JP2004332842A

JP2004332842A - Shift control device of automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2004332842A
Application number: JP2003130456A
Authority: JP
Inventors: Keisuke Yasui; 啓介安井
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2003-05-08
Filing date: 2003-05-08
Publication date: 2004-11-25
Anticipated expiration: 2023-05-08
Also published as: JP4207652B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift control device of an automatic transmission for a vehicle capable of reducing engine speed, restricting engine noise and improving fuel consumption without performing the operation for returning an accelerator pedal. <P>SOLUTION: This shift control device of an automatic transmission for a vehicle connected to an engine 1 to automatically select a shift stage is provided with a car speed detecting means 45, an accelerator opening detecting means 44, a target shift stage setting means K1 for selecting the optimal shift map among a plurality of shift stage maps mp1 and for setting a target shift stage no on the basis of the optimal shift stage map, car speed V and accelerator opening VA, a shift control means K2 for controlling shift, and a fuel injection quantity control means 9 for controlling fuel injection quantity Q of the engine. The shift control means K2 includes a fuzzy control unit K2-2 for correcting the target shift stage to the optimal shift stage even in the case of maintaining the present shift stage when the limit car speed Vr is maintained. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置、特に、車両が制限車速運転域で走行する際に適格な変速制御を行なえる車両用自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、駆動トルクの伝達量が大きいバスやトラック等の大型車にあっては、トルクコンバータに比べて駆動トルクの伝達率を高められる機械式の自動変速機が採用されたものが多い。この機械式の自動変速機は変速タイミングに合わせてクラッチおよび変速機の変速操作を自動化しており、これらの一例が特開平１０−２３８６２６号公報（特許文献１）や、特許第３１５６５６７号公報（特許文献２）に開示される。
【０００３】
この種の機械式の自動変速機では、アクセル開度と車速を基に予め設定されているシフトパターンで変速段を決定する変速マップを備え、同マップと現在のアクセル開度および車速に基づき目標変速段を決定し、現変速段を目標変速段に切換えるようになっている。
ここで、変速マップはそれぞれ自動変速機の特性に合わせてシフトアップ線とシフトダウン線が設定されており、例えば、図１９に示すように、９段変速の自動変速機の変速マップｍａｐでは不図示の１〜２アップ線から最高速段用の８〜９アップ線ｕまでの８本のシフトアップ線が設定され、同様にシフトダウン線（シフトダウン線を２点鎖線で示した）も設定される。
【０００４】
このような変速マップを用いた自動変速機では、車両の走行時に８〜９アップ線ｕの低速側の８速段域Ｌａより車速が上昇し（符号ａｕ）、Ａ位置で８〜９アップ線ｕを横切り、９速段域Ｌｂに入ると、目標変速段を９速に変え、逆に、８〜９アップ線ｕの高速側の９速段域Ｌｂより車速が低下し（符号ａｄ）、８速段域Ｌａに入ると、目標変速段を８速に変え、それぞれ現変速段を目標変速段に切換える変速制御を行なっている。
【０００５】
ところで、車両により制限車速Ｖｒ、例えば、大型トラックでは９０ｋｍ／ｈが設定される場合がある。この制限車速の設定がなされる場合、車両の燃料供給系の制御手段は、車両が制限車速に達すると、アクセル開度が増変位したとしても、更なる車速アップを抑制するよう、燃料噴射装置の燃料制御ラック位置を燃料減側に戻し、車速増を抑える制御を実行する。
【０００６】
例えば、図１９に示すように、変速マップの高速段側の８〜９アップ線ｕが制限車速Ｖｒを横切る状態にあるとする。
この場合、符号ａｕ１で示すように、アクセル開度１００％で車速Ｖが８速段域内で上昇し、Ｂ位置で制限車速Ｖｒに達すると、燃料噴射装置の燃料制御手段は燃料制御ラック位置を燃料減、増位置への修正を繰り返し、車速を制限車速Ｖｒに保持するように制御することとなり、８速段での制限車速での走行を可能としている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−２３８６２６号公報
【特許文献２】
特許第３１５６５６７号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このように８速段でアクセル開度１００％での制限車速Ｖｒのままで走行が継続するとすると、この制限車速域では、エンジン回転数が比較的高く、エンジン騒音大となり、燃費低下を招くこととなる。
この場合に、図１９に符号ａｓに示すように、ドライバがアクセルペダルの踏込みを戻しアクセル開度を低減させるとすれば、８〜９アップ線ｕをＣ位置で横切り、目標変速段が９速段となり、このシフトアップ処理がなされることでエンジン回転数が下がり、エンジン騒音を抑え、燃費改善を図れる。
【０００９】
しかし、このような煩わしいアクセルペダル操作をドライバが行なうとは限らない。しかも、制限車速Ｖｒ域での運転中に、一旦、８〜９アップ線ｕをＣ位置で横切り、目標変速段が９速段となっての走行中に更なるアクセルペダルの踏み込みを行う可能性もある。このような場合、再度、８〜９アップ線ｕをＣ位置でアクセル開度１００％側に横切り、目標変速段が８速に変り、シフトダウン処理がなされ、車速一定のまま、無駄な変速処理が繰り返されることとなる。
【００１０】
本発明は、以上のような課題に基づき、制限車速運転域で走行する際に、煩わしいアクセルペダルの戻し操作を行なうことなく、エンジン回転数を低減させ、エンジン騒音を抑え、燃費改善を図れ、無駄な変速処理を防止できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、エンジンに連結され車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切換える車両用自動変速機の変速制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、複数種の変速段マップを有し同変速段マップの中から前記車両の運転状態に基づき最適な変速段マップを選択すると共に最適変速段マップと現在の車速とアクセル開度とに基づき目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、前記車速が制限車速を上回らないように前記エンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備え、前記変速制御手段は、前記車速が制限車速に保持されている際に前記目標変速段が現変速段保持でも、前記車両の運転状態に基づきファジイ推論を用いて現変速段をシフトアップ可能と判断すると目標変速段をシフトアップ段である最適変速段に補正するファジイ制御部を含んでなることを特徴とする。
このように、車速が制限車速を下回る間は、変速マップでの目標変速段の信号を受けて変速制御手段が自動変速機を目標変速段に変速制御するが、車速が制限車速に達した運転域で、変速制御手段は運転状態に基づきファジイ推論を行なって目標変速段が現変速段保持でも同現変速段をシフトアップ可能と判断すると、目標変速段をシフトアップ段である最適変速段に補正し、同最適変速段に変速制御を行うので、制限車速保持のままでエンジン回転数が低下し、エンジン騒音低減、燃費改善を図れ、しかも、運転者のアクセル戻し操作等の煩雑な操作を必要とせず、走行フィーリングが改善される。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段は前記車速が制限車速に保持されている際に目標変速段が現変速段をシフトダウン指示でも、前記車両の運転状態に基づきファジイ推論を用いて現変速段を保持可能と判断すると目標変速段を現変速段である最適変速段に補正するファジイ制御部を含んでなることを特徴とする。
このように、車速が制限車速に達した運転域で、変速制御手段は運転状態に基づきファジイ推論を行ない、変速マップでの目標変速段がシフトダウン指示でも現変速段を保持可能と判断すると、目標変速段を現変速段保持と補正し、同現変速段保持を行うので、制限車速保持の状態でドライバがアクセル踏込みを行ない、これにより変速マップでの目標変速段がシフトダウン指示となっても、無駄なシフトダウンを防止でき、不要な変速制御を自動的に抑制できる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段が、前記ファジイ推論により目標変速段をシフトアップ補正した最適変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行った直後の所定待ち時間の間は更なる変速制御をキャンセルすることを特徴とする。
このように、変速制御手段はシフトアップ補正された最適変速段への変速制御を行った直後、更なるファジイ推論によるシフトアップ補正された目標変速段への変速制御がなされることを所定待ち時間の間はキャンセルするので、制限車速保持の状態での連続したシフトアップが防止され、ドライバの意思と外れた制御を抑制し、ドライバの意思にあった変速タイミングでの操作がなされ、走行フィーリングの改善を図れる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１乃至３記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段で用いる前記変速段マップは少なくとも一つのシフトアップ線が制限車速線を横切るよう設定されることを特徴とする。
このように、変速段マップにおいて、シフトアップ線の少なくとも一つが制限車速線を横切るように設定されている場合に、前記変速制御手段による制限車速を保持したままでの現変速段をシフトダウンあるいはシフトアップする制御を的確に行なえる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記ファジイ制御手段は、前記車速が制限車速に保持されている際に前記車両の車速とアクセル開度と燃料噴射量の各適合度が０．５以上であるとファジイ推論において現変速段をシフトアップ可能と判断することを特徴とする。
このように、車両の車速とアクセル開度と燃料噴射量の各適合度が０．５以上であると、現運転状態でのシフトアップが適性と確認でき、適格な自動変速制御を行なえる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態としての車両用自動変速機の変速制御装置を説明する。
図１、図２に示すように、車両用自動変速機の変速制御装置ファジイゼルエンジン（以下、エンジンという）１の回転駆動力をクラッチ２を有する歯車式変速機（以下、変速機構という）３を用いて自動変速するシステムである。変速機構３は、後退段の他に前進８段の変速段を有している。
【００１７】
エンジン１には、エンジン出力軸４の１／２の回転速度で回転するポンプ入力軸５を備えた燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）６が設けられており、この噴射ポンプ６のコントロールラック７には電磁アクチュエータ８が連結されている。電磁アクチュエータ８にはエンジンの燃料噴射量Ｑを制御し、特に、車速Ｖが制限車速Ｖｒを上回らないようにエンジンの燃料噴射量Ｑを制御する機能を備える燃料噴射量制御手段としてのエンジンコントロールユニット９が接続される。
【００１８】
また、燃料噴射量Ｑに相当するコントロールラック７の位置を検出するためのラック位置検出センサ１１も設けられている。なお、図５には燃料噴射量Ｑ−ラック位置の関連を示す特性線を示した。また、ポンプ入力軸５には、エンジン１の出力軸４の回転数信号を検出するためのエンジン回転センサ１２が付設されている。
エンジン１からは、エキゾーストマニホールド１３を介して排ガスを導く排気管１４が延び、この排気管１４には、エンジン補助ブレーキの一つである排気ブレーキ装置１５が介装されている。
【００１９】
クラッチ２には、クラッチ用アクチュエータとしてのエアシリンダ１６が設けられている。このクラッチ２はフライホイール１７に対してクラッチ板１８を図示しない周知の挟持手段により圧接させることで接続状態となるものである。つまり、エアシリンダ１６が非作動状態から作動状態に移行すると、上述の挟持手段が解除方向に作動し、これにより、クラッチ２は接続状態から遮断状態に変化する。
【００２０】
また、クラッチ２には遮断及び接続の情報をクラッチストローク量により検出するクラッチストロークセンサ１９が取付けられている。なお、このクラッチストロークセンサ１９に代えてクラッチタッチセンサ２１を利用するようにしてもよい。変速機構３の入力軸２２には、入力軸２２の回転数を検出するクラッチ回転センサ２３が付設されている。
【００２１】
エアシリンダ１６にはエア通路２４が接続されており、エアシリンダ１６は逆止弁２５を介してエア源としての一対のエアタンク２６、２７に連結されている。エア通路２４の途中には、デューティ制御されて開閉手段として機能する電磁弁Ｘ１、Ｘ２と、エアシリンダ１６内を大気開放すべくデューティ制御される電磁弁Ｙ１、Ｙ２とが設けられており、さらに電磁弁Ｘ１、Ｘ２の上流側に位置して３方向電磁弁Ｗが設けられている。
【００２２】
なお、電磁弁Ｘ１、Ｘ２は互いに並列接続されており、通常時は閉鎖状態となっている。また、電磁弁Ｙ１、Ｙ２も互いに並列接続されており、通常時は開放状態となっている。電磁弁Ｗはエアシリンダ１６のオン時にはエアタンク２６、２７とエア通路２４とを接続するように制御され、エアシリンダ１６のオフ時には、エア通路２４を大気開放するよう制御される。
【００２３】
電磁弁Ｘ１、Ｘ２及び電磁弁Ｙ１、Ｙ２は互いに交互に使用され、長期間使用を可能とする。また、電磁弁Ｘ１、Ｘ２のうちの一方の電磁弁が故障した場合や、電磁弁Ｙ１、Ｙ２のうちの一方の電磁弁が故障した場合には、他方の電磁弁が使用され、これにより、装置全体の信頼性が保持される。
【００２４】
なお、一対のエアタンク２６、２７のうち、エアタンク２７は非常用のタンクであって、何らかの理由によりメインエアタンク２６のエアがなくなると、電磁弁２８を開いて非常用エアタンク２７からエアの供給を行う。このため、各エアタンク２６、２７には、内部エア圧が規定値以下になるとオン信号を出力するエアセンサ２９、３１が取付けられている。
【００２５】
