JP2004301008A - ダブルプーリコンプレッサ及びハイブリッドコンプレッサシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】ワンウエイクラッチをモータに設けたハイブリッドコンプレッサシステムにおいて、更に構造を簡素化すると共にコンパクトト化を図る。
【解決手段】コンプレッサ1は、筒状の支持部12が形成されたハウジング2と、ハウジングに支持部と同軸状かつ軸線まわりに回転可能に支持されると共に先端部が支持部から突出した回転軸3と、支持部に回転可能に支持され、車両駆動用動力源Eの駆動力により回転する第1のプーリ110と、回転軸の先端部に軸方向に摺動可能かつ回転しないように外嵌されたハブ121と、ハブの先端面に同心状に固定されると共に回転軸の先端面に直接又は介在物を介して突き当てられ、車両に搭載されたモータMの駆動力により回転する第2のプーリ200とを備える。
【選択図】 図1
【解決手段】コンプレッサ1は、筒状の支持部12が形成されたハウジング2と、ハウジングに支持部と同軸状かつ軸線まわりに回転可能に支持されると共に先端部が支持部から突出した回転軸3と、支持部に回転可能に支持され、車両駆動用動力源Eの駆動力により回転する第1のプーリ110と、回転軸の先端部に軸方向に摺動可能かつ回転しないように外嵌されたハブ121と、ハブの先端面に同心状に固定されると共に回転軸の先端面に直接又は介在物を介して突き当てられ、車両に搭載されたモータMの駆動力により回転する第2のプーリ200とを備える。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばアイドリング停止中に車両駆動用動力源を停止する車両に搭載され、車両駆動用動力源及び車両に搭載されたモータの駆動力を車両用空調装置のコンプレッサに選択的に伝達してコンプレッサを駆動するハイブリッドコンプレッサシステムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のこの種のハイブリッドコンプレッサシステムとして、コンプレッサへの駆動力の伝達をワンウエイクラッチを介して行うようにしたものが提案されている(例えば下記特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−291415号公報(図4)
【0004】
しかしながら、上記従来技術のものでは、ワンウエイクラッチが、エンジンからの駆動力が伝達されるプーリの内周側に設けられており、且つベアリングとベアリングの間に配置されているため、コンプレッサに付設される駆動力伝達機構の構造が複雑になってコスト高となると共に該駆動力伝達機構がコンプレッサの回転軸の径方向と軸方向に大きくなるという問題点が有った。
【0005】
そこで、本願出願人は、先に、ワンウエイクラッチをモータ側に設けて構造の簡素化及びコンパクト化を図ったハイブリッドコンプレッサシステムを提案した(特願2003−50689号)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、この種のハイブリッドコンプレッサシステムにおいて、更に構造の簡素化とコンパクト化を図ることを目的としてなされたものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、筒状の支持部12が形成されたハウジング2と、ハウジング2に支持部12と同軸状かつ軸線まわりに回転可能に支持されると共に先端部が支持部12から突出した回転軸3と、支持部12に回転可能に支持され、車両駆動用動力源Eの駆動力により回転する第1のプーリ110と、回転軸3の先端部に軸方向に摺動可能かつ回転しないように外嵌されたハブ121と、ハブ121の先端面に同心状に固定されると共に回転軸3の先端面に直接又は介在物を介して突き当てられ、車両に搭載されたモータMの駆動力により回転する第2のプーリ200と、を備えたことを特徴とするダブルプーリコンプレッサである。
【0008】
また、請求項2記載の発明は、請求項1記載のダブルプーリコンプレッサにおいて、第2のプーリ200とハブ121が一体的に形成されたことを特徴としている。
【0009】
また、請求項3記載の発明は、請求項2記載のダブルプーリコンプレッサにおいて、第2のプーリ200におけるベルトEVが巻き掛けられる周壁202がハブ121と反対側に位置することを特徴としている。
【0010】
また、請求項4記載の発明は、請求項3記載のダブルプーリコンプレッサにおいて、第2のプーリ200は、ハブ121に固定された底壁201と、その周縁部から立ち上がる周壁202とから成る有底筒状のものであることを特徴としている。
【0011】
また、請求項5記載の発明は、車両駆動用動力源E及び車両に搭載されたモータMの駆動力を車両用空調装置のコンプレッサ1に選択的に伝達してコンプレッサ1を駆動するハイブリッドコンプレッサシステムであって、コンプレッサ1を請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載されたものとすると共にモータMにワンウエイクラッチ300を設け、ワンウエイクラッチ300と第2のプーリ200とを伝動連結したことを特徴としている。
