JP2004332904A - Gear ratio controller of continuously variable transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、発進要素締結または発進要素解放時のセレクトショック抑制を図る無段変速機の変速比制御装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
この種の技術としては、発進要素(前進クラッチ,後進クラッチ)の締結圧を制御し、停止レンジ(P,Nレンジ)から走行レンジ(D,Rレンジ)へのセレクトショックを低減するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−08296号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のように発進要素の締結力を制御するだけでは、停止レンジから走行レンジをセレクトしたときのセレクトショックを完全に防止することはできず、未だ改良の余地が残されていた。
【0005】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、発進要素締結時のセレクトショック抑制と、素早い発進要素の締結または共に実現でき、特に、ドライバが走行レンジセレクト直後にアクセルペダルを踏み込んだときのセレクトショックの発生頻度を低減できる無段変速機の変速比制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、出力側に発進要素が設けられた無段変速機と、この無段変速機の変速比を操作する変速アクチュエータと、この変速アクチュエータに対し、変速比を変化させる制御指令を出力する変速比制御手段と、を備えた無段変速機の制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、レンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、を設け、前記変速比制御手段は、車速が予め設定された設定車速以下の場合には、レンジ位置が停止レンジのとき、変速比を所定量小さくし、レンジ位置が走行レンジへ切り替わったとき、変速比を最大とする制御指令を出力することを特徴とする。
【0007】
【発明の効果】
本発明の無段変速機の変速比制御装置にあっては、走行レンジセレクト直後にドライバがアクセルペダルを踏み込んだとき、エンジントルクの一部が無段変速機の変速に必要なエネルギーとして消費される。
【0008】
すなわち、変速比の変化の傾きが時間とともに大きくなるときはエンジントルクが消費され、逆に小さくなるときは増幅されるという、無段変速機特有の効果を利用することにより、セレクト時の過渡的な駆動力段差によるショックを抑制しつつ、素早い発進要素の締結が可能となり、ドライバが走行レンジセレクト直後にアクセルペダルを踏み込んだときのセレクトショックの発生頻度を低減できる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の無段変速機の変速比制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【0010】
(第1実施例)
まず、構成を説明する。
図1は、第1実施例におけるベルト式無段変速機3(以下、CVTと記載する)を備えた自動変速機の制御系を示す図である。
【0011】
エンジン1とCVT3とを直結するエンジン出力軸12には、フライホイール2が設けられている。エンジン出力軸12の出力側は前後進切換機構20のリングギア21と連結されている。前後進切換機構20は、リングギア21,ピニオンキャリア22,変速機入力軸13と連結したサンギア23からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア22には、変速機ケースにピニオンキャリア22を固定する後進ブレーキ24と、変速機入力軸13とピニオンキャリア22を一体に連結する前進クラッチ25が設けられている。
【0012】
変速機入力軸13の端部にはCVT3のプライマリプーリ30aが設けられている。CVT3は、上記プライマリプーリ30aとセカンダリプーリ30bと、プライマリプーリ30aの回転力をセカンダリプーリ30bに伝達するベルト34等から構成される。プライマリプーリ30aは、変速機入力軸13と一体に回転する固定円錐板31と、固定円錐板31に対向配置されてV字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室33に作用する油圧によって変速機入力軸13の軸方向に移動可能である可動円錐板32から構成される。
【0013】
セカンダリプーリ30bは、従動軸38上に設けられている。セカンダリプーリ30bは、従動軸38と一体に回転する固定円錐板35と、固定円錐板35に対向配置されてV字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室37に作用する油圧によって従動軸38の軸方向に移動可能である可動円錐板36とから構成される。
【0014】
従動軸38とファイナルギア42との間には、発進クラッチ(発進要素)39が設けられている。発進クラッチ39は、従動軸38とファイナルギア42との間の動力伝達を制御するクラッチであり、締結時には両者間で動力伝達が可能となり、解放時にはCVT3が中立状態となる。また、発進クラッチ39の締結力を制御することにより、入力側と出力側との間のトルクの伝達容量(トルク容量)を制御できる。
