JP2004346793A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行えて、NOxの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】排気管7に、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のNOxを吸収する一方酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのNOxを放出・還元するNOx吸蔵触媒16を介装した内燃機関の排気浄化装置において、排気管7に燃料を噴射する燃料噴射弁21を開閉制御することで、前記NOx吸蔵触媒16が被毒したSOxを脱離するSパージの開始時期から終了時期に亙って前記リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替える電子制御ユニット30を設けた。
【選択図】 図1
【解決手段】排気管7に、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のNOxを吸収する一方酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのNOxを放出・還元するNOx吸蔵触媒16を介装した内燃機関の排気浄化装置において、排気管7に燃料を噴射する燃料噴射弁21を開閉制御することで、前記NOx吸蔵触媒16が被毒したSOxを脱離するSパージの開始時期から終了時期に亙って前記リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替える電子制御ユニット30を設けた。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気通路にNOx吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、内燃機関をリーン空燃比で運転して燃費等の向上を図るようにした希薄燃焼内燃機関が実用化されている。この希薄燃焼内燃機関では、リーン空燃比で運転すると、三元触媒がその浄化特性から排気ガス中の窒素酸化物(NOx)を充分に浄化できないという問題があり、最近では、リーン空燃比で運転中に排気ガス中のNOxを吸蔵し、ストイキ又はリッチ空燃比で運転中に吸蔵されたNOxを放出・還元するNOx吸蔵(型)触媒が採用されている。
【0003】
このNOx吸蔵触媒は、内燃機関の酸素の過剰状態(リーンガス状態)で排気ガス中のNOxを硝酸塩(X−NO3)として吸蔵し、吸蔵したNOxを還元剤である一酸化炭素(CO)等の過剰状態(リッチガス状態)で放出して窒素(N2)に還元させる特性(同時に炭酸塩X−CO3が生成される)を有した触媒である。ところで、燃料中には硫黄(S)成分が含まれており、このS成分は前記リーンガス状態で酸素と反応して硫黄酸化物(SOx)となり、このSOxが硫酸塩としてNOxと同様にNOx吸蔵触媒に吸蔵される。
【0004】
このようにNOx吸蔵触媒に硫黄成分が吸蔵されてしまうと、NOxを吸蔵しなくなるためNOx吸蔵触媒の性能が低下し、その硫黄成分比率が高くなるとNOx吸蔵触媒として機能しなくなる。依って、NOx吸蔵触媒の性能を維持させるためには、定期的に吸蔵(被毒)したSOx(硫黄成分)を脱離させる(Sパージ)必要がある。
【0005】
Sパージは、高温のリッチガス条件下で成立するといわれている。そこで、特許文献1では、Sパージ制御時には、先ずリッチガス条件下にした後リーンガス条件下に切り換えて、炭化水素(HC)やCO等の還元剤が浮遊、滞留している触媒ケーシング内に酸素を供給して触媒近傍でこれらを反応させることでNOx吸蔵触媒を効率よく昇温させた後、再びリッチガス条件下にしてNOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離させるようにした技術が開示されている。
【0006】
【特許文献1】
特開2000−227022号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、Sパージに関し、本発明者等が種々の試験を行った結果、SOxを脱離させるには、高温のリッチガス条件が必要であることは事実であったが、定期的にリーンガス条件下にするなどして酸素を供給しないと、NOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離させられないことが判明した。
【0008】
即ち、前述した特許文献1のものは、空燃比のリッチ−リーンの切替をNOx吸蔵触媒(排気ガス)の昇温手段として行っているに過ぎず、昇温後はリッチガス条件下のみでSパージを行うので、短時間で効率よくSパージを実施できず、NOxの浄化性能の回復が不十分であると共に燃費が悪化するという問題点があった。
【0009】