チェンジレバー３５は、変速機構３のセレクトレバーであって、図３に示すように、セレクト方向及びこのセレクト方向と直交する方向に移動することができ、さらに、この直交する方向に移動した位置から上記セレクト方向と平行なシフト方向に移動することができる。これら各方向でのセレクトパターン及びシフトパターンは、セレクト方向にあっては、Ｎ（ニュートラル）レンジとＲ（リバース）レンジと自動変速モード（オートモード）に相当するＤ（ドライブ）レンジとが設定されており、シフト方向にあっては、Ｄ（ドライブ）レンジから直交する方向にチェンジレバー３５が動かされた位置に設定され手動変速モード（マニュアルモード）に相当するＭ（マニュアル）レンジを挟んでＵＰ（シフトアップ）ポジションとＤＯＷＮ（シフトダウン）ポジションとを有するＩ型シフトパターンが設定されている。
【００２６】
このようなセレクトパターン及びシフトパターンにおいて、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位置したチェンジレバーは、その位置への操作後にドライバの手が離れた場合でもその位置に保持されて停止する一方、Ｍレンジが選択された後、ＵＰポジション或いはＤＯＷＮポジションにシフト操作された場合には、操作後、ドライバの手が離れると、Ｍレンジに向け自動的に復動しその位置（図３中にＨＯＬＤで示す）で保持される。チェンジレバー３５の各レンジ及びポジションの検出は、変速段選択スイッチ３６によって行われ、これによりギヤシフトユニット３７が操作され、変速機構３内のギヤがセレクトレンジ及びシフトポジションに応じて切換えられる。
【００２７】
ギヤシフトユニット３７は、変速制御手段としてのコントロールユニット３８からの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図２では１つのみ示した）３９と、変速機構３内のセレクトフォーク及びシフトフォーク（共に図示せず）を作動させる一対のパワーシリンダ（図示せず）とを有している。このパワーシリンダは、電磁弁３９を介して前述のエアタンク２６、２７から高圧作動エアが供給されると作動する。つまり、電磁弁３９に与えられる作動信号により、各パワーシリンダが操作され、セレクト、シフトの順で歯車式の変速機構３の噛み合い状態が変更される。
【００２８】
さらに、ギヤシフトユニット３７には、各変速段を検出するギヤ位置スイッチ４２が付設され、このギヤ位置スイッチ４２からのギヤ位置信号がコントロールユニット３８に出力される。また、変速機構３の出力軸４３には、車速信号Ｖを検出する車速センサ４５が付設され、さらに、アクセルペダル４６には、エンジン負荷情報としてその踏込み量（アクセル開度ＶＡ）を検出するアクセル開度センサ４４が備えられている。このアクセル開度センサ４４はアクセルペダル４６の踏込み量に応じた抵抗変化を電圧値（ＶＡ）として検出し、これをＡ／Ｄ変換器４７でデジタル信号化して出力するものである。図４には、アクセル開度と電圧値（ＶＡ）との関係を示すマップを示してあり、アクセル開度ＶＡはこのマップに基づいて設定されている。なお、アクセル開度センサ４４からのアクセル開度情報ＶＡは微分処理されてアクセル開度変化率ΔＶＡとしてもコントロールユニット３８に出力される。
【００２９】
ブレーキペダル４８には、これが踏込まれたときにハイレベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ４９が取付けられる。なお、図２中符号５３、５４は、それぞれエンジン補助ブレーキである排気ブレーキ装置１５、エンジンブレーキ補助装置、即ち圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置１５’を作動待機状態と作動しない状態とに切換えるための排気ブレーキオンオフスイッチ及びエンジンブレーキ補助装置オンオフスイッチである。更に、図中、符号５８は後述する運転モードに応じたシフトマップ選択のためのモードスイッチである。これら各スイッチは運転席近傍に配設されている。
【００３０】
コントロールユニット３８とは別に設けられたエンジンコントロールユニット９は噴射ポンプ６内の電子ガバナ８に対して各センサからの情報やコントロールユニット３８からのアクセル開度情報ＶＡ等に応じエンジン１の駆動制御を行うものである。即ち、エンジンコントロールユニット９からの指令信号を受けた電子ガバナ８では、コントロールラック７が作動して燃料の増減操作が実施され、エンジン１の出力軸４の回転数の増減が制御される。
【００３１】
コントロールユニット３８は、マイクロコンピュータ（以下、ＣＰＵという）５５、メモリ５６及び入力出力信号処理回路としてのインタフェイス５７とで構成されている。インターフェイス５７のインプットポート（入力インタフェイス）５７１には、上述の変速段選択スイッチ３６、ブレーキセンサ４９、アクセルセンサ４４、エンジン回転センサ１２、クラッチ回転センサ２３、排気ブレーキオンオフスイッチ５３及びエンジンブレーキ補助装置オンオフスイッチ５４及びラック位置検出センサ１１、モードスイッチ５８が接続され、これら各センサから検出情報がコントロールユニット３８に入力される。
【００３２】
一方、アウトプットポート（出力インタフェース）５７２には、上述のエンジンコントロールユニット９、電磁弁Ｘ１、Ｘ２、Ｙ１、Ｙ２、Ｗ及び電磁弁２８、３９がそれぞれ接続されている。
ところで、メモリ５６は各種フローチャートをプログラムやデータとして書き込んだ読み出し専用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡＭとで構成されている。ＲＯＭには、制御プログラムの他に、アクセル開度情報ＶＡに対応した電磁弁Ｘ１、Ｘ２、Ｙ１、Ｙ２のデューティ率が予めマップとして記憶されており、ＣＰＵ５５が適宜このマップより適正値を読み出している。
【００３３】
上述した変速段選択スイッチ３６は、変速信号としてのセレクト信号及びシフト信号を出力するが、ＲＯＭには、この両信号の一対の組合せに対応した変速段位置が予めデータマップとして記憶されている。従って、コントロールユニット３８がセレクト信号及びシフト信号を受けると、ＣＰＵ５５はこのマップより出力信号を算出し、さらにこの出力をギヤシフトユニット３７の各電磁弁３９に与え、変速信号に対応した目標変速段（その補正値である最適変速段を含む）にギヤを合わせる。ギヤ位置スイッチ４２からのギヤ位置信号は、変速完了によって出力され、これにより、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かが判断される。つまり、このギヤ位置信号は、噛み合いが正常か否かの信号を発するのに用いられる。
【００３４】
また、ＲＯＭにはＤレンジでの目標変速段が存在するとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ及びエンジン回転数Ｎｅの各値に基づき、目標変速段を決定するためのシフトマップも記憶されている。
シフトマップとしては、バスやトラックは積載状況や運転状況等に応じて必要とする駆動トルクが変化することから、ＲＯＭには、この積載状況（例えば、後述の車両負荷度αＶＬ）、運転状況及び後述するドライバの好み等に応じてドライバの意思に基づいて切換えられるシフトマップも記憶されている。この積載状況や運転状況等に応じたシフトマップには、例えば、燃費重視のエコノミーモード、通常モード、加速重視のパワーモードの３種類がある。
【００３５】
なお、場合により、３種類のシフトマップを、更に、ブレーキセンサ４９及び排気ブレーキオンオフスイッチ５３からのフットブレーキ信号及び排気ブレーキ信号のオンオフ状況に応じ、それぞれを強制動用、緩減速用、走行用等に区分けしてそれぞれ作成し、下り坂での走行フィーリングを向上させてもよく、その１例が特許文献２に開示される。
【００３６】
図６乃至図８には一例としてのエコノミーモードのシフトマップｍｐ２、通常モードのシフトマップｍｐ１、パワーモードのシフトマップｍｐ３を示してある。ここではモードスイッチ５８のモード信号に応じてこれらのシフトマップ群から採用するシフトマップを選択することになる。なお、このモードスイッチ５８によらず、コントロールユニット３８がドライバによる運転操作情報を入力情報としてドライバの運転操作を学習し、ドライバの好みや個性に応じて複数のシフトマップの中から最適なシフトマップを選択する学習式選択手段としての機能を備えるようにしても良い。例えば、この学習式選択手段は複数からなるニューラルネットワークに各種運転操作情報が入力されると、ニューラルネットワーク内において学習を含む演算処理が行われ、これによりドライバの好みに応じた最適な出力信号（判断出力）が出力される。そして、各ニューラルネットワークからの出力信号に応じたシフトマップが選択されるもので、その一例が特許文献２に開示される。
なお、上述の各シフトマップでは、シフトアップの変速特性を実線で示し、シフトダウンの変速特性を破線で示してある。
【００３７】
ところで、上述の自動変速機の基本的な動作は公知でありここではその詳細な説明を省略するが、この自動変速機は、例えば、実開平２−４９６６３号公報において開示されたものと同様に作動するものである。次に、本発明の要部としてのコントロールユニット３８、エンジンコントロールユニット９における制御内容について説明する。
【００３８】
図１、２に示すように、自動変速装置のコントロールユニット３８はモードスイッチ５８のモード信号ｓｍに応じてシフトマップｍｐ１〜ｍｐ３を選択し、車速センサ４５からの車速Ｖ及びアクセル開度センサ４４からのアクセル開度情報ＶＡに基づきこの選択されたマップから目標変速段ｎｏを設定する目標変速段設定手段Ｋ１と、目標変速段に基づき変速機構３の変速制御を行なう変速制御手段Ｋ２とを備える。変速制御手段Ｋ２は自動変速機の変速制御を行う変速制御部Ｋ２−１を備え、しかも、車両の運転状態に基づきファジイ推論を用いて目標変速段を最適変速段に補正するファジイ制御部Ｋ２−２を含む。
【００３９】
ここで、目標変速段設定手段Ｋ１には、シフトマップを格納する記憶部ｋ１ａとマップ選択部ｋ１ｂと変速段算出部ｋ１ｃが設けられており、記憶部ｋ１ａは図６乃至図８のシフトマップを記憶している。マップ選択部ｋ１ｂはドライバの運転の好み例えば、燃費を重視して早めのシフトアップを希望するエコノミーモードか、通常モードか、或いは、加速性を重視した走行を希望するパワーモードかをモードスイッチ５８のモード信号ｓｍより指示を受け、各モード信号ｓｍに応じたシフトマップを記憶部ｋ１ａより選択する。変速段算出部ｋ１ｃは選択された最適なシフトマップより車速Ｖ及びアクセル開度ＶＡに基づき目標変速段を決定する。
【００４０】
ここで、ファジイ制御部Ｋ２−２は目標変速段設定手段Ｋ１からの目標変速段を運転情報に応じて最適変速段に補正する。特に、車速Ｖが制限車速Ｖｒに保持されている際に目標変速段が現変速段保持の指示でも、車両の運転状態に基づきファジイ推論を用いて現変速段をシフトアップ可能と判断すると目標変速段をシフトアップ段である最適変速段に補正し、あるいは、車速Ｖが制限車速Ｖｒに保持されている際に目標変速段が現変速段をシフトダウン指示でも、車両の運転状態に基づきファジイ推論を用いて現変速段を保持可能と判断すると目標変速段を現変速段である最適変速段に補正するとの機能を備える。
【００４１】
また、ファジイ制御部Ｋ２−２では車両負荷情報を有する車両情報をパラメータとして後述のファジイルールを適用することになる。この車両負荷情報としては、車両が空車状態で直線平坦路を加速した場合の加速度α０と、車両が実際に加速したときの実加速度αとの差（＝車両負荷度αＶＬ）をパラメータとして用いる。
【００４２】
このため、コントロールユニット３８の変速制御手段Ｋ２には、図１に示すように、車両負荷度αＶＬを算出するための車両負荷度算出部ｋ２−３が設けられている。車両負荷度算出部ｋ２−３はラック位置検出センサ１１からの燃料噴射量Ｑとエンジン回転数情報ＮｅとからエンジントルクＴｅを算出し、これを駆動力情報Ｆに修正し、駆動力情報Ｆと別途求める空気抵抗係数情報Ｒｌとから、直線平坦路空車相当加速度α０を算出する。更に、直線平坦路空車相当加速度α０より車速センサ４５からの実加速度情報αを減算して車両負荷度情報αＶＬを算出する。ここでαＶＬ＞０であれば車両負荷が重く、αＶＬ＜０であれば車両負荷が軽いと判断できる。なお、この車両負荷度情報αＶＬの算出は特許文献２に詳細に開示されるので、ここでの詳細説明を略した。
【００４３】
車両負荷度算出部ｋ２−３で車両負荷度αＶＬが算出されると、ファジイ制御部Ｋ２−２では、この車両負荷度αＶＬに加えて、アクセル開度ＶＡ、アクセル開度変化率ΔＶＡ、車速Ｖ、ブレーキ情報及び現在の変速段情報の各情報を取り込んで、目標変速段設定手段Ｋ１で設定された目標変速段ｎｏに対して補正を行う。
【００４４】
なお、ファジイ制御部Ｋ２−２にはブレーキセンサ４９から入力されるフットブレーキの作動情報以外に、排気ブレーキ１５や圧縮開放型エンジン補助ブレーキ１５’等の作動情報も入力され、これらの情報も加味して補正を行う。
【００４５】
つまり、ファジイ制御部Ｋ２−２では各情報を所定のファジイルールからファジイ推論により目標変速段ｎｏの補正を行う。図９乃至図１３は、運転情報のパラメータとしてファジイ制御部Ｋ２−２に入力される各情報、車両負荷度αＶＬ、車速Ｖ（ＰＰ）、アクセル開度ＶＡ、アクセル開度変化率ΔＶＡ、燃料噴射量Ｑに対応したメンバシップ関数である。このうち、図９は車両負荷度αＶＬのメンバシップ関数である。ここに、車両負荷度αＶＬのα１、α２、α３、α４、α５、α６は予め設定されたものであり、これらの値は前進８段ある変速段毎にそれぞれ異なる値をとっている。つまり、各変速段は、車両負荷度αＶＬに関しそれぞれ固有のメンバシップ関数を有している。図１０は車速Ｖ（ＰＰ）のメンバシップ関数で、特に、制限車速Ｖｒ以上の高速域で適合度１の大大域▲４▼が設定されている。図１１はアクセル開度ＶＡのメンバシップ関数で、特に、開度９０％以上の大中域で適合度１と設定される。図１３は燃料噴射量Ｑのメンバシップ関数で、小（車速制限域で燃料カットとなる）域で適合度１が設定される。
【００４６】
図１４は目標変速段をドライバの意思に対応して補正するためのドライバ意思メンバシップ関数を示す。
なお、ファジイ制御部Ｋ２−２では、ｍｉｎ−ｍａｘ合成重心法を用いたファジイ推論法により目標変速段の補正、即ち、目標変速段をドライバの意思である現変速段保持、シフトダウン、シフトアップを反映させ、最適変速段に補正することが行われる。なお、このｍｉｎ−ｍａｘ合成重心法の詳細は特許文献２に開示されるので重複説明を略す。
【００４７】
ところで、図１５に示すように、ファジイルールとしては、Ｒ１〜Ｒ１７の１７通りのルールが設定されている。このうち、Ｒ１〜Ｒ１０の各ルールでは、変速マップ（例えばｍｐ１）から求められる目標変速段（即ち、通常の目標変速段設定手段Ｋ１で設定される変速段）と現在の変速段が異なっていても、最適変速段決定手段１では、ドライバに変速する意思があまりないものと推定して、現在の変速段を保持するように補正信号を出力する。
【００４８】
以下、Ｒ１〜Ｒ１０の各ファジイルールについて説明すると、第１のファジイルールＲ１では、車両負荷度αＶＬ＞０でその絶対値が中くらい、且つアクセル開度ＶＡが大であって、且つ目標変速段が現在の変速段よりも大で目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトアップが指示されているときは、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両が登坂路を走行中であるか、または積載状態で走行中であると推定する。そして、この場合は、目標変速段設定手段Ｋ１においてシフトアップが指示されたとしても、ファジイ制御部Ｋ２−２ではドライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持するように目標変速段設定手段Ｋ１からの変速指令信号を補正する。これにより、変速段のシフトアップが抑制されて、現在の変速段（最適変速段）に保持される。
【００４９】
また、第２のファジイルールＲ２では、車両負荷度αＶＬ＞０でその絶対値が中くらい、且つアクセル開度ＶＡが中くらい、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトアップが指示されているときは、上記の第１のファジイルールＲ１と同様に、ファジイ制御部Ｋ２−２において車両が登坂路を走行中、または積載状態で走行中であると推定するが、この場合もファジイ制御部Ｋ２−２ではドライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速段を最適変速段としての現在の状態に保持するのである。
