JP2004340280A - 変速機用発進クラッチ - Google Patents
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Abstract
【課題】燃費性能と冷却性能の両立を図る変速機用発進クラッチを提供する。
【解決手段】CVT21の入力軸3とクラッチドラム6との間に、クラッチ室16を塞ぐクラッチ室カバー11を設け、このクラッチ室カバー11と入力軸3との間にオイルシール12を介装し、潤滑回路中に油導入口8aへの供給油圧を変化させるコントロールバルブ19と、このコントロールバルブ19に対し、走行条件に応じた潤滑油供給制御指令を出力するCVTコントロールユニット189を設けた。
【選択図】 図1
【解決手段】CVT21の入力軸3とクラッチドラム6との間に、クラッチ室16を塞ぐクラッチ室カバー11を設け、このクラッチ室カバー11と入力軸3との間にオイルシール12を介装し、潤滑回路中に油導入口8aへの供給油圧を変化させるコントロールバルブ19と、このコントロールバルブ19に対し、走行条件に応じた潤滑油供給制御指令を出力するCVTコントロールユニット189を設けた。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機用発進クラッチの技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
車両の発進クラッチとしては、湿式(ウェットタイプ)と乾式(ドライタイプ)がある。ウェットタイプとしては、例えば、特許文献1に開示の技術があり、冷却性に優れている。一方、ドライタイプとしては、例えば、特許文献2に開示の技術があり、ドラッグトルクが小さく燃費が優れている。
【0003】
【特許文献1】
特開平5−149418号公報
【特許文献2】
特開平3−121319号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のうち、前者のウェットタイプにあっては、発進クラッチ内が常に潤滑油で満たされているため、ドラッグトルクが大きく、燃費が悪い。一方、後者のドライタイプにあっては、スリップ走行が長時間継続するような状況では、潤滑が不足しがちとなり、冷却性が悪い。すなわち、両者とも燃費と冷却性を両立できないという問題があった。
【0005】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、燃費性能と冷却性能の両立を図る変速機用発進クラッチを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、第1回転軸と連結し、内周面にフリクションプレートを設けたクラッチドラムと、第2回転軸と連結してクラッチドラム内側に位置し、外周面にフリクションプレートと対向するクラッチプレートを設けたクラッチハブと、油圧源から供給されるクラッチ圧に応じてフリクションプレートを押圧するクラッチピストンと、前記フリクションプレートとクラッチプレートとの間のクラッチ室に面してクラッチハブに形成した油導入口と、前記クラッチ室に面してクラッチドラムに形成した油排出口と、潤滑油源と油導入口とを連通する潤滑回路と、を備えた変速機用発進クラッチにおいて、前記第2回転軸とクラッチドラムとの間に、クラッチ室を塞ぐクラッチ室カバーを設け、このクラッチ室カバーと第2回転軸との間にオイルシールを介装し、走行条件を検出する走行条件検出手段と、前記潤滑回路中に設け、油導入口への供給油圧を変化させる油圧供給手段と、この油圧供給手段に対し、走行条件に応じた潤滑油供給制御指令を出力する供給油圧制御手段と、を設けたことを特徴とする。
【0007】
【発明の効果】
本発明の変速機用発進クラッチにあっては、平地走行やアイドル等の通常の走行条件では、燃費を優先するために潤滑油量を減らしてクラッチ室をドライ状態とし、一方、極低温時や登坂路などで冷却性能を向上させたい場合には、潤滑油量を増やしてクラッチ室をウェット状態(潤滑油が充填された状態)とすることができるため、燃費性能と冷却性能の両立を図ることができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の変速機用発進クラッチを実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【0009】
(第1実施例)
まず、構成を説明する。
図1に、第1実施例の変速機用発進クラッチを用いたベルト式無段変速機(以下、CVTと略記する。)のレイアウトを示す。図1(a)は側面図、図1(b)は車両前方から見た正面図である。