そこで、本発明の目的は、短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行えて、NOxの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための、本発明の請求項1に係る内燃機関の排気浄化装置は、排気通路に、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のNOxを吸収する一方酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのNOxを放出・還元するNOx吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置において、前記NOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離するSパージの開始時期から終了時期に亙って前記リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるSパージ制御手段を設けたことを特徴とする。
【0011】
これにより、短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行える。
【0012】
本発明の請求項2に係る内燃機関の排気浄化装置は、前記Sパージ制御手段は、少なくとも排気ガスが所定温度以上に昇温されてから前記リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えることを特徴とする。
【0013】
これにより、好条件下で効率よくSパージを行える。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【0015】
[実施例]
図1は本発明の内燃機関の排気浄化装置を圧縮着火式内燃機関(ディーゼルエンジン)に適用した概略構成図、図2は同じくSパージ制御のフローチャート、図3はSO2−TPD試験における脱離ガスコンディションを示す表、図4はSO2−TPD試験の結果を示すグラフ、図5はSO2−TPD試験後の触媒中のS残留量を示すグラフである。
【0016】
図1に示すように、機関本体1の各気筒には、吸気管2及び吸気マニホールド3を介して図示しないエアクリーナからの吸入空気が供給されると共にコモンレール4及び燃料噴射弁5を介して図示しない燃料ポンプからの燃料が供給される。前記燃料噴射弁5はその噴射量及び噴射時期が後述する電子制御ユニット(ECU)30により制御される電子制御式のもので、図面上の配線は煩雑化を避けるため省略する。一方、機関本体1の各気筒から排出される排気ガスは、排気通路としての排気マニホールド6及び排気管7を介して大気に放出される。
【0017】
前記吸気管2と排気管7との間にはターボチャージャ8が設けられ、排気ガスで回転されるタービンと一体回転するコンプレッサにより吸入空気が加圧されて機関本体1の各気筒に供給されるようになっている。この際、吸気管2に介装したインタークーラ9で前記加圧空気が冷却されて機関本体1の各気筒への充填効率が高められるようにもなっている。
【0018】
前記吸気管2には、ターボチャージャ8の上流に位置して吸入空気量を検出するためのエアーフローセンサ10が設けられると共に、インタークーラ9の下流に位置して吸気絞り弁11が設けられる。エアーフローセンサ10の出力信号は前記ECU30に入力されると共に、吸気絞り弁11は図示しないアクチュエータを介して前記ECU30により開閉制御される。
【0019】
また、前記吸気マニホールド3と排気マニホールド6とはEGR(排気還流)通路12で結ばれ、前記ECU30によりアクチュエータ13を介して開閉制御されるEGR弁14により、機関運転状態に応じて所定時期に所定量のEGRを行いNOxの発生を可及的に抑制している。EGR通路12にはEGRガスを冷却するEGRクーラ15が介装されている。
【0020】
そして、前記排気管7にNOx吸蔵触媒16が介装される。このNOx吸蔵触媒16は、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のNOxを吸収する一方酸素濃度が低くHCやCO等の還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのNOxを放出・還元する特性を有する。
【0021】
前記NOx吸蔵触媒16の直前、直後の排気管7には排気ガスの温度を検出するための温度センサ(触媒前後温度センサ)17a,17bが設けられると共に、NOx吸蔵触媒16の直後の排気管7には排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素センサ(触媒出口酸素センサ)18が設けられ、これらセンサ17a,17b,18の出力信号はECU30に入力されている。
【0022】
また、排気管7には、ターボチャージャ8の下流に位置して排気絞り弁19と排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素センサ(機関出口酸素センサ)20が下流側に向かって順に設けられ、前記排気絞り弁19は図示しないアクチュエータを介してECU30により開閉制御されると共に前記酸素センサ20の出力信号はECU30に入力されている。
