JP2004505214A

JP2004505214A - 車両のサスペンション用の弾性継手

Info

Publication number: JP2004505214A
Application number: JP2002516112A
Authority: JP
Inventors: レフェブヴレ　セルジュ; ゴーテロン　ミシェル
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA France
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA France
Priority date: 2000-07-28
Filing date: 2001-07-27
Publication date: 2004-02-19
Also published as: EP1305176A1; WO2002009960A1; US20030155698A1; CN1392842A; AU2001282237A1

Abstract

本発明は、サスペンションのアームを車両のフレームに連結するようになっており、捩り状態で働くことができ、フレームの重量の大部分を支持することができる弾性継手であって、該弾性継手は、内側アーマチャ（８）と、該内側アーマチャを取り囲む外側アーマチャ（９）と、エラストマー材料製スリーブ（７）と、を含み、該エラストマー材料製スリーブ（７）は、内側アーマチャと外側アーマチャとの間に配置されており、エラストマー材料製スリーブの内側周囲面および外側周囲面は、滑りの可能性なく前記内側アーマチャおよび外側アーマチャに結合されている弾性継手において、外側アーマチャ（９）は、車両のフレーム（２）に直接固定することができるように形成されていることを特徴とする弾性継手に関する。

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般的には弾性継手に関し、さらに詳しくは、サスペンションアームを車両のフレームに連結するようになっており、捩り状態で働くことができ、フレームの重量の大部分を支持することができる弾性継手に関する。
【０００２】
本明細書において、「捩り状態で働くことができ、フレームの重量の大部分を支持することができる弾性継手」とは、車両のフレームの重量を支持するために強力な金属製ばね或いはその他の金属製要素を車両のホイールのサスペンションアームに付加する必要がないように、車両のフレーム重量の大部分を支持することができるような継手の軸線のまわりの捩り剛性を有する継手をいう。この考えを固定化するために、自動車製造業者は通常、乗用車によって８〜２０Ｎ／ｍｍ程度の幅で変化する各ホイールレベルでの鉛直方向剛性を要求する。この結果を得るため、提案された弾性継手は、ホイールのサスペンションアームの長さに沿って、１０〜４０ｍ．Ｎ／度の捩り剛性を有する。比較として、同じ車両において同じ場所に設置され、本質的に圧縮状態で働くように作られた車両のフレームの重量を支持しない伝統的な弾性継手は、一般的には、１ｍ．Ｎ／度よりも小さい捩り剛性を有する。
【０００３】
本発明はとりわけ、しかし限定的にでなく、半径方向剛性が、第２基準軸線が弾性継手の回転軸線と一致する３つの基準軸線の系の第１基準軸線に沿って最小値を有する半径方向剛性を有する弾性継手に関する。ここで、「半径方向剛性」とは、継手の回転軸線と垂直な任意の方向における継手の剛性をいう。通常、車両のサスペンション用の弾性継手の場合には、上記の第１基準軸線は、車両のフレームに関連した指標となる水平面と垂直または実質的に垂直に配向される。ここで、「フレームに関連した指標となる水平面」とは、通常の状態で車両が走行しているときに地面と平行に移動する平面をいう。
【０００４】
【従来の技術】