【0015】
上記のようなCVT3にエンジン出力軸12から入力された回転力は、前後進切換機構20を介してCVT13に伝達される。変速機入力軸13の回転力はプライマリプーリ30a,ベルト34,セカンダリプーリ30b,従動軸38,発進クラッチ39,ギア40,減速ギア41,およびファイナルギア42を介して、図外のドライブシャフトと直結されたディファレンシャル機構43に伝達される。
【0016】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ30aの可動円錐板32およびセカンダリプーリ30bの可動円錐板36を軸方向に移動させてベルト34との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ30aとセカンダリプーリ30bとの間の回転比、つまり、変速比を変えることができる。このようなV字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、CVTコントロールユニット(変速比制御手段)9を介してプライマリプーリシリンダ室33またはセカンダリプーリシリンダ室37への油圧制御により行われる。
【0017】
CVTコントロールユニット9には、アクセルポジションセンサ10からアクセル開度信号、エンジン回転数センサ11のエンジン回転数信号、プライマリ回転数センサ4のプライマリ回転数信号、セカンダリ回転数センサ5のセカンダリ回転数信号、プーリクランプ圧センサ14のプーリクランプ圧信号、インヒビタスイッチ15のレンジ信号等が入力される。CVTコントロールユニット9は、これらの入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット(変速アクチュエータ)6へ制御信号を出力する。なお、本実施例では、セカンダリ回転数信号を車速信号として読み込む。
【0018】
油圧コントロールバルブユニット6には、アクセル開度、エンジン回転数、変速比、入力軸回転数、プライマリ油圧等が入力され、プライマリプーリシリンダ室33、セカンダリプーリシリンダ室37および発進クラッチ39へ制御圧を供給することで、CVT3の変速比制御を行う。
【0019】
次に、作用を説明する。
[発進クラッチ締結・解放時の変速比制御処理]
図2は、CVTコントロールユニット9にて実行される発進クラッチ締結・解放時の変速比制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0020】
ステップS1では、セカンダリ回転数信号から、車速Vspが予め設定された設定車速Vsp0よりも小さいかどうかを判断する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合には本制御を終了する。
【0021】
ステップS2では、レンジ信号から、Nレンジであるかどうかを判断する。YESの場合はステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS11へ移行する。
【0022】
ステップS3では、プライマリ回転数信号とセカンダリ回転数信号とから現在の変速比を演算し、変速比が所定値であるかどうかを判断する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS4へ移行する。
【0023】
ステップS4では、変速比が所定値よりも大きいかどうかを判断する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS6へ移行する。
【0024】
ステップS5では、油圧コントロールバルブユニット6に対し、変速比を所定値まで小さくする制御指令を出力し、ステップS7へ移行する。
【0025】
ステップS6では、油圧コントロールバルブユニット6に対し、変速比を所定値まで大きくする制御指令を出力し、ステップS7へ移行する。
【0026】
ステップS7では、N−DセレクトまたはN−Rセレクトが実施されたかどうかを判断する。YESの場合にはステップS8へ移行し、NOの場合には本制御を終了する。
【0027】
ステップS8では、タイマTをリセットし、ステップS9へ移行する。
【0028】
ステップS9では、タイマTが設定時間T0に到達したかどうかを判断する。
YESの場合にはステップS10へ移行し、NOの場合にはステップS9を繰り返す。
【0029】
ステップS10では、油圧コントロールバルブユニット6に対し、変速比を最ローまで大きくする制御指令を出力し、本制御を終了する。
【0030】
ステップS11では、D−NセレクトまたはR−Nセレクトが実施されたかどうかを判断する。YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合には本制御を終了する。
【0031】
ステップS12では、変速比が所定値であるかどうかを判断する。YESの場合には本制御を終了し、NOの場合にはステップS13へ移行する。
【0032】
ステップS13では、変速比が所定値よりも大きいかどうかを判断する。YESの場合にはステップS14へ移行し、NOの場合にはステップS15へ移行する。
【0033】
ステップS14では、油圧コントロールバルブユニット6に対し、変速比を所定値まで小さくする制御指令を出力し、本制御を終了する。