【0023】
また、前記NOx吸蔵触媒16の上流でかつ酸素センサ20の下流に位置した排気管7には、ECU30によりその噴射量及び噴射時期が制御される燃料噴射弁21が設けられる。
【0024】
前記ECU30は、マイクロコンピュータ(CPU)、メモリ及び入出力信号処理回路としてのインタフェイスとで構成される。ECU30の入力側には、上述のエアーフローセンサ10、温度センサ17a,17b、酸素センサ18,20が接続されると共に、図示しない機関回転数を検出するための回転センサや車両の速度を検出するための車速センサ並びにアクセルペダルの開度を検出するためのアクセル開度センサ等がそれぞれ接続されており、これら各センサ等からの機関運転情報が入力される。一方、ECU30の出力側には、上述の燃料噴射弁5,21、吸気絞り弁11、EGR弁14、排気絞り弁19等が接続されている。
【0025】
そして、ECU30は、上述した各センサ等からの機関運転情報に基づいて燃料噴射弁5の噴射量及び噴射時期を制御すると共に、EGR弁14を機関運転状態に応じて開閉制御してPMやNOxの発生を可及的に抑制している。
【0026】
また、ECU30は、筒内燃焼だけで排気ガスのリッチ化を行うと、特に高負荷域はスモークの発生やトルク変動などの多くの課題があるので、燃料噴射弁21を開閉制御して当該燃料噴射弁21より排気管7に燃料(軽油)を噴射(添加)することで、排気ガスのリッチ化を行いNOx吸蔵触媒16によるNOxの浄化を図っている。
【0027】
また、ECU30は、前記NOx吸蔵触媒16が被毒したSOxを脱離するために、その被毒量(以下、S蓄積量という)が所定の値に達したら、前記燃料噴射弁21の開閉制御により、リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えることでSパージ制御を行うようになっている(Sパージ制御手段)。
【0028】
前記Sパージ制御を図2のフローチャートにより詳細に説明する。
先ず、ステップP1で機関本体1の燃料消費量の積算値から算出したS蓄積量がSパージを開始する所定量に達したか否かを判断し、可であれば、ステップP2で前記S蓄積量に応じてSパージ目標量を設定する。一方、否であれば、ステップP3で燃料消費量の積算値からのS蓄積量の算出を続行する。
【0029】
前記ステップP2の後は、ステップP4で機関本体1の運転状態(トルク、回転、車速、アクセル開度、排気温度(触媒前後温度センサ17a,17bにより検出)、λ(空気過剰率で、機関出口酸素センサ20により検出)等)が排気温度(NOx吸蔵触媒16の温度)を上げられる高負荷域等のSパージ可能な運転状態か否かを判断し、可であれば、ステップP5で排気温度(NOx吸蔵触媒16の温度)とλとから決まる添加量マップに基づいて排気管7への目標燃料(軽油)添加量を算出する。一方、否であれば、Sパージ可能な運転状態になるまで待つ。
【0030】
前記ステップP5の後は、ステップP6で燃料噴射弁21より燃料噴射(軽油添加)を開始して酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態に移行し、次いで、ステップP7で触媒出口酸素センサ18からの信号により排気ガスがリッチ状態(リッチガス状態)か否かを判断する。
【0031】
前記ステップP7で可であれば、ステップP8で、機関本体1の運転状態(トルク、回転、車速、アクセル開度)により、Sパージ運転の継続が可能か否かを判断する。前記ステップP7で否であれば、ステップP9で前記燃料噴射弁21からの燃料噴射量を補正(増量)する。
【0032】
前記ステップP8で可であれば、ステップP10でタイマーにより設定されたリッチガス状態の終了時間(例えば30秒)がきたか否かを判断する。前記ステップP8で否であれば、ステップP11で燃料噴射弁21からの燃料噴射を停止し、ステップP4に戻りSパージ可能な運転状態になるまで待つ。
【0033】
前記ステップP10で可であれば、ステップP12で燃料噴射弁21からの燃料噴射を停止して酸素濃度が高いリーンガス状態に移行する。前記ステップP10で否であれば、ステップP8に戻るが、その間のSパージ量が保存される。このSパージ量は、触媒前後温度センサ17a,17bで検出した排気温度から推定(算出)されるNOx吸蔵触媒16の温度により決定されるSOx脱離量マップに基づいて算出される。この保存されたSパージ量は、本Sパージ制御が前記ステップP8で中断された後再び実施された時に差し引かれるようになっている。
【0034】
前記ステップP12の後は、ステップP13でタイマーにより設定されたリーンガス状態の終了時間(例えば30秒)がきたか否かを判断し、可であれば、ステップP14で前記設定したSパージ目標量が達成されたか否かを判断する。ステップP14で可であれば、本Sパージ制御は終了し、否であれば、ステップP4に戻り、繰り返しSパージ制御を実行する。
【0035】