変化する半径方向剛性を有する弾性継手は、特に本出願人の欧州特許出願ＥＰ０９５６９８４によって既によく知られている。この文献に記載されている弾性継手は、内側アーマチャと、該内側アーマチャを取り囲む外側アーマチャと、エラストマー材料製スリーブと、を含み、該エラストマー材料製スリーブは、内側アーマチャと外側アーマチャとの間に配置されており、エラストマー材料製スリーブの内側周囲面および外側周囲面は、滑りの可能性なく前記内側アーマチャおよび外側アーマチャに結合されている。エラストマー材料製スリーブは、少なくとも１つのポケット、好ましくは直径方向に対向した２つのポケットを含み、ポケットは、継手が、上記の第１基準軸線に沿って最小の半径方向剛性を有するように位置決めされている。
【０００５】
使用中、弾性継手のアーマチャの一方、例えば外側アーマチャは、車両のフレームと一体の支持部品にしっかりと固定され、他方のアーマチャ、例えば内側アーマチャは、サスペンションアームにしっかりと結合される。外側アーマチャを支持部品に固定することは通常、支持部品のソケット内に外側アーマチャを強制的に挟み込むか、或いは入れ子にする作業によって行われる。
【０００６】
この挟み込みによる固定技術は、比較的複雑である。実際、この技術は、挟み込み応力の制御、および、挟み込み作業自体の前段に、外側アーマチャのおよび／または支持部品の穴ぐりの処理を必然的に伴う。これらの処理、支持部品に外側アーマチャを挿入することを容易にするための潤滑作業、および／または外側アーマチャの外側周囲面または支持部品の穴ぐりの内面の較正作業からなる。この後者の較正作業は、表面欠陥、例えば外側アーマチャおよび／または支持部品の穴ぐりの不測の楕円化を除去するため、および、挟み込みの周囲および長さ全体に亘って、外側アーマチャと支持部品のソケットとの均一な接触、したがって、均一な締め付けまたはたが嵌めを確保するために必要となりうる。
【０００７】
支持部品は外側アーマチャを締め付けまたはたが嵌めによって維持することを考えると、支持部品は、使用中たが嵌め応力に耐えることができなければならない。このことは、弾性継手の外側アーマチャを取り囲む支持部品の壁（シート）が大きな厚みを有することを意味する。
【０００８】
さらに、例えば、弾性継手が基準軸線に沿って最小の半径方向剛性を有する上記欧州特許出願に記載されているような変化する半径方向剛性を有する弾性継手の場合のように、弾性継手のエラストマー材料製スリーブが軸線対称形態を有しない場合には、弾性継手の外側アーマチャは、使用中、支持部品を車両のフレームに固定した後に、弾性継手がその最小の半径方向剛性を有する基準軸線が車両のフレームに関連した基準軸線の系に対して正しく配向されるように、配向すなわち方位を正確にして支持部品の穴ぐりに導入する必要がある。上記の強制挟み込みあるいは入れ子技術では、必要とされる正確な配向をもって外側アーマチャが支持部品のソケットに導入されなかった場合には、支持部品内の外側アーマチャの配向すなわち方位を正しく直すことは非常に困難であり、不可能ですらある。
【０００９】
さらに、弾性継手の外側アーマチャと支持部品のソケットとの間である程度の締め付けを保証することが必要である。実際、外側アーマチャと支持部品との間に挟み込まれた組立体が、衝撃の最大振動に対して弾性継手が受ける最大軸線方向応力および／または最大トルクに対するある安全率をもって、軸線方向および周囲方向においてこれらの２つの要素の互いの滑りに対する十分な抵抗を有するように、これらの２つの要素の間で一定レベルのたが嵌め圧力を確保することが必要である。このことは、外側アーマチャおよび支持部品の材料、場合によっては、滑りに対する所望の抵抗に適した摩擦力を得るために、これらの要素の処理についての適切な選択を強制する。これに関連して、支持部品の穴ぐりへの弾性継手の外側アーマチャの挟み込みを容易にするためには、これらの２つの要素の間の摩擦ができるだけ小さいことが有利であることに気づくであろう。他方、所望の安全率をもって滑りに対する所望の抵抗を確保するためには、摩擦はできるだけ大きいのが有利である
