JP2004340122A - Control device for internal combustion engine having supercharger with motor - Google Patents

Control device for internal combustion engine having supercharger with motor Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine having a supercharger with a motor capable of securely improving start-up performance and warm-up performance. <P>SOLUTION: This control device for an internal combustion engine having a supercharger with a motor is provided with a supercharger 11 disposed on an intake passage 5 in the internal combustion engine 1 mounted on a vehicle to be driven by the motor 11a, start-up time supercharging means 16 and 21 to drive the motor 11a to conduct supercharging when the internal combustion engine 1 is started up, and intake quantity limiting means 13 and 16 to limit intake quantity supercharged by the start-up time supercharging means 16 and 21 to prescribed quantity or less. In conducting supercharging using the start-up time supercharging means 16 and 21 for supercharging by driving the motor 11a at a start-up time of the internal combustion engine 1, intake quantity is thus limited by the intake quantity limiting means 13 and 16. Temperature rise corresponding to pressure rise of intake air can be secured to be larger. Start-up performance and warm-up performance can thus be further improved. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、吸気通路上に配設された電動機付過給機を有する内燃機関を制御する、電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine having a supercharger with a motor for controlling the internal combustion engine having a supercharger with a motor disposed on an intake passage.

エンジンの吸気通路上に電動機で駆動する過給機を配設し、この過給機による過給によって高出力（あるいは、低燃費）を得ようとする試みは以前から知られている。また、このような過給機を利用して、エンジンの始動性や暖機性を向上させようとする試みも知られている。［特許文献１］〜［特許文献４］にも上述したようなエンジンが記載されている。［特許文献１］に記載の内燃機関においては、エンジンの始動直後に電動機付過給機の電動機をエンジン出力で発電する発電機の電力で駆動させ、エンジン負荷を増大させてエンジン１の暖機性を向上させている。
特開平５−３２１６８２号公報 特開２００３−２６９２０３号公報 特開平６−２８０７２３号公報 特開平４−３４２８２８号公報 2. Description of the Related Art Attempts to provide a supercharger driven by an electric motor in an intake passage of an engine and obtain high output (or low fuel consumption) by supercharging by the supercharger have been known for some time. Further, attempts to improve the startability and warm-up properties of the engine using such a supercharger are also known. [Patent Literature 1] to [Patent Literature 4] also describe the engine as described above. In the internal combustion engine described in [Patent Document 1], immediately after the engine is started, the electric motor of the supercharger with the electric motor is driven by the electric power of the generator that generates electric power with the engine output, and the engine load is increased to warm up the engine 1. Improve the quality.
JP-A-5-321682 JP-A-2003-269203 JP-A-6-280723 JP-A-4-342828

［特許文献１］に記載のエンジンにおいては、過給による圧力上昇で吸気温度が上昇するので、この点からも暖機性が向上されることも考えられる。しかし、［特許文献１］に記載のエンジンにおいては、過給による圧力上昇に伴う吸気温上昇の効果は十分ではなかった。従って、本発明の目的は、始動性や暖機性を確実に向上させることのできる、電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置を提供することにある。   In the engine described in [Patent Document 1], the intake air temperature rises due to the pressure rise due to supercharging, and therefore, it is conceivable that the warm-up property is also improved from this point. However, in the engine described in [Patent Document 1], the effect of the intake air temperature rise accompanying the pressure rise due to supercharging was not sufficient. Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine having a supercharger with an electric motor, which can reliably improve the startability and the warm-up property.

請求項１に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置は、車両に搭載された内燃機関の吸気通路上に配設されて電動機によって駆動される過給機と、内燃機関の始動前及び／又は始動直後に電動機を駆動させて過給を行う始動時過給手段と、始動時過給手段によって過給される吸気量を所定量以下に制限する吸気量制限手段とを備えていることを特徴としている。   A control device for an internal combustion engine having a supercharger with an electric motor according to claim 1 is arranged on an intake passage of the internal combustion engine mounted on a vehicle and driven by the electric motor, and starting the internal combustion engine. A supercharging means for starting the motor and supercharging by driving the electric motor immediately before and / or immediately after the start; and an intake air amount limiting means for restricting an intake air amount to be supercharged by the supercharging means at the start time to a predetermined amount or less. It is characterized by having.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置において、過給機の下流側吸気通路−排気通路間を接続する接続路と、接続路上に配設されて該接続路内の流路を遮断／開放するバルブと、始動時過給手段による電動機の駆動状況に基づいてバルブを制御するバルブ制御手段とをさらに備えていることを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine having the supercharger with the electric motor according to the first aspect, a connection path connecting a downstream intake passage and an exhaust passage of the supercharger, and And a valve control means for controlling the valve based on the driving state of the electric motor by the start-up supercharging means. I have.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置において、バルブ制御手段は、始動時過給手段によって過給機が駆動され、かつ、燃料噴射量が増量されている場合に、接続路内の流路を開放するようにバルブを制御することを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine having the supercharger with the electric motor according to the second aspect, the valve control means is configured such that the supercharger is driven by the start-time supercharger, When the injection amount is increased, the valve is controlled to open the flow path in the connection path.

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置において、バルブ制御手段が、排気空燃比が目標空燃比となるようにバルブの開度を制御することを特徴としている。   According to a fourth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine having the supercharger with the electric motor according to the second or third aspect, the valve control means opens the valve so that the exhaust air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. It is characterized by controlling the degree.

請求項５に記載の発明は、吸気量制限手段による吸気量制限を解除する解除手段と、この解除手段による吸気量制限解除に同期させて過給圧を低減させる過給圧低減手段とをさらに備えていることを特徴としている。   According to a fifth aspect of the present invention, there is further provided a canceling means for canceling the intake amount limitation by the intake amount limiting means, and a boost pressure reducing means for reducing the supercharging pressure in synchronization with the cancellation of the intake amount limitation by the canceling means. It is characterized by having.

