JP2004332904A - Gear ratio controller of continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a gear ratio controller of a continuously variable transmission capable of suppressing select shock in the engagement of a starting element and rapidly engaging the starting element, particularly, reducing the frequency of occurrence of the select shock when an accelerator pedal is depressed immediately after a driver selects a traveling range. <P>SOLUTION: When an N range is selected, a CVT control unit 9 outputs control instructions to lower a gear ratio to a specified value to a hydraulic control valve unit 6. When a D range is selected, it outputs control instructions to minimizing the gear ratio after a set time TO is passed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、発進要素締結または発進要素解放時のセレクトショック抑制を図る無段変速機の変速比制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の技術としては、発進要素（前進クラッチ，後進クラッチ）の締結圧を制御し、停止レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄ，Ｒレンジ）へのセレクトショックを低減するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−０８２９６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のように発進要素の締結力を制御するだけでは、停止レンジから走行レンジをセレクトしたときのセレクトショックを完全に防止することはできず、未だ改良の余地が残されていた。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、発進要素締結時のセレクトショック抑制と、素早い発進要素の締結または共に実現でき、特に、ドライバが走行レンジセレクト直後にアクセルペダルを踏み込んだときのセレクトショックの発生頻度を低減できる無段変速機の変速比制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、出力側に発進要素が設けられた無段変速機と、この無段変速機の変速比を操作する変速アクチュエータと、この変速アクチュエータに対し、変速比を変化させる制御指令を出力する変速比制御手段と、を備えた無段変速機の制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、レンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、を設け、前記変速比制御手段は、車速が予め設定された設定車速以下の場合には、レンジ位置が停止レンジのとき、変速比を所定量小さくし、レンジ位置が走行レンジへ切り替わったとき、変速比を最大とする制御指令を出力することを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
本発明の無段変速機の変速比制御装置にあっては、走行レンジセレクト直後にドライバがアクセルペダルを踏み込んだとき、エンジントルクの一部が無段変速機の変速に必要なエネルギーとして消費される。
【０００８】
すなわち、変速比の変化の傾きが時間とともに大きくなるときはエンジントルクが消費され、逆に小さくなるときは増幅されるという、無段変速機特有の効果を利用することにより、セレクト時の過渡的な駆動力段差によるショックを抑制しつつ、素早い発進要素の締結が可能となり、ドライバが走行レンジセレクト直後にアクセルペダルを踏み込んだときのセレクトショックの発生頻度を低減できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の無段変速機の変速比制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は、第１実施例におけるベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を示す図である。
【００１１】
エンジン１とＣＶＴ３とを直結するエンジン出力軸１２には、フライホイール２が設けられている。エンジン出力軸１２の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、リングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００１２】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等から構成される。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２から構成される。
【００１３】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とから構成される。
【００１４】
従動軸３８とファイナルギア４２との間には、発進クラッチ（発進要素）３９が設けられている。発進クラッチ３９は、従動軸３８とファイナルギア４２との間の動力伝達を制御するクラッチであり、締結時には両者間で動力伝達が可能となり、解放時にはＣＶＴ３が中立状態となる。また、発進クラッチ３９の締結力を制御することにより、入力側と出力側との間のトルクの伝達容量（トルク容量）を制御できる。
【００１５】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、前後進切換機構２０を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，発進クラッチ３９，ギア４０，減速ギア４１，およびファイナルギア４２を介して、図外のドライブシャフトと直結されたディファレンシャル機構４３に伝達される。
【００１６】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２およびセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比、つまり、変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット（変速比制御手段）９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００１７】
