の衝突予測時および衝突時などの緊急状態を検出するために利用されるもので、前方車両との距離を検出する車間距離センサ、車速を検出する車速センサ、急ブレーキを検出する急ブレーキセンサ、車両の加速度を検出する加速度センサなどで構成されている。警報器４４は、電動モータ１７の異常や車両の後退を乗員に知らせるもので、警報ランプ、警報音発生器（スピーカ）などで構成されている。なお、上記実施形態では、イグニッションスイッチ４１、ギヤ回転検出センサ４２、緊急状態検出用センサ群４３および警報器４４を単一のマイクロコンピュータ３０に接続するようにしたが、これらイグニッションスイッチ４１、ギヤ回転検出センサ４２、緊急状態検出用センサ群４３および警報器４４がそれぞれ他のマイクロコンピュータに接続されている場合には、車内通信を介して各検出信号の授受を行うことができる。
【００２５】
また、マイクロコンピュータ３０は、車両用装置としてのエンジン始動装置５０、ドアロック装置６０およびナビゲーション装置７０における各マイクロコンピュータと通信線で接続されていて、各装置の制御に関連するデータを送受信している。例えば、エンジン始動装置５０からはエンジンの始動を表すデータを受信し、ドアロック装置６０からはドアロックを表すデータを受信し、ナビゲーション装置７０からは音声発生を表すデータを受信する。
【００２６】
上記のように構成した第１実施形態に係るシートベルト装置の作動を説明する。乗員がイグニッションキーを操作してイグニッションスイッチ４１がオンすると、マイクロコンピュータ３０は、図２のモータ駆動制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。
【００２７】
このモータ駆動制御プログラムの実行はステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１２にて、モータフラグＭＴＦが“１”であるか否かを判定する。このモータフラグＭＴＦは、初期には“０”に設定されていて、“１”により電動モータ１７の作動を確認するために後述するステップＳ１６のモータチェックルーチンを実行したことを表す。
【００２８】
いま、モータフラグＭＴＦは“０”に設定されているため、ステップＳ１２において「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１４にて、エンジン始動装置５０が作動しているかを判定する。具体的には、マイクロコンピュータ３０は、イグニッションスイッチ４１のオン動作に応答してエンジンが始動時（クランキング時）にあるか、またはエンジン始動装置５０からエンジンの始動時を表すスタータ電圧信号が送信されているか否かを判定する。そして、エンジンが始動時になければ、ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１８にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００２９】
一方、エンジンが始動時にあれば、ステップＳ１４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１６にてモータチェックルーチンを実行する。このモータチェックルーチンは、電動モータ１７の作動を確認するものであり、図３に示すように、ステップＳ２０にて開始される。この開始後、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳ２２にて所定の短時間だけ電動モータ１７を逆転すなわち電動モータ１７をシートベルト１１の引き出し方向に回転させる。
【００３０】
このように、エンジンの始動時に電動モータ１７を逆転させるので、電動モータ１７の作動音はエンジンの始動音によって乗員に聞こえ難くなり、乗員に与える不快感が低減される。
【００３１】
また、上記のように電動モータ１７の作動を確認するために電動モータ１７を回転させるのは、電動モータ１７のブラシの接点部分には酸化皮膜が形成されている場合があり、この場合には同接点部分の抵抗値が大きくなる。このため、電動モータ１７の両端子の電圧値を用いて電動モータ１７が正常であるかを判定する場合には、電動モータ１７の異常が判定されてしまうので、電動モータ１７の回転によって同接点部分の酸化皮膜を削り取り電動モータ１７へ正確に通電されるようにするためである。また、電動モータ１７の回転がリトラクタ装置１２における中間ギヤを介して巻き取り機構に正確に伝達されることを確認するためでもある。そして、この場合に電動モータ１７を逆転させるのは、電動モータ１７を正転させるとシートベルト１１の巻き取りによって乗員を拘束することとなり、乗員に不快感を与えるからである。
【００３２】
ステップＳ２２の逆転処理後、ステップＳ２４にて電動モータ１７が正常であるか否かを判定する。具体的には、電動モータ１７の両端子の電圧値が所定の電圧値を示しているか、前記電動モータ１７の逆転時にギヤ回転検出センサ４２がオン状態すなわちリトラクタ装置１２における中間ギヤの回転が検出されたか否かを判定する。その結果、電動モータ１７の両端子の電圧値が所定の電圧値を示していること、ギヤ回転検出センサ４２がオン状態であることの少なくともいずれか一つの条件を満たしていれば、電動モータ１７は正常であるので、ステップＳ２４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３０にて上述したようにモータチェックを実行したことを表すためにモータフラグＭＴＦを“１”に設定し、ステップＳ３２にてモータチェックルーチンの実行を終了する。
【００３３】
一方、電動モータ１７の両端子の電圧値が所定の電圧値を示していないか、またはギヤ回転検出センサ４２がオフ状態であれば、ステップＳ２４にて「Ｎｏ」すなわち電動モータ１７が異常であると判定して、ステップＳ２６以降の処理を実行する。ステップＳ２６においては、警報器４４を作動させて、電動モータ１７の異常を乗員に知らせる。これにより、乗員は電動モータ１７の点検、修理などの的確な処理を行うことができる。ステップＳ２６の処理後、ステップＳ２８にて、異常フラグＫＦＬを“１”に設定する。この異常フラグＫＦＬは、“０”によって電動モータ１７が正常であることを表し、“１”によって電動モータ１７が異常であることを表すもので、初期には“０”に設定されている。ステップＳ２８の処理後、上記と同様に、ステップＳ３０にてモータフラグＭＴＦを“１”に設定して、ステップＳ３２にてこのモータチェックルーチンの実行を終了する。
【００３４】
図２に戻って、ステップＳ１６にてモータチェックが終了すると、ステップＳ１８にてモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。そして、モータフラグＭＴＦが“１”に設定された後は、以後このモータ駆動制御プログラムの実行時にはステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１０，１２および１８の処理が繰り返し実行される。このように、モータチェックは、イグニッションスイッチ４１がオンとされてからオフとされるまでの間に１回だけ実行されるようになっている。
【００３５】
次に、イグニッションスイッチ４１のオン後、所定時間ごとに繰り返し実行される巻き取り制御プログラムにより、電動モータ１７およびプリテンショナ１８が作動制御される場合について説明する。この巻き取り制御プログラムは、図４のステップＳ４０にてその実行が開始され、ステップＳ４２にて異常フラグＫＦＬが“１”であるか否かを判定する。いま、電動モータ１７が正常であって異常フラグＫＦＬが“０”であれば、ステップＳ４２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４４以降の処理を実行する。
【００３６】
ステップＳ４４においては、車両が前方物体に衝突する可能性が高い、車両が急制動状態であるなどの緊急状態にあるかを判定する。具体的には、前方車両との距離を検出する車間距離センサ、車速を検出する車速センサ、急ブレーキを検出する急ブレーキセンサなどからなる緊急状態検出用センサ群４３からの信号を入力して、車両の前方物体への衝突の可能性、車両の急制動中などの車両の緊急状態を判定する。
【００３７】
車両が緊急状態になければ、ステップＳ４４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ５２にてこの巻き取り制御プログラムの実行を終了する。一方、車両が緊急状態にあれば、ステップＳ４４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ４６にて電動モータ１７を所定時間だけ正転させてシートベルト１１を所定量だけ巻き取る。すなわち、マイクロコンピュータ３０は、駆動回路３１を介して電動モータ１７に正方向の電流を供給して電動モータ１７を所定のトルクで正転させる。
【００３８】
ステップＳ４６の巻き取り処理後、ステップＳ４８にて車両が衝突したか否かを判定する。具体的には、緊急状態検出用センサ群４３のうち、車両の加速度を検出する加速度センサからの信号を入力して車両の加速度が所定加速度以上であるか否かを判定する。この所定加速度は、自車両が前方物体への衝突に伴って発生する程度の大きな加速度に設定されている。車両が前方物体に衝突していなければ、ステップＳ４８にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ５２にてこの巻き取り制御プログラムの実行を終了する。以後この状態が続く限り、ステップＳ４０〜４８，５２の処理を繰り返し実行し、電動モータ１７が所定のトルクに維持される。
【００３９】
この状態から、車両が衝突して車両の加速度が所定加速度以上になれば、ステップＳ４８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ５０にてプリテンショナ１８を作動させる。すなわち、マイクロコンピュータ３０は、駆動回路３２を介してインフレータ１８ａに点火して同インフレータ１８ａ内にガスを発生させる。これによりプリテンショナ１８がシートベルト１１を巻き取り、その引き出しを禁止する。ステップＳ５０の処理後，ステップＳ５２にてこの巻き取り制御プログラムの実行を終了する。
【００４０】
これに対して、電動モータ１７が異常であって異常フラグＫＦＬが“１”に設定されていれば、ステップＳ４２にて「Ｙｅｓ」と判定して、その後は上記と同様に、ステップＳ４８以降の処理を実行する。これは、電動モータ１７が異常であれば、駆動回路３１を介して電流を供給しても電動モータ１７によってシートベルト１１を巻き取ることができないので、電動モータ１７を用いて巻き取り制御しないが、車両の衝突時にはプリテンショナ１８を作動制御することで、衝突時には乗員がシートベルト１１の拘束によって確実に保護されるようにしたものである。
【００４１】
（第１変形例）
次に、上記第１実施形態の第１変形例について説明する。この第１変形例においては、マイクロコンピュータ３０は、上記第１実施形態の図２のモータ駆動制御プログラムに代えて、図５のモータ駆動制御プログラムを実行する。この図５のモータ駆動制御プログラムは、図２のモータ駆動制御プログラムにおけるステップＳ１４の処理に代えて、ステップＳ６２の処理を実行するものである。
【００４２】
ステップＳ６２においては、ドアロック装置６０が作動しているかを判定する。具体的には、マイクロコンピュータ３０は、車両の所定速度以上の車速に応じてドアロック装置６０から自動的にドアロックすることを表すドアロック信号が送信されているか、乗員が手動でドアロックしたことを表すドアロック信号が送信されているか否かを判定する。ドアロック装置６０が作動していなければ、ステップＳ６２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１８にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００４３】
一方、ドアロック装置６０が作動していれば、ステップＳ６２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１６にて上記第１実施形態と同様に図３のモータチェックルーチンを実行する。この開始後、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳ２２にて所定の短時間だけ電動モータ１７を逆転させる。このように、ドアロック装置６０によるドアロック時に電動モータ１７を逆転させることにより、電動モータ１７の作動音はドアロック装置６０の作動音によって乗員に聞こえ難くなり、乗員に与える不快感が低減される。
【００４４】
（第２変形例）
次に、上記第１実施形態の第２変形例について説明する。この第２変形例においては、マイクロコンピュータ３０は、上記第１実施形態の図２のモータ駆動制御プログラムに代えて、図６のモータ駆動制御プログラムを実行する。この図６のモータ駆動制御プログラムは、図２のモータ駆動制御プログラムにおけるステップＳ１４の処理に代えて、ステップＳ６４の処理を実行するものである。
【００４５】
ステップＳ６４においては、マイクロコンピュータ３０は、車両の後退を乗員に知らせるための警報音、警報アナウンスなどの音声が警報器４４から出力されているか、または図示しない変速装置からシフトポジションＲ信号が送信されているか否かを判定する。車両の後退を表す音声が警報器４４から出力されていなければ、ステップＳ６４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１８にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００４６】
一方、車両の後退を表す音声が警報器４４から出力されていれば、ステップＳ６４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１６にて上記第１実施形態と同様に図３のモータチェックルーチンを実行する。この開始後、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳ２２にて所定の短時間だけ電動モータ１７を逆転させる。このように、車両の後退時に電動モータ１７を逆転させることにより、電動モータ１７の作動音は車両の後退を表す音声によって乗員に聞こえ難くなり、乗員に与える不快感が低減される。
【００４７】
（第３変形例）