このようにして本実施例では、Sパージ制御の開始時期から終了時期に亙ってリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えて、定期的に酸素を供給するようにしたので、短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行え、NOxの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる。また、例えば500℃位からSパージが可能となり、NOx吸蔵触媒16を必要以上に昇温しなくて済むので、NOx吸蔵触媒16の熱劣化も防止することができる。
【0036】
このようなSパージ制御の効果は、後述するSO2−TPD(Temperature Programmed Desorption)装置を用いて行なったSO2の脱離特性の調査で判明している。
【0037】
即ち、試験は、TPD装置内で触媒をS被毒させた後、図3に示す5種のガス条件で、800℃まで昇温し、SO2脱離特性を測定する手順で実施した。図4に結果を示す。図中に温度の上昇パターンを示すが、触媒の熱劣化を考慮し、600℃での脱離特性を重点的に調査する目的で、一定時間ホールドした。この結果から明らかなように、条件▲1▼のCOリッチのみで昇温しただけでは、SO2の脱離はほとんど認められず、またSO2の脱離に効果的といわれているH2を共存させた▲2▼のリッチ条件のみでも、SO2の脱離は認められない。これに対して、条件▲3▼,▲4▼,▲5▼のリッチ(リッチガス状態)とリーン(リーンガス状態)を切り替えながら(O2スパイクと称す)昇温すると、SO2が脱離することがわかった。
また、条件▲3▼のCOのみと、条件▲4▼のH2のみは、SO2脱離に差はなく、条件▲5▼のCOとH2の共存によりSO2の脱離が低温から進行することも明らかになった。
【0038】
次に、SO2−TPD試験後のS含有量を調査した。その結果を図5に示す。各触媒のS含有量と、図4のTPDの結果には良い相関が認められ、SO2が多く脱離している触媒(▲3▼,▲4▼,▲5▼)ほど、残留S分が少なくなっている。
【0039】
尚、上記実施例では、S蓄積量が所定量に達したSパージ制御の開始時期から終了時期に亙ってリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるようにしたが、少なくとも排気ガス(NOx吸蔵触媒16)が所定温度(例えば500℃)以上に昇温されてからリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるようにしても良い。これによれば、好条件下で効率よくSパージを行え、燃費悪化をより一層抑制することができる。
【0040】
また、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、各種変更が可能であることはいうまでもない。例えば、上記実施例においては、排気通路への燃料噴射により排気ガスのリッチ化を行なったが、機関本体の燃焼制御によるリッチ化であっても良い。尚、本発明の内燃機関の排気浄化装置を火花点火式内燃機関(ガソリンエンジン)にも適用することができる。この場合、排気ガスのリッチ化は筒内燃焼で行うことが可能である。
【0041】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明によれば、排気通路にNOx吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置において、前記NOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離するSパージの開始時期から終了時期に亙ってリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるSパージ制御手段を設けたので、短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行え、NOxの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる。また、NOx吸蔵触媒の熱劣化も防止することができる。
【0042】
請求項2の発明によれば、前記Sパージ制御手段は、少なくとも排気ガスが所定温度以上に昇温されてからリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるので、好条件下で効率よくSパージを行え、燃費悪化をより一層抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の内燃機関の排気浄化装置を圧縮着火式内燃機関(ディーゼルエンジン)に適用した概略構成図である。
【図2】同じくSパージ制御のフローチャートである。
【図3】SO2−TPD試験における脱離ガスコンディションを示す表である。
【図4】SO2−TPD試験の結果を示すグラフである。
【図5】SO2−TPD試験後の触媒中のS残留量を示すグラフである。
【符号の説明】