【0034】
ステップS15では、タイマTをリセットし、ステップS16へ移行する。
【0035】
ステップS16では、タイマTが設定時間T0に到達したかどうかを判断する。YESの場合にはステップS17へ移行し、NOの場合にはステップS16を繰り返す。
【0036】
ステップS17では、油圧コントロールバルブユニット6に対し、変速比を所定値まで大きくする制御指令を出力し、本制御を終了する。
【0037】
[D−N(R−N)セレクト時の変速比制御作用]
D−NセレクトまたはR−Nセレクト時に、変速比が所定値よりも大きい場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14へと進む流れとなる。すなわち、ステップS14において、変速比を所定値まで小さくする変速比制御が実施される。
【0038】
一方、変速比が所定値よりも小さい場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS15→ステップS16→ステップS17へと進む流れとなる。
すなわち、ステップS16において、タイマTが設定時間T0に到達するまで変速比を維持する変速比制御が実施され、ステップS17において、変速比を所定値まで大きくする変速比制御が実施される。
【0039】
[N−D(N−R)セレクト時の変速比制御作用]
N−DセレクトまたはN−Rセレクト時に、変速比が所定値よりも大きい場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む流れとなる。すなわち、ステップS5において、変速比を所定値まで小さくする変速比制御が実施され、ステップS9において、タイマTが設定時間T0に到達するまで変速比を維持する変速比制御が実施され、ステップS10において、変速比を最ローまで大きくする変速比制御が実施される。
【0040】
一方、変速比が所定値よりも小さい場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む流れとなる。すなわち、ステップS6において、変速比を所定値まで大きくする変速比制御が実施され、ステップS9において、タイマTが設定時間T0に到達するまで変速比を維持する変速比制御が実施され、ステップS10において、変速比を最ローまで大きくする変速比制御が実施される。
【0041】
図3は、第1実施例において、N−Dセレクト後にD−Nセレクトが行われたときの作用を示すタイムチャートである。
【0042】
従来の無段変速機では、時点t1のN−Dセレクト時において、変速比は最ローであるため、CVT3によりエンジントルクが最大に増幅された状態で発進クラッチ39へ伝達される。よって、発進クラッチ39が締結したとき、ドライブシャフトトルクが急激に上昇し、大きなセレクトショックが発生する。
【0043】
また、時点t2のD−Nセレクト時においても、変速比は最ローであり、発進クラッチ39を解放したとき、エンジントルクカットによる駆動力段差が非常に大きいため、大きなセレクトショックが発生する。
【0044】
よって、これらを回避するために、発進クラッチ39のクラッチ容量の過渡変化が滑らかとなるように、制御チューニングとデバイス採用によって、発進クラッチ39への油圧供給を調整することにより、セレクトショックを低減することが考えられる。
【0045】
ところが、このような複合アイテムによりショック低減を図る場合、アイドル回転時のエンジントルクやアイドル回転数自身の変化に伴い、チューニングのやり直しが必要となり、多大な工数と対策コストを要するという問題がある。
【0046】
一方、上記のように発進クラッチ39のクラッチ容量の過渡変化を滑らかにすると、その分だけ締結時間が延びることになる。このとき、セレクトデバイスによるセレクト直後にアクセルペダルを踏むような操作をした場合、発進クラッチ39がつながり始めるときのエンジン回転数がより高くなるため、トルク段差が増大して変速ショックが悪化する。
【0047】
したがって、出来るだけ発進クラッチ39の締結時間の短縮化を図り、セレクト直後にアクセルペダルが踏み込まれる、いわゆるセレクト即踏みショックの発生頻度を低減する必要がある。すなわち、通常セレクト時のクラッチ締結に時間を掛けることがセレクト即踏み時からの供給とトレードオフになる、という問題があった。
【0048】
これに対し、第1実施例では、時点t1のN−Dセレクト時において、設定時間T0が経過するまで変速比を最ローよりも小さな所定値で維持するため、セレクト時の駆動力段差を小さくしてセレクトショックを防止できる。
【0049】
さらに、設定時間T0が経過したとき、変速比を最ローまで大きくするため、エンジントルクの一部をCVT3の変速に必要なエネルギーとして消費させることにより、セレクト直後にアクセルペダルが踏み込まれた場合セレクトショックの発生を低減できる。
【0050】
また、時点t2のD−Nセレクト時においては、変速比を所定値まで小さくすることにより、セレクト時の駆動力段差を小さくでき、駆動力カットに伴うセレクトショックを防止できる。
【0051】
次に、効果を説明する。
第1実施例の無段変速機の変速比制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0052】