ＣＶＴコントロールユニット９には、アクセルポジションセンサ１０からアクセル開度信号、エンジン回転数センサ１１のエンジン回転数信号、プライマリ回転数センサ４のプライマリ回転数信号、セカンダリ回転数センサ５のセカンダリ回転数信号、プーリクランプ圧センサ１４のプーリクランプ圧信号、インヒビタスイッチ１５のレンジ信号等が入力される。ＣＶＴコントロールユニット９は、これらの入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット（変速アクチュエータ）６へ制御信号を出力する。なお、本実施例では、セカンダリ回転数信号を車速信号として読み込む。
【００１８】
油圧コントロールバルブユニット６には、アクセル開度、エンジン回転数、変速比、入力軸回転数、プライマリ油圧等が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３、セカンダリプーリシリンダ室３７および発進クラッチ３９へ制御圧を供給することで、ＣＶＴ３の変速比制御を行う。
【００１９】
次に、作用を説明する。
［発進クラッチ締結・解放時の変速比制御処理］
図２は、ＣＶＴコントロールユニット９にて実行される発進クラッチ締結・解放時の変速比制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２０】
ステップＳ１では、セカンダリ回転数信号から、車速Ｖｓｐが予め設定された設定車速Ｖｓｐ０よりも小さいかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ２へ移行し、ＮＯの場合には本制御を終了する。
【００２１】
ステップＳ２では、レンジ信号から、Ｎレンジであるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ１１へ移行する。
【００２２】
ステップＳ３では、プライマリ回転数信号とセカンダリ回転数信号とから現在の変速比を演算し、変速比が所定値であるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ７へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ４へ移行する。
【００２３】
ステップＳ４では、変速比が所定値よりも大きいかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ５へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ６へ移行する。
【００２４】
ステップＳ５では、油圧コントロールバルブユニット６に対し、変速比を所定値まで小さくする制御指令を出力し、ステップＳ７へ移行する。
【００２５】
ステップＳ６では、油圧コントロールバルブユニット６に対し、変速比を所定値まで大きくする制御指令を出力し、ステップＳ７へ移行する。
【００２６】
ステップＳ７では、Ｎ−ＤセレクトまたはＮ−Ｒセレクトが実施されたかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ８へ移行し、ＮＯの場合には本制御を終了する。
【００２７】
ステップＳ８では、タイマＴをリセットし、ステップＳ９へ移行する。
【００２８】
ステップＳ９では、タイマＴが設定時間Ｔ０に到達したかどうかを判断する。
ＹＥＳの場合にはステップＳ１０へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ９を繰り返す。
【００２９】
ステップＳ１０では、油圧コントロールバルブユニット６に対し、変速比を最ローまで大きくする制御指令を出力し、本制御を終了する。
【００３０】
ステップＳ１１では、Ｄ−ＮセレクトまたはＲ−Ｎセレクトが実施されたかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ１２へ移行し、ＮＯの場合には本制御を終了する。
【００３１】
ステップＳ１２では、変速比が所定値であるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合には本制御を終了し、ＮＯの場合にはステップＳ１３へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１３では、変速比が所定値よりも大きいかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ１４へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ１５へ移行する。
【００３３】
ステップＳ１４では、油圧コントロールバルブユニット６に対し、変速比を所定値まで小さくする制御指令を出力し、本制御を終了する。
【００３４】
ステップＳ１５では、タイマＴをリセットし、ステップＳ１６へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１６では、タイマＴが設定時間Ｔ０に到達したかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ１７へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ１６を繰り返す。
【００３６】
ステップＳ１７では、油圧コントロールバルブユニット６に対し、変速比を所定値まで大きくする制御指令を出力し、本制御を終了する。
【００３７】
［Ｄ−Ｎ（Ｒ−Ｎ）セレクト時の変速比制御作用］
Ｄ−ＮセレクトまたはＲ−Ｎセレクト時に、変速比が所定値よりも大きい場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ１４において、変速比を所定値まで小さくする変速比制御が実施される。
【００３８】
一方、変速比が所定値よりも小さい場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む流れとなる。
すなわち、ステップＳ１６において、タイマＴが設定時間Ｔ０に到達するまで変速比を維持する変速比制御が実施され、ステップＳ１７において、変速比を所定値まで大きくする変速比制御が実施される。
【００３９】
［Ｎ−Ｄ（Ｎ−Ｒ）セレクト時の変速比制御作用］
Ｎ−ＤセレクトまたはＮ−Ｒセレクト時に、変速比が所定値よりも大きい場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ５において、変速比を所定値まで小さくする変速比制御が実施され、ステップＳ９において、タイマＴが設定時間Ｔ０に到達するまで変速比を維持する変速比制御が実施され、ステップＳ１０において、変速比を最ローまで大きくする変速比制御が実施される。
【００４０】
一方、変速比が所定値よりも小さい場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ６において、変速比を所定値まで大きくする変速比制御が実施され、ステップＳ９において、タイマＴが設定時間Ｔ０に到達するまで変速比を維持する変速比制御が実施され、ステップＳ１０において、変速比を最ローまで大きくする変速比制御が実施される。
【００４１】
図３は、第１実施例において、Ｎ−Ｄセレクト後にＤ−Ｎセレクトが行われたときの作用を示すタイムチャートである。
【００４２】
従来の無段変速機では、時点ｔ１のＮ−Ｄセレクト時において、変速比は最ローであるため、ＣＶＴ３によりエンジントルクが最大に増幅された状態で発進クラッチ３９へ伝達される。よって、発進クラッチ３９が締結したとき、ドライブシャフトトルクが急激に上昇し、大きなセレクトショックが発生する。
【００４３】