1 機関本体、2 吸気管、3 吸気マニホールド、4 コモンレール、5 燃料噴射弁、6 排気マニホールド、7 排気管、8 ターボチャージャ、9 インタークーラ、10 エアーフローセンサ、11 吸気絞り弁、12 EGR通路、13 アクチュエータ、14 EGR弁、15 EGRクーラ、16 NOx吸蔵触媒、17a,17b 温度センサ、18 酸素センサ(触媒出口酸素センサ)、19 排気絞り弁、20 酸素センサ(機関出口酸素センサ)、21燃料噴射弁、30 電子制御ユニット(ECU)
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気通路にNOx吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、内燃機関をリーン空燃比で運転して燃費等の向上を図るようにした希薄燃焼内燃機関が実用化されている。この希薄燃焼内燃機関では、リーン空燃比で運転すると、三元触媒がその浄化特性から排気ガス中の窒素酸化物(NOx)を充分に浄化できないという問題があり、最近では、リーン空燃比で運転中に排気ガス中のNOxを吸蔵し、ストイキ又はリッチ空燃比で運転中に吸蔵されたNOxを放出・還元するNOx吸蔵(型)触媒が採用されている。
【0003】
このNOx吸蔵触媒は、内燃機関の酸素の過剰状態(リーンガス状態)で排気ガス中のNOxを硝酸塩(X−NO3)として吸蔵し、吸蔵したNOxを還元剤である一酸化炭素(CO)等の過剰状態(リッチガス状態)で放出して窒素(N2)に還元させる特性(同時に炭酸塩X−CO3が生成される)を有した触媒である。ところで、燃料中には硫黄(S)成分が含まれており、このS成分は前記リーンガス状態で酸素と反応して硫黄酸化物(SOx)となり、このSOxが硫酸塩としてNOxと同様にNOx吸蔵触媒に吸蔵される。
【0004】
このようにNOx吸蔵触媒に硫黄成分が吸蔵されてしまうと、NOxを吸蔵しなくなるためNOx吸蔵触媒の性能が低下し、その硫黄成分比率が高くなるとNOx吸蔵触媒として機能しなくなる。依って、NOx吸蔵触媒の性能を維持させるためには、定期的に吸蔵(被毒)したSOx(硫黄成分)を脱離させる(Sパージ)必要がある。
【0005】
Sパージは、高温のリッチガス条件下で成立するといわれている。そこで、特許文献1では、Sパージ制御時には、先ずリッチガス条件下にした後リーンガス条件下に切り換えて、炭化水素(HC)やCO等の還元剤が浮遊、滞留している触媒ケーシング内に酸素を供給して触媒近傍でこれらを反応させることでNOx吸蔵触媒を効率よく昇温させた後、再びリッチガス条件下にしてNOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離させるようにした技術が開示されている。
【0006】
【特許文献1】
特開2000−227022号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、Sパージに関し、本発明者等が種々の試験を行った結果、SOxを脱離させるには、高温のリッチガス条件が必要であることは事実であったが、定期的にリーンガス条件下にするなどして酸素を供給しないと、NOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離させられないことが判明した。
【0008】
即ち、前述した特許文献1のものは、空燃比のリッチ−リーンの切替をNOx吸蔵触媒(排気ガス)の昇温手段として行っているに過ぎず、昇温後はリッチガス条件下のみでSパージを行うので、短時間で効率よくSパージを実施できず、NOxの浄化性能の回復が不十分であると共に燃費が悪化するという問題点があった。
【0009】
そこで、本発明の目的は、短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行えて、NOxの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための、本発明の請求項1に係る内燃機関の排気浄化装置は、排気通路に、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のNOxを吸収する一方酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのNOxを放出・還元するNOx吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置において、前記NOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離するSパージの開始時期から終了時期に亙って前記リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるSパージ制御手段を設けたことを特徴とする。
【0011】
これにより、短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行える。
【0012】
本発明の請求項2に係る内燃機関の排気浄化装置は、前記Sパージ制御手段は、少なくとも排気ガスが所定温度以上に昇温されてから前記リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えることを特徴とする。
【0013】