(1) Nレンジがセレクトされたとき、変速比を最大変速比よりも所定量小さな所定値に維持し、続いてDレンジがセレクトされたとき、変速比を最ローとするため、発進クラッチ39締結時の駆動力段差を小さくするとともに、エンジントルクの一部を変速により消費させることで、Dレンジセレクト直後にアクセルペダルが踏み込まれた場合のセレクトショックの発生を抑制できる(請求項1に対応)。
【0053】
(2) Nレンジがセレクトされたとき、変速比が所定値よりも大きい場合には、変速比を所定値まで小さくするため、発進クラッチ39解放時の駆動力カットに伴うセレクトショックを防止しつつ、次に行われるDレンジセレクト時の変速比制御に備えることで、停車中にNレンジでCVT3を作動させる頻度を減らし、セレクト前に変速比を動かすのに要する(制御が有効に効かない)時間を短縮できる(請求項2に対応)。
【0054】
(3) Nレンジがセレクトされたとき、変速比が所定値よりも小さい場合には、変速比を固定し、設定時間T0経過後に変速比を所定値まで大きくするため、駆動力カット時に変速比をロー側からハイ側へ動かすことにより、駆動力段差をさらに大きくしてセレクトショックが助長されるのを防止できる(請求項3に対応)。
【0055】
(第2実施例)
次に、第2実施例の無段変速機の変速比制御装置について説明する。基本的な構成は第1実施例と同じであるため、異なる点について説明する。
【0056】
図4は、CVTコントロールユニット9にて実行される急制動時の変速比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【0057】
ステップS21では、車速の減少率を演算し、ドライバが急ブレーキがかけたかどうかを判断する。YESの場合にはステップS22へ移行し、NOの場合には本制御を終了する。
【0058】
ステップS22では、車両が停車したかどうかを判断する。YESの場合にはステップS23へ移行し、NOの場合には本制御を終了する。このステップとステップS21が車両の急停車を判断する急停車判断手段に相当する。
【0059】
ステップS23では、変速比が所定値未満であるかどうかを判断する。YESの場合にはステップS24へ移行し、NOの場合には本制御を終了する。
【0060】
ステップS24では、油圧コントロールバルブユニット6に対し、変速比を所定値まで大きくする制御指令を出力し、本制御を終了する。
【0061】
すなわち、急ブレーキにより車両が停車したとき、変速比が所定値よりも小さい場合には、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24へと進む流れとなり、変速比を所定値まで大きくする変速比制御が実施される。
【0062】
次に、効果を説明する。
(4) 走行中にドライバが急ブレーキをかけたとき、変速比が最大変速比まで戻らない場合には、車両停止後に変速比を所定値で維持するため、急ブレーキによって車両が停止した後に変速比が最ローまで戻りきれなかった分を、戻しきるまで停車中にCVT3を作動させる必要がなく、CVT3の耐久性向上を図ることができる(請求項4に対応)。
【0063】
(その他の実施例)
以上、本発明の無段変速機の変速比制御装置を第1,第2実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、第1,第2実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0064】
例えば、第1実施例では、図3のタイムチャートにおいてN−Dセレクト時とD−Nセレクト時のみの作用について説明したが、本発明は、N−RセレクトまたはR−Nセレクト時においても同様の効果を奏するのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例におけるベルト式無段変速機3(以下、CVTと記載する)を備えた自動変速機の制御系を示す図である。
【図2】CVTコントロールユニットにて実行される発進クラッチ締結・解放時の変速比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図3】第1実施例の作用を示すタイムチャートである。
【図4】CVTコントロールユニットにて実行される急制動時の変速比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 フライホイール
3 ベルト式無段変速機
4 プライマリ回転数センサ
5 セカンダリ回転数センサ
6 油圧コントロールバルブユニット
7 油圧センサ
8 オイルポンプ
9 コントロールユニット
10 アクセルポジションセンサ
11 エンジン回転数センサ
12 エンジン出力軸
13 変速機入力軸
14 クランプ圧センサ
15 インヒビタスイッチ
31 固定円錐板
32 可動円錐板
33 プライマリプーリシリンダ室
34 ベルト
35 固定円錐板
36 可動円錐板
37 セカンダリプーリシリンダ室
38 従動軸
39 発進クラッチ
40 ギア
41 減速ギア
42 ファイナルギア
43 ディファレンシャル機構[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a speed ratio control device for a continuously variable transmission that suppresses a select shock when a starting element is engaged or a starting element is released.