【００５０】
第３のファジイルールＲ３では、車両負荷度αＶＬ＜０でその絶対値が小、且つアクセル開度ＶＡが小、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトアップが指示されているときは、ファジイ制御部Ｋ２−２では車両が降坂路を走行中であると推定する。そして、この場合もドライバにシフトアップの意思がないと推定して、目標変速段設定手段Ｋ１からの変速指令信号を補正し、ギヤ変速段を現在の状態に保持する。
【００５１】
第４のファジイルールＲ４では、車両負荷度αＶＬ＜０その絶対値が中くらい、且つアクセル開度ＶＡが小、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトアップが指示されているときは、上述の第３のファジイルールＲ３と同様、ファジイ制御部Ｋ２−２では車両が降坂路を走行中であると推定する。そして、上述と同様に目標変速段設定手段Ｋ１からの変速指令信号を補正し、ギヤ変速段を現在の状態に保持する。
【００５２】
次に、第５のファジイルールＲ５について説明すると、この第５のファジイルールＲ５では、アクセル開度ＶＡが小であって、且つ車速Ｖが低く、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトアップが指示されているときは、ファジイ制御部Ｋ２−２では車両が渋滞路を走行中であると推定する。この場合、ファジイ制御部Ｋ２−２ではドライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持するべく目標変速段設定手段Ｋ１からの変速指令信号を補正する。これにより、変速段のシフトアップが抑制されて、最適変速段としての現在の変速段に保持される。従って、渋滞路での不要なシフトアップが抑制されてドライバビリティが向上する。
【００５３】
第６のファジイルールＲ６では、車両負荷度αＶＬ＞０でその絶対値が小、且つアクセル開度変化ΔＶＡ＜０でその絶対値が大、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトアップが指示されているときには、ファジイ制御部Ｋ２−２において車両がカーブ手前で減速したと推定する。この場合も、ドライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持すべく補正する。従って、変速段のシフトアップが禁止されて、最適変速段としての現在の変速段に保持される。このように、第６のファジイルールＲ６では、カーブ手前で減速したときにシフトアップするようなことがなくなり、やはり有効なエンジンブレーキを得ることができ、ドライバビリティが向上することになる。
【００５４】
第７のファジイルールＲ７では、車両負荷度αＶＬ＜０でその絶対値が大、且つアクセル開度ＶＡが小であって、且つ排気ブレーキ或いは圧縮開放型エンジン補助ブレーキのいずれか一方の補助ブレーキがオンで目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトアップが指示されているときは、ファジイ制御部Ｋ２−２において、車両は補助ブレーキがオンであるにも拘わらず車速Ｖがさらに増加するような急降坂路を走行中と推定する。この場合も、ドライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持すべく補正する。従って、変速段のシフトアップが禁止されて、最適変速段としての現在の変速段に保持される。つまり、この第７のファジイルールＲ７では、目標変速段が現在の変速段よりもシフトアップ側の変速段であっても、変速段をこの目標変速段より１段低速段側の変速段、即ち最適変速段としての現在の変速段に保持するように変速指令信号を補正する。よって、現在の変速段でのエンジンブレーキを引き続き良好且つ確実に得ることが可能となる。
【００５５】
第８のファジイルールＲ８では、アクセル開度変化ΔＶＡ＞０でその絶対値が小、且つ車速Ｖが低い状態であって、且つ目標変速段が現在の変速段よりも小、即ち、目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトダウンが指示されているときは、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両を一度減速させた後の再加速であると推定する。そして、この場合には、ドライバにシフトダウンの意思がないと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持すべく補正する。従って、変速段のシフトダウンが抑制されて、最適変速段としての現在の変速段に保持される。これも、主に渋滞時での走行を考慮したしたものであり、このような渋滞時では、変速を実行してもすぐに減速することが多いことに基づくものである。
【００５６】
第９のファジイルールＲ９では、アクセル開度変化ΔＶＡ＞０でその絶対値が中くらい、且つ車速Ｖが低く、且つシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトダウンが指示されているときは、やはり、渋滞時等に車両を一度減速させた後の再加速であると推定し、変速段を現在の変速段に保持する。
【００５７】
第１０のファジイルールＲ１０では、排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等の補助ブレーキの作動がオンで、且つフットブレーキがオフでシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいてシフトダウンが指示されているときは、車両を軽く減速させようとしているものと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持するように目標変速段設定手段Ｋ１からの変速指令信号を補正する。これにより、変速段のシフトダウンが抑制され、現在の変速段（最適変速段）に保持される。従って、ドライバの意思に反するような大きな減速を抑制したり、シフトダウンに伴う変速ショックを防止することができ、ドライバビリティが向上する。
【００５８】
第１１のファジイルールＲ１１〜第１４のファジイルールＲ１４について説明すると、これらのファジイルールでは、シフトマップ（例えばｍｐ１）〜ｍｐ３に基づいて設定される変速段と現在の変速段とが一致していても、ファジイ制御部Ｋ２−２では、ドライバに変速する意思あるものと推定して、現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速するように補正信号を出力する。
【００５９】
即ち、第１１のファジイルールＲ１１では、車両負荷度αＶＬ＞０でその絶対値が大、且つアクセル開度ＶＡが大、且つ目標変速段設定手段Ｋ１により変速指示がない、つまりシフトマップ（例えばｍｐ１）に基づいて設定される変速段と現在の変速段とが一致しているときは、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両が急な登坂路を走行中であるか、または積載状態で走行中であると推定する。そして、この場合は、目標変速段設定手段Ｋ１において変速段の変更の指令が設定されなかったとしても、ファジイ制御部Ｋ２−２ではドライバにシフトダウンの意思があると推定し、ギヤ変速段を現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速するように変速指令信号を補正する。これにより、変速段が最適変速段にシフトダウンされて、より大きな駆動トルクを得ることができるようになり、従って、急な登坂路の走行や積載状態での走行における加速性が向上するのである。
【００６０】
また、第１２のファジイルールＲ１２では、車両負荷度αＶＬ＜０でその絶対値が大、且つ補助ブレーキがオン、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えば、ｍｐ１）に基づき変速指示がない場合、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両が急な降坂路を走行中であると推定する。ところで、この場合は、急な降坂路でありながらアップシフト側への変速指示がないことから、同様に急な降坂路走行と推定される上記第７のファジイルールＲ７の場合よりも補助ブレーキが良好に効いていると考えられる。しかしながら、このような場合であっても、ファジイ制御部Ｋ２−２においてドライバにシフトダウンの意思があると推定し、ギヤ変速段を目標変速段である現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速するように変速指令信号を補正するのである。これにより、より大きなエンジンブレーキを確実に得ることが可能となる。
【００６１】
また、第１３のファジイルールＲ１３では、車両負荷度αＶＬ＜０でその絶対値が大、且つ補助ブレーキがオン、且つフットブレーキがオン、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えば、ｍｐ１）に基づき変速指示がない場合、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両が第１２のファジイルールＲ１２の場合と同様に急な降坂路を走行中であると推定する。但し、この場合は、ファジイルールＲ１２の場合に加えてドライバがフットブレーキを作動させている場合であり、車両はより急な降坂路を走行中と推定する。従って、ファジイ制御部Ｋ２−２では、やはり、ドライバにシフトダウンの意思があると推定して、ギヤ変速段を現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速するように変速指令信号を補正する。これにより、より大きなエンジンブレーキを確実に得ることが可能となる。
【００６２】
第１４のファジイルールＲ１４では、車両負荷度αＶＬ＞０でその絶対値が小、且つアクセル開度ＶＡが中、且つアクセル開度変化ΔＶＡ＞０でその絶対値が大、且つ車速Ｖが中くらい、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えば、ｍｐ１）に基づき変速指示がないときは、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両が追越し加速を行おうとしていると推定して、ギヤ変速段を現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速するように変速指令信号を補正する。これにより、低速段側へのシフトが実行されて、スムースな加速を行うことができる。
【００６３】
第１５のファジイルールＲ１５では、車両負荷度αＶＬ＞０でその絶対値が大、且つ目標変速段が現在の変速段よりも大で目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えば、ｍｐ１）に基づいてシフトアップが指示されているときは、アクセル開度ＶＡ等によらず、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両が急な登坂路を走行中であるか、または積載状態で走行中であると推定する。そして、この場合は、目標変速段設定手段Ｋ１においてシフトアップの指令がされたとしても、ファジイ制御部Ｋ２−２ではドライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持するように目標変速段設定手段Ｋ１からの変速指令信号を補正する。これにより、変速段のシフトアップが抑制されて、やはり、最適変速段である現在の変速段に保持される。
【００６４】
第１６のファジイルールＲ１６では、アクセル開度ＶＡが大中で、且つ車速Ｖが大大で且つ燃料噴射量が小の状態にあって、且つ目標変速段が現在の変速段と一致する、即ち、目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えばｍｐ１）では現変速段保持が指示されているときは、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両が制限車速Ｖｒ域（符号ｐ１）で走行中と推定する。
【００６５】
そして、この場合、目標変速段が現変速段保持でもシフトマップ（例えばｍｐ１より、アクセル開度低下でシフトアップ線（ここでは７→８線）を横断可能な運転域であると、同現変速段をシフトアップ可能と判断する。従って、ファジイ制御部Ｋ２−２では、ドライバにシフトアップの意思があると推定して、ギヤ変速段を現在の変速段よりも１段高速段側の最適変速段（ここでは８速段）に変速するように変速指令信号を補正する。これにより、変速段がシフトアップされ（符号ｐ１’側）、これに連動して、エンジン回転数が低下し、エンジン騒音低減、燃費改善を図れ、しかも、運転者のアクセル戻し操作等の煩雑な操作を必要とせず、走行フィーリングが改善される。
【００６６】
第１７のファジイルールＲ１７では、アクセル開度ＶＡが大中で、且つ車速Ｖが大大で、且つ燃料噴射量が小の状態にあって、且つ目標変速段設定手段Ｋ１のシフトマップ（例えば、ｍｐ１）に基づいてシフトダウンが指示されているときは（実質的にＰ２位置にある場合）、ファジイ制御部Ｋ２−２では、車両が制限車速Ｖｒ域で走行中と推定する。
【００６７】
そして、この場合、目標変速段がシフトダウン指示（符号ｐ２’側）であっても制限車速保持での走行中であることより、ファジイ制御部Ｋ２−２では、ドライバに現変速段を保持の意思があると推定して、目標変速段を現変速段保持（Ｐ２位置保持）と補正する。このように現変速段保持を行うことで、制限車速保持の状態でドライバがアクセル踏込みを行ない、これにより変速マップでの目標変速段がシフトダウン指示となっても、無駄なシフトダウンを防止でき、不要な変速制御を自動的に抑制でき、しかも、運転者のアクセル戻し操作等の煩雑な操作を必要とせず、走行フィーリングが改善される。
【００６８】
本発明の一実施形態としての車両用自動変速機の変速制御装置では、上記の如くシフトマップによる目標変速段がファジイ制御部Ｋ２−２により最適変速段に補正されることになるが、この最適変速段は、詳しくは、コントロールユニット３８によって、図１６乃至図１８に示すようなメインルーチンのフローチャートに従って決定される。以下、図１６乃至図１８に従い、自動変速、つまりＤレンジにおける最適変速段の決定手順を詳しく説明する。
【００６９】
先ず、ステップｓ１では最新データ、例えば、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ、アクセル開度変化率ΔＶＡ、燃料噴射量Ｑ、エンジン回転数Ｎｅ、モード信号ｓｍ、現変速段ｎ、補助ブレーキオンオフ信号等を各センサーより取り込む。
ステップｓ２に達すると、ここでは、エンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射量Ｑ等よりエンジントルクＴｅを算出し、これより車両の駆動力Ｆを算出し、車両の断面積、車速Ｖ等より空気抵抗Ｒｌを算出し、これらより直線平坦路空車相当加速度α０を算出し、同値より車速Ｖより求めた実加速度αを減算して車両負荷度αＶＬを算出する。
【００７０】
ステップｓ３ではモード信号ｓｍに基づき通常マップ、エコノミーマップ、パワーマップの内の一つを選択し、目標変速段算出用と設定する。ステップｓ４では選択されたシフトマップ（例えば通常マップｍｐ１）に沿って、現在の車速Ｖ、アクセル開度ＶＡに応じた目標変速段ｎｏを求める。
ステップｓ５に達すると、ここでは、現在の車速が制限車速Ｖｒか否か判断し、制限車速Ｖｒでない間はステップｓ６側に、制限車速であるとステップｓ９に進む。
【００７１】
制限車速Ｖｒでないステップｓ６では、車両負荷度αＶＬの他、各センサからの情報及び目標変速段とに基づき、上述のファジイルールＲ１〜Ｒ１５（Ｒ１６、１７は後述する）に基づいて車両の走行状態を推定するとともにドライバの運転意思を推定する。ステップｓ７では、上述のドライバ意思に基づき、ファジイルールＲ１〜Ｒ１５毎に目標変速段への変速指令の補正を行う（図１５参照）。このステップｓ７では、図１７に示す目標変速段補正のサブルーチンが実行される。
以下、図１７に基づき、目標変速段の補正手順を説明する。
【００７２】