【0010】
CVT21は、発進クラッチ1と、前後進切り換え機構22と、図示しないVベルトを挟持するプライマリプーリ23およびセカンダリプーリ24とを主要な構成としている。
【0011】
図2は、発進クラッチ1の構造を示す側面図である。
第1実施例の発進クラッチ1は、クランクシャフト(第1回転軸に相当)2とCVT21の入力軸(第2回転軸に相当)3との間に設けられている。発進クラッチ1は、オイルシール4を介してクランクシャフト2に固定された固定ハウジング5と、クラッチドラム6と、クラッチピストン7と、クラッチハブ8とを備え、従来のドライタイプのクラッチとほぼ同一の構造を有している。
【0012】
クラッチドラム6には、複数のフリクションプレート9が設けられている。一方、クラッチハブ8には、フリクションプレート9と互い違いに対向するように、複数のクラッチプレート10が設けられている。クラッチドラム6には、クラッチプレート10に面して油排出口6aが形成されている。また、クラッチハブ8には油導入口8aが形成されている。
【0013】
第1実施例の発進クラッチ1は、従来のドライタイプのクラッチに対して、クラッチドラム6にクラッチ室カバー11およびオイルシール12を設け、内周部よりフリクションプレート9とクラッチプレート10との摺動面を潤滑する潤滑回路上に可変潤滑弁13および電動ソレノイド14を設けるとともに、空気導入孔15aを有する空気通路15を形成した点で構造が異なる。
【0014】
クラッチ室カバー11とオイルシール12は、フリクションプレート9とクラッチプレート10との間の空間に形成されたクラッチ室16に潤滑油を溜めておくためのものである。また、クラッチハブ8とクラッチピストン7との間の空間には、クラッチ室16の潤滑回路として、油溜室20が形成されている。
【0015】
図2において、固定ハウジング5とクラッチドラム6との間の※は、潤滑油が供給されない空間を示している。一方、クラッチ室16とクラッチハブ8内側の油溜室20の♯は、潤滑油が供給される空間を示している。
【0016】
可変潤滑弁13は、油供給口17に供給する潤滑油圧を変化させる。また、電動ソレノイド14は、CVTコントロールユニット18からの制御信号に応じて可変潤滑弁13を作動させる。これら可変潤滑弁13と電動ソレノイド14とで油圧制御機構(以下、コントロールバルブ)19が構成されている。このコントロールバルブユニット19は、図1に示したように、潤滑油に浸った状態でCVT21の最下部に配置されている。
【0017】
空気通路15は、空気導入孔15aから採り入れた空気を可変潤滑弁13に供給するためのものである。なお、可変潤滑弁13は、潤滑油量(潤滑油圧)を減少する方向にストロークさせたとき、空気通路15を介して空気導入孔15aと油供給口17とが連通するよう構成されている。図1(b)に示すように、空気導入孔15aは、CVT21の潤滑油上方に位置し、潤滑油が流入しない構成となっている。
【0018】
CVTコントロールユニット18は、走行条件に応じて電動ソレノイド14を制御し、クラッチ室16へ供給される潤滑油量を制御する。
【0019】
次に、作用を説明する。
[潤滑油量減少時]
コントロールバルブ19で潤滑油量を減少させたとき、すなわち、潤滑油量を減少させるように可変潤滑弁13を作動させたときには、空気導入孔15aと油供給口17とが連通する。このとき、発進クラッチ1では、クラッチ室16内の潤滑油がクラッチ回転による遠心力によって油排出口6aから排出され、図3(a)に示すように、クラッチ板9,10間の油面半径差が小さくなり、クラッチ室16内に負圧が発生する。これにより、空気導入孔15aから空気通路15を介してクラッチ室16に空気が吸い込まれ、クラッチ室16および油溜室20がドライ状態となる。
【0020】
[潤滑油量増加時]
コントロールバルブ19で潤滑油量を増加させたとき、すなわち、潤滑油量を増加させるように可変潤滑弁13を作動させたとき、発進クラッチ1では、油排出口6aからの油排出性能が低下し、図3(b)に示すように、クラッチ板9,10間の油面半径差が大きくなって、クラッチ室16および油溜室20に潤滑油が充満し、ウェット状態となる。
【0021】
[走行条件による潤滑油量制御作用]
図4は、第1実施例の発進クラッチ1の特性を示す説明図であり、従来のウェットタイプとドライタイプの特性も合わせて記載している。
【0022】
[従来のクラッチの特性]
(普段の走行条件)