【0012】
また、請求項6記載の発明は、請求項5記載のハイブリッドコンプレッサシステムにおいて、ワンウエイクラッチ300が、モータMの出力軸に固定される内輪310と、この内輪310の外側に同心状かつ回転可能に配された外輪330と、内輪310と外輪330とを伝動連結すると共に遠心力により連結を解除する断続手段340とを具備するものであることを特徴としている。
【0013】
また、請求項7記載の発明は、請求項6記載のハイブリッドコンプレッサシステムにおいて、外輪330が、コンプレッサ1に駆動力を伝達するベルトMVを巻き架けるプーリを兼ねることを特徴としている。
【0014】
【発明の効果】
請求項1記載の発明によれば、第2のプーリ200が、ハブ121を回転軸3の軸方向に位置決めするためのストッパを兼ねるため、このようなストッパを別に設ける必要が無くなり、構造が簡素化すると共にコンパクト化を図ることができる。
【0015】
請求項2記載の発明によれば、第2のプーリ200がハブ121と一体的に形成されたことにより、更に構造の簡素化とコンパクト化を図ることができる。
【0016】
請求項5記載の発明によれば、ワンウエイクラッチ300をモータMに設けることで、コンプレッサ1に付設される駆動力伝達機構が簡素化すると共にコンパクトけ化し、コストが安価となる。また、ワンウエイクラッチ300を高速回転時でも焼き付けが発生しにくい大径のものとすることができるため、信頼性が向上する。更に、コンプレッサ1が請求項1〜請求項4のいずれかに記載したものであるため、構造が簡素化すると共にコンパクト化を図ることができる。
【0017】
請求項6記載の発明によれば、簡素な構造の遠心式のワンウエイクラッチを用いることで、更にコストが低減すると共にコンパクト化する。
【0018】
請求項7記載の発明によれば、ワンウエイクラッチ300の外輪330がプーリを兼ねるようにしたことで、更に構造が簡素化してコストが低減すると共にコンパクト化する。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1は本発明の一実施形態であるハイブリッドコンプレッサシステムの一部破断側面図、図2は図1のA−A線矢視断面図である。
【0020】
このハイブリッドコンプレッサシステムは、アイドリングストップ車両に用いられるもので、車両駆動用動力源としてのエンジンEと車両に搭載されたモータMとの二つの駆動源によってコンプレッサ1を選択的に駆動する。
【0021】
コンプレッサ1は可変容量式のもので、回転軸3の回転によって冷媒を圧縮する圧縮機構を備えている。ハウジング2は、複数個のシリンダボア4を有するシリンダブロック2aと、該シリンダブロック2aの前端面に接合され該シリンダブロック2aとの間にクランク室5を形成するフロントハウジング2bと、シリンダブロック2aの後端面にバルブプレート6を介して接合されるリアハウジング2cとを備えている。
【0022】
リアハウジング2cの内部には、区画壁によって吸入室7と吐出室8とが形成されている。吸入室7は弁機構を備えた吸入孔9を介してシリンダボア4と連通し、また、吐出室8は弁機構を備えた吐出孔10を介してシリンダボア4と連通している。
【0023】
回転軸3は、シリンダブロック2の中央部に形成された貫通孔11の内周面及びフロントハウジング2bの前端部に形成された筒状の支持部12の内周面にベアリング13、14を介して支持部12と同軸状かつ軸線まわりに回転可能に支持されており、その前端部が支持部12からハウジング2外に突出している。
【0024】
前記圧縮機構はクランク室5の内部に配設されている。圧縮機構は、回転軸3に非回転且つ揺動自在に装着される揺動板15と、該揺動板15にピストンロッド16を介して連結され揺動板15の揺動でシリンダボア4内を往復動するピストン17とを備えている。そのため、回転軸3が回転すると、シリンダボア4内をピストン17が往復動し、これによって吸入室7から吸入孔9を介してシリンダボア4内に吸入された冷媒を圧縮し、吐出孔10を介して吐出室8へ吐出する。
【0025】
そして、リアハウジング2cには、クランク室5及び吸入室7及び吐出室8と連通し、これらクランク室5及び吸入室7及び吐出室8の圧力を制御する圧力制御手段24が設けられていて、この圧力制御手段24によって揺動板15の傾斜角度が調節されて冷媒の吐出量が調整される。
【0026】
100は電磁クラッチで、第1のプーリ110と、アマーチャ120と、コイル部130とを備えている。
【0027】
第1のプーリ110は円環状に形成され、コンプレッサ1のフロントハウジング2bの支持部12の外周面にベアリング111を介して回転可能に支持されている。この第1のプーリ110は後方に向けて開口するように断面コの字形に形成されており、その外周面にV字状の溝112が形成されている。そして、この溝112とエンジンEの出力軸に取り付けられた駆動プーリEPの外周面とにわたってVベルトEVが巻き掛けられている。
【0028】