請求項１に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の始動前及び／又は始動直後に電動機を駆動させて過給を行う始動時過給手段を用いて過給を行う際に吸気量制限手段によって吸気量を制限することで、吸入空気の圧力上昇に伴う温度上昇をより大きく確保して、始動性・暖機性のより一層の向上を図ることができる。   According to the control device for an internal combustion engine having the supercharger with the electric motor according to the first aspect, the supercharging means at the time of starting the supercharger by driving the electric motor before and / or immediately after the start of the internal combustion engine is used. By limiting the intake air amount by the intake air amount limiting means when performing supercharging, it is possible to further secure the temperature rise due to the increase in the pressure of the intake air, and to further improve the startability and warm-up performance. it can.

請求項２に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の始動時に接続路によって排気ガスに吸入空気を導入することで、始動時の排気ガスに含まれる未燃燃料成分を燃焼させ、排気浄化を促進し、排気特性（エミッション性能）を向上させることができる。   According to the control device for an internal combustion engine having the turbocharger with the electric motor according to the second aspect, the intake air is introduced into the exhaust gas through the connection path when the internal combustion engine is started. It is possible to burn the fuel component to promote purification of exhaust gas and to improve exhaust characteristics (emission performance).

請求項３に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、始動時過給手段によって過給機が駆動され、かつ、燃料噴射量が増量されている場合に接続路内の流路を開放するが、始動時には燃料増量されることが多く、排気空燃比はリッチ側に寄る傾向があるので、上述した排気浄化性能向上効果が顕著である。また、電動機によって過給が行われているので、排気ガスに吸入空気を導入する効果が大きく、上述した効果を確実に得られる。   According to the control device for an internal combustion engine having the supercharger with the electric motor according to the third aspect, when the supercharger is driven by the supercharging means at the time of starting and the fuel injection amount is increased, the inside of the connection path is reduced. However, since the amount of fuel is often increased at the time of startup and the exhaust air-fuel ratio tends to be on the rich side, the above-described effect of improving the exhaust gas purification performance is remarkable. Further, since the supercharging is performed by the electric motor, the effect of introducing the intake air into the exhaust gas is large, and the above-described effect can be reliably obtained.

請求項４に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、排気空燃比が目標空燃比となるようにバルブの開度を制御するので、上述した排気性能をより確実なものとすることができる。   According to the control device for an internal combustion engine having the supercharger with the electric motor according to the fourth aspect, the opening degree of the valve is controlled so that the exhaust air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. Things.

請求項５に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置によれば、吸気量制限手段による吸気量制限の解除に同期させて過給圧を低減させるので、制限解除と同時に過大な過給圧が燃焼室に流入することを防止し、内燃機関を安定して運転させることができる。   According to the control device for an internal combustion engine having the supercharger with the electric motor according to the fifth aspect, the supercharging pressure is reduced in synchronization with the release of the intake air amount restriction by the intake air amount restriction means. It is possible to prevent the supercharging pressure from flowing into the combustion chamber, and to stably operate the internal combustion engine.

本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有するエンジン１を図１に示す。   An embodiment of the control device of the present invention will be described below. FIG. 1 shows an engine 1 having a control device according to the present embodiment.

本実施形態で説明するエンジン１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として図１に示されている。エンジン１は、インジェクタ２によってシリンダ３内のピストン４の上面に燃料を噴射するタイプのエンジンである。このエンジン１は、吸気行程に燃料噴射することで均質燃焼が、圧縮工程後期に燃料噴射することで成層燃焼が可能である。成層燃焼によっていわゆるリーンバーンも可能である。後述するターボチャージャによってより多くの吸入空気を過給してリーンバーンを行うことによって、低燃費化に加えて高出力化も実現し得るものである。   The engine 1 described in the present embodiment is a multi-cylinder engine, but here only one cylinder is shown in FIG. 1 as a cross-sectional view. The engine 1 is of a type in which fuel is injected into the upper surface of a piston 4 in a cylinder 3 by an injector 2. This engine 1 can perform homogeneous combustion by injecting fuel during the intake stroke, and stratified combustion by injecting fuel late in the compression process. So-called lean burn is also possible by stratified combustion. By supercharging a larger amount of intake air with a turbocharger, which will be described later, and performing lean burn, it is possible to realize high output in addition to low fuel consumption.

エンジン１は、吸気通路５を介してシリンダ３内に吸入した空気をピストン４によって圧縮すると共にインジェクタ２から燃料噴射を行い、混合気に点火プラグ７で着火させて燃焼させる。シリンダ３の内部と吸気通路５との間は、吸気バルブ８によって開閉される。燃焼後の排気ガスは排気通路６に排気される。シリンダ３の内部と排気通路６との間は、排気バルブ９によって開閉される。吸気通路５上には、上流側からエアクリーナ１０、エアフロメータ２７、ターボユニット１１、インタークーラー１２、スロットルバルブ１３などが配置されている。   The engine 1 compresses air taken into the cylinder 3 through the intake passage 5 by the piston 4 and performs fuel injection from the injector 2, ignites the air-fuel mixture with the ignition plug 7, and burns the air-fuel mixture. The interior of the cylinder 3 and the intake passage 5 are opened and closed by an intake valve 8. The exhaust gas after combustion is exhausted to the exhaust passage 6. The interior of the cylinder 3 and the exhaust passage 6 are opened and closed by an exhaust valve 9. On the intake passage 5, an air cleaner 10, an air flow meter 27, a turbo unit 11, an intercooler 12, a throttle valve 13, and the like are arranged from the upstream side.

エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフロメータ２７は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空気量を質量流量として検出するものである。ターボユニット１１は、吸気通路５と排気通路６との間に配され、過給を行うものである。本実施形態のターボユニット１１においては、タービン側インペラーとコンプレッサ側インペラーとが回転軸で連結されている（以下、この部分を単にタービン／コンプレッサと言うこととする）。   The air cleaner 10 is a filter that removes dust and dirt from the intake air. The air flow meter 27 of the present embodiment is of a hot wire type, and detects an intake air amount as a mass flow rate. The turbo unit 11 is disposed between the intake passage 5 and the exhaust passage 6 and performs supercharging. In the turbo unit 11 of the present embodiment, the turbine-side impeller and the compressor-side impeller are connected by a rotating shaft (hereinafter, this portion is simply referred to as a turbine / compressor).