次に、上記第１実施形態の第３変形例について説明する。この第３変形例においては、マイクロコンピュータ３０は、上記第１実施形態の図２のモータ駆動制御プログラムに代えて、図７のモータ駆動制御プログラムを実行する。この図７のモータ駆動制御プログラムは、図２のモータ駆動制御プログラムにおけるステップＳ１４の処理に代えて、ステップＳ６６の処理を実行するものである。
【００４８】
ステップＳ６６においては、マイクロコンピュータ３０は、ナビゲーション装置７０から音声信号が送信されているかを判定する。具体的には、電動モータ１７を逆転させる旨のアナウンスを乗員に提供するときの音声信号、道を案内する旨のアナウンスを乗員に提供するときの音声信号がナビゲーション装置７０から送信されているか否かを判定する。なお、この電動モータ１７を逆転させる旨のアナウンスはナビゲーション装置７０の動作とは直接関係なく、図示しないプログラム処理によって電動モータ１７をチェックすべきタイミングでナビゲーション装置７０の音声合成器を用いてなされるものである。したがって、このアナウンスはナビゲーション装置７０以外の装置を利用してもよい。上記音声信号がナビゲーション装置７０から送信されていなければ、ステップＳ６６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１８にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００４９】
一方、上記音声信号がナビゲーション装置７０から送信されていれば、ステップＳ６６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１６にて上記第１実施形態と同様に図３のモータチェックの処理を実行する。この開始後、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳ２２にて所定の短時間だけ電動モータ１７を逆転させる。このように、ナビゲーション装置７０からの音声発生時に電動モータ１７を逆転させることにより、電動モータ１７の作動音は上記音声によって乗員に聞こえ難くなり、乗員に与える不快感が低減される。特に、電動モータ１７を逆転させる旨のアナウンスが乗員に提供された後に、電動モータ１７を作動させた場合の作動音は乗員にとって不意に発生する音ではないので、乗員に与える不快感はより低減される。
【００５０】
なお、上記第３変形例の他にも、例えばラジオ放送、テレビ放送、オーディオなどから乗員に提供される音声発生時に電動モータ１７を逆転させてもよい。ただし、この場合には、ラジオ放送、テレビ放送、オーディオなどの音量レベルが所定レベルより大きいことを条件とするとよい。この場合にも、電動モータ１７の作動音が上記各種の音声によって乗員に聞こえ難くなり、上記第３変形例と同様に乗員に与える不快感が低減される。
【００５１】
ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上記第１実施形態とほぼ同様に構成されているが、この第２実施形態のマイクロコンピュータ３０は、図２のモータ駆動制御プログラムに代えて、図８のモータ駆動制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。図３のモータチェックルーチンを実行する点、およびその他構成については上記第１実施形態と同じである。
【００５２】
以下、第２実施形態の動作を説明する。イグニッションスイッチ４１のオン動作に応答して、マイクロコンピュータ３０は図８のステップＳ７０にてモータ駆動制御プログラムの実行を開始し、ステップＳ７２にて、モータフラグＭＴＦが“２”であるか否かを判定する。このモータフラグＭＴＦは上記第１実施形態と同様に、“１”によってモータチェックルーチンを実行したことを表し、“２”によって電動モータ１７が正常であると判定された上で車両の衝突が予測されたことによって電動モータ１７が正転駆動されたことを表しており、初期には“０”に設定されている。
【００５３】
いま、車両が通常の走行状態または停止状態にあり、モータチェックルーチンが未だ実行されていないものとして説明する。この場合、モータフラグＭＴＦおよび異常フラグＫＦＬはともに“０”に維持されており、ステップＳ７２，７４にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ７６以降の処理を実行する。
【００５４】
ステップＳ７６においては、衝突時間予測ルーチンを実行する。この衝突時間予測ルーチンは、自車両が前方物体に衝突するまでの時間を予測するもので図９に示すように、ステップＳ１５０にて開始され、ステップＳ１５２にて緊急状態検出用センサ群４３のうちの車速センサによって検出された車速Ｖが所定車速Ｖ０以上であるかを判定する。車速Ｖが所定車速Ｖ０未満であれば、ステップＳ１５２にて「Ｎｏ」すなわち衝突可能性がないと判定し、ステップＳ１５４にて衝突時間Ｔｓを所定時間Ｔｓｘに設定して、ステップＳ１６６にてこのプログラムの実行を終了する。なお、この所定時間Ｔｓｘは、衝突可能性がないと判定される極めて大きな時間である。
【００５５】
一方、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上であれば、ステップＳ１５２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１５６以降の処理を実行する。ステップＳ１５６においては、緊急状態検出用センサ群４３のうちの距離センサによって検出された距離Ｌを入力して、今回のプログラムの実行による入力距離を表す今回距離Ｌｎｅｗとして設定する。次に、ステップＳ１５８にて、前回のプログラムの実行時に入力した距離Ｌ（以降、前回距離Ｌｏｌｄという）から今回距離Ｌｎｅｗを減算した減算値Ｌｏｌｄ−Ｌｎｅｗをこの衝突時間予測ルーチンの実行時間間隔Δｔで除算することにより、前方物体との相対速度Ｖａｂを計算する。なお、前回距離Ｌｏｌｄは、初期設定処理によって「０」に設定されている。この場合、初回に計算される相対速度Ｖａｂは負になるが、後述するステップＳ１６２にて「Ｎｏ」と判定されて、ステップＳ１５４の処理により衝突時間Ｔｓが大きな所定時間Ｔｓｘに設定されるだけであるので、初回に計算される相対速度Ｖａｂが不適切であっても、この点が問題になることはない。
【００５６】
前記相対速度Ｖａｂの計算後、ステップＳ１６０にて次回の相対速度Ｖａｂの計算のために、前回距離Ｌｏｌｄを今回距離Ｌｎｅｗに更新しておく。相対速度Ｖａｂが正でなければ、車両が前方物体に衝突する可能性がないので、ステップＳ１６２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１５４にて衝突時間Ｔｓを大きな所定時間Ｔｓｘに設定した後、ステップＳ１６６にてこの衝突時間予測ルーチンの実行を終了する。
【００５７】
相対速度Ｖａｂが正であれば、ステップＳ１６２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１６４にて今回距離Ｌｎｅｗを相対速度Ｖａｂで除算することにより、現在の相対速度Ｖａｂで走行し続ければ、車両が前方物体に衝突するまでの衝突時間Ｔｓを計算した後、ステップＳ１６６にてこの衝突時間予測ルーチンの実行を終了する。このようにして衝突時間Ｔｓが予測計算された後、すなわち図８のステップＳ７６の処理後、ステップＳ７８以降の処理を実行する。
【００５８】
ステップＳ７８においては、モータフラグＭＴＦが“１”であるかを判定する。この時点ではモータフラグＭＴＦは“０”に維持されているので、ステップＳ７８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ８０にて衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１以下であるかを判定する。この所定時間Ｔｓ１は、自車両が前方物体に衝突する可能性がある時間すなわち後述するステップＳ８６における所定時間Ｔｓ２とほぼ同じか、もしくはわずかに大きな時間に設定されている。そして、衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１よりも大きい場合には、衝突可能性がないので、ステップＳ８０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１０６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００５９】
この状態から衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１以下になれば、ステップＳ８０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ８２にて図３のモータチェックルーチンを実行し、図３のステップＳ２２にて電動モータ１７を逆転させる。このように衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１以下になったときに、電動モータ１７を逆転させるのは、この場合自車両が前方物体と衝突する可能性がある程度高い状態にあり、衝突を回避するなど乗員が緊張状態にあるので、電動モータ１７を逆転させることによりその作動音が発生しても、通常乗員は不快に感じないと考えられるからである。
【００６０】
このようなステップＳ８２の処理によって、まず、電動モータ１７が正常であると判定された場合について説明する。この場合、異常フラグＫＦＬは“０”に維持されているので、ステップＳ８４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ８６以降の処理を実行する。
【００６１】
ステップＳ８６においては、衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ２以下であるかを判定する。衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１以下であるがＴｓ２よりも大きい場合には、衝突可能性がないとしてステップＳ８６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１０６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。この状態が続く限り、以後ステップＳ７２〜７６，７８，８４，８６，１０６の処理が繰り返し実行される。
【００６２】
この状態から衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ２以下になれば、ステップＳ８６にて「Ｙｅｓ」と判定して、上記図４のステップＳ４６と同様に、ステップＳ８８にて電動モータ１７を所定時間だけ正転させてシートベルト１１を所定量だけ巻き取る。ステップＳ８８の処理後、ステップＳ９０にてモータフラグＭＴＦを“２”に設定してステップＳ９２以降の処理を実行する。ステップＳ９２，９４の処理は図４のステップＳ４８，５０の処理とそれぞれ同じであり、車両が前方物体に衝突していなければ、ステップＳ９２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１０６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００６３】
このモータ駆動制御プログラムが次に実行された場合には、モータフラグＭＴＦは“２”に設定されているので、ステップＳ７２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ９６にて前述した衝突時間予測ルーチンを実行する。そして、この衝突時間予測ルーチンの実行後、ステップＳ９８にて衝突時間予測ルーチンで計算された衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ３以上であるかを判定する。なお、この所定時間Ｔｓ３は前記所定時間Ｔｓ１よりも若干大きな値に設定されていて、このステップＳ９８の判定処理により車両が緊急状態を回避したことが判定される。衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ３以上でなければ、ステップＳ９８にて「Ｎｏ」すなわち車両が緊急状態を未だ回避していないとして、ステップＳ９２に進む。以後この状態が続く限り、ステップＳ７２にて「Ｙｅｓ」、ステップＳ９８にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０６にて終了する処理を繰り返し実行し、シートベルト１１を所定量だけ巻き取るように電動モータ１７を制御する状態が維持される。なお、この状態では、電動モータ１７の駆動トルクよりも大きなトルクが発生するような力がシートベルト１１に付与されれば、シートベルト１１は引き出される。
【００６４】
この状態から、車両が衝突すると、ステップＳ９２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ９４にてプリテンショナ１８を作動させる。ステップＳ９４の処理後、ステップＳ１０６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００６５】
一方、ステップＳ８８の処理によってシートベルト１１が巻き取られた後でも、車両の緊急状態が回避されて衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ３以上になれば、ステップＳ９８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１００以降の処理を実行する。ステップＳ１００においては、電動モータ１７への電流供給が停止される。これにより、乗員はシートベルト１１による拘束から解放されてシートベルト１１を自由に引き出せるようになる。ステップＳ１００の処理後、ステップＳ１０２にてモータフラグＭＴＦを“０”に設定し、ステップＳ１０４にて異常フラグＫＦＬを“０”に設定して、ステップＳ１０６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。したがって、次回このプログラムを実行するときにはステップＳ７２，７４，７８にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定されるため、ステップＳ８０にて衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１以下になったことを条件にステップＳ８２にてモータチェックルーチンが再度実行される。これにより、ステップＳ８８にて電動モータ１７を正転させる前には必ずステップＳ８２にて電動モータ１７が再チェックされるので、乗員は電動モータ１７が正常に作動できる状態にあるかを確実に知ることができる。