従来のウェットタイプでは、平地走行時はドラッグトルク(引きずりトルク)が大きく、アイドル時は燃費が悪いという欠点を有している。これらの欠点は、低温であるほど顕著に現れる。一方、従来のドライタイプでは、平地走行時はドラッグトルクが小さく、アイドル時は燃費に有利である。すなわち、普段の走行条件では、ドラッグトルクが小さい分だけウェットタイプよりもドライタイプが有利である。
【0023】
(特別な走行条件)
従来のウェットタイプでは、強制潤滑が可能であるため、クラッチ板(フリクションプレート,クラッチプレート)の温度を下げやすく、冷却性能が有利である。一方、従来のドライタイプでは、クラッチ板の温度を下げにくく、冷却性能の点で不利である。すなわち、特に極低温時等の特別な走行条件では、冷却性能の点でドライタイプよりもウェットタイプの方が有利である。
【0024】
[第1実施例の発進クラッチの特性]
これに対し、第1実施例の発進クラッチ1では、通常の走行条件(平地走行時およびアイドル時)においては、潤滑流量を減らすことにより、粘度ドラッグを低くして燃費向上を図ることができる。すなわち、従来のドライタイプと同様の効果が得られる。
【0025】
一方、特別な走行条件(極低速、登坂およびヒルホールド等)では、強制潤滑により潤滑流量を増加させることにより、冷却性能の向上によるクラッチフェーシング面の温度を低減を図ることができる。すなわち、従来のウェットタイプと同様の効果が得られる。
【0026】
すなわち、第1実施例の発進クラッチ1にあっては、走行条件に応じて潤滑油量を制御することにより、従来のドライタイプとウェットタイプの有利な点を併せ持つことができる。
【0027】
次に、効果を説明する。
第1実施例の変速機用発進クラッチ1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0028】
(1) クラッチ室16をクラッチ室カバー11とオイルシール12により塞ぎ、油導入孔8aから供給された潤滑油を油排出口6aからのみ排出可能とし、走行条件に応じてコントロールバルブ19により供給する潤滑油量を制御するため、通常の走行条件では、燃費を優先するために潤滑油量を減らしてクラッチ室をドライとし、一方、極低温時や登坂路などで冷却性能を向上させたい場合には、潤滑油量を増やしてクラッチ室をウェット(潤滑油を充満させる)ことができ、燃費性能と冷却性能の両立を図ることができる。
【0029】
(2) 油導入口8aと大気とを連通させる空気通路15を設けたため、クラッチ室16をウェット状態からドライ状態へ切り換えるとき、油溜室20に空気を導入することで、油溜室20内の負圧の発達が抑制され、油排出口6aから速やかに潤滑油を排出することができ、切り換えレスポンスが高い。
【0030】
(3) コントロールバルブ19に空気通路15を接続し、コントロールバルブ19において潤滑油量を減らしたとき、油導入口8aと大気とが連通することとしたため、潤滑油路の他に空気導入経路を設ける必要が無く、設計が容易であるとともにレイアウトに優れる。
【0031】
(第2実施例)
図5は、第2実施例の変速機用発進クラッチを用いたCVTのレイアウトを示す図である。
【0032】
第2実施例の発進クラッチは、コントロールバルブ19に空気導入孔15aを有する空気通路15を形成した第1実施例に対し、出力軸発進クラッチ1のクラッチハブ8に空気導入孔30を形成した点で異なる。
【0033】
次に、効果を説明する。
(4) CVT21の入力軸3に空気導入孔30を形成したため、コントロールバルブ19に空気通路を形成した第1実施例と比較して、空気通路15を省くことができ、構造の簡易化を図りつつ、第1実施例と同様の効果が得られる。
【0034】
(その他の実施例)
以上、本発明の変速機用発進クラッチを第1,第2実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これら実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0035】
例えば、第1,第2実施例では、発進クラッチ1をCVT21の入力軸3側に設けたが、CVT21の出力軸側に設けた構成としてもよい。
【0036】
また、第1,第2実施例では、クラッチ板(フリクションプレート,クラッチプレート)を複数設けて多板型としたが、それぞれ一枚ずつ設けた単板型でもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例の変速機用発進クラッチを用いたCVTのレイアウトを示す図である。
【図2】発進クラッチの構造を示す側面図である。
【図3】第1実施例の作用を示す説明図である。