また、時点ｔ２のＤ−Ｎセレクト時においても、変速比は最ローであり、発進クラッチ３９を解放したとき、エンジントルクカットによる駆動力段差が非常に大きいため、大きなセレクトショックが発生する。
【００４４】
よって、これらを回避するために、発進クラッチ３９のクラッチ容量の過渡変化が滑らかとなるように、制御チューニングとデバイス採用によって、発進クラッチ３９への油圧供給を調整することにより、セレクトショックを低減することが考えられる。
【００４５】
ところが、このような複合アイテムによりショック低減を図る場合、アイドル回転時のエンジントルクやアイドル回転数自身の変化に伴い、チューニングのやり直しが必要となり、多大な工数と対策コストを要するという問題がある。
【００４６】
一方、上記のように発進クラッチ３９のクラッチ容量の過渡変化を滑らかにすると、その分だけ締結時間が延びることになる。このとき、セレクトデバイスによるセレクト直後にアクセルペダルを踏むような操作をした場合、発進クラッチ３９がつながり始めるときのエンジン回転数がより高くなるため、トルク段差が増大して変速ショックが悪化する。
【００４７】
したがって、出来るだけ発進クラッチ３９の締結時間の短縮化を図り、セレクト直後にアクセルペダルが踏み込まれる、いわゆるセレクト即踏みショックの発生頻度を低減する必要がある。すなわち、通常セレクト時のクラッチ締結に時間を掛けることがセレクト即踏み時からの供給とトレードオフになる、という問題があった。
【００４８】
これに対し、第１実施例では、時点ｔ１のＮ−Ｄセレクト時において、設定時間Ｔ０が経過するまで変速比を最ローよりも小さな所定値で維持するため、セレクト時の駆動力段差を小さくしてセレクトショックを防止できる。
【００４９】
さらに、設定時間Ｔ０が経過したとき、変速比を最ローまで大きくするため、エンジントルクの一部をＣＶＴ３の変速に必要なエネルギーとして消費させることにより、セレクト直後にアクセルペダルが踏み込まれた場合セレクトショックの発生を低減できる。
【００５０】
また、時点ｔ２のＤ−Ｎセレクト時においては、変速比を所定値まで小さくすることにより、セレクト時の駆動力段差を小さくでき、駆動力カットに伴うセレクトショックを防止できる。
【００５１】
次に、効果を説明する。
第１実施例の無段変速機の変速比制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５２】
（１） Ｎレンジがセレクトされたとき、変速比を最大変速比よりも所定量小さな所定値に維持し、続いてＤレンジがセレクトされたとき、変速比を最ローとするため、発進クラッチ３９締結時の駆動力段差を小さくするとともに、エンジントルクの一部を変速により消費させることで、Ｄレンジセレクト直後にアクセルペダルが踏み込まれた場合のセレクトショックの発生を抑制できる（請求項１に対応）。
【００５３】
（２） Ｎレンジがセレクトされたとき、変速比が所定値よりも大きい場合には、変速比を所定値まで小さくするため、発進クラッチ３９解放時の駆動力カットに伴うセレクトショックを防止しつつ、次に行われるＤレンジセレクト時の変速比制御に備えることで、停車中にＮレンジでＣＶＴ３を作動させる頻度を減らし、セレクト前に変速比を動かすのに要する（制御が有効に効かない）時間を短縮できる（請求項２に対応）。
【００５４】
（３） Ｎレンジがセレクトされたとき、変速比が所定値よりも小さい場合には、変速比を固定し、設定時間Ｔ０経過後に変速比を所定値まで大きくするため、駆動力カット時に変速比をロー側からハイ側へ動かすことにより、駆動力段差をさらに大きくしてセレクトショックが助長されるのを防止できる（請求項３に対応）。
【００５５】
（第２実施例）
次に、第２実施例の無段変速機の変速比制御装置について説明する。基本的な構成は第１実施例と同じであるため、異なる点について説明する。
【００５６】
図４は、ＣＶＴコントロールユニット９にて実行される急制動時の変速比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００５７】
ステップＳ２１では、車速の減少率を演算し、ドライバが急ブレーキがかけたかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ２２へ移行し、ＮＯの場合には本制御を終了する。
【００５８】
ステップＳ２２では、車両が停車したかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ２３へ移行し、ＮＯの場合には本制御を終了する。このステップとステップＳ２１が車両の急停車を判断する急停車判断手段に相当する。
【００５９】
ステップＳ２３では、変速比が所定値未満であるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ２４へ移行し、ＮＯの場合には本制御を終了する。
【００６０】
ステップＳ２４では、油圧コントロールバルブユニット６に対し、変速比を所定値まで大きくする制御指令を出力し、本制御を終了する。
【００６１】
すなわち、急ブレーキにより車両が停車したとき、変速比が所定値よりも小さい場合には、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４へと進む流れとなり、変速比を所定値まで大きくする変速比制御が実施される。
【００６２】
次に、効果を説明する。
（４） 走行中にドライバが急ブレーキをかけたとき、変速比が最大変速比まで戻らない場合には、車両停止後に変速比を所定値で維持するため、急ブレーキによって車両が停止した後に変速比が最ローまで戻りきれなかった分を、戻しきるまで停車中にＣＶＴ３を作動させる必要がなく、ＣＶＴ３の耐久性向上を図ることができる（請求項４に対応）。
【００６３】
（その他の実施例）
以上、本発明の無段変速機の変速比制御装置を第１，第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、第１，第２実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６４】
例えば、第１実施例では、図３のタイムチャートにおいてＮ−Ｄセレクト時とＤ−Ｎセレクト時のみの作用について説明したが、本発明は、Ｎ−ＲセレクトまたはＲ−Ｎセレクト時においても同様の効果を奏するのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例におけるベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を示す図である。
【図２】ＣＶＴコントロールユニットにて実行される発進クラッチ締結・解放時の変速比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の作用を示すタイムチャートである。
【図４】ＣＶＴコントロールユニットにて実行される急制動時の変速比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ フライホイール
３ ベルト式無段変速機
４ プライマリ回転数センサ
５ セカンダリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
７ 油圧センサ
８ オイルポンプ
９ コントロールユニット
１０ アクセルポジションセンサ
１１ エンジン回転数センサ
１２ エンジン出力軸
１３ 変速機入力軸
１４ クランプ圧センサ
１５ インヒビタスイッチ
３１ 固定円錐板
３２ 可動円錐板
３３ プライマリプーリシリンダ室
３４ ベルト
３５ 固定円錐板
３６ 可動円錐板