また、本実施形態のターボチャージャには、タービン／コンプレッサの回転軸が出力軸となるようにターボモータ１１ａが組み込まれている。ターボモータ１１ａを駆動することで、過給をアシストすることが可能である。また、ターボモータ１１ａは、排気エネルギーを用いて発電する発電機としても機能し得るもので、モータと発電機の機能を備えているためにモータジェネレータと呼ばれることもある。また、ターボユニット１１は、ターボモータ１１ａによってアシストすることなく、排気エネルギーのみによって過給を行う通常のターボチャージャとしても機能し得る。ターボモータ１１ａは、タービン／コンプレッサの回転軸に固定されたロータと、その周囲に配置されたステータとを主たる構成部分として有している。   In addition, the turbocharger 11a is incorporated in the turbocharger of the present embodiment so that the rotation shaft of the turbine / compressor becomes the output shaft. It is possible to assist the supercharging by driving the turbo motor 11a. Further, the turbo motor 11a can also function as a generator that generates electric power using exhaust energy, and is sometimes called a motor generator because it has the functions of a motor and a generator. The turbo unit 11 can also function as a normal turbocharger that performs supercharging only with exhaust energy without assisting by the turbo motor 11a. The turbo motor 11a has, as main components, a rotor fixed to a rotating shaft of a turbine / compressor and a stator disposed around the rotor.

吸気通路５上のターボユニット１１の下流側には、ターボユニット１１による過給で圧力上昇に伴って温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式インタークーラー１２が配されている。インタークーラー１２によって吸入空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。インタークーラー１２の下流側には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１３が配されている。   On the downstream side of the turbo unit 11 on the intake passage 5, an air-cooled intercooler 12 that lowers the temperature of the intake air whose temperature has increased due to a pressure increase due to supercharging by the turbo unit 11 is arranged. The intercooler 12 lowers the temperature of the intake air to improve the charging efficiency. Downstream of the intercooler 12, a throttle valve 13 for adjusting the amount of intake air is arranged.

本実施形態のスロットルバルブ１３は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであり、アクセルペダル１４の操作量をアクセルポジショニングセンサ１５で検出し、この検出結果と他の情報量とに基づいてＥＣＵ１６がスロットルバルブ１３の開度を決定するものである。スロットルバルブ１３は、これに付随して配設されたスロットルモータ１７によって開閉される。また、スロットルバルブ１３に付随して、その開度を検出するスロットルポジショニングセンサ１８も配設されている。   The throttle valve 13 of the present embodiment is a so-called electronically-controlled throttle valve. The operation amount of an accelerator pedal 14 is detected by an accelerator positioning sensor 15, and the ECU 16 controls the throttle valve 13 based on the detection result and other information amounts. Is determined. The throttle valve 13 is opened and closed by a throttle motor 17 provided in association therewith. In addition to the throttle valve 13, a throttle positioning sensor 18 for detecting the opening degree is also provided.

スロットルバルブ１３の下流側には、吸気通路５内の圧力（過給圧・吸気圧）を検出する圧力センサ１９が配設されている。これらのセンサ１５，１８，１９，２７はＥＣＵ１６に接続されており、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１６には、上述したインジェクタ２、点火プラグ７や、ターボモータ１１ａ、等が接続されており、これらはＥＣＵ１６からの信号によって制御されている。   Downstream of the throttle valve 13, a pressure sensor 19 for detecting the pressure (supercharging pressure / intake pressure) in the intake passage 5 is provided. These sensors 15, 18, 19, 27 are connected to the ECU 16 and send the detection results to the ECU 16. The ECU 16 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The above-described injector 2, ignition plug 7, turbo motor 11a, and the like are connected to the ECU 16, and these are controlled by signals from the ECU 16.

ＥＣＵ１６には、このほかにも、吸気バルブ８の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング機構２０の油圧や、ターボモータ１１ａと接続されたコントローラ２１、バッテリ２２なども接続されている。コントローラ２１は、ターボモータ１１ａの駆動を制御するだけでなく、バッテリ２２の直流電流を交流電流に変換してターボモータ１１ａに印可するインバータとしての機能も有している。また、ターボモータ１１ａが回生発電した電力の交流−直流変換を行う整流器としての機能も有している。これらのＥＣＵ１６及びコントローラ２１は、ターボモータの発電（及び駆動）を制御している。   The ECU 16 is also connected to a hydraulic pressure of a variable valve timing mechanism 20 for controlling the opening / closing timing of the intake valve 8, a controller 21 connected to the turbo motor 11a, a battery 22, and the like. The controller 21 not only controls the driving of the turbo motor 11a, but also has a function as an inverter that converts a DC current of the battery 22 into an AC current and applies the AC current to the turbo motor 11a. In addition, the turbo motor 11a also has a function as a rectifier that performs AC-DC conversion of electric power regenerated by the turbo motor 11a. The ECU 16 and the controller 21 control the power generation (and drive) of the turbo motor.

排気通路６上には、ターボユニット１１の上流側に、排気空燃比を検出する空燃比センサ２８が配されている。本実施形態の空燃比センサ２８は、排気ガスの排気空燃比をリニアに検出し得る、いわゆるリニア空燃比センサである。空燃比センサ２８の上述したＥＣＵ１６に接続されており、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。また、ターボユニット１１の下流側には、排気ガスを浄化する排気浄化触媒２３が取り付けられている。そして、吸気通路５（ターボユニット１１とインタークーラー１２との中間部）から排気通路６（空燃比センサ２８の上流側）にかけて、過給した吸気流を排気側にバイパスさせる接続路２４が配設されている。   An air-fuel ratio sensor 28 that detects an exhaust air-fuel ratio is disposed on the exhaust passage 6 upstream of the turbo unit 11. The air-fuel ratio sensor 28 of the present embodiment is a so-called linear air-fuel ratio sensor that can linearly detect the exhaust air-fuel ratio of exhaust gas. The air-fuel ratio sensor 28 is connected to the above-described ECU 16, and sends the detection result to the ECU 16. An exhaust purification catalyst 23 for purifying exhaust gas is attached downstream of the turbo unit 11. A connection path 24 that bypasses the supercharged intake air flow to the exhaust side is provided from the intake passage 5 (an intermediate portion between the turbo unit 11 and the intercooler 12) to the exhaust passage 6 (upstream of the air-fuel ratio sensor 28). ing.