これにより、好条件下で効率よくSパージを行える。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【0015】
[実施例]
図1は本発明の内燃機関の排気浄化装置を圧縮着火式内燃機関(ディーゼルエンジン)に適用した概略構成図、図2は同じくSパージ制御のフローチャート、図3はSO2−TPD試験における脱離ガスコンディションを示す表、図4はSO2−TPD試験の結果を示すグラフ、図5はSO2−TPD試験後の触媒中のS残留量を示すグラフである。
【0016】
図1に示すように、機関本体1の各気筒には、吸気管2及び吸気マニホールド3を介して図示しないエアクリーナからの吸入空気が供給されると共にコモンレール4及び燃料噴射弁5を介して図示しない燃料ポンプからの燃料が供給される。前記燃料噴射弁5はその噴射量及び噴射時期が後述する電子制御ユニット(ECU)30により制御される電子制御式のもので、図面上の配線は煩雑化を避けるため省略する。一方、機関本体1の各気筒から排出される排気ガスは、排気通路としての排気マニホールド6及び排気管7を介して大気に放出される。
【0017】
前記吸気管2と排気管7との間にはターボチャージャ8が設けられ、排気ガスで回転されるタービンと一体回転するコンプレッサにより吸入空気が加圧されて機関本体1の各気筒に供給されるようになっている。この際、吸気管2に介装したインタークーラ9で前記加圧空気が冷却されて機関本体1の各気筒への充填効率が高められるようにもなっている。
【0018】
前記吸気管2には、ターボチャージャ8の上流に位置して吸入空気量を検出するためのエアーフローセンサ10が設けられると共に、インタークーラ9の下流に位置して吸気絞り弁11が設けられる。エアーフローセンサ10の出力信号は前記ECU30に入力されると共に、吸気絞り弁11は図示しないアクチュエータを介して前記ECU30により開閉制御される。
【0019】
また、前記吸気マニホールド3と排気マニホールド6とはEGR(排気還流)通路12で結ばれ、前記ECU30によりアクチュエータ13を介して開閉制御されるEGR弁14により、機関運転状態に応じて所定時期に所定量のEGRを行いNOxの発生を可及的に抑制している。EGR通路12にはEGRガスを冷却するEGRクーラ15が介装されている。
【0020】
そして、前記排気管7にNOx吸蔵触媒16が介装される。このNOx吸蔵触媒16は、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のNOxを吸収する一方酸素濃度が低くHCやCO等の還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのNOxを放出・還元する特性を有する。
【0021】
前記NOx吸蔵触媒16の直前、直後の排気管7には排気ガスの温度を検出するための温度センサ(触媒前後温度センサ)17a,17bが設けられると共に、NOx吸蔵触媒16の直後の排気管7には排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素センサ(触媒出口酸素センサ)18が設けられ、これらセンサ17a,17b,18の出力信号はECU30に入力されている。
【0022】
また、排気管7には、ターボチャージャ8の下流に位置して排気絞り弁19と排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素センサ(機関出口酸素センサ)20が下流側に向かって順に設けられ、前記排気絞り弁19は図示しないアクチュエータを介してECU30により開閉制御されると共に前記酸素センサ20の出力信号はECU30に入力されている。
【0023】
また、前記NOx吸蔵触媒16の上流でかつ酸素センサ20の下流に位置した排気管7には、ECU30によりその噴射量及び噴射時期が制御される燃料噴射弁21が設けられる。
【0024】
前記ECU30は、マイクロコンピュータ(CPU)、メモリ及び入出力信号処理回路としてのインタフェイスとで構成される。ECU30の入力側には、上述のエアーフローセンサ10、温度センサ17a,17b、酸素センサ18,20が接続されると共に、図示しない機関回転数を検出するための回転センサや車両の速度を検出するための車速センサ並びにアクセルペダルの開度を検出するためのアクセル開度センサ等がそれぞれ接続されており、これら各センサ等からの機関運転情報が入力される。一方、ECU30の出力側には、上述の燃料噴射弁5,21、吸気絞り弁11、EGR弁14、排気絞り弁19等が接続されている。
【0025】
そして、ECU30は、上述した各センサ等からの機関運転情報に基づいて燃料噴射弁5の噴射量及び噴射時期を制御すると共に、EGR弁14を機関運転状態に応じて開閉制御してPMやNOxの発生を可及的に抑制している。
【0026】
また、ECU30は、筒内燃焼だけで排気ガスのリッチ化を行うと、特に高負荷域はスモークの発生やトルク変動などの多くの課題があるので、燃料噴射弁21を開閉制御して当該燃料噴射弁21より排気管7に燃料(軽油)を噴射(添加)することで、排気ガスのリッチ化を行いNOx吸蔵触媒16によるNOxの浄化を図っている。