３７ セカンダリプーリシリンダ室
３８ 従動軸
３９ 発進クラッチ
４０ ギア
４１ 減速ギア
４２ ファイナルギア
４３ ディファレンシャル機構[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a speed ratio control device for a continuously variable transmission that suppresses a select shock when a starting element is engaged or a starting element is released.
[0002]
[Prior art]
As this type of technology, there is known a technology that controls the engagement pressure of a starting element (forward clutch, reverse clutch) and reduces a select shock from a stop range (P, N range) to a travel range (D, R range). (For example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-08296
[Problems to be solved by the invention]
However, only by controlling the fastening force of the starting element as in the prior art described above, it is not possible to completely prevent the select shock when the traveling range is selected from the stop range, and there is still room for improvement. .
[0005]
The present invention has been made in view of the above problems, and its object is to suppress the select shock at the time of engaging the starting element and to quickly or simultaneously engage the starting element. It is an object of the present invention to provide a transmission ratio control device for a continuously variable transmission that can reduce the frequency of occurrence of a select shock when an accelerator pedal is depressed.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, a continuously variable transmission provided with a starting element on the output side, a speed change actuator for operating a speed ratio of the continuously variable transmission, and a speed change ratio for the speed change actuator. A control device for a continuously variable transmission, comprising: a speed ratio control unit that outputs a control command to change the vehicle speed; a speed control unit that detects a vehicle speed; and a range position detection unit that detects a range position. When the vehicle speed is equal to or less than a preset vehicle speed, the ratio control means reduces the gear ratio by a predetermined amount when the range position is in the stop range, and sets the gear ratio to the maximum when the range position is switched to the travel range. The control command is output.
[0007]
【The invention's effect】
In the transmission ratio control device for the continuously variable transmission according to the present invention, when the driver depresses the accelerator pedal immediately after the travel range is selected, part of the engine torque is consumed as energy required for shifting the continuously variable transmission. You.
[0008]
That is, when the inclination of the change in the gear ratio increases with time, the engine torque is consumed, and when the inclination decreases, the torque is amplified. A quick start element can be fastened while suppressing a shock due to a large driving force step, and the frequency of occurrence of a select shock when the driver depresses an accelerator pedal immediately after selecting a travel range can be reduced.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment for realizing a transmission ratio control device for a continuously variable transmission according to the present invention will be described below based on an embodiment shown in the drawings.