接続路２４上には、接続路２４を遮断／開放させるバルブ２５が配設されている。また、このバルブ２５は、その開度（ＤＵＴＹ制御の場合はＤＵＴＹ比）も制御可能とされている。バルブ２５の開度制御も上述したＥＣＵ１６によって行われる。さらに、エンジン１のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジショニングセンサ２６が取り付けられている。クランクポジショニングセンサ２６は、クランクポジションの位置からエンジン回転数を検出することもできる。   A valve 25 for shutting off / opening the connection path 24 is provided on the connection path 24. The valve 25 can also control its opening (DUTY ratio in the case of DUTY control). The opening control of the valve 25 is also performed by the ECU 16 described above. Further, a crank positioning sensor 26 that detects the rotational position of the crankshaft is attached near the crankshaft of the engine 1. The crank positioning sensor 26 can also detect the engine speed from the position of the crank position.

上述した構成のエンジン１は、ターボモータ１１ａを駆動させることで過給をアシストすることができる。また、上述したように、排気エネルギーを利用してターボモータ１１ａで回生発電を行い電気エネルギーを回収することも可能である。さらに、上述したエンジン１では、エンジン１の始動前に、ターボモータ１１ａを駆動させて過給を行うことで暖機を行い、始動性を向上させることができる。過給を行うことで吸入空気は圧力上昇され、これに伴う温度上昇が生じ、この温度上昇分でエンジン１各部が暖められることで始動性が向上する。   The engine 1 having the above-described configuration can assist the supercharging by driving the turbo motor 11a. Further, as described above, it is also possible to recover electric energy by performing regenerative power generation by the turbo motor 11a using exhaust energy. Further, in the above-described engine 1, before the engine 1 is started, the turbo motor 11a is driven to perform supercharging, thereby warming up the engine 1 and improving startability. By performing the supercharging, the pressure of the intake air is increased, and the temperature is increased accordingly, and each part of the engine 1 is warmed by the temperature increase, thereby improving the startability.

また、エンジン１の始動後にも過給を行うことで暖機を継続させ、エンジン１の運転を安定化させ暖機性を向上させることも可能である。ここでは、このエンジン１の始動前及び始動直後における暖機を始動時暖機と言うこととする。なお、暖機は、エンジン１本体だけの場合もあれば、排気通路６上の排気浄化触媒２３の場合、これらの双方が同時に行われる場合がある。   It is also possible to continue warming up by performing supercharging even after the engine 1 is started, to stabilize the operation of the engine 1 and improve the warming-up property. Here, the warm-up before and immediately after the start of the engine 1 is referred to as a warm-up at start. It should be noted that the warm-up may be performed only by the engine 1 itself, or may be performed simultaneously by the exhaust purification catalyst 23 on the exhaust passage 6.

本実施形態では、このエンジン１の始動時にターボモータ１１ａを駆動して暖機を行うが、このとき、過給される吸気量が所定量（下記所定値α、β）以下に制限される。このように吸気量を制限することで過給による圧力上昇分が増加されることとなり、この圧力上昇分の増加にほぼ比例して、吸気量を制限しない場合に比べて吸気温（ターボユニット１１のコンプレッサ出口温度）をより一層上昇させることができる。この結果、吸気流をより一層暖めることで始動性・暖機性をより一層向上させることができる。ターボモータ１１ａの出力には上限（制限）があるので、大流量で十分な圧力上昇（温度上昇）を生じさせることができない場合も多い。そこで、このように、吸気量を制限することで吸気温（ターボユニット１１のコンプレッサ出口温度）をより一層上昇させることができる。   In the present embodiment, when the engine 1 is started, the turbo motor 11a is driven to perform warm-up. At this time, the amount of intake air to be supercharged is limited to a predetermined amount (predetermined values α and β described below). By limiting the intake air amount in this manner, the pressure increase due to supercharging is increased, and the intake air temperature (turbo unit 11) is almost proportional to the increase in the pressure increase compared to the case where the intake air amount is not limited. (Compressor outlet temperature) can be further increased. As a result, the start-up and warm-up properties can be further improved by further warming the intake air flow. Since the output of the turbo motor 11a has an upper limit (limit), it is often not possible to generate a sufficient pressure rise (temperature rise) at a large flow rate. Thus, by limiting the amount of intake air, the intake air temperature (compressor outlet temperature of the turbo unit 11) can be further increased.

また、始動性に関してであるが、過給による温度上昇によって、各部が暖められて始動しやすくなる（フリクション低下などによる）だけでなく、燃料の霧化なども向上するため、始動時のエミッション性能の向上やスモークの発生抑止という点も含めて始動性が向上する。   Regarding startability, the rise in temperature due to supercharging not only warms up each part and makes it easier to start (due to reduced friction, etc.), but also improves the atomization of fuel, etc. The startability is improved, including the improvement of the performance and suppression of generation of smoke.

さらに、上述した接続路２４によって、排気ガスに吸入空気を導入させることで排気特性（エミッション性能）を向上させることもできる。即ち、ターボモータ１１ａによって始動時過給が行われているときに（＝ターボモータ１１ａの駆動状況に基づいて）、接続路２４を遮断／開放するバルブ２５を制御することで、排気特性（エミッション性能）を向上させることができる。始動時には、燃料増量されることが多く、排気空燃比はリッチ側に寄る傾向がある。そこで、排気ガスにターボモータ１１ａによる始動時過給を利用して吸入空気を導入することで、排気ガス中の未燃燃料成分をさらに燃焼させ、排気浄化を促進する。   Furthermore, by introducing the intake air into the exhaust gas through the connection path 24 described above, the exhaust characteristics (emission performance) can be improved. That is, when the supercharging at the time of starting is performed by the turbo motor 11a (= based on the driving state of the turbo motor 11a), the exhaust valve (emission characteristics) is controlled by controlling the valve 25 that shuts off / opens the connection path 24. Performance) can be improved. At the time of starting, the amount of fuel is often increased, and the exhaust air-fuel ratio tends to be on the rich side. Therefore, by introducing the intake air into the exhaust gas using the supercharging at the start by the turbo motor 11a, the unburned fuel component in the exhaust gas is further burned, and the purification of the exhaust gas is promoted.