【図4】第1実施例の発進クラッチの特性を示す説明図である。
【図5】第2実施例の変速機用発進クラッチを用いたCVTのレイアウトを示す図である。
【符号の説明】
1 発進クラッチ
2 クランクシャフト
3 入力軸
4 オイルシール
5 固定ハウジング
6 クラッチドラム
6a 油排出口
7 クラッチピストン
8 クラッチハブ
8a 油導入口
9 フリクションプレート
10 クラッチプレート
11 クラッチ室カバー
12 オイルシール
13 可変潤滑弁
14 電動ソレノイド
15 空気通路
15a 空気導入孔
16 クラッチ室
17 油供給口
18 CVTコントロールユニット
19 コントロールバルブ
20 油溜室
21 CVT
22 前後進切り換え機構
23 プライマリプーリ
24 セカンダリプーリ
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機用発進クラッチの技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
車両の発進クラッチとしては、湿式(ウェットタイプ)と乾式(ドライタイプ)がある。ウェットタイプとしては、例えば、特許文献1に開示の技術があり、冷却性に優れている。一方、ドライタイプとしては、例えば、特許文献2に開示の技術があり、ドラッグトルクが小さく燃費が優れている。
【0003】
【特許文献1】
特開平5−149418号公報
【特許文献2】
特開平3−121319号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のうち、前者のウェットタイプにあっては、発進クラッチ内が常に潤滑油で満たされているため、ドラッグトルクが大きく、燃費が悪い。一方、後者のドライタイプにあっては、スリップ走行が長時間継続するような状況では、潤滑が不足しがちとなり、冷却性が悪い。すなわち、両者とも燃費と冷却性を両立できないという問題があった。
【0005】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、燃費性能と冷却性能の両立を図る変速機用発進クラッチを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、第1回転軸と連結し、内周面にフリクションプレートを設けたクラッチドラムと、第2回転軸と連結してクラッチドラム内側に位置し、外周面にフリクションプレートと対向するクラッチプレートを設けたクラッチハブと、油圧源から供給されるクラッチ圧に応じてフリクションプレートを押圧するクラッチピストンと、前記フリクションプレートとクラッチプレートとの間のクラッチ室に面してクラッチハブに形成した油導入口と、前記クラッチ室に面してクラッチドラムに形成した油排出口と、潤滑油源と油導入口とを連通する潤滑回路と、を備えた変速機用発進クラッチにおいて、前記第2回転軸とクラッチドラムとの間に、クラッチ室を塞ぐクラッチ室カバーを設け、このクラッチ室カバーと第2回転軸との間にオイルシールを介装し、走行条件を検出する走行条件検出手段と、前記潤滑回路中に設け、油導入口への供給油圧を変化させる油圧供給手段と、この油圧供給手段に対し、走行条件に応じた潤滑油供給制御指令を出力する供給油圧制御手段と、を設けたことを特徴とする。
【0007】
【発明の効果】
本発明の変速機用発進クラッチにあっては、平地走行やアイドル等の通常の走行条件では、燃費を優先するために潤滑油量を減らしてクラッチ室をドライ状態とし、一方、極低温時や登坂路などで冷却性能を向上させたい場合には、潤滑油量を増やしてクラッチ室をウェット状態(潤滑油が充填された状態)とすることができるため、燃費性能と冷却性能の両立を図ることができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の変速機用発進クラッチを実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【0009】
(第1実施例)
まず、構成を説明する。
図1に、第1実施例の変速機用発進クラッチを用いたベルト式無段変速機(以下、CVTと略記する。)のレイアウトを示す。図1(a)は側面図、図1(b)は車両前方から見た正面図である。
【0010】
CVT21は、発進クラッチ1と、前後進切り換え機構22と、図示しないVベルトを挟持するプライマリプーリ23およびセカンダリプーリ24とを主要な構成としている。
【0011】
図2は、発進クラッチ1の構造を示す側面図である。