[0010]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a diagram illustrating a control system of an automatic transmission including a belt-type continuously variable transmission 3 (hereinafter, referred to as CVT) according to the first embodiment.
[0011]
A flywheel 2 is provided on an engine output shaft 12 directly connecting the engine 1 and the CVT 3. The output side of the engine output shaft 12 is connected to the ring gear 21 of the forward / reverse switching mechanism 20. The forward / reverse switching mechanism 20 includes a planetary gear mechanism including a ring gear 21, a pinion carrier 22, and a sun gear 23 connected to the transmission input shaft 13. The pinion carrier 22 is provided with a reverse brake 24 for fixing the pinion carrier 22 to the transmission case, and a forward clutch 25 for integrally connecting the transmission input shaft 13 and the pinion carrier 22.
[0012]
A primary pulley 30 a of the CVT 3 is provided at an end of the transmission input shaft 13. The CVT 3 includes the primary pulley 30a, the secondary pulley 30b, the belt 34 that transmits the rotational force of the primary pulley 30a to the secondary pulley 30b, and the like. The primary pulley 30a is provided with a fixed conical plate 31 that rotates integrally with the transmission input shaft 13, and is arranged opposite to the fixed conical plate 31 to form a V-shaped pulley groove, and the primary pulley 30a is shifted by hydraulic pressure acting on the primary pulley cylinder chamber 33. It is composed of a movable conical plate 32 movable in the axial direction of the machine input shaft 13.
[0013]
The secondary pulley 30b is provided on the driven shaft 38. The secondary pulley 30 b has a fixed conical plate 35 that rotates integrally with the driven shaft 38, a V-shaped pulley groove that is disposed to face the fixed conical plate 35, and that is driven by hydraulic pressure acting on the secondary pulley cylinder chamber 37. And a movable conical plate 36 that is movable in the axial direction.
[0014]
A starting clutch (starting element) 39 is provided between the driven shaft 38 and the final gear 42. The starting clutch 39 is a clutch that controls power transmission between the driven shaft 38 and the final gear 42. Power can be transmitted between the driven shaft 38 and the final gear 42 when engaged, and the CVT 3 is in a neutral state when disengaged. Further, by controlling the engagement force of the starting clutch 39, the transmission capacity (torque capacity) of the torque between the input side and the output side can be controlled.
[0015]
The torque input from the engine output shaft 12 to the CVT 3 as described above is transmitted to the CVT 13 via the forward / reverse switching mechanism 20. The rotational force of the transmission input shaft 13 is directly connected to a drive shaft (not shown) via the primary pulley 30a, the belt 34, the secondary pulley 30b, the driven shaft 38, the starting clutch 39, the gear 40, the reduction gear 41, and the final gear 42. Is transmitted to the differential mechanism 43.
[0016]
At the time of power transmission as described above, the movable conical plate 32 of the primary pulley 30a and the movable conical plate 36 of the secondary pulley 30b are moved in the axial direction to change the contact position radius with the belt 34, so that the primary pulley 30a The rotation ratio with the secondary pulley 30b, that is, the gear ratio can be changed. Such control of changing the width of the V-shaped pulley groove is performed by hydraulic control of the primary pulley cylinder chamber 33 or the secondary pulley cylinder chamber 37 via the CVT control unit (speed ratio control means) 9.
[0017]
The CVT control unit 9 receives an accelerator opening signal from an accelerator position sensor 10, an engine speed signal of an engine speed sensor 11, a primary speed signal of a primary speed sensor 4, a secondary speed signal of a secondary speed sensor 5, A pulley clamp pressure signal of the pulley clamp pressure sensor 14, a range signal of the inhibitor switch 15, and the like are input. The CVT control unit 9 calculates a control signal based on these input signals and outputs a control signal to the hydraulic control valve unit (shift actuator) 6. In this embodiment, the secondary rotation speed signal is read as a vehicle speed signal.
[0018]
An accelerator opening, an engine speed, a gear ratio, an input shaft speed, a primary oil pressure, and the like are input to the hydraulic control valve unit 6, and control pressure is applied to the primary pulley cylinder chamber 33, the secondary pulley cylinder chamber 37, and the starting clutch 39. By performing the supply, the gear ratio control of the CVT 3 is performed.
[0019]
Next, the operation will be described.
[Gear ratio control processing when starting clutch is engaged / disengaged]
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of a speed ratio control process performed by the CVT control unit 9 when the starting clutch is engaged / disengaged. Each step will be described below.
[0020]
In step S1, it is determined whether the vehicle speed Vsp is lower than a preset vehicle speed Vsp0 from the secondary rotation speed signal. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the control is terminated.