このため、接続路２４と排気通路６との合流部は、排気浄化触媒２３よりも上流側に設置されることが好ましい。本実施形態では、排気通路６上のターボユニット１１よりも上流側にこの合流部を配置したが、ターボユニット１１と排気浄化触媒２３との間に合流部を配置しても同様の効果が得られる。また、排気ガスにターボモータ１１ａによる始動時過給を利用して吸入空気を導入する場合に、ターボモータ１１ａに余力がある場合はその出力を上げて排気ガスへの吸入空気の導入を促進しても良い。   For this reason, it is preferable that the junction of the connection passage 24 and the exhaust passage 6 is provided upstream of the exhaust purification catalyst 23. In the present embodiment, the junction is disposed upstream of the turbo unit 11 on the exhaust passage 6, but the same effect can be obtained by disposing the junction between the turbo unit 11 and the exhaust purification catalyst 23. Can be In addition, when the intake air is introduced into the exhaust gas by using the supercharging at the time of starting by the turbo motor 11a, if the turbo motor 11a has enough power, its output is increased to promote the introduction of the intake air into the exhaust gas. May be.

またさらに、本実施形態ではバルブ２５が開度調節を行えるものであるので、上述した排気ガスへの吸入空気の導入時に、その導入量を制御することで排気ガスの空燃比を目標となる空燃比にすることができ、排気浄化特性をより確実に向上させることができる、本実施形態では、接続路２４と排気通路６との合流部よりも下流側に配設された空燃比センサ２８の検出結果に基づいて、バルブ２５の開度を制御している。なお、本実施形態のような排気空燃比をリニアに検出する空燃比センサ２８ではなく単なる酸素センサを用いても良い。あるいは、予め燃料量や吸入空気量、ターボモータ１１ａの駆動電力などと目標空燃比やバルブ２５の制御量との相関を実験により把握してマップ化しておき、バルブ２５の制御量をマップなどから求めるようにしてもよい。   Further, in this embodiment, since the opening degree of the valve 25 can be adjusted, when the above-described intake air is introduced into the exhaust gas, the air-fuel ratio of the exhaust gas is controlled by controlling the amount of the intake air. In this embodiment, the air-fuel ratio sensor 28 disposed downstream of the junction of the connection passage 24 and the exhaust passage 6 can have a fuel ratio and can more reliably improve the exhaust purification characteristics. The opening of the valve 25 is controlled based on the detection result. Note that a simple oxygen sensor may be used instead of the air-fuel ratio sensor 28 that linearly detects the exhaust air-fuel ratio as in the present embodiment. Alternatively, the correlation between the fuel amount, the intake air amount, the driving power of the turbo motor 11a, and the target air-fuel ratio or the control amount of the valve 25 is grasped by experiments and mapped, and the control amount of the valve 25 is determined from a map or the like. You may ask for it.

上述した吸気量制限制御の第一実施形態のフローチャートを図２に示す。なお、この制御において、ＥＣＵ１６やコントローラ２１が始動時過給手段として機能する。また、本実施形態ではＥＣＵ１６や電子制御式のスロットルバルブ１３が吸気量制限手段として機能し、ＥＣＵ１６がバルブ制御手段として機能する。   FIG. 2 shows a flowchart of the first embodiment of the above-described intake air amount restriction control. In this control, the ECU 16 and the controller 21 function as a start-up supercharging unit. In the present embodiment, the ECU 16 and the electronically controlled throttle valve 13 function as intake air amount limiting means, and the ECU 16 functions as valve control means.

まず、イグニッションがオンとされたか否かを判定する（ステップ２００）。イグニッションがオフであれば、始動前過給条件が成立しているか否か判定する（ステップ２０５）。始動前過給条件としては、エンジン水温が所定温度（例えば−１０℃）以下である、インテークマニホールド温度が所定温度（例えば−１０℃）以下である、潤滑油温度が所定温度（例えば０℃）以下である等の条件をａｎｄ条件又はｏｒ条件で規定したものが挙げられる。これらの各条件はエンジン１が暖まっていないことを示している。始動前過給条件が成立していれば、ターボモータ１１ａの駆動を開始し（ステップ２１０）、成立していなければそのまま図２のフローチャートの制御を一旦抜ける。   First, it is determined whether or not the ignition has been turned on (step 200). If the ignition is off, it is determined whether the pre-start supercharging condition is satisfied (step 205). As the pre-start supercharging conditions, the engine water temperature is equal to or lower than a predetermined temperature (for example, −10 ° C.), the intake manifold temperature is equal to or lower than a predetermined temperature (for example, −10 ° C.), and the lubricating oil temperature is equal to or lower than a predetermined temperature (for example, 0 ° C.). Conditions in which the following conditions are defined as and conditions or or conditions are given. Each of these conditions indicates that the engine 1 is not warm. If the pre-start supercharging condition is satisfied, the drive of the turbo motor 11a is started (step 210). If not, the control of the flowchart of FIG.

このとき、ターボモータ１１ａは、予め決定された所定の出力を出すように駆動されるが、上述した各種温度などに基づいて駆動時にターボモータ１１ａに供給する電力を可変制御しても良い。なお、上述した各種温度の検出には温度センサ（図示せず）を配設すれば良い。一方、ステップ２００が肯定され、イグニッションがオンとなっている場合は、次にエンジン１の始動が既に完了したか否かを判定する（ステップ２１５）。ステップ２０５が肯定されてターボモータ１１ａの駆動が開始された後にイグニッションがオンとなった場合は、ステップ２００が肯定されてステップ２１５に移行することとなる。   At this time, the turbo motor 11a is driven so as to output a predetermined output which is determined in advance. However, the power supplied to the turbo motor 11a at the time of driving may be variably controlled based on the various temperatures described above. Note that a temperature sensor (not shown) may be provided for detecting the various temperatures described above. On the other hand, if step 200 is affirmative and the ignition is on, it is next determined whether or not the start of the engine 1 has already been completed (step 215). If the ignition is turned on after the affirmative determination in step 205 and the drive of the turbo motor 11a is started, the affirmative determination in step 200 is made and the process proceeds to step 215.