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、本発明の目的は、弾性継手の外側アーマチャが支持部品の穴ぐりに強制的に挟み込まれる従来知られた弾性継手によって提起された上記の問題を解決することである。
【００１１】
さらに、本発明の目的は、圧縮／引張り状態および捩り状態において働くことができ、圧縮／引張り振動および捩り振動の下で改善された疲労強度を有する変化する半径方向剛性を有する弾性継手を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明は、サスペンションのアームを車両のフレームに連結するようになっており、フレームの重量の大部分を支持することができる弾性継手であって、該弾性継手は、内側アーマチャと、該内側アーマチャを取り囲む外側アーマチャと、エラストマー材料製スリーブと、を含み、該エラストマー材料製スリーブは、内側アーマチャと外側アーマチャとの間に配置されており、エラストマー材料製スリーブの内側周囲面および外側周囲面は、滑りの可能性なく前記内側アーマチャおよび外側アーマチャに結合されている弾性継手を提供する。第１の目的は、外側アーマチャが、車両のフレームに直接固定することができるように形成されていることによって達成される。
【００１３】
ここで、「直接固定する」とは、支持用の剛性中間部品なしに外側アーマチャを車両のフレームに固定することをいい、１以上のゴムブロック或いはその他の同様な材料が外側アーマチャとフレームとの間に介在されてもよいことを除外するものではない。
【００１４】
同様に、本発明による弾性継手では、前記弾性継手は、知られた弾性継手の外側アーマチャの役割と共に、後で弾性継手を車両のフレームに固定することができるように、弾性継手の外側アーマチャが予め強制的に挟み込まれなければならない支持部品の役割も果たす。
【００１５】
かくして、本発明により、知られた弾性継手で必要であった挟み込み作業を完全になくすことが可能であり、それによって、車両のサスペンションの要素の組立てのレベルでの工業上の費用を節約（挟み込み機械をなくすことができることによる製造時間の節約および製造設備の節約）がもたらされる。
【００１６】
さらに、本発明によって、材料の節約および重量の低減を得ることができる。実際、本発明の１つの実施形態では、弾性継手の外側アーマチャは、穴ぐりを含む受梁の形態の鋳造または延伸部品によって構成されることができ、受梁内で、エラストマー材料製スリーブ）は、成形によって形成され、ハウジングの面に直接接着されている。かかる実施形態では、外側アーマチャが受梁の穴ぐりに強制的に挟み込まれる知られた弾性継手に比べて、本発明は、知られた弾性継手の外側アーマチャの量に対応する材料の量をなくすことを可能にするばかりでなく、さらに、エラストマー材料製スリーブを取り囲む受梁の部分（シート）は、知られた弾性継手に関連した受梁の壁の厚さよりも小さい壁の厚さを有することができる。実際、締め付けられた挟み込みがないことにより、受梁の壁の厚さは、成形の射出圧力との関係で寸法決めすれば十分であり、シートの大きな厚みにつながるたが嵌め圧力に対する強度との関係で寸法決めすることはもはや必要ではない。もちろん、シートの厚さはさらに、使用応力に耐えるように寸法しなければならない。
【００１７】
本発明は、一定の半径方向剛性を有する弾性継手、および変化する半径方向剛性、特に弾性継手を車両のフレームに固定した後に、車両のフレームに関連した基準軸線の系に対して所望の配向を有しなければならない半径方向に沿った最小の剛性を有する弾性継手の両方に適用可能である。第２の場合には、外側アーマチャを構成する受梁に対して、したがって、車両のフレームに対してエラストマー材料製スリーブの最小の半径方向剛性を配向するために必要な方位決めは、エラストマースリーブが成形される穴ぐりにおいて受梁に対して射出成形型のキャビティの適当な位置決めによって容易にかつ直接的に行うことができる。例えば、受梁、および受梁のハウジングの端に配置されるようになった成形型のキャビティについて、受梁に対する成形型の２つのキャビティの正しい位置決めを確保するために互いに協働する目印、刻み目、誤り指示器、あるいはその他の指標手段を考えることができる。