【００６６】
次に、ステップＳ８２の処理によって電動モータ１７が異常であると判定された場合について説明する。この場合、図３のステップＳ２８にて異常フラグＫＦＬが“１”に設定されるので、ステップＳ８２の処理後、ステップＳ８４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ９２以降の処理を実行する。車両が衝突しなければ、ステップＳ９２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１０６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。以後、ステップＳ７２にて「Ｎｏ」、ステップＳ７４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ７６〜９０の処理を実行することなく、ステップＳ９２以降の処理を繰り返し実行する。これは、電動モータ１７が異常であれば、駆動回路３１を介して電流を供給しても電動モータ１７によってシートベルト１１を巻き取ることができないので、電動モータ１７を用いて巻き取り制御しないが、車両の衝突時にはプリテンショナ１８を作動制御することで、乗員がシートベルト１１の拘束によって確実に保護されるようにしたものである。なお、このようにシートベルト１１の電動モータ１７による巻き取りがなされない場合には、プリテンショナ１８によるシートベルト１１の張力を若干大きくしたり、作動タイミングを若干早めるなど、電動モータ１７によるシートベルト１１の巻き取りがないことに対処するための処置をとるとよい。
【００６７】
なお、上記第２実施形態において、衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１以下になるごとに毎回、ステップＳ８２にてモータチェックルーチンを実行して電動モータ１７を逆転させるようにすることもできる。この場合、ステップＳ７８の処理を省略すればよい。これにより、車両が緊急状態になるごとに乗員は電動モータ１７が正常に作動できる状態にあるかを確実に知ることができる。
【００６８】
ｃ．第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、上記第１実施形態とほぼ同様に構成されているが、図１に破線で示すように、マイクロコンピュータ３０には電動モータ１７の作動を確認するための作動確認スイッチ４５が接続されている。また、この第３実施形態のマイクロコンピュータ３０は、図２のモータ駆動制御プログラムに代えて、図１０のモータ駆動制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。図３のモータチェックルーチンおよび図４の巻き取り制御プログラムを所定時間ごとに繰り返し実行する点、およびその他構成については上記第１実施形態と同じである。
【００６９】
以下、第３実施形態の動作を説明する。イグニッションスイッチ４１のオン動作に応答して、マイクロコンピュータ３０は図１０のステップＳ１１０にてモータ駆動制御プログラムの実行を開始し、上記第１実施形態に係る図２のステップＳ１２と同じステップＳ１１２にて、モータフラグＭＴＦが“１”であるか否かを判定する。このプログラムの開始時には、モータフラグＭＴＦは“０”に設定されているため、ステップＳ１１２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１１４にて、作動確認スイッチ４５がオンであるかを判定する。乗員が作動確認スイッチ４５を操作していなければ、ステップＳ１１４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１１８にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００７０】
一方、乗員が電動モータ１７の作動を確認するために作動確認スイッチ４５をオンにすれば、ステップＳ１１４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１１６にて図３のモータチェックルーチンが開始され、ステップＳ２２にて電動モータ１７を逆転させる。このように、乗員の意志で作動確認スイッチ４５をオンにしたときに電動モータ１７を逆転させるので、電動モータ１７の作動音が不意に発生したものではなくなり、電動モータ１７の駆動時に乗員に対する不快感を低減できる。ステップＳ１１６の処理後、ステップＳ１１８にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。そして、次回以降はステップＳ１１０，１１２および１１８の処理が繰り返し実行される。すなわち、イグニッションスイッチ４１がオンとされてからオフとされるまでの間に、作動確認スイッチ４５の操作に応答してモータチェック処理は１回だけ実行される。
【００７１】
しかし、この第３実施形態では乗員の意志により電動モータ１７の作動が確認されるので、ステップＳ１１２の処理を削除して、乗員が作動確認スイッチ４５を操作するたびにステップＳ１１６のモータチェックルーチンが実行されるようにしてもよい。
【００７２】
ｄ．第４実施形態
次に、本発明の第４実施形態について説明する。この第４実施形態は、上記第１実施形態とほぼ同様に構成されているが、この第４実施形態のマイクロコンピュータ３０は、図２のモータ駆動制御プログラムに代えて、図１１のモータ駆動制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。なお、この第４実施形態は、イグニッションスイッチ４１のオン動作に応答して作動するものではなく、図示しないバッテリから供給される電力に基づいて作動しており、マイクロコンピュータ３０は図１１のモータ駆動制御プログラムおよび図３のモータチェックルーチンを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。
【００７３】
以下、第４実施形態の作動を説明する。このモータ駆動制御プログラムの実行は、ステップＳ１２０にて開始され、上記第１実施形態に係る図２のステップＳ１２と同じステップＳ１２２にてモータフラグＭＴＦが“１”であるか否かを判定する。モータフラグＭＴＦは初期には“０”に設定されているため、ステップＳ１２２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１２４にて、タイマフラグＴＦＬが“１”であるか否かを判定する。このタイマフラグＴＦＬは、“１”によって後述するステップＳ１２８にてタイマが計時を開始していることを表し、初期には“０”に設定されている。この段階ではタイマフラグＴＦＬは“０”に設定されているので、ステップＳ１２４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１２６以降の処理を実行する。
【００７４】
ステップＳ１２６においては、車外からドアロックされることによりドアロック装置６０からドアロック信号が送信されているか否かを判定する。具体的には、マイクロコンピュータ３０は、自動的にドアロックする機能を備えたイグニッションキーからの操作信号に応答してドアロック装置６０からドアロック信号が送信されているか、乗員が車外から手動によりイグニッションキーを操作することによりドアロック装置６０からドアロック信号が送信されているかを判定する。乗員が車外からドアロックしていなければ、ステップＳ１２６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１３６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。
【００７５】
一方、乗員が車外からドアロックしてドアロック装置６０からドアロック信号が送信されていれば、ステップＳ１２６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１２８にてカウント値ＴＭを「０」に設定して計時を開始させ、ステップＳ１３０にてタイマフラグＴＦＬを“１”に設定する。なお、このカウント値ＴＭは、タイマによって制御される図示しないプログラムの実行により時間経過に従ってカウントアップされて経過時間を表す。
【００７６】
ステップＳ１３０の処理後、ステップＳ１３２にてカウント値ＴＭが所定時間ＴＭ０以上を示しているか否かを判定する。この所定時間ＴＭ０は、乗員が車外に出て車両から一定距離以上離れることが可能な時間に設定されている。カウント値ＴＭが所定時間ＴＭ０よりも小さければ、ステップＳ１３２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１３６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。この場合、タイマフラグＴＦＬは“１”に設定されているから、以後この状態が続く限り、ステップＳ１２０〜１２４，１３２，１３６の処理が繰り返し実行される。
【００７７】
この状態から、カウント値ＴＭが所定時間ＴＭ０以上を示すようになると、ステップＳ１３２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１３４にてモータチェックルーチンを実行する。すなわち、図３のモータチェックルーチンが開始され、図３のステップＳ２２にて電動モータ１７を逆転させる。このように、乗員が車外に出て車両から一定距離以上離れたときに電動モータ１７を逆転させるので、乗員には電動モータ１７の作動音が聞こえないか、または聞こえ難くなり、電動モータ１７の駆動時に乗員に対する不快感を低減できる。ステップＳ１３４の処理後、ステップＳ１３６にてこのモータ駆動制御プログラムの実行を終了する。そして、次回以降はステップＳ１２２，１３６の処理が繰り返し実行される。
【００７８】
なお、この第４実施形態において、所定時間ＴＭ０をきわめて小さく設定して、車外からのドアロックに応答してドアロック装置６０からドアロック信号が送信されたときに電動モータ１７を逆転させるようにすることもできる。これにより、乗員が車外にいることに加えて、ドアロック装置６０によるドアロック時の作動音によっても電動モータ１７の作動音が聞こえ難くなるので、乗員に対する不快感が低減される。
【００７９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００８０】
例えば、上記第１ないし第４実施形態およびそれらの変形例においては、電動モータ１７の逆転によるチェック時期（タイミング）の各種例についてそれぞれ説明したが、これらの各種例を適宜組み合わせて電動モータ１７の逆転によるチェックを行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１ないし第４実施形態およびそれらの変形例に係る車両用シートベルト装置の全体概略図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるモータ駆動制御プログラムのフローチャートである。
【図３】本発明の第１ないし第４実施形態およびそれらの変形例に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるモータチェックプログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の第１、第３および第４実施形態ならびにそれらの変形例に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行される巻き取り制御プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態の第１変形例に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるモータ駆動制御プログラムのフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態の第２変形例に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるモータ駆動制御プログラムのフローチャートである。
【図７】本発明の第１実施形態の第３変形例に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるモータ駆動制御プログラムのフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるモータ駆動制御プログラムのフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行される衝突時間予測プログラムのフローチャートである。
【図１０】本発明の第３実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるモータ駆動制御プログラムのフローチャートである。
【図１１】本発明の第４実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータによって実行されるモータ駆動制御プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
ＳＢ…シートベルト機構、ＥＬ…電気制御装置、１１…シートベルト、１２…リトラクタ装置、１７…電動モータ、１８…プリテンショナ、３０…マイクロコンピュータ、３１，３２…駆動回路、４１…イグニッションスイッチ、４２…ギヤ回転検出センサ、４３…緊急状態検出用センサ群、４４…警報器、４５…作動確認スイッチ、５０…エンジン始動装置、６０…ドアロック装置、７０…ナビゲーション装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle seat belt apparatus including an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted.
[0002]
[Prior art and its drawbacks]