ステップ２１５でエンジン１の始動がまだ完了していないと判断された場合は、スロットルバルブ１３の開度を所定値βに制限する（ステップ２２０）。この所定値βは、スロットルバルブ１３の全閉状態からやや開かれた状態の開度であり、ごく少量の吸気量を確保することを目的とした開度である。このように開度を制限することで、吸入空気の圧力増加分を大きく確保して吸入空気の温度上昇をより大きく発生させ、エンジン１の始動性を向上させることができる。   If it is determined in step 215 that the start of the engine 1 has not been completed, the opening of the throttle valve 13 is limited to a predetermined value β (step 220). The predetermined value β is an opening in a state where the throttle valve 13 is slightly opened from the fully closed state, and is an opening for the purpose of securing a very small amount of intake air. By restricting the opening degree in this manner, a large increase in the pressure of the intake air is ensured, and the temperature rise of the intake air is further increased, so that the startability of the engine 1 can be improved.

一方、ステップ２１５が肯定され、エンジン１の始動が既に完了していると判断される場合は、エンジン１の始動直後におけるターボモータ１１ａを用いた過給による暖機（始動後過給）の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップ２２５）。始動後過給の開始条件としては、上述した始動前過給条件と同様の条件が挙げられる。ステップ２２５が肯定される場合は、次にターボモータ１１ａが既に駆動状態にあるか否かを判定する。ステップ２１０を経過した後に図２のフローチャートの制御が再度実行される場合などは、既にターボモータ１１ａが実行されている場合もある。   On the other hand, if step 215 is affirmative and it is determined that the start of the engine 1 has already been completed, warm-up by supercharging using the turbo motor 11a immediately after the start of the engine 1 (supercharging after the start) is started. It is determined whether or not the condition is satisfied (step 225). The conditions for starting the post-start supercharging include the same conditions as the above-described pre-start supercharging conditions. If step 225 is affirmative, it is next determined whether or not the turbo motor 11a has already been driven. For example, when the control of the flowchart in FIG. 2 is executed again after step 210, the turbo motor 11a may be already executed.

ステップ２３０が否定され、まだターボモータ１１ａが駆動されていない場合はターボモータ１１ａを駆動する（ステップ２３５）。このときターボモータ１１ａに供給する電力については、ステップ２１０において説明したことと同様である。ステップ２３０が肯定された場合、又は、ステップ２３０が否定されてステップ２３５を経由した場合の何れの場合も、次にスロットルバルブ１３の開度が所定値αに規制される（ステップ２４０）。   If the result at Step 230 is negative, and the turbo motor 11a is not yet driven, the turbo motor 11a is driven (Step 235). The power supplied to the turbo motor 11a at this time is the same as that described in step 210. Regardless of whether the step 230 is affirmed or the step 230 is denied and the process goes through the step 235, the opening of the throttle valve 13 is then regulated to the predetermined value α (step 240).

ステップ２２０の場合は、エンジン１はまだ始動していないため、エンジン１の運転を安定して維持するということは考慮しなくて良かった。しかし、このステップ２４０では既にエンジン１は始動状態にあるので、エンジン１の運転は維持しさせる必要がある。そこで、上述した所定値αは、エンジンストールをきたさない最低限の吸気量を確保することを目的とした開度である。この所定値αは、予め実験などによって一定の開度として設定されても良いし、エンジン回転数の応じたフィードバック制御によって可変制御するようにしても良い。このように開度を制限することで、エンジン１の運転は維持させつつ、吸入空気の圧力増加分を大きく確保して吸入空気の温度上昇をより大きく発生させ、エンジン１の暖機を促進させることができる。   In the case of step 220, since the engine 1 has not been started yet, it was not necessary to consider maintaining the operation of the engine 1 stably. However, in step 240, since the engine 1 has already been started, the operation of the engine 1 needs to be maintained. Therefore, the above-mentioned predetermined value α is an opening for the purpose of securing a minimum intake air amount that does not cause engine stall. The predetermined value α may be set in advance as a constant opening through experiments or the like, or may be variably controlled by feedback control according to the engine speed. By limiting the opening degree in this way, while maintaining the operation of the engine 1, a large increase in the pressure of the intake air is ensured to generate a larger rise in the temperature of the intake air, thereby facilitating the warm-up of the engine 1. be able to.

一方、ステップ２２５が否定される場合は、上述した始動後過給の停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップ２４５）。始動後過給の停止条件としては、エンジン回転数などからエンジン１がアイドル状態となった（アイドルアップ状態が終了した）ことが検知された、エンジン水温が所定温度（例えば４０度）以上である、インテークマニホールド温度が所定温度（例えば１０℃）以上である、潤滑油温度が所定温度（例えば１０℃）以上である等の条件をａｎｄ条件又はｏｒ条件で規定したものが挙げられる。これらの各条件はエンジン１が十分暖機されたことを示している。   On the other hand, when step 225 is denied, it is determined whether or not the above-described post-start supercharging stop condition is satisfied (step 245). As a condition for stopping the supercharging after the start, the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 40 ° C.) where it is detected that the engine 1 has entered the idle state (the idle-up state has ended) based on the engine speed or the like. And the condition that the intake manifold temperature is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 10 ° C.) and the lubricating oil temperature is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 10 ° C.) are defined by and and or conditions. Each of these conditions indicates that the engine 1 has been sufficiently warmed up.

あるいは、排気特性の観点から、排気浄化触媒２３への入口又は出口排気ガス温度が所定温度（例えば１００℃）以上である、空燃比センサ２８によって検出される空燃比が１秒以上安定したことなどを条件の一つとして設定することもできる。前者は排気浄化触媒が十分に活性化温度に達したことを示している。また、ターボモータ１１ａの保護の観点から、固定子温度が所定温度（例えば１２０℃）以上となることなどを条件の一つとして設定することもできる。   Alternatively, from the viewpoint of exhaust characteristics, the temperature of the exhaust gas at the inlet or the outlet to the exhaust purification catalyst 23 is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 100 ° C.), or the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 28 is stabilized for 1 second or more. Can be set as one of the conditions. The former indicates that the exhaust purification catalyst has sufficiently reached the activation temperature. Further, from the viewpoint of protection of the turbo motor 11a, it is also possible to set as one of the conditions that the stator temperature becomes equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 120 ° C.).