アマーチャ120は、回転軸3の先端部に軸方向に摺動可能かつ回転しないように外嵌された略円盤状のハブ121と、該ハブ121に取付固定された可撓部材122と、該可撓部材122に取り付けられ第1のプーリ110の前端面に対向配置された金属製のクラッチプレート123とを備えている。
【0029】
コイル部130は、第1のプーリ110内に収容されたステータ131内にコイル132が樹脂によりモールドされたもので、図示しないクラッチ制御回路から信号を受けて励磁・消磁する。このコイル部130の励磁によって、第1のプーリ110の前端面とアマーチャ120のクラッチプレート123とが接続状態となり、エンジンEからの駆動力で回転軸3が回転する。
【0030】
ハブ121の前端面には第2のプーリ200が固定されている。この第2のプーリ200は、円形の底壁201と、その周縁部から立ち上がる筒状の周壁202とから成る有底円筒状のもので、その外周面と、モータMの出力軸に取り付けられたワンウエイクラッチ300の外輪330の外周面とにわたってベルトMVが巻き掛けられている。
【0031】
第2のプーリ200は、リベットRによりハブ121の先端面に同心状に固定されると共に回転軸3の先端面にシムSを介して突き当てられ、ボルトBにより回転軸3の先端部に結合されている。シムSは、ハブ121とクラッチプレート123との間のクリアランスを調整するために用いられる。なお、シムSを介さずに直接回転軸3の先端面を底壁201に突き当てることもある。
【0032】
従来は、ハブ121の先端面に別体のストッパプレートを固定して回転軸3の先端面に突き当てるようにしていたが、本発明では第2のプーリ200がストッパプレートを兼ねているため、構造が簡素化すると共にコンパクト化を図ることができる。なお、このような構造にしても、既存の製造設備を用いて製造可能であるため、設備コストが増えることはない。
【0033】
なお、第2のプーリ200をハブ121に固定する方法としては、リベットRの他に、溶接、かしめ、圧入等、適宜の方法を用いることができる。また、第2のプーリ200とハブ121を切削、鍛造、射出成形等により一体的に形成するようにしてもよく、この場合、更に構造の簡素化とコスト低減を図ることができる。
【0034】
ワンウエイクラッチ300は、モータの出力軸に円環状の取付部材25を介して同心状に固定された内輪310と、この内輪310の外側にベアリング320を介して同心状かつ回転可能に配された外輪330と、内輪310と外輪330とを伝動連結すると共に遠心力により連結を解除する断続手段340(図2参照)とから成っている。
【0035】
外輪330の外周面にはV字状の溝350が設けられており、この溝350と第2のプーリ200の外周面との間にベルトMVが巻き掛けられている。すなわち、外輪330はプーリを兼ねており、このようにすることで構造が簡素化すると共に小型化する。
【0036】
図2に示すように、断続手段340は、内輪310と外輪330の間に形成された環状の空隙G内に設けられており、空隙G内に周方向に一定間隔をおいて設けられると共に周方向に移動自在の複数個のローラ360と、各ローラ360に対して回転方向(矢印方向)に隣接して設けられ外輪330に固定されたバネ座370と、各バネ座370に取り付けられローラ360を回転方向と反対の方向に付勢するバネ380とから成っている。
【0037】
外輪330の内周部には各ローラ360が摺接する切欠部390が設けられており、この切欠部390は、回転方向に向かって次第に深くなるように形成されている。ローラ360はバネ370によって切欠部390と内輪310の外周面とに押し付けられており、モータMを駆動すると外輪330が内輪310と一体的に回転する。
【0038】
モータMの角回転速度が所定速度以上になると、各ローラ360が遠心力によりバネ370を押し縮めて切欠部390の深い部分に入り込み、内輪310の外周面から離れる。これによって内輪310と外輪330の連結が解除されるため、外輪330が内輪310に対して空転し、モータMからコンプレッサ1の第2のプーリ200への駆動力の伝達が遮断される。
【0039】
なお、このハイブリッドコンプレッサシステムは、クラッチ制御回路、モータ制御回路、吐出容量制御回路等を備えるECUによって制御される。以下、その制御内容をアイドリングストップ車両の走行状態に合わせて説明する。
【0040】
エンジン停止状態(エアコンOFF):このハイブリッドコンプレッサシステムを搭載した車両では、例えば信号待ちでトランスミッションをニュートラルに選択してクラッチペダルを離すとエンジンEが停止した状態になる。このエンジン停止状態でエアコンスイッチがOFF状態であるとモータMは停止している。
【0041】
エンジン停止状態(エアコンON):このエンジン停止状態でエアコンスイッチをONにすると、モータ制御回路によってモータMが駆動される。モータMの駆動力はワンウエイクラッチ300及びベルトMVを介して第2のプーリ200に伝達され、回転軸3が回転し、コンプレッサ1が稼働する。このとき、クラッチ制御回路により電磁クラッチ100はオフされている。
【0042】