2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle seat belt device that winds up a seat belt by driving an electric motor to restrain an occupant is well known. In this seat belt device, it is desirable to check in advance whether or not the electric motor operates normally when a vehicle collision is predicted, and to inform the passenger of the result. When confirming the operation of the electric motor in this way, the occupant often feels uncomfortable due to the operation sound when the electric motor is driven.
[0003]
On the other hand, as shown in Patent Document 1 below, the electric motor is pulse-controlled so that the frequency of the pulse is set higher than the frequency of the human audible range, so that the passenger does not feel uncomfortable when the electric motor is driven. A method for driving the electric motor is known. However, since the operation noise is generated by the rotation of the rotor of the electric motor, there is a problem that it is not sufficient as a means for preventing the passenger from feeling uncomfortable.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-103779 A
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION
The present invention has been made to address the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a seat belt device that reduces discomfort given to the occupant when the electric motor is driven to confirm the operation of the electric motor. is there.
[0006]
In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that, in a vehicle seat belt apparatus including an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted, A drive control means for driving the electric motor is provided in order to confirm the operation of the electric motor on the condition that the vehicular device that generates the operating noise is operating.
[0007]
According to this, when the vehicle device is operating, the electric motor is driven in order to confirm the operation of the electric motor by the drive control means. Therefore, since the operating sound of the electric motor becomes difficult for the occupant to hear due to the operating sound of the vehicle device, it is possible to reduce discomfort given to the occupant when the electric motor is driven.
[0008]
In this case, the vehicle device may be an engine starting device. According to this, the operating sound of the electric motor becomes difficult to be heard by the occupant due to the operating sound of the engine starter, and the discomfort given to the occupant is reduced.
[0009]
The vehicle device may be a door lock device that locks the door. According to this, the operating sound of the electric motor becomes difficult to be heard by the occupant due to the operating sound of the door lock device, and the discomfort given to the occupant is reduced.
[0010]
The vehicle device may be a sound generating device that generates sound provided to the occupant. In this case, the sound provided to the occupant includes, for example, an alarm sound indicating the reverse of the vehicle, an announcement to drive the electric motor, and radio broadcasting. According to this, the operating sound of the electric motor becomes difficult to be heard by the occupant due to the sound generated by the sound generating device, and the discomfort given to the occupant is reduced.
[0011]
Another feature of the present invention is a vehicle seat belt device including an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted. After confirming the operation of the electric motor on the condition that the collision of the vehicle is predicted by the prediction means, there is provided drive control means for controlling the electric motor and winding the seat belt.
[0012]
According to this, when a collision of the vehicle is predicted by the collision prediction means, the operation of the electric motor is confirmed by the drive control means, and after the confirmation, the electric motor is controlled to wind the seat belt. In this case, there is a high possibility that the vehicle will collide and the occupant is in a tension state, so that it is considered that the occupant does not usually feel uncomfortable even if the electric motor is driven. Further, when an abnormality of the electric motor is detected by checking the operation of the electric motor at the time of the collision prediction, it is possible to cope with the inability to wind up the seat belt by another protection device at the time of the vehicle collision.
[0013]
Another feature of the present invention is an operation confirmation switch for confirming the operation of an electric motor in a vehicle seat belt apparatus including an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted. And drive control means for driving the electric motor in order to confirm the operation of the electric motor in response to the operation of the operation confirmation switch.
[0014]
According to this, the electric motor is driven by the drive control means by operating the operation confirmation switch to confirm the operation of the electric motor. Therefore, since the electric motor is operated at the will of the occupant, the operation sound of the electric motor is not unexpectedly generated, and the discomfort to the occupant can be reduced when the electric motor is driven.
[0015]
Another feature of the present invention is a door lock detecting means for detecting a door lock from the outside of a vehicle in a vehicle seat belt device including an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted. And a drive control means for driving the electric motor in order to confirm the operation of the electric motor on the condition that the door lock is detected by the door lock detecting means.
[0016]
According to this, the electric motor is driven by the drive control means on the condition that the door lock from the outside of the vehicle is detected by the door lock detection means. Therefore, the operating sound of the electric motor cannot be heard or is difficult to be heard by a passenger outside the vehicle, so that discomfort to the passenger can be reduced when the electric motor is driven. In this case, the drive control of the electric motor may be performed when the door lock from the outside of the vehicle is detected, or the drive control of the electric motor may be performed after a predetermined time has elapsed since the detection of the door lock from the outside of the vehicle. .