[0002]
[Prior art]
As this type of technology, there is known a technology that controls the engagement pressure of a starting element (forward clutch, reverse clutch) and reduces a select shock from a stop range (P, N range) to a travel range (D, R range). (For example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-08296
[Problems to be solved by the invention]
However, only by controlling the fastening force of the starting element as in the prior art described above, it is not possible to completely prevent the select shock when the traveling range is selected from the stop range, and there is still room for improvement. .
[0005]
The present invention has been made in view of the above problems, and its object is to suppress the select shock at the time of engaging the starting element and to quickly or simultaneously engage the starting element. It is an object of the present invention to provide a transmission ratio control device for a continuously variable transmission that can reduce the frequency of occurrence of a select shock when an accelerator pedal is depressed.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, a continuously variable transmission provided with a starting element on the output side, a speed change actuator for operating a speed ratio of the continuously variable transmission, and a speed change ratio for the speed change actuator. A control device for a continuously variable transmission, comprising: a speed ratio control unit that outputs a control command to change the vehicle speed; a speed control unit that detects a vehicle speed; and a range position detection unit that detects a range position. When the vehicle speed is equal to or less than a preset vehicle speed, the ratio control means reduces the gear ratio by a predetermined amount when the range position is in the stop range, and sets the gear ratio to the maximum when the range position is switched to the travel range. The control command is output.
[0007]
【The invention's effect】
In the transmission ratio control device for the continuously variable transmission according to the present invention, when the driver depresses the accelerator pedal immediately after the travel range is selected, part of the engine torque is consumed as energy required for shifting the continuously variable transmission. You.
[0008]
That is, when the inclination of the change in the gear ratio increases with time, the engine torque is consumed, and when the inclination decreases, the torque is amplified. A quick start element can be fastened while suppressing a shock due to a large driving force step, and the frequency of occurrence of a select shock when the driver depresses an accelerator pedal immediately after selecting a travel range can be reduced.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment for realizing a transmission ratio control device for a continuously variable transmission according to the present invention will be described below based on an embodiment shown in the drawings.
[0010]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a diagram illustrating a control system of an automatic transmission including a belt-type continuously variable transmission 3 (hereinafter, referred to as CVT) according to the first embodiment.
[0011]
A
[0012]
A
[0013]
The
[0014]
A starting clutch (starting element) 39 is provided between the driven
[0015]
The torque input from the
[0016]
At the time of power transmission as described above, the movable
[0017]
The
[0018]
An accelerator opening, an engine speed, a gear ratio, an input shaft speed, a primary oil pressure, and the like are input to the hydraulic
[0019]
Next, the operation will be described.
[Gear ratio control processing when starting clutch is engaged / disengaged]
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of a speed ratio control process performed by the
[0020]
In step S1, it is determined whether the vehicle speed Vsp is lower than a preset vehicle speed Vsp0 from the secondary rotation speed signal. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the control is terminated.
[0021]
In step S2, it is determined from the range signal whether the current range is the N range. In the case of YES, the process proceeds to step S3, and in the case of NO, the process proceeds to step S11.
[0022]
In step S3, the current speed ratio is calculated from the primary speed signal and the secondary speed signal, and it is determined whether the speed ratio is a predetermined value. In the case of YES, the process proceeds to step S7, and in the case of NO, the process proceeds to step S4.
[0023]
In step S4, it is determined whether the gear ratio is larger than a predetermined value. In the case of YES, the process proceeds to step S5, and in the case of NO, the process proceeds to step S6.
[0024]
In step S5, a control command to reduce the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic
[0025]
In step S6, a control command for increasing the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic
[0026]
In step S7, it is determined whether the ND select or the NR select has been performed. If YES, the process proceeds to step S8, and if NO, the control is terminated.
[0027]
In step S8, the timer T is reset, and the process proceeds to step S9.
[0028]
In step S9, it is determined whether the timer T has reached the set time T0.
In the case of YES, the process proceeds to step S10, and in the case of NO, step S9 is repeated.
[0029]
In step S10, a control command to increase the gear ratio to the lowest level is output to the hydraulic
[0030]
In step S11, it is determined whether the DN select or the RN select has been performed. If YES, the process proceeds to step S12, and if NO, the control is terminated.
[0031]
In step S12, it is determined whether or not the gear ratio is a predetermined value. In the case of YES, this control ends, and in the case of NO, the process proceeds to step S13.
[0032]
In step S13, it is determined whether or not the gear ratio is larger than a predetermined value. In the case of YES, the process proceeds to step S14, and in the case of NO, the process proceeds to step S15.