[0021]
In step S2, it is determined from the range signal whether the current range is the N range. In the case of YES, the process proceeds to step S3, and in the case of NO, the process proceeds to step S11.
[0022]
In step S3, the current speed ratio is calculated from the primary speed signal and the secondary speed signal, and it is determined whether the speed ratio is a predetermined value. In the case of YES, the process proceeds to step S7, and in the case of NO, the process proceeds to step S4.
[0023]
In step S4, it is determined whether the gear ratio is larger than a predetermined value. In the case of YES, the process proceeds to step S5, and in the case of NO, the process proceeds to step S6.
[0024]
In step S5, a control command to reduce the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic control valve unit 6, and the process proceeds to step S7.
[0025]
In step S6, a control command for increasing the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic control valve unit 6, and the process proceeds to step S7.
[0026]
In step S7, it is determined whether the ND select or the NR select has been performed. If YES, the process proceeds to step S8, and if NO, the control is terminated.
[0027]
In step S8, the timer T is reset, and the process proceeds to step S9.
[0028]
In step S9, it is determined whether the timer T has reached the set time T0.
In the case of YES, the process proceeds to step S10, and in the case of NO, step S9 is repeated.
[0029]
In step S10, a control command to increase the gear ratio to the lowest level is output to the hydraulic control valve unit 6, and the control ends.
[0030]
In step S11, it is determined whether the DN select or the RN select has been performed. If YES, the process proceeds to step S12, and if NO, the control is terminated.
[0031]
In step S12, it is determined whether or not the gear ratio is a predetermined value. In the case of YES, this control ends, and in the case of NO, the process proceeds to step S13.
[0032]
In step S13, it is determined whether or not the gear ratio is larger than a predetermined value. In the case of YES, the process proceeds to step S14, and in the case of NO, the process proceeds to step S15.
[0033]
In step S14, a control command to reduce the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic control valve unit 6, and the control ends.
[0034]
In step S15, the timer T is reset, and the process proceeds to step S16.
[0035]
In step S16, it is determined whether the timer T has reached the set time T0. If YES, the process proceeds to step S17, and if NO, step S16 is repeated.
[0036]
In step S17, a control command to increase the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic control valve unit 6, and the control ends.
[0037]
[Speed ratio control operation when DN (RN) is selected]
When the gear ratio is larger than the predetermined value at the time of the DN select or the RN select, in the flowchart of FIG. 2, the flow proceeds to step S1, step S2, step S11, step S12, step S13, and step S14. It becomes. That is, in step S14, gear ratio control for reducing the gear ratio to a predetermined value is performed.
[0038]
On the other hand, when the gear ratio is smaller than the predetermined value, the flow proceeds to step S1 → step S2 → step S11 → step S12 → step S13 → step S15 → step S16 → step S17 in the flowchart of FIG.
That is, in step S16, speed ratio control for maintaining the speed ratio until the timer T reaches the set time T0 is performed, and in step S17, speed ratio control for increasing the speed ratio to a predetermined value is performed.
[0039]
[Speed ratio control operation when ND (NR) is selected]
When the gear ratio is larger than the predetermined value at the time of the ND select or the NR select, in the flowchart of FIG. 2, step S 1 → step S 2 → step S 3 → step S 4 → step S 5 → step S 7 → step S 8 → The flow proceeds from step S9 to step S10. That is, in step S5, gear ratio control for reducing the gear ratio to a predetermined value is performed, in step S9, gear ratio control for maintaining the gear ratio until the timer T reaches the set time T0, and in step S10. Then, the speed ratio control for increasing the speed ratio to the lowest is performed.
[0040]
On the other hand, when the gear ratio is smaller than the predetermined value, the flow proceeds to step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S6 → step S7 → step S8 → step S9 → step S10 in the flowchart of FIG. It becomes. That is, in step S6, gear ratio control for increasing the gear ratio to a predetermined value is performed, in step S9, gear ratio control for maintaining the gear ratio until the timer T reaches the set time T0, and in step S10. Then, the speed ratio control for increasing the speed ratio to the lowest is performed.
[0041]
FIG. 3 is a time chart showing the operation when DN selection is performed after ND selection in the first embodiment.
[0042]
In the conventional continuously variable transmission, at the time of the ND selection at the time point t1, the speed ratio is the lowest, so that the engine torque is transmitted to the starting clutch 39 in a state where the engine torque is maximized by the CVT3. Therefore, when the starting clutch 39 is engaged, the drive shaft torque sharply increases, and a large select shock occurs.