[0017]
The drive control means may be configured to rotate the electric motor in the seat belt pull-out direction in order to confirm the operation of the electric motor. According to this, even if the electric motor is driven for operation confirmation, the seat belt is not wound up, so that the passenger does not feel uncomfortable feeling restrained by the seat belt.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
a. First embodiment
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a vehicle seat belt device according to the first embodiment. This vehicle seat belt device protects an occupant by winding up a seat belt at the time of collision prediction and collision of the vehicle, and includes a seat belt mechanism SB and an electric control device EL.
[0019]
The seat belt mechanism SB includes a seat belt 11 that protects an occupant seated on the seat S. The seat belt 11 is pulled out from a retractor device 12 provided on one side of the sheet S, and is slidably supported by a shoulder belt anchor 13 at an intermediate portion thereof, and fixed to one side of the seat S at the other end. Has been. A tongue plate 15 is movably assembled at an intermediate portion of the seat belt 11. The tongue plate 15 is detachably fitted to a buckle 16 fixed to the other side of the sheet S.
[0020]
The retractor device 12 includes an electric motor 17, a pretensioner 18, and a mechanism for prohibiting the withdrawal of the wound seat belt 11. The electric motor 17 is constituted by a DC motor, and the seat belt 11 is wound by rotating the winding mechanism via the intermediate gear by forward rotation driving, and the clutch of the winding mechanism is released by reverse driving to release the seat. The belt 11 can be pulled out. The pretensioner 18 is provided with an inflator 18a that jets and supplies gas. The pretensioner 18 winds up the seat belt 11 via the winding mechanism by this gas pressure, and prohibits the withdrawal thereof. The operation of the electric motor 17 and the pretensioner 18 is controlled by the electric control device EL.
[0021]
The electric control device EL controls the operation of the electric motor 17 and the pretensioner 18 and detects an abnormality of the electric motor 17, and drive circuits 31 and 32 for supplying current to the electric motor 17 and the pretensioner 18, respectively. And. The operations of the electric motor 17 and the pretensioner 18 can be controlled by different electric control devices. In this case, a microcomputer and a drive circuit are provided for each electric control device.
[0022]
The microcomputer 30 repeatedly executes the motor drive control program shown in FIG. 2 every predetermined time after the ignition switch 41, which will be described later, is turned on to check the operation of the electric motor 17, and repeatedly executes the winding control program shown in FIG. Then, the operation of the electric motor 17 and the pretensioner 18 is controlled via the drive circuits 31 and 32 at the time of vehicle collision prediction and collision, respectively. The drive circuit 31 operates the electric motor 17 according to the control signal of the microcomputer 30 and cancels the operation. The drive circuit 32 ignites the inflator 18a according to the control signal of the microcomputer 30 to generate gas in the inflator 18a.
[0023]
In addition to the drive circuits 31 and 32, an ignition switch 41, a gear rotation detection sensor 42, an emergency state detection sensor group 43, and an alarm device 44 are connected to the microcomputer 30.
[0024]
The ignition switch 41 is a switch operated to start the vehicle engine. The gear rotation detection sensor 42 is turned on when the intermediate gear of the retractor device 12 is rotating during the reverse rotation operation of the electric motor 17. The emergency state detection sensor group 43 is used to detect an emergency state such as when a vehicle collision is predicted and when the vehicle collides. The inter-vehicle distance sensor detects the distance from the preceding vehicle, and the vehicle speed sensor detects the vehicle speed. Further, it is composed of a sudden brake sensor for detecting sudden braking, an acceleration sensor for detecting vehicle acceleration, and the like. The alarm device 44 informs the occupant of an abnormality in the electric motor 17 or the reverse of the vehicle, and includes an alarm lamp, an alarm sound generator (speaker), and the like. In the above-described embodiment, the ignition switch 41, the gear rotation detection sensor 42, the emergency state detection sensor group 43, and the alarm device 44 are connected to the single microcomputer 30. When the detection sensor 42, the emergency state detection sensor group 43, and the alarm device 44 are connected to other microcomputers, each detection signal can be exchanged via in-vehicle communication.
[0025]
The microcomputer 30 is connected to each microcomputer in the engine starting device 50, the door lock device 60, and the navigation device 70 as a vehicle device via a communication line, and transmits and receives data related to the control of each device. Yes. For example, data representing engine start is received from the engine start device 50, data representing door lock is received from the door lock device 60, and data representing sound generation is received from the navigation device 70.
[0026]
The operation of the seat belt device according to the first embodiment configured as described above will be described. When the occupant operates the ignition key to turn on the ignition switch 41, the microcomputer 30 starts to repeatedly execute the motor drive control program of FIG. 2 every predetermined short time.
[0027]
The execution of the motor drive control program is started in step S10, and it is determined in step S12 whether or not the motor flag MTF is “1”. This motor flag MTF is initially set to “0”, and represents that a motor check routine in step S16 described later has been executed in order to confirm the operation of the electric motor 17 by “1”.
[0028]
Now, since the motor flag MTF is set to “0”, it is determined as “No” in step S12, and it is determined in step S14 whether the engine starter 50 is operating. Specifically, the microcomputer 30 transmits a starter voltage signal indicating that the engine is starting (cranking) or the engine starting device 50 is starting in response to the ON operation of the ignition switch 41. It is determined whether or not it has been done. If the engine is not started, “No” is determined in step S14, and the execution of the motor drive control program is terminated in step S18.
[0029]
On the other hand, if the engine is started, “Yes” is determined in step S14, and a motor check routine is executed in step S16. This motor check routine is for confirming the operation of the electric motor 17, and is started in step S20 as shown in FIG. After this start, the microcomputer 30 reverses the electric motor 17 for a predetermined short time, that is, rotates the electric motor 17 in the pulling-out direction of the seat belt 11 in step S22.
[0030]
Thus, since the electric motor 17 is reversely rotated when the engine is started, the operation sound of the electric motor 17 becomes difficult to be heard by the occupant due to the start sound of the engine, and the discomfort given to the occupant is reduced.
[0031]
In addition, the reason why the electric motor 17 is rotated in order to confirm the operation of the electric motor 17 as described above may be that an oxide film is formed on the contact portion of the brush of the electric motor 17. The resistance value of the contact point increases. For this reason, when determining whether or not the electric motor 17 is normal using the voltage values of both terminals of the electric motor 17, the abnormality of the electric motor 17 is determined. This is because the portion of the oxide film is removed so that the electric motor 17 can be energized accurately. This is also for confirming that the rotation of the electric motor 17 is accurately transmitted to the winding mechanism via the intermediate gear in the retractor device 12. In this case, the reason why the electric motor 17 is reversed is that when the electric motor 17 is rotated forward, the occupant is restrained by the winding of the seat belt 11 and uncomfortable feeling is given to the occupant.
[0032]
After the reverse rotation process in step S22, it is determined in step S24 whether or not the electric motor 17 is normal. Specifically, the voltage value of both terminals of the electric motor 17 indicates a predetermined voltage value, or the gear rotation detection sensor 42 is turned on when the electric motor 17 rotates in reverse, that is, the rotation of the intermediate gear in the retractor device 12 is detected. It is determined whether or not it has been done. As a result, if the voltage value at both terminals of the electric motor 17 indicates a predetermined voltage value and at least one of the conditions that the gear rotation detection sensor 42 is in the on state is satisfied, the electric motor 17 is satisfied. Is normal, it is determined “Yes” in step S24, and in step S30, the motor flag MTF is set to “1” to indicate that the motor check has been executed as described above. Finishes the motor check routine.
[0033]
On the other hand, if the voltage value at both terminals of the electric motor 17 does not indicate a predetermined voltage value or the gear rotation detection sensor 42 is in the OFF state, “No” in step S24, that is, the electric motor 17 is abnormal. And the processing after step S26 is executed. In step S 26, the alarm device 44 is activated to notify the passenger of an abnormality in the electric motor 17. Thus, the occupant can perform appropriate processing such as inspection and repair of the electric motor 17. After the processing in step S26, the abnormality flag KFL is set to “1” in step S28. The abnormality flag KFL indicates that the electric motor 17 is normal by “0”, and indicates that the electric motor 17 is abnormal by “1”, and is initially set to “0”. After the process of step S28, similarly to the above, the motor flag MTF is set to “1” in step S30, and the execution of this motor check routine is ended in step S32.
[0034]
Returning to FIG. 2, when the motor check is finished in step S16, the execution of the motor drive control program is finished in step S18. After the motor flag MTF is set to “1”, when the motor drive control program is subsequently executed, “Yes” is determined in step S12, and the processes of steps S10, 12 and 18 are repeatedly executed. . As described above, the motor check is executed only once after the ignition switch 41 is turned on until it is turned off.
[0035]
Next, the case where the operation of the electric motor 17 and the pretensioner 18 is controlled by a winding control program that is repeatedly executed every predetermined time after the ignition switch 41 is turned on will be described. The winding control program is started in step S40 of FIG. 4, and it is determined in step S42 whether or not the abnormality flag KFL is “1”. If the electric motor 17 is normal and the abnormality flag KFL is “0”, “No” is determined in step S42, and the processes in and after step S44 are executed.