第1実施例の発進クラッチ1は、クランクシャフト(第1回転軸に相当)2とCVT21の入力軸(第2回転軸に相当)3との間に設けられている。発進クラッチ1は、オイルシール4を介してクランクシャフト2に固定された固定ハウジング5と、クラッチドラム6と、クラッチピストン7と、クラッチハブ8とを備え、従来のドライタイプのクラッチとほぼ同一の構造を有している。
【0012】
クラッチドラム6には、複数のフリクションプレート9が設けられている。一方、クラッチハブ8には、フリクションプレート9と互い違いに対向するように、複数のクラッチプレート10が設けられている。クラッチドラム6には、クラッチプレート10に面して油排出口6aが形成されている。また、クラッチハブ8には油導入口8aが形成されている。
【0013】
第1実施例の発進クラッチ1は、従来のドライタイプのクラッチに対して、クラッチドラム6にクラッチ室カバー11およびオイルシール12を設け、内周部よりフリクションプレート9とクラッチプレート10との摺動面を潤滑する潤滑回路上に可変潤滑弁13および電動ソレノイド14を設けるとともに、空気導入孔15aを有する空気通路15を形成した点で構造が異なる。
【0014】
クラッチ室カバー11とオイルシール12は、フリクションプレート9とクラッチプレート10との間の空間に形成されたクラッチ室16に潤滑油を溜めておくためのものである。また、クラッチハブ8とクラッチピストン7との間の空間には、クラッチ室16の潤滑回路として、油溜室20が形成されている。
【0015】
図2において、固定ハウジング5とクラッチドラム6との間の※は、潤滑油が供給されない空間を示している。一方、クラッチ室16とクラッチハブ8内側の油溜室20の♯は、潤滑油が供給される空間を示している。
【0016】
可変潤滑弁13は、油供給口17に供給する潤滑油圧を変化させる。また、電動ソレノイド14は、CVTコントロールユニット18からの制御信号に応じて可変潤滑弁13を作動させる。これら可変潤滑弁13と電動ソレノイド14とで油圧制御機構(以下、コントロールバルブ)19が構成されている。このコントロールバルブユニット19は、図1に示したように、潤滑油に浸った状態でCVT21の最下部に配置されている。
【0017】
空気通路15は、空気導入孔15aから採り入れた空気を可変潤滑弁13に供給するためのものである。なお、可変潤滑弁13は、潤滑油量(潤滑油圧)を減少する方向にストロークさせたとき、空気通路15を介して空気導入孔15aと油供給口17とが連通するよう構成されている。図1(b)に示すように、空気導入孔15aは、CVT21の潤滑油上方に位置し、潤滑油が流入しない構成となっている。
【0018】
CVTコントロールユニット18は、走行条件に応じて電動ソレノイド14を制御し、クラッチ室16へ供給される潤滑油量を制御する。
【0019】
次に、作用を説明する。
[潤滑油量減少時]
コントロールバルブ19で潤滑油量を減少させたとき、すなわち、潤滑油量を減少させるように可変潤滑弁13を作動させたときには、空気導入孔15aと油供給口17とが連通する。このとき、発進クラッチ1では、クラッチ室16内の潤滑油がクラッチ回転による遠心力によって油排出口6aから排出され、図3(a)に示すように、クラッチ板9,10間の油面半径差が小さくなり、クラッチ室16内に負圧が発生する。これにより、空気導入孔15aから空気通路15を介してクラッチ室16に空気が吸い込まれ、クラッチ室16および油溜室20がドライ状態となる。
【0020】
[潤滑油量増加時]
コントロールバルブ19で潤滑油量を増加させたとき、すなわち、潤滑油量を増加させるように可変潤滑弁13を作動させたとき、発進クラッチ1では、油排出口6aからの油排出性能が低下し、図3(b)に示すように、クラッチ板9,10間の油面半径差が大きくなって、クラッチ室16および油溜室20に潤滑油が充満し、ウェット状態となる。
【0021】
[走行条件による潤滑油量制御作用]
図4は、第1実施例の発進クラッチ1の特性を示す説明図であり、従来のウェットタイプとドライタイプの特性も合わせて記載している。
【0022】
[従来のクラッチの特性]
(普段の走行条件)
従来のウェットタイプでは、平地走行時はドラッグトルク(引きずりトルク)が大きく、アイドル時は燃費が悪いという欠点を有している。これらの欠点は、低温であるほど顕著に現れる。一方、従来のドライタイプでは、平地走行時はドラッグトルクが小さく、アイドル時は燃費に有利である。すなわち、普段の走行条件では、ドラッグトルクが小さい分だけウェットタイプよりもドライタイプが有利である。
【0023】
(特別な走行条件)