アイドル状態:このようなエンジン停止状態からトランスミッションのニュートラル位置でクラッチペダルを踏み込むと、エンジンEが始動してアイドル回転となる。この状態ではクラッチ制御回路によって電磁クラッチ100はオフされたままとなっていて、回転軸3はモータMによって駆動されている。なお、モータMによる第2のプーリ200の角回転速度は、アイドル状態のエンジンEによる第1のプーリ110の角回転速度よりも若干早く設定されている。
【0043】
アイドル状態から通常走行への移行:このようなアイドル状態から車両を発進すると、エンジンEの回転数が上がる。そして、エンジンEによる第1のプーリ110の角回転速度=モータMによる第2のプーリ200の角回転速度となった瞬間にクラッチ制御回路によって電磁クラッチ100がオンされる。そして、第2のプーリ200の角回転速度が所定速度以上になるとワンウエイクラッチ300の外輪330が内輪310に対して空転してモータMから第2のプーリ200への駆動力の伝達が遮断され、回転軸3がエンジンEの駆動力のみにより回転するようになる。なお、電磁クラッチ100のオンに同期してモータ駆動回路がモータMをオフするようになっているため、モータMの回転速度は次第に低下して最終的に停止する。
【0044】
通常走行からアイドル状態への移行:一方、このような場合とは逆に、通常走行状態で回転していたエンジンEの回転数が低下してアイドル回転に近づくと、まず、モータMが始動する。この状態から更にエンジンEの回転数が低下して第1のプーリ110の角回転速度=第2のプーリ200の角回転速度となると、この瞬間にクラッチ制御回路によって電磁クラッチ100がオフにされ、エンジン駆動からモータ駆動に移行する。
【0045】
本発明では、ワンウエイクラッチ300がモータMに設けられており、エンジンEからの駆動力が伝達される第1のプーリ110を回転軸3の径方向と軸方向に小型化することができる。また、コンプレッサ1に付設されるモータMからの駆動力伝達機構としては単純な構造の第2のプーリ200のみであり、コンプレッサ1に付設される駆動力伝達機構が小型化すると共に構造が簡素化し、コストも安価となる。
【0046】
また、ワンウエイクラッチ300をモータMに設けることで、高速回転時でも焼き付けが発生しにくい大径の外輪空転タイプのワンウエイクラッチ300を用いることができるため、信頼性が向上する。また、ワンウエイクラッチ300は遠心式のものであるため、他の形式のワンウエイクラッチと比較して構造が簡素で小型であるという利点も有る。
【0047】
なお、本発明はエンジン以外の車両駆動用動力源を用いたハイブリッドコンプレッサシステムにも適用することができる。
【0048】
その他にも本発明の要旨を逸脱しない範囲で上記実施形態に種々の変形を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態であるハイブリッドコンプレッサシステムの一部破断側面図である。
【図2】図1のA−A線矢視断面図である。
【符号の説明】
1 コンプレッサ
2 ハウジング
3 回転軸
12 支持部
110 第1のプーリ
121 ハブ
200 第2のプーリ
300 ワンウエイクラッチ
E エンジン(車両駆動用動力源)
M モータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばアイドリング停止中に車両駆動用動力源を停止する車両に搭載され、車両駆動用動力源及び車両に搭載されたモータの駆動力を車両用空調装置のコンプレッサに選択的に伝達してコンプレッサを駆動するハイブリッドコンプレッサシステムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のこの種のハイブリッドコンプレッサシステムとして、コンプレッサへの駆動力の伝達をワンウエイクラッチを介して行うようにしたものが提案されている(例えば下記特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−291415号公報(図4)
【0004】
しかしながら、上記従来技術のものでは、ワンウエイクラッチが、エンジンからの駆動力が伝達されるプーリの内周側に設けられており、且つベアリングとベアリングの間に配置されているため、コンプレッサに付設される駆動力伝達機構の構造が複雑になってコスト高となると共に該駆動力伝達機構がコンプレッサの回転軸の径方向と軸方向に大きくなるという問題点が有った。
【0005】
そこで、本願出願人は、先に、ワンウエイクラッチをモータ側に設けて構造の簡素化及びコンパクト化を図ったハイブリッドコンプレッサシステムを提案した(特願2003−50689号)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、この種のハイブリッドコンプレッサシステムにおいて、更に構造の簡素化とコンパクト化を図ることを目的としてなされたものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、筒状の支持部12が形成されたハウジング2と、ハウジング2に支持部12と同軸状かつ軸線まわりに回転可能に支持されると共に先端部が支持部12から突出した回転軸3と、支持部12に回転可能に支持され、車両駆動用動力源Eの駆動力により回転する第1のプーリ110と、回転軸3の先端部に軸方向に摺動可能かつ回転しないように外嵌されたハブ121と、ハブ121の先端面に同心状に固定されると共に回転軸3の先端面に直接又は介在物を介して突き当てられ、車両に搭載されたモータMの駆動力により回転する第2のプーリ200と、を備えたことを特徴とするダブルプーリコンプレッサである。