[0043]
Also, at the time of the DN selection at the time point t2, the gear ratio is the lowest, and when the starting clutch 39 is disengaged, the driving force step due to the engine torque cut is very large, so that a large select shock occurs.
[0044]
Therefore, in order to avoid these, the select shock is reduced by adjusting the hydraulic pressure supply to the start clutch 39 by control tuning and device adoption so that the transient change of the clutch capacity of the start clutch 39 becomes smooth. It is possible.
[0045]
However, in order to reduce the shock by using such a composite item, there is a problem that re-tuning is required in accordance with a change in the engine torque during idling or the idling speed itself, which requires a large number of man-hours and cost for countermeasures.
[0046]
On the other hand, if the transient change in the clutch capacity of the starting clutch 39 is made smooth as described above, the engagement time will be extended accordingly. At this time, if an operation such as depressing the accelerator pedal immediately after the selection by the select device is performed, the engine speed at the time when the starting clutch 39 starts to be engaged becomes higher, so that the torque step increases and the shift shock worsens.
[0047]
Therefore, it is necessary to shorten the engagement time of the starting clutch 39 as much as possible, and to reduce the frequency of occurrence of a so-called immediate stepping shock, in which the accelerator pedal is depressed immediately after the selection. That is, there is a problem in that it takes a long time to engage the clutch at the time of the normal selection and there is a trade-off with the supply immediately after the immediate step of the selection.
[0048]
On the other hand, in the first embodiment, at the time of the ND selection at the time point t1, the gear ratio is maintained at the predetermined value smaller than the lowest speed until the set time T0 elapses, so that the driving force step at the time of the selection is reduced. Select shock can be prevented.
[0049]
Further, when the set time T0 has elapsed, a part of the engine torque is consumed as energy required for shifting the CVT 3 in order to increase the gear ratio to the lowest, so that the accelerator pedal is depressed immediately after the selection. Shock generation can be reduced.
[0050]
Further, at the time of the DN selection at the time point t2, by reducing the gear ratio to a predetermined value, the driving force step at the time of selection can be reduced, and the select shock accompanying the cutting of the driving force can be prevented.
[0051]
Next, effects will be described.
In the gear ratio control device for the continuously variable transmission according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
[0052]
(1) When the N range is selected, the start clutch 39 is used to maintain the gear ratio at a predetermined value smaller than the maximum gear ratio by a predetermined amount, and then to select the lowest gear ratio when the D range is selected. By reducing the driving force step at the time of engagement and consuming a part of the engine torque by shifting, the occurrence of a select shock when the accelerator pedal is depressed immediately after selecting the D range can be suppressed. ).
[0053]
(2) If the gear ratio is larger than the predetermined value when the N range is selected, the gear ratio is reduced to the predetermined value, so that the select shock accompanying the driving force cut when the starting clutch 39 is released is prevented. By preparing for the gear ratio control at the time of the next D range selection, it is necessary to reduce the frequency of operating the CVT 3 in the N range while the vehicle is stopped and to change the gear ratio before the selection (control does not work effectively). The time can be reduced (corresponding to claim 2).
[0054]
(3) If the gear ratio is smaller than a predetermined value when the N range is selected, the gear ratio is fixed, and after the set time T0 elapses, the gear ratio is increased to the predetermined value. Is moved from the low side to the high side, it is possible to further increase the step of the driving force and prevent the select shock from being promoted (corresponding to claim 3).
[0055]
(Second embodiment)
Next, a gear ratio control device for a continuously variable transmission according to a second embodiment will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, different points will be described.
[0056]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the gear ratio control process at the time of sudden braking executed by the CVT control unit 9.
[0057]
In step S21, a reduction rate of the vehicle speed is calculated, and it is determined whether or not the driver has suddenly braked. If YES, the process proceeds to step S22, and if NO, the control is terminated.
[0058]
In step S22, it is determined whether the vehicle has stopped. If YES, the process proceeds to step S23, and if NO, the control is terminated. This step and step S21 correspond to a sudden stop judging means for judging a sudden stop of the vehicle.
[0059]
In step S23, it is determined whether or not the gear ratio is less than a predetermined value. If the determination is YES, the process proceeds to step S24, and if the determination is NO, the control ends.
[0060]
In step S24, a control command to increase the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic control valve unit 6, and the control ends.
[0061]
That is, when the speed ratio is smaller than the predetermined value when the vehicle stops due to the sudden braking, the flow proceeds to step S21 → step S22 → step S23 → step S24, and the speed ratio increases the speed ratio to the predetermined value. Control is performed.