【0027】
また、ECU30は、前記NOx吸蔵触媒16が被毒したSOxを脱離するために、その被毒量(以下、S蓄積量という)が所定の値に達したら、前記燃料噴射弁21の開閉制御により、リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えることでSパージ制御を行うようになっている(Sパージ制御手段)。
【0028】
前記Sパージ制御を図2のフローチャートにより詳細に説明する。
先ず、ステップP1で機関本体1の燃料消費量の積算値から算出したS蓄積量がSパージを開始する所定量に達したか否かを判断し、可であれば、ステップP2で前記S蓄積量に応じてSパージ目標量を設定する。一方、否であれば、ステップP3で燃料消費量の積算値からのS蓄積量の算出を続行する。
【0029】
前記ステップP2の後は、ステップP4で機関本体1の運転状態(トルク、回転、車速、アクセル開度、排気温度(触媒前後温度センサ17a,17bにより検出)、λ(空気過剰率で、機関出口酸素センサ20により検出)等)が排気温度(NOx吸蔵触媒16の温度)を上げられる高負荷域等のSパージ可能な運転状態か否かを判断し、可であれば、ステップP5で排気温度(NOx吸蔵触媒16の温度)とλとから決まる添加量マップに基づいて排気管7への目標燃料(軽油)添加量を算出する。一方、否であれば、Sパージ可能な運転状態になるまで待つ。
【0030】
前記ステップP5の後は、ステップP6で燃料噴射弁21より燃料噴射(軽油添加)を開始して酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態に移行し、次いで、ステップP7で触媒出口酸素センサ18からの信号により排気ガスがリッチ状態(リッチガス状態)か否かを判断する。
【0031】
前記ステップP7で可であれば、ステップP8で、機関本体1の運転状態(トルク、回転、車速、アクセル開度)により、Sパージ運転の継続が可能か否かを判断する。前記ステップP7で否であれば、ステップP9で前記燃料噴射弁21からの燃料噴射量を補正(増量)する。
【0032】
前記ステップP8で可であれば、ステップP10でタイマーにより設定されたリッチガス状態の終了時間(例えば30秒)がきたか否かを判断する。前記ステップP8で否であれば、ステップP11で燃料噴射弁21からの燃料噴射を停止し、ステップP4に戻りSパージ可能な運転状態になるまで待つ。
【0033】
前記ステップP10で可であれば、ステップP12で燃料噴射弁21からの燃料噴射を停止して酸素濃度が高いリーンガス状態に移行する。前記ステップP10で否であれば、ステップP8に戻るが、その間のSパージ量が保存される。このSパージ量は、触媒前後温度センサ17a,17bで検出した排気温度から推定(算出)されるNOx吸蔵触媒16の温度により決定されるSOx脱離量マップに基づいて算出される。この保存されたSパージ量は、本Sパージ制御が前記ステップP8で中断された後再び実施された時に差し引かれるようになっている。
【0034】
前記ステップP12の後は、ステップP13でタイマーにより設定されたリーンガス状態の終了時間(例えば30秒)がきたか否かを判断し、可であれば、ステップP14で前記設定したSパージ目標量が達成されたか否かを判断する。ステップP14で可であれば、本Sパージ制御は終了し、否であれば、ステップP4に戻り、繰り返しSパージ制御を実行する。
【0035】
このようにして本実施例では、Sパージ制御の開始時期から終了時期に亙ってリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えて、定期的に酸素を供給するようにしたので、短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行え、NOxの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる。また、例えば500℃位からSパージが可能となり、NOx吸蔵触媒16を必要以上に昇温しなくて済むので、NOx吸蔵触媒16の熱劣化も防止することができる。
【0036】
このようなSパージ制御の効果は、後述するSO2−TPD(Temperature Programmed Desorption)装置を用いて行なったSO2の脱離特性の調査で判明している。
【0037】
即ち、試験は、TPD装置内で触媒をS被毒させた後、図3に示す5種のガス条件で、800℃まで昇温し、SO2脱離特性を測定する手順で実施した。図4に結果を示す。図中に温度の上昇パターンを示すが、触媒の熱劣化を考慮し、600℃での脱離特性を重点的に調査する目的で、一定時間ホールドした。この結果から明らかなように、条件▲1▼のCOリッチのみで昇温しただけでは、SO2の脱離はほとんど認められず、またSO2の脱離に効果的といわれているH2を共存させた▲2▼のリッチ条件のみでも、SO2の脱離は認められない。これに対して、条件▲3▼,▲4▼,▲5▼のリッチ(リッチガス状態)とリーン(リーンガス状態)を切り替えながら(O2スパイクと称す)昇温すると、SO2が脱離することがわかった。