【0008】
また、請求項2記載の発明は、請求項1記載のダブルプーリコンプレッサにおいて、第2のプーリ200とハブ121が一体的に形成されたことを特徴としている。
【0009】
また、請求項3記載の発明は、請求項2記載のダブルプーリコンプレッサにおいて、第2のプーリ200におけるベルトEVが巻き掛けられる周壁202がハブ121と反対側に位置することを特徴としている。
【0010】
また、請求項4記載の発明は、請求項3記載のダブルプーリコンプレッサにおいて、第2のプーリ200は、ハブ121に固定された底壁201と、その周縁部から立ち上がる周壁202とから成る有底筒状のものであることを特徴としている。
【0011】
また、請求項5記載の発明は、車両駆動用動力源E及び車両に搭載されたモータMの駆動力を車両用空調装置のコンプレッサ1に選択的に伝達してコンプレッサ1を駆動するハイブリッドコンプレッサシステムであって、コンプレッサ1を請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載されたものとすると共にモータMにワンウエイクラッチ300を設け、ワンウエイクラッチ300と第2のプーリ200とを伝動連結したことを特徴としている。
【0012】
また、請求項6記載の発明は、請求項5記載のハイブリッドコンプレッサシステムにおいて、ワンウエイクラッチ300が、モータMの出力軸に固定される内輪310と、この内輪310の外側に同心状かつ回転可能に配された外輪330と、内輪310と外輪330とを伝動連結すると共に遠心力により連結を解除する断続手段340とを具備するものであることを特徴としている。
【0013】
また、請求項7記載の発明は、請求項6記載のハイブリッドコンプレッサシステムにおいて、外輪330が、コンプレッサ1に駆動力を伝達するベルトMVを巻き架けるプーリを兼ねることを特徴としている。
【0014】
【発明の効果】
請求項1記載の発明によれば、第2のプーリ200が、ハブ121を回転軸3の軸方向に位置決めするためのストッパを兼ねるため、このようなストッパを別に設ける必要が無くなり、構造が簡素化すると共にコンパクト化を図ることができる。
【0015】
請求項2記載の発明によれば、第2のプーリ200がハブ121と一体的に形成されたことにより、更に構造の簡素化とコンパクト化を図ることができる。
【0016】
請求項5記載の発明によれば、ワンウエイクラッチ300をモータMに設けることで、コンプレッサ1に付設される駆動力伝達機構が簡素化すると共にコンパクトけ化し、コストが安価となる。また、ワンウエイクラッチ300を高速回転時でも焼き付けが発生しにくい大径のものとすることができるため、信頼性が向上する。更に、コンプレッサ1が請求項1〜請求項4のいずれかに記載したものであるため、構造が簡素化すると共にコンパクト化を図ることができる。
【0017】
請求項6記載の発明によれば、簡素な構造の遠心式のワンウエイクラッチを用いることで、更にコストが低減すると共にコンパクト化する。
【0018】
請求項7記載の発明によれば、ワンウエイクラッチ300の外輪330がプーリを兼ねるようにしたことで、更に構造が簡素化してコストが低減すると共にコンパクト化する。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1は本発明の一実施形態であるハイブリッドコンプレッサシステムの一部破断側面図、図2は図1のA−A線矢視断面図である。
【0020】
このハイブリッドコンプレッサシステムは、アイドリングストップ車両に用いられるもので、車両駆動用動力源としてのエンジンEと車両に搭載されたモータMとの二つの駆動源によってコンプレッサ1を選択的に駆動する。
【0021】
コンプレッサ1は可変容量式のもので、回転軸3の回転によって冷媒を圧縮する圧縮機構を備えている。ハウジング2は、複数個のシリンダボア4を有するシリンダブロック2aと、該シリンダブロック2aの前端面に接合され該シリンダブロック2aとの間にクランク室5を形成するフロントハウジング2bと、シリンダブロック2aの後端面にバルブプレート6を介して接合されるリアハウジング2cとを備えている。
【0022】
リアハウジング2cの内部には、区画壁によって吸入室7と吐出室8とが形成されている。吸入室7は弁機構を備えた吸入孔9を介してシリンダボア4と連通し、また、吐出室8は弁機構を備えた吐出孔10を介してシリンダボア4と連通している。
【0023】