[0036]
In step S44, it is determined whether the vehicle is in an emergency state such as a high possibility that the vehicle will collide with a front object, or the vehicle is in a sudden braking state. Specifically, a signal from the emergency state detection sensor group 43 including an inter-vehicle distance sensor that detects a distance from a preceding vehicle, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, a sudden brake sensor that detects a sudden brake, and the like is input, The possibility of a collision with an object ahead of the vehicle and the emergency state of the vehicle such as during sudden braking of the vehicle are determined.
[0037]
If the vehicle is not in an emergency state, “No” is determined in step S44, and the execution of the winding control program is terminated in step S52. On the other hand, if the vehicle is in an emergency state, “Yes” is determined in step S44, and in step S46, the electric motor 17 is rotated forward for a predetermined time to wind the seat belt 11 by a predetermined amount. That is, the microcomputer 30 supplies a forward current to the electric motor 17 through the drive circuit 31 to cause the electric motor 17 to rotate forward with a predetermined torque.
[0038]
After the winding process in step S46, it is determined in step S48 whether or not the vehicle has collided. Specifically, in the emergency state detection sensor group 43, a signal from an acceleration sensor that detects the acceleration of the vehicle is input to determine whether the acceleration of the vehicle is equal to or higher than a predetermined acceleration. This predetermined acceleration is set to such a large acceleration that the host vehicle is generated when the host vehicle collides with a front object. If the vehicle has not collided with a front object, “No” is determined in step S48, and the execution of the winding control program is terminated in step S52. Thereafter, as long as this state continues, the processing of steps S40 to 48, 52 is repeatedly executed, and the electric motor 17 is maintained at a predetermined torque.
[0039]
From this state, if the vehicle collides and the vehicle acceleration becomes equal to or higher than the predetermined acceleration, “Yes” is determined in step S48, and the pretensioner 18 is operated in step S50. That is, the microcomputer 30 ignites the inflator 18a via the drive circuit 32 to generate gas in the inflator 18a. As a result, the pretensioner 18 winds up the seat belt 11 and prohibits its withdrawal. After step S50, the winding control program is terminated in step S52.
[0040]
On the other hand, if the electric motor 17 is abnormal and the abnormality flag KFL is set to “1”, “Yes” is determined in step S42, and thereafter, in the same manner as described above, the steps after step S48 are performed. Execute the process. This is because if the electric motor 17 is abnormal, the seat belt 11 cannot be wound by the electric motor 17 even if current is supplied through the drive circuit 31, but the winding control is not performed using the electric motor 17. In the event of a vehicle collision, the pretensioner 18 is controlled so that the occupant is reliably protected by the restraint of the seat belt 11 in the event of a collision.
[0041]
(First modification)
Next, a first modification of the first embodiment will be described. In the first modification, the microcomputer 30 executes the motor drive control program of FIG. 5 instead of the motor drive control program of FIG. 2 of the first embodiment. The motor drive control program in FIG. 5 executes the process in step S62 instead of the process in step S14 in the motor drive control program in FIG.
[0042]
In step S62, it is determined whether the door lock device 60 is operating. Specifically, the microcomputer 30 has transmitted a door lock signal indicating that the door is automatically locked from the door lock device 60 according to a vehicle speed equal to or higher than a predetermined speed of the vehicle, or the occupant manually locked the door. It is determined whether or not a door lock signal indicating this is transmitted. If the door lock device 60 is not operating, “No” is determined in step S62, and the execution of the motor drive control program is terminated in step S18.
[0043]
On the other hand, if the door lock device 60 is operating, “Yes” is determined in step S62, and the motor check routine of FIG. 3 is executed in step S16 as in the first embodiment. After this start, the microcomputer 30 reverses the electric motor 17 for a predetermined short time in step S22. In this way, by reversing the electric motor 17 when the door is locked by the door lock device 60, the operating sound of the electric motor 17 becomes difficult to be heard by the occupant due to the operating sound of the door lock device 60, and uncomfortable feeling given to the occupant is reduced. The
[0044]
(Second modification)
Next, a second modification of the first embodiment will be described. In the second modification, the microcomputer 30 executes the motor drive control program of FIG. 6 instead of the motor drive control program of FIG. 2 of the first embodiment. The motor drive control program of FIG. 6 executes the process of step S64 instead of the process of step S14 in the motor drive control program of FIG.
[0045]
In step S64, the microcomputer 30 outputs a sound such as an alarm sound and an alarm announcement for notifying the occupant that the vehicle is moving backward from the alarm device 44, or a shift position R signal is transmitted from a transmission (not shown). It is determined whether or not. If the sound indicating the reverse of the vehicle is not output from the alarm device 44, “No” is determined in step S64, and the execution of the motor drive control program is terminated in step S18.
[0046]
On the other hand, if the sound indicating the reverse of the vehicle is output from the alarm device 44, “Yes” is determined in step S64, and the motor check routine of FIG. 3 is executed in step S16 as in the first embodiment. Execute. After this start, the microcomputer 30 reverses the electric motor 17 for a predetermined short time in step S22. Thus, by reversing the electric motor 17 when the vehicle moves backward, the operating sound of the electric motor 17 becomes difficult to be heard by the occupant due to the sound representing the vehicle moving backward, and the discomfort given to the occupant is reduced.
[0047]
(Third Modification)
Next, a third modification of the first embodiment will be described. In the third modification, the microcomputer 30 executes the motor drive control program of FIG. 7 instead of the motor drive control program of FIG. 2 of the first embodiment. The motor drive control program of FIG. 7 executes the process of step S66 instead of the process of step S14 in the motor drive control program of FIG.
[0048]
In step S 66, the microcomputer 30 determines whether an audio signal is transmitted from the navigation device 70. Specifically, whether or not a voice signal for providing the passenger with an announcement to reverse the electric motor 17 and a voice signal for providing the passenger with an announcement to guide the road are transmitted from the navigation device 70. Determine whether. The announcement to reverse the electric motor 17 is not directly related to the operation of the navigation device 70, and is made using the voice synthesizer of the navigation device 70 at a timing when the electric motor 17 should be checked by a program process (not shown). Is. Therefore, a device other than the navigation device 70 may be used for this announcement. If the audio signal is not transmitted from the navigation device 70, “No” is determined in step S66, and the execution of the motor drive control program is terminated in step S18.
[0049]
On the other hand, if the audio signal is transmitted from the navigation device 70, “Yes” is determined in step S66, and the motor check process of FIG. 3 is executed in step S16 as in the first embodiment. . After this start, the microcomputer 30 reverses the electric motor 17 for a predetermined short time in step S22. Thus, by reversing the electric motor 17 when the sound is generated from the navigation device 70, the operation sound of the electric motor 17 is difficult to be heard by the occupant due to the sound, and the discomfort given to the occupant is reduced. In particular, since the operation sound when the electric motor 17 is operated after the announcement that the electric motor 17 is reversed is provided to the occupant, the discomfort given to the occupant is further reduced. Is done.
[0050]
In addition to the third modified example, the electric motor 17 may be reversed when a sound is provided to the occupant from, for example, radio broadcast, television broadcast, audio, or the like. However, in this case, it is preferable that the volume level of radio broadcast, television broadcast, audio, or the like be larger than a predetermined level. Also in this case, the operating sound of the electric motor 17 becomes difficult to be heard by the occupant due to the above-described various sounds, and the discomfort given to the occupant is reduced as in the third modified example.
[0051]
b. Second embodiment
Next, a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment is configured in substantially the same manner as the first embodiment, but the microcomputer 30 of the second embodiment replaces the motor drive control program of FIG. 2 with the motor drive control of FIG. The program is repeatedly executed every predetermined short time. The point of executing the motor check routine of FIG. 3 and other configurations are the same as those in the first embodiment.
[0052]
Hereinafter, the operation of the second embodiment will be described. In response to the ON operation of the ignition switch 41, the microcomputer 30 starts executing the motor drive control program in step S70 of FIG. 8, and in step S72, determines whether or not the motor flag MTF is “2”. judge. As in the first embodiment, the motor flag MTF indicates that the motor check routine has been executed by “1”, and a collision of the vehicle is predicted after it is determined that the electric motor 17 is normal by “2”. This indicates that the electric motor 17 is driven to rotate forward, and is initially set to “0”.
[0053]
Now, description will be made assuming that the vehicle is in a normal running state or stopped state and the motor check routine has not been executed yet. In this case, both the motor flag MTF and the abnormality flag KFL are maintained at “0”, and “No” is determined in steps S72 and 74, respectively, and the processing from step S76 is executed.
[0054]
In step S76, a collision time prediction routine is executed. This collision time prediction routine predicts the time until the host vehicle collides with a front object. As shown in FIG. 9, the collision time prediction routine is started in step S150, and in the emergency state detection sensor group 43 in step S152. It is determined whether the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V0. If the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V0, “No” in step S152, that is, it is determined that there is no possibility of collision. In step S154, the collision time Ts is set to the predetermined time Tsx. The execution of is terminated. The predetermined time Tsx is an extremely large time when it is determined that there is no possibility of collision.