また、条件▲3▼のCOのみと、条件▲4▼のH2のみは、SO2脱離に差はなく、条件▲5▼のCOとH2の共存によりSO2の脱離が低温から進行することも明らかになった。
【0038】
次に、SO2−TPD試験後のS含有量を調査した。その結果を図5に示す。各触媒のS含有量と、図4のTPDの結果には良い相関が認められ、SO2が多く脱離している触媒(▲3▼,▲4▼,▲5▼)ほど、残留S分が少なくなっている。
【0039】
尚、上記実施例では、S蓄積量が所定量に達したSパージ制御の開始時期から終了時期に亙ってリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるようにしたが、少なくとも排気ガス(NOx吸蔵触媒16)が所定温度(例えば500℃)以上に昇温されてからリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるようにしても良い。これによれば、好条件下で効率よくSパージを行え、燃費悪化をより一層抑制することができる。
【0040】
また、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、各種変更が可能であることはいうまでもない。例えば、上記実施例においては、排気通路への燃料噴射により排気ガスのリッチ化を行なったが、機関本体の燃焼制御によるリッチ化であっても良い。尚、本発明の内燃機関の排気浄化装置を火花点火式内燃機関(ガソリンエンジン)にも適用することができる。この場合、排気ガスのリッチ化は筒内燃焼で行うことが可能である。
【0041】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明によれば、排気通路にNOx吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置において、前記NOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離するSパージの開始時期から終了時期に亙ってリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるSパージ制御手段を設けたので、短時間でかつ低温状態から効率よくSパージを行え、NOxの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる。また、NOx吸蔵触媒の熱劣化も防止することができる。
【0042】
請求項2の発明によれば、前記Sパージ制御手段は、少なくとも排気ガスが所定温度以上に昇温されてからリッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるので、好条件下で効率よくSパージを行え、燃費悪化をより一層抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の内燃機関の排気浄化装置を圧縮着火式内燃機関(ディーゼルエンジン)に適用した概略構成図である。
【図2】同じくSパージ制御のフローチャートである。
【図3】SO2−TPD試験における脱離ガスコンディションを示す表である。
【図4】SO2−TPD試験の結果を示すグラフである。
【図5】SO2−TPD試験後の触媒中のS残留量を示すグラフである。
【符号の説明】
1 機関本体、2 吸気管、3 吸気マニホールド、4 コモンレール、5 燃料噴射弁、6 排気マニホールド、7 排気管、8 ターボチャージャ、9 インタークーラ、10 エアーフローセンサ、11 吸気絞り弁、12 EGR通路、13 アクチュエータ、14 EGR弁、15 EGRクーラ、16 NOx吸蔵触媒、17a,17b 温度センサ、18 酸素センサ(触媒出口酸素センサ)、19 排気絞り弁、20 酸素センサ(機関出口酸素センサ)、21燃料噴射弁、30 電子制御ユニット(ECU)
Claims (2)
- 排気通路に、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のNOxを吸収する一方酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのNOxを放出・還元するNOx吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置において、前記NOx吸蔵触媒が被毒したSOxを脱離するSパージの開始時期から終了時期に亙って前記リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えるSパージ制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
- 前記Sパージ制御手段は、少なくとも排気ガスが所定温度以上に昇温されてから前記リッチガス状態とリーンガス状態を交互に切り替えることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の排気浄化装置。
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