【００１８】
さらに、本発明による弾性継手に挟み込みによる結合がないことにより、知られた弾性継手で必要であった処理作業、較正作業、および／または潤滑作業がなくされる。特に、受梁のハウジングの面は、挟み込みに特有の準備をもはや必要としない。さらに、外側アーマチャと受梁との間の挟み込みによる結合を含む知られた弾性継手で提起される周方向におけるような軸線方向における滑りに対する抵抗の問題もまた、完全になくされる。本発明による弾性継手では、継手が使用中に受ける軸線方向振動および／または捩り振動に対する抵抗は、エラストマー材料製スリーブと受梁との間の接着界面によって管理される。エラストマー材料製スリーブと受梁との間の接着組立体結合は、エラストマー材料製スリーブの外径のレベルで継手が遭遇する応力の最大値に対して十分な安全度をもたらすせん断抵抗および引裂き抵抗を有する接着剤によって確保される。この目的のために使用される接着剤は、エラストマー材料製スリーブを関節継手の外側アーマチャおよび内側アーマチャに結合するために使用されるものと同じである。
【００１９】
エラストマー材料製スリーブは、それ自体知られた仕方で、その端面の少なくとも１つに、凹部を含んでもよく、該凹部は、第２基準軸線が弾性継手の回転軸線と一致する３つの基準軸線の系の第１基準軸線に沿って最小の半径方向剛性を有するように形成されている。
【００２０】
この場合に、本発明の第２の目的は、エラストマー材料製スリーブの２つの端面の少なくとも１つが、少なくとも１つの最小値と少なくとも１つの最大値との間でスリーブの周方向に連続的に変化する輪郭を有することによって達成される。
【００２１】
好ましくは、エラストマー材料製スリーブの２つの端面は、波形の輪郭を有する。
【００２２】
好ましくは、輪郭は、実質的に正弦形か、或いは偽正弦形である。
【００２３】
好ましくは、前記端面の内側周囲領域の輪郭は、いかなる荷重も継手に加えられていないときに、前記端面の外側周囲領域の輪郭の少なくとも１つの最小値および少なくとも１つの最大値に対してそれぞれ所定の角度だけずらされている最小値および最大値を有する。
【００２４】
この場合に、前記所定の角度は、好ましくは、弾性継手が内側アーマチャおよび外側アーマチャの互いに対する前記所定の角度の相対的回転を引き起こす基準荷重を受けるときに、前記内側周囲領域と前記外側周囲領域との間の輪郭の最小値の軌跡および最大値の軌跡が、３つの基準軸線の系の第１基準軸線および第３基準軸線に沿ってそれぞれ実質的に半径方向に配向されるように選択される。
【００２５】
好ましくは、外側アーマチャを形成する受梁は、少なくとも１つの支持面、好ましくは２つの支持面を含み、該支持面は、前記受梁が車両のフレームに固定された後に、弾性継手の３つの基準軸線が、車両のフレームに関連した３つの基準軸線に対して所定の配向を有するように協働することができる。
【００２６】
好ましくは、第１基準軸線は、車両のフレームに関連した水平面と実質的に垂直である。
【００２７】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、車軸１、さらに詳しくは、弾性継手３を介して車両のフレーム２に取り付けられるようになったリア車軸が示されており、弾性継手３の有利な実施形態は、後で詳しく説明する。図１には、同様に、車両のフレームに関連した３つの基準軸線の系が示されている。軸線Ｘは、長手方向中央軸線であり、軸線Ｙは、軸線Ｘと共に先に言及した指標となる水平面を形成する横方向軸線であり、軸線Ｚは、鉛直である。
【００２８】