ステップｓ１１では、前回の変速が終了してから所定時間ｔ１（例えば、３ｓｅｃ）が経過したか否かを判別する。変速終了後所定時間ｔ１（例えば、３ｓｅｃ）が未だ経過していないと判定された場合には、連続して変速が実施されてシフトショックが引き起こされることのないよう、ステップｓ１２に進んで最終目標段を現段とし保持し、ステップｓ８での変速処理はなされない。変速終了後所定時間ｔ１（例えば、３ｓｅｃ）が経過したと判定された場合には、次にステップｓ１３に進む。
【００７３】
ステップｓ１３では、排気ブレーキまたは圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等の補助ブレーキのオンオフ切換えが実施されてから所定時間ｔ２（例えば、３ｓｅｃ）が経過したか否かを判別する。経過前はステップｓ１２に進んで最終目標段を現段に保持する。つまり、排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキに作動遅れがあり、そのエンジントルクＴｅ変動により外乱を防止しているのである。
【００７４】
オンオフ切換え後所定時間ｔ２が経過したと判定された場合には、ステップＳ１４に進む。ここでは、ファジイ推論の出力値、即ち前述した各メンバシップ関数のメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ０（例えば、値０）より大きく所定値ＴＨ１（例えば、値０．５）以下であるか否かを判別する。つまり、ドライバ意思が変速段を現段のままに保持したい状況であるか否かを判別する。
【００７５】
出力値が所定値ＴＨ０（例えば、値０）より大きく且つ所定値ＴＨ１（例えば、値０．５）以下と判定された場合には、ステップｓ１２に進んで最終目標段を現段に保持し、そうでないとステップｓ１５に進む。
【００７６】
ステップｓ１５では、ファジイ推論の出力値、即ちメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ１（例えば、値０．５）より大きいか否かを判別し、大きい（出力値＞ＴＨ１）と判定された場合には、次にステップｓ１６に進む。
ステップｓ１６では、車速Ｖがオーバーラン車速以上であるか否かを判別し、Ｙｅｓでステップｓ１２に進んで最終の目標変速段（最適変速段）を現段に保持する。一方、オーバーラン車速でないとステップｓ１７に進む。ここでは、ステップｓ１５の判別により、出力値が所定値ＴＨ１（例えば、値０．５）より大きいことに基づき、最終目標段を現段より１段低い変速段にシフトダウンするよう、ステップｓ８に進み変速処理を行なう。
【００７７】
ステップｓ１５でＮｏ側に進み、出力値が所定値ＴＨ１（例えば、値０．５）より大きくないと判定された場合、つまり、出力値が所定値ＴＨ０（例えば、値０）に等しい場合には、ステップｓ１８に進む。この場合各ファジイルールを適用する必要がなく、ステップｓ４で求めた目標変速段を最終の目標変速段（最適変速段）とし、ステップｓ８で同目標変速段への変速処理がなされる。
【００７８】
以上のようにして、目標変速段を補正してドライバの意思を反映させた最適変速段がファジイルールＲ１〜Ｒ１５に基づき設定されることになる。つまり、目標変速段設定手段Ｋ１で現在の走行変速段と異なる目標変速段が設定され、シフトダウンまたはシフトアップの指令信号がファジイ制御部Ｋ２−２に入力された場合であっても、ドライバの意思を反映した最適変速段が現在の走行変速段に該当すると推定した場合には、ファジイ制御部Ｋ２−２により目標変速段への変速指令を禁止する補正が行われることになる。従って、この場合、車両は現在の変速段を保持したまま走行することになり、車両の負荷状態や道路状況（登坂路、降坂路、渋滞路等）に応じた最も適切な変速段で走行することが可能となる。
【００７９】
また、目標変速段設定手段Ｋ１で設定された目標変速段が現在の走行変速段と一致して、変速指令信号がファジイ制御部Ｋ２−２に入力されない場合であっても、ドライバの意思を反映した最適変速段が現在の走行変速段（ここでは目標変速段）と異なる場合は、ファジイ制御部Ｋ２−２では変速動作を実行する補正信号が設定されることになる。これにより、変速機構３では変速動作が実行され、やはり、車両の負荷状態や道路状況に応じた最も適切な変速段で走行することができるようになる。
【００８０】
一方、ステップｓ５で制限車速Ｖｒでの走行域であるとしてステップｓ９に達すると、図１８の車速制限中の変速制御のサブルーチンがなされる。
ここでステップｓ２１に達すると、シフトマップでの目標変速段と現変速段とを比較し、相違するか、即ち、変速指示有りか否か判断し、同じで変速指示なしではステップｓ２２に、相違し変速指示有りではステップｓ２３に進む。
【００８１】
目標変速段と現変速段が同じで、ファジイルールＲ１６の場合、ステップｓ２２に達する。ここでは、車速Ｖのメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ１（例えば、値０．５）より大きいか否かを判別し、大きい場合ステップｓ２４に、そうでないとメインルーチンにリターンする。ステップｓ２４ではアクセル開度ＶＡのメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ１（例えば、値０．５）より大きいか否かを判別し、大きい場合ステップｓ２５に、そうでないとメインルーチンにリターンする。ステップｓ２５では燃料噴射量Ｑのメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ１（例えば、値０．５）より大きいか否かを判別し、大きい場合ステップｓ２６に、そうでないとメインルーチンにリターンする。
【００８２】
ステップｓ２２〜ｓ２６ではドライバ意思が変速段を現段より一段シフトアップしたい状況であるか否かを判別しており、ステップｓ２６では一段シフトアップすべく、目標変速段を最適変速段（例えば、通常マップｍｐ１での７→８アップ線を横断する変速操作）に補正する。
【００８３】
次いで、ステップｓ２７では最適変速段への切換え完了確認のため、変速段スイッチ４２の変速段信号の入力待ちを行ない、入力時にステップｓ２８に進む。ここでは予め設定される待ち時間ｔβの経過待ちを行なう。この待ち時間ｔβは、ここでのシフトアップ補正された最適変速段への変速制御を行った直後、更なるファジイ推論によるシフトアップ補正された目標変速段への変速制御がなされることを所定の待ち時間ｔβの間はキャンセルするため設定される。
【００８４】
このような待ち時間ｔβの設定により、制限車速Ｖｒ保持の状態での連続したシフトアップが防止され、ドライバの意思と外れた制御が連続するのを抑制し、これによりドライバの意思にあった変速タイミングでの操作がなされ、走行フィーリングの改善を図れる。
一方、ステップｓ２１で目標変速段と現変速段が相違するファジイルールＲ１７の場合、ステップｓ２３に達する。ここでは、シフトダウンか否か判別し、シフトダウンでステップｓ３０にそうでないとメインルーチンにリターンする。
【００８５】
シフトマップの指示である目標変速段が現変速段より低いとしてシフトダウン指示の場合、ステップｓ３０に達する。ここでは車速Ｖのメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ０（例えば、値０）より大きいか否かを判別し、大きい場合ステップｓ３１に、そうでないとメインルーチンにリターンする。ステップｓ３１ではアクセル開度ＶＡのメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ０１（例えば、値０）より大きいか否かを判別し、大きい場合ステップｓ３２に、そうでないとメインルーチンにリターンする。ステップｓ３２では燃料噴射量Ｑのメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ０（例えば、値０）より大きいか否かを判別し、大きい場合ステップｓ３３に、そうでないとメインルーチンにリターンする。
【００８６】
ステップｓ３０〜ｓ３２ではドライバ意思が変速段を現段保持したい状況であるか否かを判別しており、ステップｓ３３では現変速段保持すべく、目標変速段を最適変速段（例えば、通常マップｍｐ１での７→８アップ線を横断する変速操作）に補正する。
【００８７】
上述のところにおいて、通常マップｍｐ１選択の場合の制御を説明したが、モード選択スイッチ５８よりエコノミーモード指示があるとすると、エコノミーモードマップｍｐ２を採用する。この場合、制限車速Ｖｒは７→８アップ線に対してその高変速段側にあり、ファジイルールＲ１６、Ｒ１７の制限車速運転域でのシフトアップ、現段保持制御は実質的に行なわれない。パワーモードマップｍｐ３の選択時は通常モード時と同様に制御される。
【００８８】
以上のようにして、目標変速段を補正してドライバの意思を反映させた最適変速段がファジイルールＲ１６、Ｒ１７に基づき設定されることになる。つまり、ファジイルールＲ１６では、制限車速Ｖｒでの走行域において、目標変速段設定手段Ｋ１で現在の走行変速段と同一の目標変速段が設定された場合であっても、ドライバの意思を反映した最適変速段がシフトアップ段に該当すると推定した場合には、ファジイ制御部Ｋ２−２により目標変速段をシフトアップ補正することが行われることになる。即ち、制限車速Ｖｒでの走行域でアクセル開度ＶＡが大開度に保持され、７→８アップ線の低速段側に位置する運転域であると、マップ指示である目標変速段が現変速段保持でも同現変速段をシフトアップ可能（例えば、７→８アップ線の低速段側）と判断すると、目標変速段をシフトアップ段である最適変速段（例えば、８速段）に補正し、同最適変速段に変速制御を行う。これにより、エンジン回転数が低下し、エンジン騒音低減、燃費改善を図れ、しかも、運転者のアクセル戻し操作等の煩雑な操作を必要とせず、走行フィーリングが改善される。
【００８９】
一方ファジイルールＲ１７では制限車速Ｖｒでの走行域において、目標変速段設定手段Ｋ１での目標変速段をシフトダウン指示がなされた場合であっても、ドライバの意思を反映した最適変速段が現変速段保持に該当すると推定した場合には、ファジイ制御部Ｋ２−２により現変速段保持補正することが行われることになる。即ち、制限車速Ｖｒでの走行域でアクセル開度ＶＡが大開度に保持され、７→８アップ線の高速段側に位置する運転域（８速段）であると、マップ指示ではアクセル開度ＶＡが大開度で目標変速段が、シフトダウン変速段（７速段）となる。しかし、目標変速段がシフトダウン指示でも制限車速保持の状態であり、現変速段を保持可能（例えば、７→８アップ線の高速段側）と判断すると、目標変速段を現変速段保持と補正し、同現変速段保持を行うので、制限車速保持の状態でドライバがアクセル踏込みを行ない、これにより変速マップでの目標変速段がシフトダウン指示となっても、無駄なシフトダウンを防止でき、不要な変速制御を自動的に抑制できる。
【００９０】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、車速が制限車速を下回る間は、変速マップでの目標変速段の信号を受けて変速制御手段が自動変速機を目標変速段に変速制御するが、車速が制限車速に達した運転域で、変速制御手段は運転状態に基づきファジイ推論を行なって目標変速段が現変速段保持でも同現変速段をシフトアップ可能と判断すると、目標変速段をシフトアップ段である最適変速段に補正し、同最適変速段に変速制御を行うので、制限車速保持のままで自動的にエンジン回転数が低下し、エンジン騒音低減、燃費改善を図れ、しかも、運転者のアクセル戻し操作等の煩雑な操作を必要とせず、走行フィーリングが改善される。
【００９１】
請求項２の発明は、車速が制限車速に達した運転域で、変速制御手段は運転状態に基づきファジイ推論を行ない、変速マップでの目標変速段がシフトダウン指示でも現変速段を保持可能と判断すると、目標変速段を現変速段保持と補正し、同現変速段保持を行うので、制限車速保持の状態でドライバがアクセル踏込みを行ない、これにより変速マップでの目標変速段がシフトダウン指示となっても、無駄なシフトダウンを防止でき、不要な変速制御を自動的に抑制できる。
【００９２】
請求項３の発明は、変速制御手段はシフトアップ補正された最適変速段への変速制御を行った直後、更なるファジイ推論によるシフトアップ補正された目標変速段への変速制御がなされることを所定待ち時間の間はキャンセルするので、制限車速保持の状態での連続したシフトアップが防止され、ドライバの意思と外れた制御を抑制し、ドライバの意思にあった変速タイミングでの操作がなされ、走行フィーリングの改善を図れる。
【００９３】
請求項４の発明は、変速段マップにおいて、シフトアップ線の少なくとも一つが制限車速線を横切るように設定されているので、前記変速制御手段による制限車速を保持したままでの現変速段をシフトダウンあるいはシフトアップする制御を可能とする。
【００９４】
請求項５の発明は、車両の車速とアクセル開度と燃料噴射量の各適合度が０．５以上であると、現運転状態でのシフトアップが適性と確認でき、適格な自動変速制御を行なえる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機の変速制御装置の制御機能を説明するブロック図である。
【図２】図１の車両用自動変速機の変速制御装置と同装置を装着するエンジンの概略構成図である。
【図３】チェンジレバーのセレクトパターンを示す図である。
【図４】アクセル開度とＶＡとの関係を示すグラフである。
【図５】燃料噴射量とラック位置との関係を示すグラフである。
【図６】エコノミーモードでのシフトマップを示すグラフである。
【図７】通常モードでのシフトマップを示すグラフである。
【図８】パワーモードでのシフトマップを示すグラフである。
【図９】車両負荷度のメンバシップ関数を示す図である。
【図１０】車速のメンバシップ関数を示す図である。
【図１１】アクセル開度のメンバシップ関数を示す図である。
【図１２】アクセル開度変化率のメンバシップ関数を示す図である。
【図１３】燃料噴射量のメンバシップ関数を示す図である。
【図１４】ドライバ意思のメンバシップ関数を示す図である。
【図１５】ファジイルールを示す図である。
【図１６】変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】目標変速段補正のルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】車速制限中の変速制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】従来の車速制限中の変速制御特性線をシフトマップ上の一部に示す図である。
【符号の説明】
１エンジン
３変速機構
９エンジンコントロールユニット（燃料噴射量制御手段）
３８コントロールユニット
４４アクセル開度検出手段
４５車速検出手段
ｍｐ１〜ｍｐ３変速段マップ
ｎｏ目標変速段
ｔβ 待ち時間
Ｋ１目標変速段設定手段
Ｋ２変速制御手段
Ｋ２−２ファジイ制御部
Ｑ燃料噴射量
Ｖ速度
ＶＡアクセル開度
Ｖｒ制限車速[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that can perform appropriate shift control when the vehicle runs in a limited vehicle speed operation range.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, large vehicles such as buses and trucks, which transmit a large amount of drive torque, often employ a mechanical automatic transmission that can increase the transfer rate of drive torque as compared with a torque converter. This mechanical automatic transmission automates the shifting operation of the clutch and the transmission in accordance with the shifting timing, and examples of these are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 10-238626 (Patent Document 1) and Japanese Patent No. 3156567 (Patent Document 1). It is disclosed in Patent Document 2).