従来のウェットタイプでは、強制潤滑が可能であるため、クラッチ板(フリクションプレート,クラッチプレート)の温度を下げやすく、冷却性能が有利である。一方、従来のドライタイプでは、クラッチ板の温度を下げにくく、冷却性能の点で不利である。すなわち、特に極低温時等の特別な走行条件では、冷却性能の点でドライタイプよりもウェットタイプの方が有利である。
【0024】
[第1実施例の発進クラッチの特性]
これに対し、第1実施例の発進クラッチ1では、通常の走行条件(平地走行時およびアイドル時)においては、潤滑流量を減らすことにより、粘度ドラッグを低くして燃費向上を図ることができる。すなわち、従来のドライタイプと同様の効果が得られる。
【0025】
一方、特別な走行条件(極低速、登坂およびヒルホールド等)では、強制潤滑により潤滑流量を増加させることにより、冷却性能の向上によるクラッチフェーシング面の温度を低減を図ることができる。すなわち、従来のウェットタイプと同様の効果が得られる。
【0026】
すなわち、第1実施例の発進クラッチ1にあっては、走行条件に応じて潤滑油量を制御することにより、従来のドライタイプとウェットタイプの有利な点を併せ持つことができる。
【0027】
次に、効果を説明する。
第1実施例の変速機用発進クラッチ1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0028】
(1) クラッチ室16をクラッチ室カバー11とオイルシール12により塞ぎ、油導入孔8aから供給された潤滑油を油排出口6aからのみ排出可能とし、走行条件に応じてコントロールバルブ19により供給する潤滑油量を制御するため、通常の走行条件では、燃費を優先するために潤滑油量を減らしてクラッチ室をドライとし、一方、極低温時や登坂路などで冷却性能を向上させたい場合には、潤滑油量を増やしてクラッチ室をウェット(潤滑油を充満させる)ことができ、燃費性能と冷却性能の両立を図ることができる。
【0029】
(2) 油導入口8aと大気とを連通させる空気通路15を設けたため、クラッチ室16をウェット状態からドライ状態へ切り換えるとき、油溜室20に空気を導入することで、油溜室20内の負圧の発達が抑制され、油排出口6aから速やかに潤滑油を排出することができ、切り換えレスポンスが高い。
【0030】
(3) コントロールバルブ19に空気通路15を接続し、コントロールバルブ19において潤滑油量を減らしたとき、油導入口8aと大気とが連通することとしたため、潤滑油路の他に空気導入経路を設ける必要が無く、設計が容易であるとともにレイアウトに優れる。
【0031】
(第2実施例)
図5は、第2実施例の変速機用発進クラッチを用いたCVTのレイアウトを示す図である。
【0032】
第2実施例の発進クラッチは、コントロールバルブ19に空気導入孔15aを有する空気通路15を形成した第1実施例に対し、出力軸発進クラッチ1のクラッチハブ8に空気導入孔30を形成した点で異なる。
【0033】
次に、効果を説明する。
(4) CVT21の入力軸3に空気導入孔30を形成したため、コントロールバルブ19に空気通路を形成した第1実施例と比較して、空気通路15を省くことができ、構造の簡易化を図りつつ、第1実施例と同様の効果が得られる。
【0034】
(その他の実施例)
以上、本発明の変速機用発進クラッチを第1,第2実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これら実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0035】
例えば、第1,第2実施例では、発進クラッチ1をCVT21の入力軸3側に設けたが、CVT21の出力軸側に設けた構成としてもよい。
【0036】
また、第1,第2実施例では、クラッチ板(フリクションプレート,クラッチプレート)を複数設けて多板型としたが、それぞれ一枚ずつ設けた単板型でもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例の変速機用発進クラッチを用いたCVTのレイアウトを示す図である。
【図2】発進クラッチの構造を示す側面図である。
【図3】第1実施例の作用を示す説明図である。
【図4】第1実施例の発進クラッチの特性を示す説明図である。
【図5】第2実施例の変速機用発進クラッチを用いたCVTのレイアウトを示す図である。
【符号の説明】
1 発進クラッチ
2 クランクシャフト
3 入力軸
4 オイルシール
5 固定ハウジング
6 クラッチドラム
6a 油排出口
7 クラッチピストン
8 クラッチハブ