[0055]
On the other hand, if the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V0, “Yes” is determined in Step S152, and the processes after Step S156 are executed. In step S156, the distance L detected by the distance sensor in the emergency state detection sensor group 43 is input and set as the current distance Lnew representing the input distance by the execution of the current program. Next, in step S158, a subtraction value Lold-Lnew obtained by subtracting the current distance Lnew from the distance L (hereinafter referred to as the previous distance Lold) input at the time of execution of the previous program is set as the execution time interval Δt of the collision time prediction routine. By dividing, the relative velocity Vab with the front object is calculated. The previous distance Lold is set to “0” by the initial setting process. In this case, the relative velocity Vab calculated for the first time is negative, but it is determined as “No” in step S162, which will be described later, and the collision time Ts is set to a large predetermined time Tsx by the processing in step S154. Therefore, even if the relative velocity Vab calculated at the first time is inappropriate, this point does not become a problem.
[0056]
After the calculation of the relative speed Vab, the previous distance Lold is updated to the current distance Lnew in order to calculate the next relative speed Vab in step S160. If the relative speed Vab is not positive, there is no possibility that the vehicle will collide with an object ahead. Therefore, it is determined as “No” in step S162, and after setting the collision time Ts to a large predetermined time Tsx in step S154, In step S166, the execution of the collision time prediction routine is terminated.
[0057]
If the relative speed Vab is positive, it is determined as “Yes” in step S162, and if the vehicle continues to travel at the current relative speed Vab by dividing the current distance Lnew by the relative speed Vab in step S164, the vehicle After calculating the collision time Ts until the vehicle collides with the front object, the execution of the collision time prediction routine is terminated in step S166. After the collision time Ts is predicted and calculated in this way, that is, after the process of step S76 in FIG. 8, the processes after step S78 are executed.
[0058]
In step S78, it is determined whether the motor flag MTF is “1”. At this time, since the motor flag MTF is maintained at “0”, “No” is determined in Step S78, and it is determined whether the collision time Ts is equal to or shorter than the predetermined time Ts1 in Step S80. This predetermined time Ts1 is set to a time when the host vehicle may collide with a front object, that is, a time substantially equal to or slightly larger than the predetermined time Ts2 in step S86 described later. If the collision time Ts is longer than the predetermined time Ts1, there is no possibility of collision, so “No” is determined in step S80, and the execution of this motor drive control program is terminated in step S106.
[0059]
If the collision time Ts becomes equal to or shorter than the predetermined time Ts1 from this state, it is determined “Yes” in step S80, the motor check routine of FIG. 3 is executed in step S82, and the electric motor in step S22 of FIG. 17 is reversed. As described above, when the collision time Ts becomes equal to or shorter than the predetermined time Ts1, the electric motor 17 is reversely rotated in such a state that the possibility that the own vehicle collides with a front object is high to some extent. This is because, since the passenger is in a tension state, even if the operation sound is generated by reversing the electric motor 17, it is considered that the passenger does not usually feel uncomfortable.
[0060]
A case where it is determined that the electric motor 17 is normal by the process of step S82 will be described. In this case, since the abnormality flag KFL is maintained at “0”, it is determined as “No” in Step S84, and the processing after Step S86 is executed.
[0061]
In step S86, it is determined whether the collision time Ts is equal to or shorter than the predetermined time Ts2. If the collision time Ts is equal to or shorter than the predetermined time Ts1 but greater than Ts2, it is determined that there is no possibility of collision, “No” is determined in step S86, and the execution of the motor drive control program is terminated in step S106. . As long as this state continues, the processes in steps S72 to S76, 78, 84, 86, and 106 are repeated.
[0062]
If the collision time Ts becomes equal to or shorter than the predetermined time Ts2 from this state, “Yes” is determined in step S86, and the electric motor 17 is rotated in the normal direction for a predetermined time in step S88 as in step S46 of FIG. The seat belt 11 is wound up by a predetermined amount. After the process of step S88, the motor flag MTF is set to “2” in step S90, and the processes after step S92 are executed. The processing in steps S92 and 94 is the same as the processing in steps S48 and 50 in FIG. 4, respectively. If the vehicle has not collided with a front object, “No” is determined in step S92, and this processing is performed in step S106. The execution of the motor drive control program is terminated.
[0063]
When this motor drive control program is executed next, the motor flag MTF is set to “2”. Therefore, “Yes” is determined in step S72, and the above-described collision time prediction is performed in step S96. Run the routine. Then, after executing the collision time prediction routine, it is determined in step S98 whether the collision time Ts calculated by the collision time prediction routine is equal to or greater than a predetermined time Ts3. The predetermined time Ts3 is set to a value slightly larger than the predetermined time Ts1, and it is determined that the vehicle has avoided the emergency state by the determination process in step S98. If the collision time Ts is not equal to or longer than the predetermined time Ts3, “No” in step S98, that is, the vehicle has not yet avoided the emergency state, the process proceeds to step S92. Thereafter, as long as this state continues, “Yes” is determined in step S72, “No” is determined in step S98, and the process that is ended in step S106 is repeatedly executed so that the seat belt 11 is wound up by a predetermined amount. The state of controlling the motor 17 is maintained. In this state, if a force that generates a torque larger than the driving torque of the electric motor 17 is applied to the seat belt 11, the seat belt 11 is pulled out.
[0064]
If the vehicle collides from this state, it determines with "Yes" in step S92, and operates the pretensioner 18 in step S94. After step S94, the motor drive control program is terminated in step S106.
[0065]
On the other hand, even after the seat belt 11 is wound by the process of step S88, if the vehicle emergency state is avoided and the collision time Ts becomes equal to or greater than the predetermined time Ts3, it is determined as “Yes” in step S98, The process after step S100 is executed. In step S100, the current supply to the electric motor 17 is stopped. As a result, the occupant is released from the restraint by the seat belt 11 and can freely pull out the seat belt 11. After the processing in step S100, the motor flag MTF is set to “0” in step S102, the abnormality flag KFL is set to “0” in step S104, and the execution of this motor drive control program is terminated in step S106. To do. Therefore, the next time this program is executed, “No” is determined in steps S72, 74, and 78. Therefore, in step S82, the collision time Ts becomes equal to or shorter than the predetermined time Ts1 in step S80. The motor check routine is executed again. Thus, since the electric motor 17 is always rechecked in step S82 before the electric motor 17 is normally rotated in step S88, the occupant can surely know whether the electric motor 17 can be normally operated. be able to.
[0066]
Next, the case where it is determined that the electric motor 17 is abnormal by the process of step S82 will be described. In this case, since the abnormality flag KFL is set to “1” in step S28 of FIG. 3, it is determined as “Yes” in step S84 after the process of step S82, and the processes after step S92 are executed. If the vehicle does not collide, “No” is determined in step S92, and the execution of the motor drive control program is terminated in step S106. Thereafter, “No” is determined in step S72 and “Yes” is determined in step S74, and the processes in and after step S92 are repeatedly executed without executing the processes in steps S76 to S90. This is because if the electric motor 17 is abnormal, the seat belt 11 cannot be wound by the electric motor 17 even if current is supplied through the drive circuit 31, but the winding control is not performed using the electric motor 17. The occupant is reliably protected by the restraint of the seat belt 11 by controlling the operation of the pretensioner 18 in the event of a vehicle collision. When the seat belt 11 is not wound by the electric motor 17 as described above, the tension of the seat belt 11 by the pretensioner 18 is slightly increased or the operation timing is slightly advanced. It is advisable to take measures to cope with the absence of 11 winding.
[0067]
In the second embodiment, every time the collision time Ts becomes equal to or less than the predetermined time Ts1, the electric motor 17 can be reversed by executing a motor check routine in step S82. In this case, the process of step S78 may be omitted. Thereby, every time the vehicle enters an emergency state, the occupant can surely know whether or not the electric motor 17 can be normally operated.
[0068]
c. Third embodiment
Next, a third embodiment of the present invention will be described. The third embodiment is configured in substantially the same manner as the first embodiment, but as shown by a broken line in FIG. 1, the microcomputer 30 has an operation confirmation switch 45 for confirming the operation of the electric motor 17. Is connected. The microcomputer 30 of the third embodiment repeatedly executes the motor drive control program of FIG. 10 every predetermined short time instead of the motor drive control program of FIG. The motor check routine of FIG. 3 and the winding control program of FIG. 4 are repeatedly executed every predetermined time, and other configurations are the same as those in the first embodiment.
[0069]
The operation of the third embodiment will be described below. In response to the ON operation of the ignition switch 41, the microcomputer 30 starts executing the motor drive control program in step S110 in FIG. 10, and in step S112, which is the same as step S12 in FIG. 2 according to the first embodiment. Then, it is determined whether or not the motor flag MTF is “1”. Since the motor flag MTF is set to “0” at the start of this program, it is determined “No” in step S112, and it is determined in step S114 whether the operation confirmation switch 45 is on. If the occupant is not operating the operation confirmation switch 45, it determines "No" in step S114, and complete | finishes execution of this motor drive control program in step S118.