車軸１は、本質的に２つのサスペンションタイアーム４を含み、２つのサスペンションタイアーム４は、弾性継手３によってフレーム２に連結されており、弾性継手３は、２つのサスペンションアーム４が、軸線Ｙと一致する弾性継手３の軸線６のまわりでフレーム２に対して制限された角度的横動遊間を互いに独立して有するように、圧縮／牽引状態および捩り状態で働くことができる。
【００２９】
図２および図３には、（概して対称的である）同様な２つの継手３の１つが示されている。図２および図３に示されているように、継手３は、本質的にエラストマー材料製スリーブ７によって構成されており、エラストマー材料製スリーブ７は、内側アーマチャ８と外側アーマチャ９との間に配置されており、例えば知られた接着技術によって、滑りの可能性なくこれらの２つのアーマチャににしっかりと固定されている。
【００３０】
図２および図３を参照すると、弾性継手３の外側アーマチャ９が、ここでは、例えば、アルミニウムまたはアルミニウム合金製の鋳造部品または延伸部品の形態で作られた受梁によって構成されていることが示されている。受梁９は、穴ぐり１４を有し、穴ぐり１４には、弾性継手３のエラストマー材料製スリーブ７が、しっかりと固定されている。
【００３１】
受梁９は、少なくとも１つの平らな支持面、好ましくは２つの平らな支持面９ａおよび９ｂを含み、支持面は、受梁９を車両のフレーム２に取り付けるための基準面として役立つようになっている。平らな支持面９ｂは、穴ぐり１６の軸線、従って、弾性継手３の軸線Ｙと垂直であり、車両のフレームに関連した基準系の軸線ＸおよびＹによって決まる平面と平行なフレーム２の鉛直な支持面に押しつけられるようになっている。受梁９の平らな支持面９ａは、車両のフレーム上に作られ、車両のフレームに関連した基準系の２つの軸線ＸおよびＹによって決まる水平面と平行な別の平らな支持面に押しつけられるようになっている。
【００３２】
受梁９はさらに、軸線が平らな支持面９ａおよび９ｂとそれぞれ垂直な２つの穴１５および１６を含む。穴１５および１６は、受梁９を車両のフレームの上記支持面に固定するためのねじまたはボルトを受け入れるようになっている。
【００３３】
好ましくは、弾性継手３の各々は、周方向に変化する半径方向剛性を有するように、すなわち、継手の剛性が軸線Ｙのまわりで半径方向の極角度に従って変化するように作られている。
【００３４】
このため、スリーブ７は、変化する半径方向剛性を与えるのに適した知られた任意の構造または形状を有してよい。例えば、スリーブ７は、特許出願ＥＰ０９５６９８４に記載されている弾性継手のエラストマー材料製スリーブのもののようなポケットを含んでもよい。
【００３５】
しかしながら、本発明によれば、半径方向剛性の変化は、エラストマー材料製スリーブ７の端面７ａおよび７ｂの少なくとも１つに、図４に示されているように、好ましくはその２つの端面に、少なくとも１つの最小値と少なくとも１つの最大値との間でスリーブ７の円周方向に連続的に変化する輪郭を与えることによって得られる。波形の輪郭は、例えば、正弦形か、或いはスリーブ７の周上に２つの最小値と２つの最大値をもつ偽正弦形を有する。
【００３６】
弾性継手は、圧縮／牽引状態でだけでなく、フレームの大部分の荷重を支持し、かつ、サスペンションばねの機能を確保するために捩り状態でも働くようになっていることを考えると、端面７ａまたは７ｂの内側周囲領域における波形の輪郭Ｐ_ｉの２つの最小値ｍ_ｉおよび２つの最大値Ｍ_ｉは、図５および図９に示されているように、スリーブ７がいかなる荷重も受けていないときに、端面７ａまたは７ｂの外側周囲領域における波形の輪郭Ｐ_ｅの２つの最小値ｍ_ｅおよび２つの最大値Ｍ_ｅに対してそれぞれ所定の角度αだけずらされているのが好ましい。最小値ｍ_ｉおよびｍ_ｅの間で、スリーブ７の端面７ａまたは７ｂの波形の輪郭の最小値の軌跡１７は、図５に示されているように、半径方向に対して斜めに延びている。同様に、最大値Ｍ_ｉおよびＭ_ｅの間で、スリーブ７の端面７ａまたは７ｂの波形の輪郭の最大値の軌跡１８は、図５に示されているように、半径方向に対して斜めに延びている。