回転軸3は、シリンダブロック2の中央部に形成された貫通孔11の内周面及びフロントハウジング2bの前端部に形成された筒状の支持部12の内周面にベアリング13、14を介して支持部12と同軸状かつ軸線まわりに回転可能に支持されており、その前端部が支持部12からハウジング2外に突出している。
【0024】
前記圧縮機構はクランク室5の内部に配設されている。圧縮機構は、回転軸3に非回転且つ揺動自在に装着される揺動板15と、該揺動板15にピストンロッド16を介して連結され揺動板15の揺動でシリンダボア4内を往復動するピストン17とを備えている。そのため、回転軸3が回転すると、シリンダボア4内をピストン17が往復動し、これによって吸入室7から吸入孔9を介してシリンダボア4内に吸入された冷媒を圧縮し、吐出孔10を介して吐出室8へ吐出する。
【0025】
そして、リアハウジング2cには、クランク室5及び吸入室7及び吐出室8と連通し、これらクランク室5及び吸入室7及び吐出室8の圧力を制御する圧力制御手段24が設けられていて、この圧力制御手段24によって揺動板15の傾斜角度が調節されて冷媒の吐出量が調整される。
【0026】
100は電磁クラッチで、第1のプーリ110と、アマーチャ120と、コイル部130とを備えている。
【0027】
第1のプーリ110は円環状に形成され、コンプレッサ1のフロントハウジング2bの支持部12の外周面にベアリング111を介して回転可能に支持されている。この第1のプーリ110は後方に向けて開口するように断面コの字形に形成されており、その外周面にV字状の溝112が形成されている。そして、この溝112とエンジンEの出力軸に取り付けられた駆動プーリEPの外周面とにわたってVベルトEVが巻き掛けられている。
【0028】
アマーチャ120は、回転軸3の先端部に軸方向に摺動可能かつ回転しないように外嵌された略円盤状のハブ121と、該ハブ121に取付固定された可撓部材122と、該可撓部材122に取り付けられ第1のプーリ110の前端面に対向配置された金属製のクラッチプレート123とを備えている。
【0029】
コイル部130は、第1のプーリ110内に収容されたステータ131内にコイル132が樹脂によりモールドされたもので、図示しないクラッチ制御回路から信号を受けて励磁・消磁する。このコイル部130の励磁によって、第1のプーリ110の前端面とアマーチャ120のクラッチプレート123とが接続状態となり、エンジンEからの駆動力で回転軸3が回転する。
【0030】
ハブ121の前端面には第2のプーリ200が固定されている。この第2のプーリ200は、円形の底壁201と、その周縁部から立ち上がる筒状の周壁202とから成る有底円筒状のもので、その外周面と、モータMの出力軸に取り付けられたワンウエイクラッチ300の外輪330の外周面とにわたってベルトMVが巻き掛けられている。
【0031】
第2のプーリ200は、リベットRによりハブ121の先端面に同心状に固定されると共に回転軸3の先端面にシムSを介して突き当てられ、ボルトBにより回転軸3の先端部に結合されている。シムSは、ハブ121とクラッチプレート123との間のクリアランスを調整するために用いられる。なお、シムSを介さずに直接回転軸3の先端面を底壁201に突き当てることもある。
【0032】
従来は、ハブ121の先端面に別体のストッパプレートを固定して回転軸3の先端面に突き当てるようにしていたが、本発明では第2のプーリ200がストッパプレートを兼ねているため、構造が簡素化すると共にコンパクト化を図ることができる。なお、このような構造にしても、既存の製造設備を用いて製造可能であるため、設備コストが増えることはない。
【0033】
なお、第2のプーリ200をハブ121に固定する方法としては、リベットRの他に、溶接、かしめ、圧入等、適宜の方法を用いることができる。また、第2のプーリ200とハブ121を切削、鍛造、射出成形等により一体的に形成するようにしてもよく、この場合、更に構造の簡素化とコスト低減を図ることができる。
【0034】
ワンウエイクラッチ300は、モータの出力軸に円環状の取付部材25を介して同心状に固定された内輪310と、この内輪310の外側にベアリング320を介して同心状かつ回転可能に配された外輪330と、内輪310と外輪330とを伝動連結すると共に遠心力により連結を解除する断続手段340(図2参照)とから成っている。
【0035】
外輪330の外周面にはV字状の溝350が設けられており、この溝350と第2のプーリ200の外周面との間にベルトMVが巻き掛けられている。すなわち、外輪330はプーリを兼ねており、このようにすることで構造が簡素化すると共に小型化する。
【0036】
図2に示すように、断続手段340は、内輪310と外輪330の間に形成された環状の空隙G内に設けられており、空隙G内に周方向に一定間隔をおいて設けられると共に周方向に移動自在の複数個のローラ360と、各ローラ360に対して回転方向(矢印方向)に隣接して設けられ外輪330に固定されたバネ座370と、各バネ座370に取り付けられローラ360を回転方向と反対の方向に付勢するバネ380とから成っている。
【0037】