[0003]
This type of mechanical automatic transmission includes a shift map that determines a shift speed in a shift pattern that is set in advance based on the accelerator opening and the vehicle speed, and a target map based on the map and the current accelerator opening and vehicle speed. The shift speed is determined, and the current shift speed is switched to the target shift speed.
Here, in the shift map, a shift-up line and a shift-down line are set in accordance with the characteristics of the automatic transmission. For example, as shown in FIG. 19, the shift map map of the 9-speed automatic transmission is not used. Eight shift-up lines from the illustrated 1-2 up line to the 8-9 up line u for the highest speed stage are set, and similarly, the shift down line (the shift down line is indicated by a two-dot chain line) is set. Is done.
[0004]
In an automatic transmission using such a shift map, when the vehicle is running, the vehicle speed increases from the 8th speed range La on the low speed side of the 8 to 9 up line u (symbol au), and the 8 to 9 up line is at the A position. When the vehicle crosses u and enters the 9th speed range Lb, the target shift speed is changed to 9th speed, and conversely, the vehicle speed decreases from the 9th speed range Lb on the higher speed side of the 8 to 9 up line u (sign ad), When the vehicle enters the eighth speed range La, the target shift speed is changed to the eighth speed, and shift control for switching the current shift speed to the target shift speed is performed.
[0005]
By the way, a vehicle speed limit Vr, for example, 90 km / h may be set for a large truck. When the vehicle speed limit is set, the control means of the fuel supply system of the vehicle operates such that when the vehicle reaches the vehicle speed limit, even if the accelerator opening increases, the fuel injection device controls the vehicle speed increase. The fuel control rack position is returned to the fuel decreasing side, and the control for suppressing the increase in the vehicle speed is executed.
[0006]
For example, as shown in FIG. 19, it is assumed that the 8-9 up line u on the high speed side of the shift map crosses the limit vehicle speed Vr.
In this case, as shown by reference numeral au1, when the vehicle speed V increases in the eighth speed range at the accelerator opening of 100% and reaches the limit vehicle speed Vr at the position B, the fuel control means of the fuel injection device shifts the fuel control rack position. The vehicle is controlled so as to maintain the vehicle speed at the limit vehicle speed Vr by repeating the correction to the fuel reduction and increase positions, thereby enabling the vehicle to run at the vehicle speed limit at the eighth gear.
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-10-238626
[Patent Document 2]
Japanese Patent No. 3156567
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, if the vehicle continues running at the 8th speed with the limited vehicle speed Vr at the accelerator opening of 100%, the engine speed is relatively high and the engine noise is high in this limited vehicle speed range, and the fuel consumption is reduced. Will be invited.
In this case, as shown by a symbol as in FIG. 19, if the driver returns the accelerator pedal and reduces the accelerator opening, the driver crosses the 8 to 9 up line u at the C position, and the target shift speed becomes 9th. When the shift-up process is performed, the engine speed is reduced, engine noise is suppressed, and fuel efficiency is improved.
[0009]
However, the driver does not always perform such a troublesome accelerator pedal operation. Moreover, while driving in the limited vehicle speed Vr range, it is possible to once cross the 8 to 9 up line u at the C position and further depress the accelerator pedal while the vehicle is running at the target shift speed of 9th speed. There is also. In such a case, the 8 to 9 up line u is again crossed to the accelerator opening 100% side at the C position, the target shift stage is changed to the 8th speed, the downshift process is performed, and the unnecessary shift process is performed while the vehicle speed is constant. Will be repeated.
[0010]
The present invention is based on the problems described above, and when driving in a limited vehicle speed driving range, without performing a cumbersome accelerator pedal return operation, reducing the engine speed, suppressing engine noise, and improving fuel efficiency, It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that can prevent useless shift processing.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which is connected to an engine and automatically switches a shift speed according to a driving state of the vehicle. Accelerator position detecting means for detecting the accelerator position of the vehicle, and a plurality of types of speed position maps, wherein an optimum speed position map is selected from the speed position maps based on the driving state of the vehicle, and an optimum speed position map is selected. Target shift speed setting means for setting a target shift speed based on the current vehicle speed and accelerator opening, shift control means for performing shift control of the automatic transmission based on the target shift speed, and Fuel injection amount control means for controlling a fuel injection amount of the engine so as not to exceed the target speed, wherein the shift control means sets the target shift speed to a current shift speed when the vehicle speed is maintained at the limit vehicle speed. A fuzzy control unit that corrects the target shift speed to the optimal shift speed, which is the shift-up speed, when the current shift speed can be shifted up using fuzzy inference based on the driving state of the vehicle based on the driving state of the vehicle. And
As described above, while the vehicle speed is lower than the limit vehicle speed, the shift control means receives the signal of the target shift speed in the shift map and controls the automatic transmission to shift to the target shift speed. In the range, the shift control means makes a fuzzy inference based on the operating state and determines that the target shift speed can be shifted up even if the target shift speed is maintained while maintaining the current shift speed. The engine speed is reduced while maintaining the vehicle speed limit, engine noise is reduced, fuel efficiency is improved, and complicated operations such as driver's accelerator return operation are performed. The driving feeling is improved without the need.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect, the shift control means shifts the target shift speed from the current shift speed when the vehicle speed is maintained at the limited vehicle speed. The instruction also includes a fuzzy control unit that corrects the target gear to the optimal gear that is the current gear when it is determined that the current gear can be held using fuzzy inference based on the driving state of the vehicle. I do.
As described above, in the driving range where the vehicle speed has reached the limit vehicle speed, the shift control unit performs fuzzy inference based on the driving state, and determines that the target shift speed in the shift map can hold the current shift speed even with the downshift instruction. Since the target gear position is corrected to the current gear position hold and the current gear position hold is performed, the driver steps on the accelerator pedal in the state of the vehicle speed limit hold, and thereby the target gear position in the shift map becomes a downshift instruction. In addition, useless downshifting can be prevented, and unnecessary shift control can be automatically suppressed.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect, the shift control means is configured to shift up the target shift speed based on the fuzzy inference to obtain an optimum shift speed. Further, during the predetermined waiting time immediately after performing the speed change control, further speed change control is cancelled.
As described above, immediately after performing the shift control to the optimum shift speed corrected by the shift-up, the shift control means determines that the shift control to the target shift speed corrected by the further fuzzy inference is performed by the predetermined waiting time. During this time, continuous upshifting with the vehicle speed limit maintained is prevented, control that deviates from the driver's intention is suppressed, and operation is performed at the shift timing that is in line with the driver's intention. Can be improved.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention, in the shift control device for a vehicle automatic transmission according to any one of the first to third aspects, the shift speed map used in the shift control means is set such that at least one shift-up line crosses the limit vehicle speed line. It is characterized by being performed.
As described above, when at least one of the upshift lines is set so as to cross the speed limit line in the speed position map, the current speed position while maintaining the speed limit by the speed change control means is shifted down or Control to shift up can be performed accurately.
[0015]
According to a fifth aspect of the present invention, in the speed change control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect, the fuzzy control means determines a vehicle speed and an accelerator opening degree of the vehicle when the vehicle speed is maintained at a limited vehicle speed. If the degree of conformity of the fuel injection amount is 0.5 or more, it is determined that the current gear can be shifted up by fuzzy inference.
As described above, when the vehicle speed, the accelerator opening, and the fuel injection amount are each equal to or greater than 0.5, it is possible to confirm that the upshift in the current driving state is appropriate, and to perform appropriate automatic shift control.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a shift control device for an automatic transmission for a vehicle as one embodiment of the present invention will be described.
As shown in FIGS. 1 and 2, a transmission control device for a vehicular automatic transmission is a gear type transmission (hereinafter referred to as a transmission mechanism) 3 having a clutch 2 for rotating and driving a fuzzy-el engine (hereinafter referred to as an engine) 1. This is a system for automatically shifting gears by using the. The speed change mechanism 3 has eight forward speeds in addition to the reverse speed.
[0017]
The engine 1 is provided with a fuel injection pump (hereinafter, referred to as an injection pump) 6 having a pump input shaft 5 that rotates at half the rotation speed of the engine output shaft 4, and a control rack for the injection pump 6. An electromagnetic actuator 8 is connected to 7. An engine control unit as a fuel injection amount control means having a function of controlling the fuel injection amount Q of the engine to the electromagnetic actuator 8 and, in particular, controlling the fuel injection amount Q of the engine so that the vehicle speed V does not exceed the limit vehicle speed Vr. 9 is connected.
[0018]
Further, a rack position detection sensor 11 for detecting the position of the control rack 7 corresponding to the fuel injection amount Q is also provided. FIG. 5 shows a characteristic line indicating the relationship between the fuel injection amount Q and the rack position. Further, an engine rotation sensor 12 for detecting a rotation speed signal of the output shaft 4 of the engine 1 is attached to the pump input shaft 5.
An exhaust pipe 14 that guides exhaust gas from the engine 1 through an exhaust manifold 13 extends. The exhaust pipe 14 is provided with an exhaust brake device 15 that is one of engine auxiliary brakes.
[0019]
The clutch 2 is provided with an air cylinder 16 as a clutch actuator. The clutch 2 is brought into a connected state by pressing the clutch plate 18 against the flywheel 17 by well-known holding means (not shown). That is, when the air cylinder 16 shifts from the non-operating state to the operating state, the above-described holding means operates in the releasing direction, whereby the clutch 2 changes from the connected state to the disconnected state.
[0020]
The clutch 2 is provided with a clutch stroke sensor 19 for detecting disconnection and connection information based on a clutch stroke amount. The clutch touch sensor 21 may be used instead of the clutch stroke sensor 19. An input shaft 22 of the transmission mechanism 3 is provided with a clutch rotation sensor 23 for detecting the number of rotations of the input shaft 22.
[0021]
An air passage 24 is connected to the air cylinder 16, and the air cylinder 16 is connected to a pair of air tanks 26 and 27 as an air source via a check valve 25. In the middle of the air passage 24, there are provided solenoid valves X1 and X2 which are duty-controlled and function as opening / closing means, and solenoid valves Y1 and Y2 which are duty-controlled to open the air cylinder 16 to the atmosphere. A three-way solenoid valve W is provided upstream of the solenoid valves X1 and X2.
[0022]
The solenoid valves X1 and X2 are connected in parallel with each other, and are normally closed. The solenoid valves Y1 and Y2 are also connected in parallel to each other, and are normally open. The solenoid valve W is controlled to connect the air tanks 26 and 27 to the air passage 24 when the air cylinder 16 is turned on, and is controlled to open the air passage 24 to the atmosphere when the air cylinder 16 is turned off.
[0023]
The solenoid valves X1 and X2 and the solenoid valves Y1 and Y2 are used alternately to enable long-term use. Further, when one of the solenoid valves X1 and X2 fails, or when one of the solenoid valves Y1 and Y2 fails, the other solenoid valve is used. The reliability of the entire device is maintained.
[0024]
The air tank 27 of the pair of air tanks 26 and 27 is an emergency tank. When the air in the main air tank 26 runs out for some reason, the solenoid valve 28 is opened to supply air from the emergency air tank 27. . For this reason, air sensors 29, 31 that output an ON signal when the internal air pressure falls below a specified value are attached to each of the air tanks 26, 27.
[0025]
The change lever 35 is a select lever of the speed change mechanism 3 and can move in a select direction and a direction orthogonal to the select direction, as shown in FIG. 3, and further from a position moved in the orthogonal direction. It is possible to move in a shift direction parallel to the select direction. In the select pattern and shift pattern in each of these directions, in the select direction, an N (neutral) range, an R (reverse) range, and a D (drive) range corresponding to an automatic shift mode (auto mode) are set. In the shift direction, the D (drive) range is set at a position where the change lever 35 is moved in a direction orthogonal to the D (drive) range, and the M (manual) range corresponding to the manual shift mode (manual mode) is interposed. An I-type shift pattern having a (shift up) position and a DOWN (shift down) position is set.
[0026]
In such a select pattern and a shift pattern, the change levers located in the N range, the R range, and the D range are held at the position and stopped even if the driver's hand is released after the operation to the position, whereas the change lever is stopped. When the shift operation is performed to the UP position or the DOWN position after the range is selected, if the driver's hand is released after the operation, the driver automatically returns to the M range and returns to the position (HOLD in FIG. 3). Shown). The detection of each range and position of the change lever 35 is performed by a gear position selection switch 36, whereby the gear shift unit 37 is operated, and the gear in the transmission mechanism 3 is switched according to the select range and the shift position.
[0027]
The gear shift unit 37 includes a plurality of solenoid valves (only one is shown in FIG. 2) 39 operated by an operation signal from a control unit 38 as a shift control unit, and a select fork and a shift fork in the speed change mechanism 3 (both of them). And a pair of power cylinders (not shown) for operating the same. The power cylinder operates when high-pressure operating air is supplied from the above-described air tanks 26 and 27 via the electromagnetic valve 39. That is, each power cylinder is operated by the operation signal given to the solenoid valve 39, and the meshing state of the gear type transmission mechanism 3 is changed in the order of select and shift.
[0028]
Further, the gear shift unit 37 is provided with a gear position switch 42 for detecting each shift speed, and a gear position signal from the gear position switch 42 is output to the control unit 38. Further, a vehicle speed sensor 45 for detecting a vehicle speed signal V is attached to the output shaft 43 of the transmission mechanism 3, and an accelerator pedal 46 for detecting the amount of depression (accelerator opening VA) as engine load information. An opening sensor 44 is provided. The accelerator opening sensor 44 detects a change in resistance according to the amount of depression of an accelerator pedal 46 as a voltage value (VA), and converts this into a digital signal by an A / D converter 47 and outputs it. FIG. 4 shows a map showing the relationship between the accelerator opening and the voltage value (VA), and the accelerator opening VA is set based on this map. It should be noted that the accelerator opening information VA from the accelerator opening sensor 44 is differentiated and output to the control unit 38 also as the accelerator opening change rate ΔVA.