8a 油導入口
9 フリクションプレート
10 クラッチプレート
11 クラッチ室カバー
12 オイルシール
13 可変潤滑弁
14 電動ソレノイド
15 空気通路
15a 空気導入孔
16 クラッチ室
17 油供給口
18 CVTコントロールユニット
19 コントロールバルブ
20 油溜室
21 CVT
22 前後進切り換え機構
23 プライマリプーリ
24 セカンダリプーリ
Claims (4)
- 第1回転軸と連結し、内周面にフリクションプレートを設けたクラッチドラムと、
第2回転軸と連結してクラッチドラム内側に位置し、外周面にフリクションプレートと対向するクラッチプレートを設けたクラッチハブと、
油圧源から供給されるクラッチ圧に応じてフリクションプレートを押圧するクラッチピストンと、
前記フリクションプレートとクラッチプレートとの間のクラッチ室に面してクラッチハブに形成した油導入口と、
前記クラッチ室に面してクラッチドラムに形成した油排出口と、
潤滑油源と油導入口とを連通する潤滑回路と、を備えた変速機用発進クラッチにおいて、
前記第2回転軸とクラッチドラムとの間に、クラッチ室を塞ぐクラッチ室カバーを設け、
このクラッチ室カバーと第2回転軸との間にオイルシールを介装し、走行条件を検出する走行条件検出手段と、
前記潤滑回路中に設け、油導入口への供給油圧を変化させる油圧供給手段と、この油圧供給手段に対し、走行条件に応じた潤滑油供給制御指令を出力する供給油圧制御手段と、を設けたことを特徴とする変速機用発進クラッチ。 - 請求項1に記載の車両用発進クラッチにおいて、
前記油導入口と大気とを連通させる空気供給回路と、
この空気供給回路を開閉する空気供給回路開閉手段と、を設け、
前記供給油圧制御手段は、油導入口への供給油圧に応じて空気供給回路開閉手段に対し、回路開閉制御指令を出力することを特徴とする変速機用発進クラッチ。 - 請求項2に記載の変速機用発進クラッチにおいて、
前記油圧供給手段を油圧供給弁とし、
前記空気供給回路を油圧供給弁と接続し、
前記油圧供給弁は、供給油圧を小さくするように作動したとき、空気供給回路と潤滑回路とを連通させることを特徴とする変速機の発進クラッチ。 - 請求項2または請求項3に記載の変速機用発進クラッチにおいて、
前記潤滑回路を第2回転軸内部に設け、
前記空気供給回路として、大気と潤滑回路とを連通させる空気導入孔を第2回転軸に形成したことを特徴とする変速機用発進クラッチ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003138206A JP2004340280A (ja) | 2003-05-16 | 2003-05-16 | 変速機用発進クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003138206A JP2004340280A (ja) | 2003-05-16 | 2003-05-16 | 変速機用発進クラッチ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004340280A true JP2004340280A (ja) | 2004-12-02 |
Family
ID=33527650
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003138206A Pending JP2004340280A (ja) | 2003-05-16 | 2003-05-16 | 変速機用発進クラッチ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004340280A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008163982A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Nsk Warner Kk | 発進クラッチ |
-
2003
- 2003-05-16 JP JP2003138206A patent/JP2004340280A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2008163982A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Nsk Warner Kk | 発進クラッチ |
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