[0062]
Next, effects will be described.
(4) If the driver does not return to the maximum speed ratio when the driver applies sudden braking while driving, the speed ratio is maintained at a predetermined value after the vehicle is stopped. It is not necessary to operate the CVT 3 while the vehicle is stopped until the ratio cannot be returned to the lowest level, and the durability of the CVT 3 can be improved (corresponding to claim 4).
[0063]
(Other Examples)
As described above, the transmission ratio control device for the continuously variable transmission according to the present invention has been described based on the first and second embodiments. However, the specific configuration is not limited to the first and second embodiments. Changes and additions of the design are permitted without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.
[0064]
For example, in the first embodiment, the operation is described only when the ND is selected and when the DN is selected in the time chart of FIG. 3, but the present invention is also applicable to the NR or the RN selected. Needless to say, the effect of the above is achieved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a control system of an automatic transmission including a belt-type continuously variable transmission 3 (hereinafter, referred to as CVT) in a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart illustrating a flow of a gear ratio control process performed by a CVT control unit when the starting clutch is engaged / disengaged.
FIG. 3 is a time chart showing the operation of the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a flow of a gear ratio control process at the time of sudden braking executed by a CVT control unit.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Flywheel 3 Belt-type continuously variable transmission 4 Primary speed sensor 5 Secondary speed sensor 6 Hydraulic control valve unit 7 Hydraulic sensor 8 Oil pump 9 Control unit 10 Accelerator position sensor 11 Engine speed sensor 12 Engine output shaft 13 Transmission input shaft 14 clamp pressure sensor 15 inhibitor switch 31 fixed cone plate 32 movable cone plate 33 primary pulley cylinder chamber 34 belt 35 fixed cone plate 36 movable cone plate 37 secondary pulley cylinder chamber 38 driven shaft 39 starting clutch 40 gear 41 reduction gear 42 Final gear 43 Differential mechanism

Claims (4)

出力側に発進要素が設けられた無段変速機と、
この無段変速機の変速比を操作する変速アクチュエータと、
この変速アクチュエータに対し、変速比を変化させる制御指令を出力する変速比制御手段と、を備えた無段変速機の制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
レンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、を設け、
前記変速比制御手段は、車速が予め設定された設定車速以下の場合には、レンジ位置が停止レンジのとき、変速比を所定量小さくし、レンジ位置が走行レンジへ切り替わったとき、変速比を最大とする制御指令を出力することを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。A continuously variable transmission having a starting element on the output side,
A speed change actuator that operates the speed ratio of the continuously variable transmission;
A speed ratio control unit that outputs a control command to change the speed ratio to the speed change actuator;
Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed;
Range position detecting means for detecting a range position,
The speed ratio control means reduces the speed ratio by a predetermined amount when the range position is the stop range when the vehicle speed is equal to or less than a preset vehicle speed, and changes the speed ratio when the range position is switched to the travel range. A speed ratio control device for a continuously variable transmission, which outputs a control command to make it maximum. 請求項１に記載の無段変速機の変速比制御装置において、
前記変速比制御手段は、レンジ位置が停止レンジのとき、変速比が所定値よりも大きい場合には、変速比を所定値まで小さくする制御指令を出力することを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。The speed ratio control device for a continuously variable transmission according to claim 1,
The gear ratio control means outputs a control command to reduce the gear ratio to a predetermined value when the gear ratio is larger than a predetermined value when the range position is in the stop range. Gear ratio control device. 請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速比制御装置において、
前記変速比制御手段は、レンジ位置が停止レンジのとき、変速比が所定値よりも小さい場合には、変速比を固定し、予め設定された設定時間が経過したとき、変速比を所定値まで大きくする制御指令を出力することを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。The speed ratio control device for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2,
The gear ratio control means fixes the gear ratio when the range position is in the stop range and the gear ratio is smaller than a predetermined value, and when the preset time elapses, raises the gear ratio to the predetermined value. A speed ratio control device for a continuously variable transmission, which outputs a control command to increase the speed. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速比制御装置において、
車両の急停車を判断する急停車判断手段を設け、
前記変速比制御手段は、車両が急停車したとき、変速比が最大変速比まで戻らない場合には、車両停止後に変速比を所定値で維持する制御指令を出力することを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。The gear ratio control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3,
Providing a sudden stop determination means for determining a sudden stop of the vehicle,
Wherein the speed ratio control means outputs a control command for maintaining the speed ratio at a predetermined value after the vehicle stops if the speed ratio does not return to the maximum speed ratio when the vehicle stops suddenly. Gear ratio control device.

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