【００３７】
所定の角度αの値は、弾性継手３が、例えば、内側アーマチャ８が外側アーマチャ９に対してこの角度だけ相対的に回転させる基準荷重を受けるときに、スリーブ７は捩りを受け、図７および図１０に示されているように、端面７ａまたは７ｂの内側周囲領域における波形の輪郭Ｐ_ｉの２つの最小値ｍ_ｉおよび２つの最大値Ｍ_ｉが、端面７ａまたは７ｂの外側周囲領域における波形の輪郭Ｐ_ｅの２つの最小値ｍ_ｅおよび２つの最大値Ｍ_ｅとそれぞれ整合するように変形されるように選択される。スリーブ７の端面７ａおよび７ｂの各々における波形の輪郭の最小値の軌跡１４および最大値の軌跡１５は、従って、各々の弾性継手３に関連した３つの基準軸線Ｘ’，Ｙ，Ｚ’の２つの軸線Ｘ’およびＺ’に沿ってそれぞれ半径方向に配向される。２つの軸線Ｘ’およびＺ’は、図１で参照番号６によって同様に指示される２つの弾性継手３の軸線Ｙと垂直である。
【００３８】
角度αの値、および本発明による２つの弾性継手５を備えた図１の車軸１を含む車両の基準安定度を決定する上記の基準荷重は、例えば、現在市販されている車両用の車軸１の２つのホイール１３の各々に加えられる荷重のように決定することができる。この基準荷重は、車両のモデルの違いによって当然変化し、その決定は、車両の製造者毎にそれ自体変わり得る。例えば、四輪車では、空車の重量、各々７５ｋｇの２つのマネキンの重量、および半分満たした燃料タンクに相当する燃料の重量の総和の４分の１であるように決定することができる。
【００３９】
以下に説明する弾性継手３の製造では、エラストマー材料製スリーブ７の軸線方向長さは、図７の左半分および右半分においてそれぞれ示されているような、２つの端面７ａおよび７ｂの波形の輪郭の最小値の軌跡１４に対応する、すなわち、軸線ＹおよびＺ’によって決まる平面における軸線方向長さｌ，および２つの端面７ａおよび７ｂの波形の輪郭の最大値の軌跡１５に対応する、すなわち、軸線ＹおよびＸ’によって決まる平面における軸線方向長さＬを有する。エラストマー材料製スリーブの半径方向剛性が、一次的近似において、スリーブの軸線方向長さに比例することを考えると、以下に説明する弾性継手５は、従って、スリーブが基準荷重を受けたときに、軸線Ｚ’に沿って最小の半径方向剛性を有し、軸線Ｘ’に沿って最大の半径方向剛性を有することになる。
【００４０】
２つの弾性継手３をフレーム２に取り付けるときに、各々の継手３の軸線Ｘ’およびＺ’は、受梁１２およびフレーム２の支持面により、車両のフレーム２に関連した軸線Ｘ，Ｙ，Ｚの系の軸線ＸおよびＺとそれぞれ平行であるように配向される。すなわち、軸線Ｘ’は水平であり、軸線Ｚ’は鉛直である。この位置において、２つの弾性継手３の音響濾過の性能は最良になる。しかしながら、各々の弾性継手３の軸線Ｚが厳格に鉛直に配向されることは絶対的に必要というわけではなく、その配向は、車両のフレームに関連した基準系の軸線ＸおよびＹによって決まる水平面の垂線に対して＋４５°〜−４５°の限度の間にあればよい。同様に、２つの端面７ａおよび７ｂの各々の波形の輪郭の最小値および最大値が、周に沿って角度的に等距離であることはもはや絶対的に必要というわけではない。
【００４１】
例として、継手３の軸線Ｘ’およびＺ’が、それぞれ車両の軸線ＸおよびＺに沿って配向されるとき、各継手３の最大の半径方向剛性（Ｘに沿った長手方向剛性）は、約３５００Ｎ／ｍｍであるのがよく、最小の半径方向剛性（Ｚに沿った鉛直方向剛性）は、約２２００であるのがよい。
本発明による変化する半径方向剛性を有する弾性継手３は、従来知られた変化する半径方向剛性を有する弾性継手と比べて、継手が圧縮／牽引状態で働くときのみならず、継手が捩り状態で働くときにも、より優れた疲労抵抗を有する。これは、２つの端面７ａおよび７ｂの波形の輪郭の連続的かつ規則正しい変化によるものと考えることができ、これにより、圧縮／牽引応力および捩り応力は、スリーブ７の局在化した領域に集中されることはなくなり、スリーブの中心において、より容易にその周全体に亘って分配されることができる。