[0033]
In step S14, a control command to reduce the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic
[0034]
In step S15, the timer T is reset, and the process proceeds to step S16.
[0035]
In step S16, it is determined whether the timer T has reached the set time T0. If YES, the process proceeds to step S17, and if NO, step S16 is repeated.
[0036]
In step S17, a control command to increase the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic
[0037]
[Speed ratio control operation when DN (RN) is selected]
When the gear ratio is larger than the predetermined value at the time of the DN select or the RN select, in the flowchart of FIG. 2, the flow proceeds to step S1, step S2, step S11, step S12, step S13, and step S14. It becomes. That is, in step S14, gear ratio control for reducing the gear ratio to a predetermined value is performed.
[0038]
On the other hand, when the gear ratio is smaller than the predetermined value, the flow proceeds to step S1 → step S2 → step S11 → step S12 → step S13 → step S15 → step S16 → step S17 in the flowchart of FIG.
That is, in step S16, speed ratio control for maintaining the speed ratio until the timer T reaches the set time T0 is performed, and in step S17, speed ratio control for increasing the speed ratio to a predetermined value is performed.
[0039]
[Speed ratio control operation when ND (NR) is selected]
When the gear ratio is larger than the predetermined value at the time of the ND select or the NR select, in the flowchart of FIG. 2, step S 1 →
[0040]
On the other hand, when the gear ratio is smaller than the predetermined value, the flow proceeds to step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S6 → step S7 → step S8 → step S9 → step S10 in the flowchart of FIG. It becomes. That is, in step S6, gear ratio control for increasing the gear ratio to a predetermined value is performed, in step S9, gear ratio control for maintaining the gear ratio until the timer T reaches the set time T0, and in step S10. Then, the speed ratio control for increasing the speed ratio to the lowest is performed.
[0041]
FIG. 3 is a time chart showing the operation when DN selection is performed after ND selection in the first embodiment.
[0042]
In the conventional continuously variable transmission, at the time of the ND selection at the time point t1, the speed ratio is the lowest, so that the engine torque is transmitted to the starting
[0043]
Also, at the time of the DN selection at the time point t2, the gear ratio is the lowest, and when the starting
[0044]
Therefore, in order to avoid these, the select shock is reduced by adjusting the hydraulic pressure supply to the start clutch 39 by control tuning and device adoption so that the transient change of the clutch capacity of the
[0045]
However, in order to reduce the shock by using such a composite item, there is a problem that re-tuning is required in accordance with a change in the engine torque during idling or the idling speed itself, which requires a large number of man-hours and cost for countermeasures.
[0046]
On the other hand, if the transient change in the clutch capacity of the starting
[0047]
Therefore, it is necessary to shorten the engagement time of the starting
[0048]
On the other hand, in the first embodiment, at the time of the ND selection at the time point t1, the gear ratio is maintained at the predetermined value smaller than the lowest speed until the set time T0 elapses, so that the driving force step at the time of the selection is reduced. Select shock can be prevented.
[0049]
Further, when the set time T0 has elapsed, a part of the engine torque is consumed as energy required for shifting the
[0050]
Further, at the time of the DN selection at the time point t2, by reducing the gear ratio to a predetermined value, the driving force step at the time of selection can be reduced, and the select shock accompanying the cutting of the driving force can be prevented.
[0051]
Next, effects will be described.
In the gear ratio control device for the continuously variable transmission according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
[0052]
(1) When the N range is selected, the
[0053]
(2) If the gear ratio is larger than the predetermined value when the N range is selected, the gear ratio is reduced to the predetermined value, so that the select shock accompanying the driving force cut when the starting
[0054]
(3) If the gear ratio is smaller than a predetermined value when the N range is selected, the gear ratio is fixed, and after the set time T0 elapses, the gear ratio is increased to the predetermined value. Is moved from the low side to the high side, it is possible to further increase the step of the driving force and prevent the select shock from being promoted (corresponding to claim 3).
[0055]
(Second embodiment)
Next, a gear ratio control device for a continuously variable transmission according to a second embodiment will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, different points will be described.
[0056]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the gear ratio control process at the time of sudden braking executed by the
[0057]
In step S21, a reduction rate of the vehicle speed is calculated, and it is determined whether or not the driver has suddenly braked. If YES, the process proceeds to step S22, and if NO, the control is terminated.