ステップ２４５が否定される場合、即ち、始動後過給の停止条件が成立していない場合は、図２のフローチャートの制御を一旦抜ける。一方、ステップ２４５が固定され、始動後過給の停止条件が成立している場合は、ターボモータ１１ａが駆動状態であるか否かを判定し（ステップ２５０）、駆動状態でなければそのまま、駆動されていれば駆動が停止される（ステップ２５５）。ステップ２５０が肯定された場合、又は、ステップ２５０が否定されてステップ２５５を経由した場合の何れの場合も、次にスロットルバルブ１３の開度が通常の制御によって決定される値に制御される（ステップ２６０）。また、上述した吸入空気の排気ガスへの導入に関する制御は、上述した図２のフローチャートと並行して実施される。   If step 245 is denied, that is, if the post-start supercharging stop condition is not satisfied, the control of the flowchart in FIG. 2 is temporarily exited. On the other hand, if step 245 is fixed and the post-start supercharging stop condition is satisfied, it is determined whether or not the turbo motor 11a is in a driving state (step 250). If so, the driving is stopped (step 255). Regardless of whether the step 250 is affirmed or the step 250 is denied and the process goes to the step 255, the opening of the throttle valve 13 is then controlled to a value determined by the normal control ( Step 260). Further, the control regarding the introduction of the intake air into the exhaust gas is performed in parallel with the flowchart of FIG.

上述した吸気量制限制御の第二実施形態のフローチャートを図２に示す。ここで説明する制御は、上述した第一実施形態におけるステップ２４５が否定された場合に、新たなステップを追加したものである。このため、以下には、この新たなステップについてのみ詳しく説明する。その他のステップについては上述した第一実施形態と同様である。また、接続路２４及びバルブ２５による排気浄化性能向上を併用することが可能であるのも、上述した第一実施形態と同様である。   FIG. 2 shows a flowchart of the second embodiment of the above-described intake air amount limiting control. In the control described here, when step 245 in the first embodiment described above is denied, a new step is added. Therefore, only the new step will be described in detail below. Other steps are the same as in the above-described first embodiment. Further, it is also possible to use the improvement of the exhaust gas purification performance by the connection path 24 and the valve 25 in the same manner as in the above-described first embodiment.

本実施形態では、ステップ２４５が否定されたときは、まず、ターボモータ１１ａが駆動されているか否か、即ち、ターボモータ１１ｂを駆動させた過給がすでに開始されているか否かを判定する（ステップ２６５）。ステップ２６５が否定される場合は、エンジン１の始動は完了しているがターボモータ１１ｂを駆動させた過給はまだ実行されていない状況なので、図３のフローチャートの制御を一旦終える。一方、ステップ２６５が肯定される場合は、エンジン１始動完了後でターボモータ１１ｂを駆動させた過給がすでに実行されている状況である。この場合は、まず圧力センサ１９によって過給圧を検出し（ステップ２７０）、過給圧を所定の減少分Δｐだけ減らす制御を実行する（ステップ２７５）。ステップ２７５の後は、図３のフローチャートの制御を一旦終える。   In the present embodiment, when step 245 is denied, first, it is determined whether or not the turbo motor 11a is being driven, that is, whether or not supercharging for driving the turbo motor 11b has already been started ( Step 265). If the determination in step 265 is negative, the start of the engine 1 has been completed, but the supercharging for driving the turbo motor 11b has not been executed yet, so the control of the flowchart in FIG. 3 is ended once. On the other hand, if step 265 is affirmative, it means that the supercharging for driving the turbo motor 11b has already been executed after the start of the engine 1 is completed. In this case, first, the supercharging pressure is detected by the pressure sensor 19 (step 270), and control for reducing the supercharging pressure by a predetermined decrease Δp is executed (step 275). After step 275, the control of the flowchart of FIG.

過給圧を所定の減少分Δｐだけ減らすには、ターボモータ１１ａの回転数を減じたり、ターボモータ１１ａの駆動電力を減じたり、スロットルバルブ１３の開度を開いたり、あるいはこれらを複合させることで行える。あるいは、バルブ２５の開度を制御することでも可能である。図３のフローチャートは一定時間毎に繰り返し実行されており、エンジン１始動完了後で、かつ、ターボモータ１１ｂも駆動されている場合は、これらのステップを経過する毎に過給圧が徐々に減じられることとなる。なお、この過給圧徐減時に、過給圧の下限をガードするなどしても良い。過給圧は、徐々に助言され、いずれステップ２６０によおいて吸気量制限制御が終了される。   In order to reduce the supercharging pressure by the predetermined decrease Δp, it is necessary to reduce the rotation speed of the turbo motor 11a, reduce the driving power of the turbo motor 11a, open the opening of the throttle valve 13, or combine them. Can be done with Alternatively, it is also possible to control the opening degree of the valve 25. The flowchart of FIG. 3 is repeatedly executed at regular time intervals. When the engine 1 is completely started and the turbo motor 11b is also driven, the supercharging pressure gradually decreases each time these steps elapse. Will be done. When the boost pressure is gradually decreased, the lower limit of the boost pressure may be guarded. The supercharging pressure is gradually advised, and eventually in step 260, the intake air amount restriction control is ended.

このようにすることで、ステップ２６０における吸気量制限制御が終了されるのに同期させて、過給圧を減少させることができる（本実施形態では、同期させて徐減させている）。これによって、吸気量制限制御が解除されたときに過大な過給圧が燃焼室に流入し、吸気量制限制御解除時にエンジン１の運転が不安定となることを抑止できる。なお、過給圧を減じる（徐減させる）制御は、上述したように、ターボモータ１１ａやスロットルバルブ１３、バルブ２５を制御して行え、これらの制御はＥＣＵ１５によって行われる。即ち、ＥＣＵ１５は、過給圧低減手段としても機能している。また、最終的に吸気量制限制御を解除する判断（ステップ２６０）もＥＣＵ１５内で実行されているプログラムによって行われるため、ＥＣＵ１５は、解除手段としても機能している。   By doing so, the supercharging pressure can be reduced in synchronization with the end of the intake air amount restriction control in step 260 (in this embodiment, the supercharging pressure is gradually reduced in synchronization). Accordingly, it is possible to prevent the supercharging pressure from flowing into the combustion chamber when the intake air amount restriction control is released, and to prevent the operation of the engine 1 from becoming unstable when the intake air amount restriction control is released. As described above, the control for reducing (gradually reducing) the supercharging pressure can be performed by controlling the turbo motor 11a, the throttle valve 13, and the valve 25, and these controls are performed by the ECU 15. That is, the ECU 15 also functions as a supercharging pressure reducing unit. Further, since the determination to finally cancel the intake air amount control (step 260) is also made by the program executed in the ECU 15, the ECU 15 also functions as a canceling unit.