[0029]
A brake sensor 49 that outputs a high-level brake signal when the brake pedal 48 is depressed is attached. Reference numerals 53 and 54 in FIG. 2 are used to switch the exhaust brake device 15, which is an engine auxiliary brake, and the engine brake auxiliary device, that is, the compression release type engine auxiliary brake device 15 ', between an operation standby state and a non-operating state. An exhaust brake on / off switch and an engine brake auxiliary device on / off switch. Further, in the figure, reference numeral 58 denotes a mode switch for selecting a shift map according to an operation mode described later. These switches are arranged near the driver's seat.
[0030]
An engine control unit 9 provided separately from the control unit 38 controls the drive of the engine 1 for the electronic governor 8 in the injection pump 6 according to information from each sensor, accelerator opening information VA from the control unit 38, and the like. Is what you do. That is, in the electronic governor 8 that has received the command signal from the engine control unit 9, the control rack 7 operates to increase or decrease the fuel, thereby controlling the increase or decrease in the rotation speed of the output shaft 4 of the engine 1.
[0031]
The control unit 38 includes a microcomputer (hereinafter, referred to as a CPU) 55, a memory 56, and an interface 57 as an input / output signal processing circuit. The input port (input interface) 571 of the interface 57 is provided with the above-mentioned shift position selection switch 36, brake sensor 49, accelerator sensor 44, engine rotation sensor 12, clutch rotation sensor 23, exhaust brake on / off switch 53, and engine brake assist device. The on / off switch 54, the rack position detection sensor 11, and the mode switch 58 are connected, and detection information is input from each of these sensors to the control unit 38.
[0032]
On the other hand, to the output port (output interface) 572, the above-described engine control unit 9, the solenoid valves X1, X2, Y1, Y2, W, and the solenoid valves 28 and 39 are connected, respectively.
The memory 56 includes a read-only ROM in which various flowcharts are written as programs and data, and a writable RAM. In the ROM, in addition to the control program, the duty ratios of the solenoid valves X1, X2, Y1, and Y2 corresponding to the accelerator opening information VA are stored in advance as a map, and the CPU 55 reads an appropriate value from this map as appropriate. I have.
[0033]
The above-mentioned shift position selection switch 36 outputs a select signal and a shift signal as shift signals. The ROM stores shift position positions corresponding to a combination of the two signals in advance as a data map. Accordingly, when the control unit 38 receives the select signal and the shift signal, the CPU 55 calculates an output signal from this map, and further provides this output to each of the solenoid valves 39 of the gear shift unit 37, and outputs the target gear (corresponding to the gear shift signal). The gear is adjusted to the correction value (including the optimal gear position). The gear position signal from the gear position switch 42 is output when the shift is completed, and it is determined whether all the gear position signals corresponding to the select signal and the shift signal have been output. That is, the gear position signal is used to generate a signal indicating whether the meshing is normal.
[0034]
Further, the ROM also stores a shift map for determining the target shift speed based on the values of the vehicle speed V, the accelerator opening VA, and the engine speed Ne when the target shift speed in the D range exists. .
As the shift map, since the required driving torque of the bus or truck changes depending on the loading situation or driving situation, the ROM stores the loading situation (for example, a vehicle load degree αVL described later), the driving situation, and the like. A shift map that is switched based on the driver's intention in accordance with the driver's preference, which will be described later, is also stored. For example, there are three types of shift maps according to the loading status and the driving status, such as an economy mode emphasizing fuel efficiency, a normal mode, and a power mode emphasizing acceleration.
[0035]
In some cases, the three types of shift maps are further used for forced operation, slow deceleration, traveling, etc. according to the on / off status of the foot brake signal and the exhaust brake signal from the brake sensor 49 and the exhaust brake on / off switch 53. The driving feeling on a downhill may be improved, and an example thereof is disclosed in Patent Document 2.
[0036]
FIGS. 6 to 8 show a shift map mp2 in the economy mode, a shift map mp1 in the normal mode, and a shift map mp3 in the power mode as examples. Here, a shift map to be adopted is selected from these shift map groups according to the mode signal of the mode switch 58. Instead of using the mode switch 58, the control unit 38 learns the driver's driving operation using the driver's driving operation information as input information, and selects an optimal shift map from a plurality of shift maps according to the driver's preference and personality. May be provided as a learning expression selecting means for selecting the function. For example, when various kinds of driving operation information are input to a plurality of neural networks, the learning expression selecting means performs arithmetic processing including learning in the neural network, thereby providing an optimal output signal (optimized according to the driver's preference). Judgment output) is output. Then, a shift map corresponding to an output signal from each neural network is selected, and an example thereof is disclosed in Patent Document 2.
In each of the above-described shift maps, shift-up shift characteristics are indicated by solid lines, and shift-down shift characteristics are indicated by broken lines.
[0037]
By the way, the basic operation of the above-mentioned automatic transmission is well-known, and detailed description thereof is omitted here. However, this automatic transmission is similar to the one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-49663. It works. Next, control contents of the control unit 38 and the engine control unit 9 as main parts of the present invention will be described.
[0038]
As shown in FIGS. 1 and 2, the control unit 38 of the automatic transmission selects the shift maps mp1 to mp3 according to the mode signal sm of the mode switch 58 and outputs the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 45 and the accelerator opening sensor 44. Target speed setting means K1 for setting the target speed no based on the selected map based on the accelerator opening information VA, and shift control means K2 for controlling the speed change of the speed change mechanism 3 based on the target speed. The shift control unit K2 includes a shift control unit K2-1 that performs shift control of the automatic transmission, and further, a fuzzy control unit K2- that corrects the target shift speed to an optimal shift speed using fuzzy inference based on the driving state of the vehicle. 2
[0039]
Here, the target gear position setting means K1 is provided with a storage unit k1a for storing a shift map, a map selection unit k1b, and a gear position calculation unit k1c, and the storage unit k1a stores the shift maps shown in FIGS. I remember. The map selection unit k1b sets a mode switch 58 to select a driver's driving preference, for example, an economy mode in which an early shift-up is desired with an emphasis on fuel efficiency, a normal mode, or a power mode in which driving with an emphasis on acceleration is desired. And selects a shift map corresponding to each mode signal sm from the storage unit k1a. The shift speed calculating unit k1c determines a target shift speed based on the vehicle speed V and the accelerator opening VA based on the selected optimum shift map.
[0040]
Here, the fuzzy control unit K2-2 corrects the target shift speed from the target shift speed setting means K1 to the optimum shift speed according to the driving information. In particular, even when the target gear is instructed to maintain the current gear when the vehicle speed V is maintained at the limit vehicle speed Vr, the target gear is determined to be feasible using fuzzy inference based on the driving state of the vehicle. The fuzzy inference is performed based on the driving state of the vehicle even if the target gear is instructed to shift down the current gear when the vehicle speed V is held at the vehicle speed limit Vr, or the gear is corrected to the optimal gear that is an upshift gear. If it is determined that the current gear can be held by using, the target gear is corrected to the optimum gear that is the current gear.
[0041]
Further, the fuzzy control unit K2-2 applies a fuzzy rule described later using vehicle information having vehicle load information as a parameter. As the vehicle load information, a difference between the acceleration α0 when the vehicle is accelerated on a straight flat road with the vehicle empty and the actual acceleration α when the vehicle is actually accelerated (= vehicle load αVL) is used as a parameter.
[0042]
For this reason, the shift control means K2 of the control unit 38 is provided with a vehicle load degree calculation unit k2-3 for calculating the vehicle load degree αVL, as shown in FIG. The vehicle load degree calculation unit k2-3 calculates the engine torque Te from the fuel injection amount Q from the rack position detection sensor 11 and the engine speed information Ne, corrects the engine torque Te to drive force information F, and calculates the drive force information F From the separately obtained air resistance coefficient information Rl, an acceleration α0 equivalent to a straight flat road empty vehicle is calculated. Furthermore, the vehicle load degree information αVL is calculated by subtracting the actual acceleration information α from the vehicle speed sensor 45 from the acceleration α0 equivalent to the straight flat road empty vehicle. If αVL> 0, it can be determined that the vehicle load is heavy, and if αVL <0, it can be determined that the vehicle load is light. Note that the calculation of the vehicle load degree information αVL is disclosed in detail in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-157, and a detailed description thereof is omitted here.
[0043]
When the vehicle load degree αVL is calculated by the vehicle load degree calculation unit k2-3, the fuzzy control unit K2-2 adds an accelerator opening degree VA, an accelerator opening degree change rate ΔVA, and a vehicle speed V in addition to the vehicle load degree αVL. , Brake information and current gear position information, and corrects the target gear position no set by the target gear position setting means K1.
[0044]
In addition to the operation information of the foot brake input from the brake sensor 49, operation information of the exhaust brake 15, the compression-release type engine auxiliary brake 15 ', and the like is also input to the fuzzy control unit K2-2. To make corrections.
[0045]
That is, the fuzzy control unit K2-2 corrects the target shift speed no by performing fuzzy inference on each piece of information from a predetermined fuzzy rule. FIGS. 9 to 13 show various information input to the fuzzy controller K2-2 as parameters of the driving information, the vehicle load αVL, the vehicle speed V (PP), the accelerator opening VA, the accelerator opening change rate ΔVA, and the fuel injection. It is a membership function corresponding to the quantity Q. 9 shows the membership function of the vehicle load αVL. Here, α1, α2, α3, α4, α5, and α6 of the vehicle load degree αVL are preset, and these values are different for each of the eight forward speeds. That is, each shift speed has a unique membership function for the vehicle load αVL. FIG. 10 shows a membership function of the vehicle speed V (PP). In particular, a large-scale region (4) with a fitness of 1 is set in a high-speed region above the limit vehicle speed Vr. FIG. 11 shows a membership function of the accelerator opening VA, and the fitness is set to 1 particularly in a large-mid range where the opening is 90% or more. FIG. 13 shows a membership function of the fuel injection amount Q, and the degree of conformity 1 is set in a small (fuel cut in a vehicle speed limited region) region.
[0046]
FIG. 14 shows a driver intention membership function for correcting the target gear position in accordance with the driver's intention.
The fuzzy control unit K2-2 corrects the target shift speed by a fuzzy inference method using the min-max composite center of gravity method, that is, holds the current shift speed, which is the driver's intention, shifts down, shifts up. And the correction is made to the optimum gear position. The details of the min-max composite centroid method are disclosed in Patent Document 2, and therefore, redundant description will be omitted.
[0047]
By the way, as shown in FIG. 15, seventeen rules R1 to R17 are set as fuzzy rules. Of these, in each of the rules R1 to R10, the target shift speed (that is, the shift speed set by the normal target shift speed setting means K1) obtained from the shift map (for example, mp1) is different from the current shift speed. Also, the optimal gear position determining means 1 estimates that the driver has little intention to change gears, and outputs a correction signal so as to maintain the current gear position.
[0048]
The fuzzy rules R1 to R10 will be described below. In the first fuzzy rule R1, the vehicle load degree αVL> 0, the absolute value thereof is medium, the accelerator opening VA is large, and the target gear position is set. Is larger than the current gear position and the upshift is instructed based on the shift map (for example, mp1) of the target gear position setting means K1, the fuzzy controller K2-2 determines that the vehicle is traveling on an uphill road. Or it is estimated that the vehicle is traveling in a loaded state. In this case, even if the upshift is instructed by the target shift speed setting means K1, the fuzzy control unit K2-2 estimates that the driver does not intend to upshift, and shifts the gear shift speed to the current state. The gear shift command signal from the target gear position setting means K1 is corrected so as to be maintained. As a result, upshifting of the shift speed is suppressed, and the shift speed is maintained at the current shift speed (optimum shift speed).
[0049]
Further, in the second fuzzy rule R2, the vehicle load degree αVL> 0, the absolute value is medium, the accelerator opening VA is medium, and based on the shift map (for example, mp1) of the target shift speed setting means K1. When the upshift is instructed, it is estimated that the vehicle is traveling on an uphill or traveling in a loaded state in the fuzzy control unit K2-2, as in the first fuzzy rule R1. Also in this case, the fuzzy control unit K2-2 estimates that the driver does not intend to shift up, and holds the gear speed in the current state as the optimal speed.
[0050]
In the third fuzzy rule R3, the vehicle load degree αVL <0, the absolute value thereof is small, the accelerator opening VA is small, and the shift up is instructed based on the shift map (for example, mp1) of the target gear position setting means K1. If so, the fuzzy controller K2-2 estimates that the vehicle is traveling on a downhill road. In this case as well, it is estimated that the driver does not intend to shift up, and the shift command signal from the target shift speed setting means K1 is corrected, and the gear shift speed is maintained in the current state.
[0051]
In the fourth fuzzy rule R4, the vehicle load degree αVL <0 has a medium absolute value, the accelerator pedal opening degree VA is small, and the upshift is instructed based on the shift map (for example, mp1) of the target shift speed setting means K1. If so, the fuzzy control unit K2-2 estimates that the vehicle is traveling on a downhill as in the case of the above-described third fuzzy rule R3. Then, similarly to the above, the shift command signal from the target shift speed setting means K1 is corrected, and the gear shift speed is maintained at the current state.
[0052]
Next, the fifth fuzzy rule R5 will be described. In the fifth fuzzy rule R5, the accelerator opening VA is small, the vehicle speed V is low, and the shift map of the target shift speed setting means K1 (for example, When an upshift is instructed based on mp1), the fuzzy controller K2-2 estimates that the vehicle is traveling on a congested road. In this case, the fuzzy controller K2-2 estimates that the driver does not intend to shift up, and corrects the shift command signal from the target shift speed setting means K1 so as to maintain the gear shift speed in the current state. As a result, upshifting of the shift speed is suppressed, and the current shift speed is maintained as the optimal shift speed. Therefore, unnecessary upshifts on congested roads are suppressed, and drivability is improved.
[0053]
In the sixth fuzzy rule R6, the vehicle load degree αVL> 0, the absolute value is small, the accelerator opening change ΔVA <0, the absolute value is large, and the shift map (for example, mp1) of the target shift speed setting means K1. When the upshift is instructed based on the above, the fuzzy controller K2-2 estimates that the vehicle has decelerated just before the curve. Also in this case, it is estimated that the driver does not intend to upshift, and the gear shift speed is corrected so as to be maintained in the current state. Therefore, upshifting of the shift speed is prohibited, and the current shift speed is maintained as the optimal shift speed. As described above, according to the sixth fuzzy rule R6, it is not possible to shift up when the vehicle decelerates just before the curve, so that an effective engine brake can be obtained and drivability is improved.