[0058]
In step S22, it is determined whether the vehicle has stopped. If YES, the process proceeds to step S23, and if NO, the control is terminated. This step and step S21 correspond to a sudden stop judging means for judging a sudden stop of the vehicle.
[0059]
In step S23, it is determined whether or not the gear ratio is less than a predetermined value. If the determination is YES, the process proceeds to step S24, and if the determination is NO, the control ends.
[0060]
In step S24, a control command to increase the gear ratio to a predetermined value is output to the hydraulic
[0061]
That is, when the speed ratio is smaller than the predetermined value when the vehicle stops due to the sudden braking, the flow proceeds to step S21 → step S22 → step S23 → step S24, and the speed ratio increases the speed ratio to the predetermined value. Control is performed.
[0062]
Next, effects will be described.
(4) If the driver does not return to the maximum speed ratio when the driver applies sudden braking while driving, the speed ratio is maintained at a predetermined value after the vehicle is stopped. It is not necessary to operate the
[0063]
(Other Examples)
As described above, the transmission ratio control device for the continuously variable transmission according to the present invention has been described based on the first and second embodiments. However, the specific configuration is not limited to the first and second embodiments. Changes and additions of the design are permitted without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.
[0064]
For example, in the first embodiment, the operation is described only when the ND is selected and when the DN is selected in the time chart of FIG. 3, but the present invention is also applicable to the NR or the RN selected. Needless to say, the effect of the above is achieved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a control system of an automatic transmission including a belt-type continuously variable transmission 3 (hereinafter, referred to as CVT) in a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart illustrating a flow of a gear ratio control process performed by a CVT control unit when the starting clutch is engaged / disengaged.
FIG. 3 is a time chart showing the operation of the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a flow of a gear ratio control process at the time of sudden braking executed by a CVT control unit.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (4)
この無段変速機の変速比を操作する変速アクチュエータと、
この変速アクチュエータに対し、変速比を変化させる制御指令を出力する変速比制御手段と、を備えた無段変速機の制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
レンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、を設け、
前記変速比制御手段は、車速が予め設定された設定車速以下の場合には、レンジ位置が停止レンジのとき、変速比を所定量小さくし、レンジ位置が走行レンジへ切り替わったとき、変速比を最大とする制御指令を出力することを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。A continuously variable transmission having a starting element on the output side,
A speed change actuator that operates the speed ratio of the continuously variable transmission;
A speed ratio control unit that outputs a control command to change the speed ratio to the speed change actuator;
Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed;
Range position detecting means for detecting a range position,
The speed ratio control means reduces the speed ratio by a predetermined amount when the range position is the stop range when the vehicle speed is equal to or less than a preset vehicle speed, and changes the speed ratio when the range position is switched to the travel range. A speed ratio control device for a continuously variable transmission, which outputs a control command to make it maximum.
前記変速比制御手段は、レンジ位置が停止レンジのとき、変速比が所定値よりも大きい場合には、変速比を所定値まで小さくする制御指令を出力することを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。The speed ratio control device for a continuously variable transmission according to claim 1,
The gear ratio control means outputs a control command to reduce the gear ratio to a predetermined value when the gear ratio is larger than a predetermined value when the range position is in the stop range. Gear ratio control device.
前記変速比制御手段は、レンジ位置が停止レンジのとき、変速比が所定値よりも小さい場合には、変速比を固定し、予め設定された設定時間が経過したとき、変速比を所定値まで大きくする制御指令を出力することを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。The speed ratio control device for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2,
The gear ratio control means fixes the gear ratio when the range position is in the stop range and the gear ratio is smaller than a predetermined value, and when the preset time elapses, raises the gear ratio to the predetermined value. A speed ratio control device for a continuously variable transmission, which outputs a control command to increase the speed.
車両の急停車を判断する急停車判断手段を設け、
前記変速比制御手段は、車両が急停車したとき、変速比が最大変速比まで戻らない場合には、車両停止後に変速比を所定値で維持する制御指令を出力することを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。The gear ratio control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3,
Providing a sudden stop determination means for determining a sudden stop of the vehicle,
Wherein the speed ratio control means outputs a control command for maintaining the speed ratio at a predetermined value after the vehicle stops if the speed ratio does not return to the maximum speed ratio when the vehicle stops suddenly. Gear ratio control device.
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