[0070]
On the other hand, if the occupant turns on the operation confirmation switch 45 to confirm the operation of the electric motor 17, it is determined "Yes" in step S114, and the motor check routine of FIG. 3 is started in step S116. In step S22, the electric motor 17 is reversed. Thus, since the electric motor 17 is reversely rotated when the operation confirmation switch 45 is turned on at the will of the occupant, the operation noise of the electric motor 17 is not generated unexpectedly, and the occupant has no trouble when the electric motor 17 is driven. Pleasure can be reduced. After step S116, the execution of the motor drive control program is terminated in step S118. From the next time onward, the processes of steps S110, 112 and 118 are repeatedly executed. That is, the motor check process is executed only once in response to the operation of the operation confirmation switch 45 from when the ignition switch 41 is turned on to when it is turned off.
[0071]
However, in the third embodiment, the operation of the electric motor 17 is confirmed at the will of the occupant. Therefore, the process of step S112 is deleted, and the motor check routine in step S116 is performed every time the occupant operates the operation confirmation switch 45. It may be executed.
[0072]
d. Fourth embodiment
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. Although the fourth embodiment is configured in substantially the same manner as the first embodiment, the microcomputer 30 of the fourth embodiment replaces the motor drive control program of FIG. 2 with the motor drive control of FIG. The program is repeatedly executed every predetermined short time. The fourth embodiment does not operate in response to the ON operation of the ignition switch 41, but operates based on electric power supplied from a battery (not shown). The microcomputer 30 is driven by the motor shown in FIG. The control program and the motor check routine of FIG. 3 are repeatedly executed every predetermined short time.
[0073]
The operation of the fourth embodiment will be described below. The execution of the motor drive control program is started in step S120, and it is determined whether or not the motor flag MTF is “1” in step S122, which is the same as step S12 in FIG. 2 according to the first embodiment. Since the motor flag MTF is initially set to “0”, it is determined “No” in step S122, and it is determined in step S124 whether the timer flag TFL is “1”. This timer flag TFL indicates that the timer starts counting in step S128 described later by “1”, and is initially set to “0”. At this stage, since the timer flag TFL is set to “0”, it is determined as “No” in Step S124, and the processes after Step S126 are executed.
[0074]
In step S126, it is determined whether or not a door lock signal is transmitted from the door lock device 60 when the door is locked from outside the vehicle. Specifically, the microcomputer 30 sends a door lock signal from the door lock device 60 in response to an operation signal from an ignition key having a function of automatically locking the door, or the occupant manually operates from outside the vehicle. It is determined whether the door lock signal is transmitted from the door lock device 60 by operating the ignition key. If the occupant has not locked the door from the outside, it is determined as “No” in step S126, and the execution of this motor drive control program is terminated in step S136.
[0075]
On the other hand, if the occupant locks the door from outside the vehicle and a door lock signal is transmitted from the door lock device 60, it determines “Yes” in step S126, and sets the count value TM to “0” in step S128. In step S130, the timer flag TFL is set to “1”. The count value TM is counted up over time by the execution of a program (not shown) controlled by a timer and represents the elapsed time.
[0076]
After the process in step S130, it is determined in step S132 whether the count value TM indicates a predetermined time TM0 or more. The predetermined time TM0 is set to a time during which the occupant can get out of the vehicle and leave the vehicle for a certain distance. If the count value TM is smaller than the predetermined time TM0, “No” is determined in step S132, and the execution of the motor drive control program is terminated in step S136. In this case, since the timer flag TFL is set to “1”, the processes of steps S120 to S124, 132, and 136 are repeatedly executed as long as this state continues thereafter.
[0077]
From this state, when the count value TM indicates the predetermined time TM0 or more, “Yes” is determined in step S132, and a motor check routine is executed in step S134. That is, the motor check routine of FIG. 3 is started, and the electric motor 17 is reversed in step S22 of FIG. Thus, since the electric motor 17 is reversed when the occupant goes out of the vehicle and is away from the vehicle by a certain distance or more, the occupant cannot hear the operation sound of the electric motor 17 or is difficult to hear. Discomfort to the occupant during driving can be reduced. After step S134, the motor drive control program is terminated in step S136. From the next time onward, the processes of steps S122 and 136 are repeatedly executed.
[0078]
In the fourth embodiment, the predetermined time TM0 is set to be extremely small so that the electric motor 17 is reversed when a door lock signal is transmitted from the door lock device 60 in response to a door lock from the outside of the vehicle. You can also Thereby, in addition to the fact that the occupant is outside the vehicle, it is difficult to hear the operating sound of the electric motor 17 due to the operating sound when the door lock device 60 locks the door, so that discomfort to the occupant is reduced.
[0079]
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment and its modifications, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention. is there.
[0080]
For example, in the first to fourth embodiments and the modifications thereof, various examples of the check timing (timing) due to the reverse rotation of the electric motor 17 have been described. You may make it perform the check by reverse rotation.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle seat belt device according to first to fourth embodiments of the present invention and modifications thereof.
FIG. 2 is a flowchart of a motor drive control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart of a motor check program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the first to fourth embodiments of the present invention and modifications thereof.
FIG. 4 is a flowchart of a winding control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the first, third, and fourth embodiments of the present invention and modifications thereof;
FIG. 5 is a flowchart of a motor drive control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to a first modification of the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart of a motor drive control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to a second modification of the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart of a motor drive control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to a third modification of the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart of a motor drive control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart of a collision time prediction program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart of a motor drive control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart of a motor drive control program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the fourth embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
SB ... Seat belt mechanism, EL ... Electric control device, 11 ... Seat belt, 12 ... Retractor device, 17 ... Electric motor, 18 ... Pretensioner, 30 ... Microcomputer, 31, 32 ... Drive circuit, 41 ... Ignition switch, 42 ... Gear rotation detection sensor, 43 ... Emergency state detection sensor group, 44 ... Alarm, 45 ... Operation confirmation switch, 50 ... Engine starter, 60 ... Door lock device, 70 ... Navigation device

Claims

車両の衝突予測時に、シートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置において、
車両に搭載されて車室内に作動音を生じさせる車両用装置が作動していることを条件に、前記電動モータの作動を確認するために前記電動モータを駆動する駆動制御手段
を設けたことを特徴とする車両用シートベルト装置。In a vehicle seat belt device provided with an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted,
Drive control means for driving the electric motor is provided in order to confirm the operation of the electric motor on the condition that a vehicle device that is mounted on a vehicle and generates an operating noise is operating. A vehicle seat belt device.

前記車両用装置は、エンジン始動装置である請求項１に記載した車両用シートベルト装置。The vehicle seat belt device according to claim 1, wherein the vehicle device is an engine starting device.

前記車両用装置は、ドアをロックするドアロック装置である請求項１に記載した車両用シートベルト装置。The vehicle seat belt device according to claim 1, wherein the vehicle device is a door lock device that locks a door.

前記車両用装置は、乗員に提供される音声を発生する音声発生装置である請求項１に記載した車両用シートベルト装置。The vehicle seat belt device according to claim 1, wherein the vehicle device is a sound generation device that generates sound provided to an occupant.

車両の衝突予測時に、シートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置において、
車両の衝突を予測する衝突予測手段と、
前記衝突予測手段によって車両の衝突が予測されたことを条件に前記電動モータの作動を確認した後に、前記電動モータを制御してシートベルトを巻き取る駆動制御手段と
を設けたことを特徴とする車両用シートベルト装置。In a vehicle seat belt device provided with an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted,
A collision prediction means for predicting a vehicle collision;
Drive control means for controlling the electric motor and winding the seat belt after confirming the operation of the electric motor on condition that a vehicle collision is predicted by the collision prediction means is provided. Vehicle seat belt device.

車両の衝突予測時に、シートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置において、
前記電動モータの作動を確認するための作動確認スイッチと、
前記作動確認スイッチの操作に応答して前記電動モータの作動を確認するために前記電動モータを駆動する駆動制御手段と
を設けたことを特徴とする車両用シートベルト装置。In a vehicle seat belt device provided with an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted,
An operation confirmation switch for confirming the operation of the electric motor;
A vehicle seat belt apparatus comprising drive control means for driving the electric motor to confirm the operation of the electric motor in response to an operation of the operation confirmation switch.

車両の衝突予測時に、シートベルトを巻き取って乗員を保護する電動モータを備えた車両用シートベルト装置において、
車外からのドアロックを検出するドアロック検出手段と、
前記ドアロック検出手段によってドアロックが検出されたことを条件に、前記電動モータの作動を確認するために前記電動モータを駆動する駆動制御手段と
を設けたことを特徴とする車両用シートベルト装置。In a vehicle seat belt device provided with an electric motor that winds up a seat belt to protect an occupant when a vehicle collision is predicted,
Door lock detecting means for detecting door lock from outside the vehicle;
A vehicle seat belt device comprising drive control means for driving the electric motor in order to confirm the operation of the electric motor on the condition that the door lock is detected by the door lock detecting means. .

請求項１ないし７のうちのいずれか一つに記載した車両用シートベルト装置において、
前記駆動制御手段を、前記電動モータの作動を確認するために前記電動モータをシートベルトの引き出し方向に回転させるものとした車両用シートベルト装置。The vehicle seat belt device according to any one of claims 1 to 7,
A vehicle seat belt device in which the drive control means rotates the electric motor in a seat belt pull-out direction in order to confirm the operation of the electric motor.