[0054]
In the seventh fuzzy rule R7, the vehicle load degree αVL <0, the absolute value of which is large, the accelerator pedal opening degree VA is small, and one of the auxiliary brakes of the exhaust brake or the compression-open type engine auxiliary brake is used. When the upshift is instructed on the basis of the shift map (for example, mp1) of the target shift speed setting means K1 in the on state, the vehicle speed V in the fuzzy control unit K2-2 despite the auxiliary brake being on. It is estimated that the vehicle is traveling on a steep slope that further increases. Also in this case, it is estimated that the driver does not intend to upshift, and the gear shift speed is corrected so as to be maintained in the current state. Therefore, upshifting of the shift speed is prohibited, and the current shift speed is maintained as the optimal shift speed. That is, in the seventh fuzzy rule R7, even if the target shift speed is a shift speed higher than the current shift speed, the shift speed is one shift speed lower than the target shift speed, ie, The shift command signal is corrected so as to maintain the current shift stage as the optimal shift stage. Therefore, it is possible to continuously and satisfactorily obtain the engine brake at the current gear position.
[0055]
In the eighth fuzzy rule R8, when the accelerator opening change ΔVA> 0, the absolute value is small and the vehicle speed V is low, and the target gear is smaller than the current gear, that is, the target gear. When a downshift is instructed based on the shift map (for example, mp1) of the setting unit K1, the fuzzy controller K2-2 estimates that the vehicle has been decelerated once and then re-accelerated. Then, in this case, it is estimated that the driver does not intend to downshift, and correction is performed so as to maintain the current gear position. Therefore, downshifting of the shift speed is suppressed, and the current shift speed is maintained as the optimal shift speed. This is also based mainly on the consideration of traveling in traffic congestion, and is based on the fact that in such traffic congestion, the vehicle often decelerates immediately even after executing a shift.
[0056]
In the ninth fuzzy rule R9, when the accelerator opening change ΔVA> 0, the absolute value is medium, the vehicle speed V is low, and a downshift is instructed based on a shift map (for example, mp1), It is estimated that the vehicle is re-accelerated after the vehicle has been decelerated once in a traffic jam or the like, and the gear position is held at the current gear position.
[0057]
In the tenth fuzzy rule R10, when the operation of the auxiliary brake such as the exhaust brake or the compression-release type engine auxiliary brake is on, the foot brake is off, and the downshift is instructed based on the shift map (for example, mp1). Estimates that the vehicle is to be decelerated lightly, and corrects the shift command signal from the target shift speed setting means K1 so as to keep the gear shift speed in the current state. Thus, downshifting of the shift speed is suppressed, and the shift speed is maintained at the current shift speed (optimum shift speed). Therefore, it is possible to suppress a large deceleration contrary to the driver's intention and prevent a shift shock accompanying a downshift, thereby improving drivability.
[0058]
The eleventh fuzzy rule R11 to the fourteenth fuzzy rule R14 will be described. In these fuzzy rules, the shift speed set based on the shift maps (for example, mp1) to mp3 matches the current shift speed. Also, the fuzzy control unit K2-2 estimates that the driver intends to shift, and outputs a correction signal so as to shift to a shift speed one step lower than the current shift speed.
[0059]
That is, in the eleventh fuzzy rule R11, the vehicle load degree αVL> 0, its absolute value is large, the accelerator opening VA is large, and there is no gear shift instruction by the target gear position setting means K1, that is, the shift map (for example, mp1 ) And the current gear position match with each other, the fuzzy controller K2-2 determines that the vehicle is traveling on a steep uphill road or traveling in a loaded state. Is estimated. In this case, even if the gear change command is not set by the target gear setting unit K1, the fuzzy control unit K2-2 estimates that the driver intends to shift down and sets the gear shift. The shift command signal is corrected so that the gear is shifted to a speed one step lower than the current speed. As a result, the shift speed is shifted down to the optimal shift speed, so that a larger driving torque can be obtained, and therefore, the acceleration performance in traveling on a steep uphill road or traveling in a loaded state is improved. .
[0060]
In the twelfth fuzzy rule R12, the vehicle load degree αVL <0, the absolute value of which is large, the auxiliary brake is on, and there is no shift instruction based on the shift map (for example, mp1) of the target shift speed setting means K1. In this case, the fuzzy controller K2-2 estimates that the vehicle is traveling on a steep downhill road. By the way, in this case, since there is no shift instruction to the upshift side even though the vehicle is on a steep downhill road, the auxiliary brake is applied more than in the case of the above-described seventh fuzzy rule R7, which is also assumed to be traveling on a steep downhill road. It seems that it is working well. However, even in such a case, the fuzzy control unit K2-2 estimates that the driver intends to downshift, and sets the gear speed one step lower than the current speed which is the target speed. The gear change command signal is corrected so that the gear is shifted to the gear of the second gear. This makes it possible to reliably obtain a larger engine brake.
[0061]
In the thirteenth fuzzy rule R13, the vehicle load degree αVL <0, the absolute value of which is large, the auxiliary brake is on, the foot brake is on, and the shift map of the target shift speed setting means K1 (for example, mp1) , The fuzzy controller K2-2 estimates that the vehicle is traveling on a steep downhill as in the case of the twelfth fuzzy rule R12. However, in this case, the driver operates the foot brake in addition to the case of the fuzzy rule R12, and it is estimated that the vehicle is traveling on a steeper downhill. Therefore, the fuzzy control unit K2-2 also estimates that the driver intends to downshift, and instructs the gear shift stage to shift to the gear position one stage lower than the current gear stage. Correct the signal. This makes it possible to reliably obtain a larger engine brake.
[0062]
In the fourteenth fuzzy rule R14, the absolute value is small when the vehicle load degree αVL> 0, and the accelerator opening VA is medium, the absolute value is large when the accelerator opening degree change ΔVA> 0, and the vehicle speed V is medium. When there is no gear change instruction based on the shift map (for example, mp1) of the target gear position setting means K1, the fuzzy control unit K2-2 estimates that the vehicle is about to perform overtaking acceleration, and The gear shift command signal is corrected so that the gear is shifted to a gear lower by one step than the current gear. As a result, a shift to the lower gear side is performed, and smooth acceleration can be performed.
[0063]
In the fifteenth fuzzy rule R15, the vehicle load degree αVL> 0, the absolute value thereof is large, and the target shift speed is larger than the current shift speed, based on the shift map (for example, mp1) of the target shift speed setting means K1. When the upshift is instructed, the fuzzy controller K2-2 determines that the vehicle is traveling on a steep uphill road or traveling in a loaded state, regardless of the accelerator opening VA or the like. presume. In this case, even if an instruction to shift up is issued by the target shift speed setting means K1, the fuzzy control unit K2-2 estimates that the driver does not intend to shift up and sets the gear shift speed to the current state. The shift command signal from the target shift speed setting means K1 is corrected so as to hold the speed change command signal. As a result, the shift-up of the gear is suppressed, and the gear is maintained at the current gear, which is also the optimum gear.
[0064]
In the sixteenth fuzzy rule R16, the accelerator opening VA is large, the vehicle speed V is large and the fuel injection amount is small, and the target gear is equal to the current gear. When the current gear position is instructed in the shift map (for example, mp1) of the target gear position setting means K1, the fuzzy controller K2-2 estimates that the vehicle is traveling in the limited vehicle speed Vr range (symbol p1). .
[0065]
In this case, if the target shift speed is in the operating range where the current shift speed can be maintained and the shift map (for example, from mp1) can cross the upshift line (here, the 7 → 8 line) by decreasing the accelerator opening, the current shift speed is determined. Therefore, it is determined that the gear can be upshifted, so the fuzzy control unit K2-2 estimates that the driver intends to upshift, and sets the gear shift speed to the optimal shift speed one speed higher than the current shift speed. The shift command signal is corrected so as to shift to the second gear (here, the eighth gear), whereby the gear is shifted up (p1 'side), and in conjunction with this, the engine speed decreases, and the engine speed decreases. Noise can be reduced and fuel efficiency can be improved, and the driving feeling can be improved without requiring a complicated operation such as a driver's accelerator return operation.
[0066]
In the seventeenth fuzzy rule R17, the accelerator opening VA is large, the vehicle speed V is large, the fuel injection amount is small, and the shift map (for example, mp1 ), The downshift is instructed (substantially at the position P2), the fuzzy controller K2-2 estimates that the vehicle is traveling in the limited vehicle speed Vr range.
[0067]
In this case, even when the target shift speed is a downshift instruction (reference sign p2 '), the vehicle is running at the vehicle speed limit holding. Therefore, the fuzzy controller K2-2 instructs the driver to hold the current shift speed. Assuming that there is intention, the target gear position is corrected to the current gear position holding (P2 position holding). By holding the current gear position in this way, the driver steps on the accelerator in the state of holding the vehicle speed limit, thereby preventing useless downshifting even if the target shift speed in the shift map is a downshift instruction. In addition, unnecessary shift control can be automatically suppressed, and the driving feeling is improved without requiring a complicated operation such as a driver's accelerator return operation.
[0068]
In the shift control device for an automatic transmission for a vehicle as one embodiment of the present invention, the target shift speed based on the shift map is corrected to the optimum shift speed by the fuzzy control unit K2-2 as described above. The gear position is determined by the control unit 38 in detail according to a flowchart of a main routine as shown in FIGS. Hereinafter, the automatic shift, that is, the procedure for determining the optimal shift speed in the D range will be described in detail with reference to FIGS.
[0069]
First, in step s1, the latest data, for example, the vehicle speed V, the accelerator opening VA, the accelerator opening change rate ΔVA, the fuel injection amount Q, the engine speed Ne, the mode signal sm, the current gear n, the auxiliary brake on / off signal, etc. Import from each sensor.
When the process reaches step s2, the engine torque Te is calculated from the engine speed Ne, the fuel injection amount Q, and the like, the driving force F of the vehicle is calculated from the engine torque Te, and the air resistance Rl is calculated from the cross-sectional area of the vehicle, the vehicle speed V, and the like. Is calculated from these, an acceleration α0 equivalent to a straight flat road empty vehicle is calculated, and the actual acceleration α obtained from the vehicle speed V is subtracted from the same value to calculate a vehicle load degree αVL.
[0070]
In step s3, one of the normal map, the economy map, and the power map is selected based on the mode signal sm, and the selected one is set for calculating the target shift speed. In step s4, a target shift speed no corresponding to the current vehicle speed V and the accelerator opening VA is determined along the selected shift map (for example, the normal map mp1).
When the vehicle speed reaches step s5, it is determined here whether the current vehicle speed is the vehicle speed limit Vr. If the vehicle speed is not the vehicle speed limit Vr, the process proceeds to step s6. If the vehicle speed is the vehicle speed limit, the process proceeds to step s9.
[0071]
In step s6 where the vehicle speed is not the limited vehicle speed Vr, the running state of the vehicle based on the fuzzy rules R1 to R15 (R16 and R17 will be described later) based on the vehicle load degree αVL, information from each sensor, and the target gear position. And the driver's driving intention is estimated. In step s7, the shift command to the target shift speed is corrected for each of the fuzzy rules R1 to R15 based on the driver's intention (see FIG. 15). In this step s7, a subroutine for target gear position correction shown in FIG. 17 is executed.
Hereinafter, the procedure for correcting the target shift speed will be described with reference to FIG.
[0072]
In step s11, it is determined whether or not a predetermined time t1 (for example, 3 seconds) has elapsed since the previous shift was completed. If it is determined that the predetermined time t1 (for example, 3 seconds) has not yet elapsed after the shift has been completed, the process proceeds to step s12 so that the shift is not performed continuously and the shift shock is not caused, and the final target is set. The gear is held as the current gear, and the gear shifting process in step s8 is not performed. If it is determined that the predetermined time t1 (for example, 3 seconds) has elapsed after the shift is completed, the process proceeds to step s13.
[0073]
In step s13, it is determined whether or not a predetermined time t2 (for example, 3 seconds) has elapsed since the on / off switching of the auxiliary brake such as the exhaust brake or the compression release type engine auxiliary brake is performed. Before the elapse, the process proceeds to step s12, and the final target stage is held at the current stage. That is, there is a delay in the operation of the exhaust brake and the compression-release type engine auxiliary brake, and the disturbance is prevented by the fluctuation of the engine torque Te.
[0074]
If it is determined that the predetermined time t2 has elapsed after the on / off switching, the process proceeds to step S14. Here, the output value of the fuzzy inference, that is, the membership grade (fitness) of each membership function described above is greater than a predetermined value TH0 (eg, value 0) and equal to or less than a predetermined value TH1 (eg, value 0.5). It is determined whether or not. That is, it is determined whether or not the driver's intention is such that the gear position is desired to be maintained at the current gear position.
[0075]
When it is determined that the output value is greater than the predetermined value TH0 (for example, value 0) and equal to or less than the predetermined value TH1 (for example, value 0.5), the process proceeds to step s12, and the final target stage is held at the current stage. Otherwise, go to step s15.
[0076]
In step s15, it is determined whether or not the output value of the fuzzy inference, that is, the membership grade (fitness) is larger than a predetermined value TH1 (for example, a value of 0.5), and is determined to be larger (output value> TH1). In this case, the process proceeds to step s16.
In step s16, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than the overrun vehicle speed, and in step S12, the process proceeds to step s12, and the final target shift speed (optimum shift speed) is maintained at the current speed. On the other hand, if the vehicle speed is not the overrun vehicle speed, the process proceeds to step s17. Here, based on the determination in step s15, based on the fact that the output value is greater than the predetermined value TH1 (for example, the value 0.5), the process proceeds to step s8 so that the final target gear is shifted down to a gear one lower than the current gear. A forward shift process is performed.
[0077]
Proceeding to the No side in step s15, when it is determined that the output value is not larger than the predetermined value TH1 (for example, value 0.5), that is, when the output value is equal to the predetermined value TH0 (for example, value 0), , To step s18. In this case, it is not necessary to apply each fuzzy rule, and the target shift speed determined in step s4 is set as the final target shift speed (optimal shift speed), and a shift process to the target shift speed is performed in step s8.