【００４２】
これまで説明してきた本発明の実施形態が全くの例示として与えられたものであり、本発明の範囲から逸脱することなく当業者は多くの変形を行うことができることはいうまでもない。とりわけ、エラストマー材料製スリーブ７は、図２に示されているように、大きい方の底が内側アーマチャ８の側に位置し、小さい方の底が外側アーマチャ９の側に位置し、端面７ａおよび７ｂ上に内側周囲リップ７ｃおよび７ｄおよび外側周囲リップ７ｅおよび７ｆをもつ台形であることが好ましい長手方向断面で示されているけれども、スリーブ７の長手方向断面は、矩形であってもよい。
【００４３】
さらに、エラストマー材料製スリーブの端面の各々の周に沿った輪郭の最小値と最大値の数は、必ずしも２でなくてよい。この数は、エラストマー材料製スリーブがそれぞれ１つの最小の半径方向剛性と１つの最大の半径方向剛性を有するのが望ましい半径方向の数に従って１以上であってよい。
さらに、図９および図１０では、スリーブ７の端面７ａまたは７ｂの内側周囲領域における輪郭Ｐ_ｉの波の山から山の振幅（最大値と最小値との振幅の差）は、スリーブ７の前記端面７ａまたは７ｂの外側周囲領域における輪郭Ｐ_ｅの波の山から山の振幅に等しいか或いは実質的に等しいけれども、２つの輪郭Ｐ_ｉおよびＰ_ｅは、異なる山から山の振幅を有してもよく、限られた場合には、輪郭Ｐ_ｉおよびＰ_ｅの一方は、ゼロかあるいはほとんどゼロの山から山の振幅を有してもよい。
【００４４】
さらに、変化する半径方向剛性を得るために、スリーブの周方向に連続的に変化するスリーブの端面の一方または両方の輪郭を、スリーブの周に沿ったスリーブの半径方向厚さの連続的な変化と組み合わせてもよく、その結果、受梁９の穴ぐり１４の横方向断面および／またはアーマチャ８の横方向断面は、必ずしも円形でなくてよく、例えば楕円形、或いは１つまたはいくつかの平らな部分を有する形状であってもよい。しかしながら、疲労の観点からは、穴ぐり１４および内側アーマチャ８の円形または円筒形形状がなお最も好ましい。なぜなら、スリーブに使用中発生する応力はこの場合に最も均一となるからである。
最後に、垂直な２つの支持面および２つねじによって外側アーマチャまたは受梁９をフレーム２に連結することは、全く特定の場合でしかない。より一般的には、フレームへの受梁の固定は、種々の仕方で行うことができる。ねじによる結合は１つの可能性である（この場合、最低、１つのねじ、従って、継手を貫通する１つの穴が必要である）。同様に可能な他の固定として溶接および接着を挙げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による変化する半径方向剛性を有する弾性継手を組み込んだ車両の車軸を概略的に示している。
【図２】
図１の車軸に組み込まれた２つの弾性継手の１つの斜視図である。
【図３】
図２の弾性継手の水平断面図である。
【図４】
図２および図３の弾性継手のエラストマー材料製スリーブの自由な状態の立面図である。
【図５】
図４の矢印Ｆに沿ったエラストマー材料製スリーブの図である。
【図６】
基準捩り荷重を受けたときのエラストマー材料製スリーブの形態を示す図４と同様の図である。
【図７】
基準捩り荷重を受けたスリーブを示す図５と同様の図である。
【図８】
図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ鎖線における断面図である。
【図９】
エラストマー材料製スリーブが自由な状態にあるときの、該スリーブの内側領域および外側周囲領域のスリーブの端面の１つの波形の輪郭を示すグラフである。
【図１０】
エラストマー材料製スリーブが基準捩り荷重を受けたときの、該スリーブの内側領域および外側周囲領域のスリーブの端面の波形の輪郭を示すグラフである。