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、ターボユニット１１にターボモータ１１ａが内蔵されたものであった。このような構成ではなく、（排気エネルギーを利用せずに）単にモータの駆動によってのみ過給を行う過給機（いわゆるスーパーチャージャーなど）に対しても本発明は適用し得る。また、吸気量制限制御解除に同期させて過給圧を減じる場合、上述した実施形態では過給圧を徐減させた。しかし、吸気量制限制御解除と同時に過給圧をステップ状に下げることで同期させても良い。さらに、吸気量制限制御解除に同期させて過給圧を減じる場合、減少させている過給圧が所定の値となったことをステップ２４５の停止条件などとすることも可能である。   Note that the present invention is not limited to the embodiment described above. For example, in the above-described embodiment, the turbo unit 11 has the built-in turbo motor 11a. Instead of such a configuration, the present invention can be applied to a supercharger (such as a supercharger) that performs supercharging only by driving a motor (without using exhaust energy). In the case where the supercharging pressure is reduced in synchronization with the cancellation of the intake air amount restriction control, the supercharging pressure is gradually reduced in the above-described embodiment. However, the supercharging pressure may be reduced in a stepwise manner at the same time as the cancellation of the intake air amount restriction control to synchronize the intake pressure. Furthermore, when the supercharging pressure is reduced in synchronization with the cancellation of the intake air amount restriction control, the stop condition of step 245 may be that the reduced supercharging pressure has reached a predetermined value.

本発明の制御装置の一実施形態を有する内燃機関（エンジン）の構成を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a configuration of an internal combustion engine having one embodiment of a control device of the present invention. 本発明の制御装置の一実施形態による制御（第一例）のフローチャートである。5 is a flowchart of control (first example) by one embodiment of the control device of the present invention. 本発明の制御装置の一実施形態による制御（第二例）のフローチャートである。It is a flowchart of control (2nd example) by one Embodiment of the control apparatus of this invention.

符号の説明Explanation of reference numerals

１…エンジン、５…吸気通路、６…排気通路、１１…ターボユニット、１１ａ…ターボモータ、１３…スロットルバルブ（吸気量制限手段）、１６…ＥＣＵ（始動時過給手段、吸気量制限手段、バルブ制御手段）、１９…圧力センサ、２１…コントローラ（始動時過給手段）、２２…バッテリ、２３…排気浄化触媒、２４…接続路、２５…バルブ、２６…クランクポジショニングセンサ、２７…エアフロメータ、２８…空燃比センサ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 5 ... Intake passage, 6 ... Exhaust passage, 11 ... Turbo unit, 11a ... Turbo motor, 13 ... Throttle valve (intake amount limitation means), 16 ... ECU (Start-up supercharging means, intake amount limitation means, Valve control means), 19: Pressure sensor, 21: Controller (supercharger at start-up), 22: Battery, 23: Exhaust purification catalyst, 24: Connection path, 25: Valve, 26: Crank positioning sensor, 27: Air flow meter , 28 ... air-fuel ratio sensor.

Claims (5)

車両に搭載された内燃機関の吸気通路上に配設されて電動機によって駆動される過給機と、前記内燃機関の始動前及び／又は始動直後に前記電動機を駆動させて過給を行う始動時過給手段と、前記始動時過給手段によって過給される吸気量を所定量以下に制限する吸気量制限手段とを備えていることを特徴とする電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。   A supercharger disposed on an intake passage of an internal combustion engine mounted on a vehicle and driven by an electric motor, and at the time of starting the supercharger by driving the electric motor before and / or immediately after the start of the internal combustion engine Control of an internal combustion engine having a supercharger with an electric motor, comprising: a supercharging means; and an intake air amount restricting means for restricting an intake air amount supercharged by the starting supercharging means to a predetermined amount or less. apparatus. 前記過給機の下流側吸気通路−排気通路間を接続する接続路と、前記接続路上に配設されて該接続路内の流路を遮断／開放するバルブと、前記始動時過給手段による前記電動機の駆動状況に基づいて前記バルブを制御するバルブ制御手段とをさらに備えていることを特徴とする請求項１に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。   A connection path connecting the downstream intake passage and the exhaust path of the turbocharger, a valve disposed on the connection path to shut off / open a flow path in the connection path, and The control device for an internal combustion engine having a supercharger with an electric motor according to claim 1, further comprising valve control means for controlling the valve based on a driving state of the electric motor. 前記バルブ制御手段は、前記始動時過給手段によって前記過給機が駆動され、かつ、燃料噴射量が増量されている場合に、前記接続路内の流路を開放するように前記バルブを制御することを特徴とする請求項２に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。   The valve control means controls the valve so as to open the flow path in the connection path when the supercharger is driven by the start-time supercharging means and the fuel injection amount is increased. A control device for an internal combustion engine having a supercharger with an electric motor according to claim 2. 前記バルブ制御手段が、排気空燃比が目標空燃比となるように前記バルブの開度を制御することを特徴とする請求項２又は３に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。   4. The control device for an internal combustion engine having a supercharger with an electric motor according to claim 2, wherein the valve control unit controls an opening degree of the valve so that an exhaust air-fuel ratio becomes a target air-fuel ratio. 5. . 前記吸気量制限手段による吸気量制限を解除する解除手段と、前記解除手段による吸気量制限解除に同期させて過給圧を低減させる過給圧低減手段とをさらに備えていることを特徴とする請求項１に記載の電動機付過給機を有する内燃機関の制御装置。   The air conditioner further includes a canceling unit for canceling the intake amount limitation by the intake amount limiting unit, and a supercharging pressure reducing unit that reduces the supercharging pressure in synchronization with the cancellation of the intake amount limitation by the canceling unit. A control device for an internal combustion engine having the supercharger with an electric motor according to claim 1.
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