外輪330の内周部には各ローラ360が摺接する切欠部390が設けられており、この切欠部390は、回転方向に向かって次第に深くなるように形成されている。ローラ360はバネ370によって切欠部390と内輪310の外周面とに押し付けられており、モータMを駆動すると外輪330が内輪310と一体的に回転する。
【0038】
モータMの角回転速度が所定速度以上になると、各ローラ360が遠心力によりバネ370を押し縮めて切欠部390の深い部分に入り込み、内輪310の外周面から離れる。これによって内輪310と外輪330の連結が解除されるため、外輪330が内輪310に対して空転し、モータMからコンプレッサ1の第2のプーリ200への駆動力の伝達が遮断される。
【0039】
なお、このハイブリッドコンプレッサシステムは、クラッチ制御回路、モータ制御回路、吐出容量制御回路等を備えるECUによって制御される。以下、その制御内容をアイドリングストップ車両の走行状態に合わせて説明する。
【0040】
エンジン停止状態(エアコンOFF):このハイブリッドコンプレッサシステムを搭載した車両では、例えば信号待ちでトランスミッションをニュートラルに選択してクラッチペダルを離すとエンジンEが停止した状態になる。このエンジン停止状態でエアコンスイッチがOFF状態であるとモータMは停止している。
【0041】
エンジン停止状態(エアコンON):このエンジン停止状態でエアコンスイッチをONにすると、モータ制御回路によってモータMが駆動される。モータMの駆動力はワンウエイクラッチ300及びベルトMVを介して第2のプーリ200に伝達され、回転軸3が回転し、コンプレッサ1が稼働する。このとき、クラッチ制御回路により電磁クラッチ100はオフされている。
【0042】
アイドル状態:このようなエンジン停止状態からトランスミッションのニュートラル位置でクラッチペダルを踏み込むと、エンジンEが始動してアイドル回転となる。この状態ではクラッチ制御回路によって電磁クラッチ100はオフされたままとなっていて、回転軸3はモータMによって駆動されている。なお、モータMによる第2のプーリ200の角回転速度は、アイドル状態のエンジンEによる第1のプーリ110の角回転速度よりも若干早く設定されている。
【0043】
アイドル状態から通常走行への移行:このようなアイドル状態から車両を発進すると、エンジンEの回転数が上がる。そして、エンジンEによる第1のプーリ110の角回転速度=モータMによる第2のプーリ200の角回転速度となった瞬間にクラッチ制御回路によって電磁クラッチ100がオンされる。そして、第2のプーリ200の角回転速度が所定速度以上になるとワンウエイクラッチ300の外輪330が内輪310に対して空転してモータMから第2のプーリ200への駆動力の伝達が遮断され、回転軸3がエンジンEの駆動力のみにより回転するようになる。なお、電磁クラッチ100のオンに同期してモータ駆動回路がモータMをオフするようになっているため、モータMの回転速度は次第に低下して最終的に停止する。
【0044】
通常走行からアイドル状態への移行:一方、このような場合とは逆に、通常走行状態で回転していたエンジンEの回転数が低下してアイドル回転に近づくと、まず、モータMが始動する。この状態から更にエンジンEの回転数が低下して第1のプーリ110の角回転速度=第2のプーリ200の角回転速度となると、この瞬間にクラッチ制御回路によって電磁クラッチ100がオフにされ、エンジン駆動からモータ駆動に移行する。
【0045】
本発明では、ワンウエイクラッチ300がモータMに設けられており、エンジンEからの駆動力が伝達される第1のプーリ110を回転軸3の径方向と軸方向に小型化することができる。また、コンプレッサ1に付設されるモータMからの駆動力伝達機構としては単純な構造の第2のプーリ200のみであり、コンプレッサ1に付設される駆動力伝達機構が小型化すると共に構造が簡素化し、コストも安価となる。
【0046】
また、ワンウエイクラッチ300をモータMに設けることで、高速回転時でも焼き付けが発生しにくい大径の外輪空転タイプのワンウエイクラッチ300を用いることができるため、信頼性が向上する。また、ワンウエイクラッチ300は遠心式のものであるため、他の形式のワンウエイクラッチと比較して構造が簡素で小型であるという利点も有る。
【0047】
なお、本発明はエンジン以外の車両駆動用動力源を用いたハイブリッドコンプレッサシステムにも適用することができる。
【0048】
その他にも本発明の要旨を逸脱しない範囲で上記実施形態に種々の変形を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態であるハイブリッドコンプレッサシステムの一部破断側面図である。
【図2】図1のA−A線矢視断面図である。
【符号の説明】
1 コンプレッサ
2 ハウジング
3 回転軸
12 支持部
110 第1のプーリ
121 ハブ
200 第2のプーリ
300 ワンウエイクラッチ
E エンジン(車両駆動用動力源)
M モータ
Claims (7)
- 筒状の支持部(12)が形成されたハウジング(2)と、