Claims

サスペンションのアームを車両のフレームに連結するようになっており、捩り状態で働くことができ、フレームの重量の大部分を支持することができる弾性継手であって、該弾性継手は、内側アーマチャ（８）と、該内側アーマチャを取り囲む外側アーマチャ（９）と、エラストマー材料製スリーブ（７）と、を含み、該エラストマー材料製スリーブ（７）は、内側アーマチャと外側アーマチャとの間に配置されており、エラストマー材料製スリーブの内側周囲面および外側周囲面は、滑りの可能性なく前記内側アーマチャおよび外側アーマチャに結合されている弾性継手において、外側アーマチャ（９）は、車両のフレーム（２）に直接固定することができるように形成されていることを特徴とする弾性継手。
外側アーマチャ（９）は、穴ぐり（１４）を含む受梁の形態の鋳造または延伸部品によって構成されており、前記受梁内で、エラストマー材料製スリーブ（７）は、成形によって形成され、穴ぐり（１４）の面に直接接着されていることを特徴とする請求項１に記載の弾性継手。
エラストマー材料製スリーブ（７）は、その端面（７ａおよび７ｂ）の少なくとも１つに、凹部を含み、該凹部は、第２基準軸線（Ｙ）が弾性継手（５）の回転軸線（６）と一致する３つの基準軸線（Ｘ’，Ｙ，Ｚ’）の系の第１基準軸線（Ｚ’）に沿って最小の半径方向剛性を有するように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の弾性継手。
エラストマー材料製スリーブ（７）の２つの端面（７ａおよび７ｂ）の少なくとも１つは、少なくとも１つの最小値と少なくとも１つの最大値との間でスリーブの周方向に連続的に変化する輪郭を有することを特徴とする請求項３に記載の弾性継手。
エラストマー材料製スリーブ（７）の２つの端面（７ａおよび７ｂ）は、波形の輪郭を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の弾性継手。
輪郭は、実質的に正弦形か、或いは偽正弦形であることを特徴とする請求項４または５に記載の弾性継手。
前記端面の内側周囲領域の輪郭（Ｐ_ｉ）は、いかなる荷重も関節継手に加えられていないときに、前記端面（７ａまたは７ｂ）の外側周囲領域の輪郭（Ｐ_ｅ）の少なくとも１つの最小値（ｍ_ｅ）および少なくとも１つの最大値（Ｍ_ｅ）に対してそれぞれ所定の角度（α）だけずらされている最小値（ｍ_ｉ）および最大値（Ｍ_ｉ）を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の弾性継手。
前記所定の角度（α）は、弾性継手（５）が内側アーマチャ（８）および外側アーマチャ（９）の互いに対する前記所定の角度の相対的回転を引き起こす基準荷重を受けるときに、前記内側周囲領域と前記外側周囲領域との間の輪郭の最小値の軌跡（１４）および最大値の軌跡（１５）が、３つの基準軸線（Ｘ’，Ｙ，Ｚ’）の系の第１基準軸線（Ｚ’）および第３基準軸線（Ｘ）に沿ってそれぞれ実質的に半径方向に配向されるように選択されることを特徴とする請求項７に記載の弾性継手。
受梁（９）は、少なくとも１つの支持面、好ましくは２つの支持面（３ａ、３ｂ）を含み、該支持面は、前記受梁が車両のフレーム（２）に固定された後に、弾性継手（５）の３つの基準軸線（Ｘ’，Ｙ，Ｚ’）が、車両のフレームに関連した３つの基準軸線（Ｘ，Ｙ，Ｚ）に対して所定の配向を有するように協働することができることを特徴とする請求項７に記載の弾性継手。
第１基準軸線（Ｚ’）は、車両のフレームに関連した水平面と実質的に垂直であることを特徴とする請求項８または９に記載の弾性継手。
捩り状態で働く２つの搭載弾性継手を含む車両のサスペンションにおいて、各々の弾性継手は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の弾性継手であることを特徴とする車両のサスペンション。