[0078]
As described above, the optimum shift speed that reflects the driver's intention by correcting the target shift speed is set based on the fuzzy rules R1 to R15. In other words, even if a target gear position different from the current traveling gear position is set by the target gear position setting means K1 and a shift-down or shift-up command signal is input to the fuzzy control unit K2-2, the driver's speed is reduced. When it is estimated that the optimal gear position reflecting the intention corresponds to the current traveling gear position, the fuzzy control unit K2-2 performs a correction for prohibiting the gear shift command to the target gear position. Therefore, in this case, the vehicle travels while maintaining the current gear stage, and travels at the most appropriate gear stage according to the load condition of the vehicle and road conditions (uphill, downhill, congested road, etc.). It becomes possible.
[0079]
In addition, even if the target gear set by the target gear setting means K1 matches the current traveling gear and the gearshift command signal is not input to the fuzzy controller K2-2, the driver's intention is reflected. If the determined optimal shift speed is different from the current travel shift speed (here, the target shift speed), the fuzzy control unit K2-2 sets a correction signal for executing a shift operation. As a result, the speed change mechanism 3 performs a speed change operation, so that the vehicle can be driven at the most appropriate speed according to the load state of the vehicle and road conditions.
[0080]
On the other hand, if it is determined in step s5 that the vehicle is running at the vehicle speed limit Vr and the process reaches step s9, a subroutine for speed change control during vehicle speed limitation in FIG. 18 is performed.
Here, when the process reaches step s21, the target shift speed and the current shift speed in the shift map are compared, and it is determined whether there is a difference, that is, whether or not there is a shift instruction. If there is a shift instruction, the process proceeds to step s23.
[0081]
If the target shift speed and the current shift speed are the same and the fuzzy rule R16 is reached, the process proceeds to step s22. Here, it is determined whether or not the membership grade (degree of conformity) of the vehicle speed V is greater than a predetermined value TH1 (for example, a value of 0.5). If it is greater, the process returns to step s24; otherwise, the process returns to the main routine. In step s24, it is determined whether or not the membership grade (fitness) of the accelerator opening VA is larger than a predetermined value TH1 (for example, value 0.5). If it is larger, the process returns to step s25, otherwise returns to the main routine. . In step s25, it is determined whether or not the membership grade (fitness) of the fuel injection amount Q is larger than a predetermined value TH1 (for example, a value of 0.5). If it is larger, the process returns to step s26; otherwise, the process returns to the main routine. .
[0082]
In steps s22 to s26, it is determined whether or not the driver's intention is to shift up the gear position by one step from the current gear position. In step s26, the target gear position is changed to an optimal gear position (for example, normal (Shift operation crossing the 7 → 8 up line in the map mp1).
[0083]
Next, in step s27, in order to confirm the completion of switching to the optimum gear, the input of a gear signal of the gear switch 42 is waited for, and the process proceeds to step s28 at the time of input. Here, the elapse of a preset waiting time tβ is waited. The waiting time tβ is a predetermined time immediately after performing the shift control to the optimum shift speed corrected by the shift-up operation, immediately after performing the shift control to the target shift speed corrected by the further fuzzy inference. It is set to cancel during the waiting time tβ.
[0084]
By setting such a waiting time tβ, continuous upshifting in the state of holding the vehicle speed limit Vr is prevented, and continuation of unintended control from the driver's intention is suppressed. The operation at the timing is performed, and the driving feeling can be improved.
On the other hand, in the case of the fuzzy rule R17 in which the target shift speed and the current shift speed are different in step s21, the process reaches step s23. Here, it is determined whether or not downshifting is performed, and if downshifting is not performed, the process returns to step s30. Otherwise, the process returns to the main routine.
[0085]
When the shift down instruction is performed on the assumption that the target shift speed as the shift map instruction is lower than the current shift speed, the process proceeds to step s30. Here, it is determined whether or not the membership grade (degree of conformity) of the vehicle speed V is larger than a predetermined value TH0 (for example, value 0), and if it is larger, the process returns to step s31, otherwise returns to the main routine. In step s31, it is determined whether or not the membership grade (fitness) of the accelerator opening VA is larger than a predetermined value TH01 (for example, value 0). If it is larger, the process returns to step s32, otherwise returns to the main routine. In step s32, it is determined whether or not the membership grade (degree of conformity) of the fuel injection amount Q is larger than a predetermined value TH0 (for example, value 0). If it is larger, the process returns to step s33, otherwise returns to the main routine.
[0086]
In steps s30 to s32, it is determined whether or not the driver's intention is to maintain the current gear position. In step s33, the target gear position is set to the optimal gear position (for example, the normal map mp1) in order to maintain the current gear position. The shift operation crossing the 7 → 8 up line in the above).
[0087]
In the above description, the control in the case of selecting the normal map mp1 has been described. However, if there is an economy mode instruction from the mode selection switch 58, the economy mode map mp2 is employed. In this case, the limit vehicle speed Vr is on the higher gear stage side with respect to the 7 → 8 up line, and the fuzzy rules R16 and R17 are not substantially shifted up in the limited vehicle speed operation range and the current stage holding control is not performed. When the power mode map mp3 is selected, control is performed in the same manner as in the normal mode.
[0088]
As described above, the optimum shift speed that reflects the driver's intention by correcting the target shift speed is set based on the fuzzy rules R16 and R17. That is, in the fuzzy rule R16, the driver's intention is reflected even in the case where the same target shift speed as the current travel shift speed is set by the target shift speed setting means K1 in the travel range at the limited vehicle speed Vr. When it is estimated that the optimum gear position corresponds to the upshift position, the fuzzy controller K2-2 performs the upshift correction of the target shift position. That is, in the driving range where the accelerator opening VA is maintained at a large opening in the traveling range at the limited vehicle speed Vr and the driving range is located on the lower speed side of the 7 → 8 up line, the target shift speed indicated by the map is the current shift speed. If it is determined that the current gear can be shifted up (for example, the lower gear side of the 7 → 8 up line) even with the hold, the target gear is corrected to an optimal gear (eg, 8th gear) which is an upshift gear. The shift control is performed at the optimum gear position. As a result, the engine speed is reduced, engine noise is reduced, and fuel efficiency is improved. Moreover, the driving feeling is improved without requiring a complicated operation such as a driver's accelerator return operation.
[0089]
On the other hand, in the fuzzy rule R17, even when the target gear position is downshifted by the target gear position setting means K1 in the traveling range at the limited vehicle speed Vr, the optimal gear position reflecting the driver's intention is changed to the current gear position. When it is estimated that the gear corresponds to the gear holding, the fuzzy control unit K2-2 performs the current gear holding correction. That is, in the driving range (8th speed) where the accelerator opening VA is maintained at a large opening in the driving range at the limited vehicle speed Vr and the 7th to 8th up line is located on the high speed side, the accelerator pedal opening is indicated by the map instruction. When VA is a large opening degree, the target shift speed is a downshift shift speed (seventh speed). However, if the target gear is in the state of maintaining the vehicle speed limit even if the downshift command is issued, and it is determined that the current gear can be held (for example, the higher gear side of the 7 → 8 up line), the target gear is changed to the current gear holding. Correction and maintenance of the current gear position enable the driver to depress the accelerator while the vehicle speed limit is maintained, thereby preventing unnecessary downshifting even if the target gear position in the shift map is a downshift instruction. In addition, unnecessary shift control can be automatically suppressed.
[0090]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, while the vehicle speed is lower than the limit vehicle speed, the shift control unit receives the signal of the target shift speed in the shift map and controls the shift of the automatic transmission to the target shift speed. In the driving range where the vehicle speed has been reached, the shift control means makes a fuzzy inference based on the driving state and determines that the target shift speed can be shifted up even if the target shift speed is held at the current shift speed. Correction to a certain optimal gear position and shift control at the optimal gear position reduce the engine speed automatically while maintaining the vehicle speed limit, reduce engine noise and improve fuel efficiency, and improve driver's accelerator operation. The traveling feeling is improved without requiring a complicated operation such as a returning operation.
[0091]
According to a second aspect of the present invention, the shift control means performs fuzzy inference based on the operating state in the driving range where the vehicle speed has reached the limit vehicle speed, and the current shift speed can be maintained even if the target shift speed in the shift map is a downshift instruction. When it is determined, the target gear is corrected to the current gear, and the current gear is maintained, so that the driver steps on the accelerator pedal while the vehicle speed is being held, thereby instructing the target gear in the shift map to shift down. , Unnecessary shift down can be prevented, and unnecessary shift control can be automatically suppressed.
[0092]
According to a third aspect of the present invention, immediately after the shift control means has performed the shift control to the optimum shift stage in which the shift-up has been corrected, the shift control to the target shift stage in which the shift-up has been corrected by further fuzzy inference is performed. Since the cancellation is performed during the predetermined waiting time, continuous upshifting in the state of maintaining the vehicle speed limit is prevented, control deviating from the intention of the driver is suppressed, and operation is performed at a shift timing that is in accordance with the intention of the driver, The driving feeling can be improved.
[0093]
According to a fourth aspect of the present invention, in the gear position map, at least one of the upshift lines is set so as to cross the speed limit line, so that the current speed position is shifted while maintaining the speed limit by the speed change control means. It enables down or upshift control.
[0094]
According to a fifth aspect of the present invention, if the vehicle speed, the accelerator opening, and the fuel injection amount each have a degree of conformity of 0.5 or more, it is possible to confirm that the shift-up in the current driving state is appropriate, and to perform appropriate automatic shift control. I can do it.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a control function of a shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
2 is a schematic configuration diagram of a shift control device of the automatic transmission for a vehicle of FIG. 1 and an engine equipped with the shift control device.
FIG. 3 is a diagram showing a select pattern of a change lever.
FIG. 4 is a graph showing a relationship between an accelerator opening and VA.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a fuel injection amount and a rack position.
FIG. 6 is a graph showing a shift map in the economy mode.
FIG. 7 is a graph showing a shift map in a normal mode.
FIG. 8 is a graph showing a shift map in a power mode.
FIG. 9 is a diagram showing a membership function of a vehicle load degree.
FIG. 10 is a diagram showing a membership function of vehicle speed.
FIG. 11 is a diagram showing a membership function of an accelerator opening.
FIG. 12 is a diagram showing a membership function of an accelerator opening change rate.
FIG. 13 is a diagram showing a membership function of a fuel injection amount.
FIG. 14 is a diagram showing a membership function of a driver's intention.
FIG. 15 is a diagram showing a fuzzy rule.
FIG. 16 is a flowchart showing a main routine of a shift control.
FIG. 17 is a flowchart illustrating a routine for correcting a target gear position.
FIG. 18 is a flowchart illustrating a shift control routine during vehicle speed limitation.
FIG. 19 is a diagram showing a shift control characteristic line during a conventional vehicle speed limitation in a part of a shift map.
[Explanation of symbols]
1 engine
3 Transmission mechanism
9 Engine control unit (fuel injection amount control means)
38 Control unit
44 Accelerator opening detection means
45 Vehicle speed detection means
mp1 to mp3 gear position map
no Target gear
tβ wait time
K1 target gear position setting means
K2 shift control means
K2-2 Fuzzy control unit
Q Fuel injection amount
V speed
VA accelerator opening
Vr limit vehicle speed

Claims

エンジンに連結され車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切換える車両用自動変速機の変速制御装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
複数種の変速段マップを有し同変速段マップの中から前記車両の運転状態に基づき最適な変速段マップを選択すると共に最適変速段マップと現在の車速とアクセル開度とに基づき目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、
前記車速が制限車速を上回らないように前記エンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備え、
前記変速制御手段は、前記車速が制限車速に保持されている際に前記目標変速段が現変速段保持でも、前記車両の運転状態に基づきファジイ推論を用いて現変速段をシフトアップ可能と判断すると目標変速段をシフトアップ段である最適変速段に補正するファジイ制御部を含んでなることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。In a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which is connected to an engine and automatically switches a gear according to a driving state of the vehicle,
Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle,
Accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening of the vehicle,
A plurality of shift stage maps are provided, and an optimum shift stage map is selected from the shift stage maps based on the driving state of the vehicle, and a target shift stage is determined based on the optimum shift stage map, the current vehicle speed, and the accelerator opening. Target gear position setting means for setting
Shift control means for performing shift control of the automatic transmission based on the target shift speed;
Fuel injection amount control means for controlling the fuel injection amount of the engine so that the vehicle speed does not exceed the speed limit,
The shift control means determines that the current gear can be shifted up using fuzzy inference based on the driving state of the vehicle even when the target gear is held at the current gear when the vehicle speed is held at the limited vehicle speed. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising a fuzzy control unit for correcting a target shift speed to an optimum shift speed which is an upshift speed.

前記変速制御手段は前記車速が制限車速に保持されている際に目標変速段が現変速段をシフトダウン指示でも、前記車両の運転状態に基づきファジイ推論を用いて現変速段を保持可能と判断すると目標変速段を現変速段である最適変速段に補正するファジイ制御部を含んでなることを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。The shift control unit determines that the current shift speed can be held using fuzzy inference based on the driving state of the vehicle even when the target shift speed is instructed to shift down the current shift speed when the vehicle speed is held at the limit speed. 2. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising a fuzzy control unit that corrects the target shift speed to an optimum shift speed that is the current shift speed.

前記変速制御手段は、前記ファジイ推論により目標変速段をシフトアップ補正した最適変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行った直後の所定待ち時間の間は更なる変速制御をキャンセルすることを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。The shift control unit may cancel further shift control during a predetermined waiting time immediately after performing the shift control of the automatic transmission based on the optimum shift speed obtained by shifting up the target shift speed by the fuzzy inference. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein

前記変速制御手段で用いる前記変速段マップは少なくとも一つのシフトアップ線が制限車速線を横切るよう設定されることを特徴とする請求項１乃至３記載の車両用自動変速機の変速制御装置。4. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein said shift speed map used in said shift control means is set such that at least one upshift line crosses a speed limit line.

前記ファジイ制御手段は、前記車速が制限車速に保持されている際に前記車両の車速とアクセル開度と燃料噴射量の各適合度が０．５以上であるとファジイ推論において現変速段をシフトアップ可能と判断することを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。The fuzzy control means shifts the current gear position in the fuzzy inference that when the vehicle speed is held at the vehicle speed limit, the vehicle speed, accelerator opening degree, and fuel injection amount of the vehicle are each equal to or greater than 0.5. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein it is determined that the upshift is possible.