ハウジング(2)に支持部(12)と同軸状かつ軸線まわりに回転可能に支持されると共に先端部が支持部(12)から突出した回転軸(3)と、
支持部(12)に回転可能に支持され、車両駆動用動力源(E)の駆動力により回転する第1のプーリ(110)と、
回転軸(3)の先端部に軸方向に摺動可能かつ回転しないように外嵌されたハブ(121)と、
ハブ(121)の先端面に同心状に固定されると共に回転軸(3)の先端面に直接又は介在物を介して突き当てられ、車両に搭載されたモータ(M)の駆動力により回転する第2のプーリ(200)と、
を備えたことを特徴とするダブルプーリコンプレッサ。 - 第2のプーリ(200)とハブ(121)が一体的に形成されたことを特徴とする請求項1記載のダブルプーリコンプレッサ。
- 第2のプーリ(200)におけるベルト(EV)が巻き掛けられる周壁(202)がハブ(121)と反対側に位置することを特徴とする請求項1又は請求項2記載のダブルプーリコンプレッサ。
- 第2のプーリ(200)は、ハブ(121)に固定された底壁(201)と、その周縁部から立ち上がる周壁(202)とから成る有底筒状のものであることを特徴とする請求項3記載のダブルプーリコンプレッサ。
- 車両駆動用動力源(E)及び車両に搭載されたモータ(M)の駆動力を車両用空調装置のコンプレッサ(1)に選択的に伝達してコンプレッサ(1)を駆動するハイブリッドコンプレッサシステムであって、
コンプレッサ(1)を請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載されたものとすると共にモータ(M)にワンウエイクラッチ(300)を設け、ワンウエイクラッチ(300)と第2のプーリ(200)とを伝動連結したことを特徴とするハイブリッドコンプレッサシステム。 - ワンウエイクラッチ(300)が、モータ(M)の出力軸に固定される内輪(310)と、この内輪(310)の外側に同心状かつ回転可能に配された外輪(330)と、内輪(310)と外輪(330)とを伝動連結すると共に遠心力により連結を解除する断続手段(340)とを具備するものであることを特徴とする請求項5記載のハイブリッドコンプレッサシステム。
- 外輪(330)が、コンプレッサ(1)に駆動力を伝達するベルト(MV)を巻き掛けるプーリを兼ねることを特徴とする請求項6記載のハイブリッドコンプレッサシステム。
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---|---|---|---|
JP2003094462A JP2004301008A (ja) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | ダブルプーリコンプレッサ及びハイブリッドコンプレッサシステム |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2003094462A JP2004301008A (ja) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | ダブルプーリコンプレッサ及びハイブリッドコンプレッサシステム |
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JP2004301008A true JP2004301008A (ja) | 2004-10-28 |
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ID=33407022
Family Applications (1)
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JP2003094462A Pending JP2004301008A (ja) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | ダブルプーリコンプレッサ及びハイブリッドコンプレッサシステム |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR101207308B1 (ko) | 2005-11-07 | 2012-12-03 | 한라공조주식회사 | 하이브리드용 동력전달장치 |
CN104071004A (zh) * | 2014-06-30 | 2014-10-01 | 天津市松正电动汽车技术股份有限公司 | 一种车辆辅驱动*** |
CN114379328A (zh) * | 2020-10-16 | 2022-04-22 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用压缩机搭载结构 |
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2003
- 2003-03-31 JP JP2003094462A patent/JP2004301008A/ja active Pending
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