JP2004293770A - Automatic transmission for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の自動変速機に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
図4は従来の車両用自動変速機を示す図であり、図4(A)は非特許文献1からの抜粋図、図4(B)は要部のスケルトンである。
【0003】
図4に示す従来の車両用自動変速機は、車両前後方向に配置される入力軸11を有する変速ユニット10と、同じく車両前後方向に配置されるカウンタ軸21を有するカウンタギヤ機構20と、車両左右方向に配置されるドライブシャフト32a,32bを連結するディファレンシャル30とを備えており、例えば、フロントエンジン・フロントドライブ(FF)車に、いわゆる縦置搭載する。
【0004】
【非特許文献1】
「4HP18FL MODEL 整備マニュアル」、(独国)、ZF社
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した従来の車両用自動変速機は、変速ユニットの入力軸11の後端に出力ギヤ14を配置し、さらにその外側に配置された軸受18で支持するレイアウトとしている。そのため、全長が長くなり、重量も増大する。
【0006】
また、出力ギヤ14の回転方向と、カウンタギヤ22の回転方向との整合をとるために、あいだにアイドラギヤ50を配置する必要があり、その点においても重量増の原因となっていた。
【0007】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、全体の大きさがコンパクトであって軽量な車両用自動変速機を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【0009】
本発明は、エンジンの駆動力を入力する入力軸(11)と、前記入力軸と同軸に設けられ、入力した駆動力を変速する第1の遊星歯車組(12)及び第2の遊星歯車組(13)と、前記第1及び第2の遊星歯車組で変速した駆動力を出力する出力ギヤ(14)と、前記出力ギヤに噛合するカウンタギヤ(22)を有し、出力ギヤから伝達された駆動力を、ディファレンシャル(30)に伝達するカウンタ軸(21)とを備え、前記出力ギヤ(14)は、前記第2の遊星歯車組のリングギヤ(R3)に連結して設けられ、前記第1の遊星歯車組及び第2の遊星歯車組と同軸であって、その第1の遊星歯車組及び第2の遊星歯車組のあいだに配置されている、ことを特徴とする。
【0010】
【作用・効果】
従来は、図4に示すように出力ギヤをユニット後端に設け、それに合わせてカウンタ軸を延長して、カウンタギヤをユニット後端に配置していた。この出力ギヤ及びカウンタギヤは、減速された大トルクを伝達するので、強固に支持する必要があり、従来は、出力ギヤ及びカウンタギヤの両側を軸受で支持する構造としていた。このため、全長が長くなり、また、重量も重くなっていた。
【0011】
そこで、本発明では、出力ギヤを、第2の遊星歯車組のリングギヤに連結して、第1の遊星歯車組及び第2の遊星歯車組と同軸であって、その第1の遊星歯車組及び第2の遊星歯車組のあいだに配置するようにした。このようにすることで、軸受をユニット後端に設けずにすみ、全長の短縮化及び軽量化を図ることができたのである。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
【0013】
図1は、本発明による車両用自動変速機の第1実施形態を示すスケルトンである。
【0014】
車両用自動変速機1は、車両前後方向に配置される入力軸(第1軸)11を有する変速ユニット10と、同じく車両前後方向に配置されるカウンタ軸(第2軸)21を有するカウンタギヤ機構20と、車両左右方向に配置されるドライブシャフト(第3軸)32a,32bを有するディファレンシャル30とを備える6速自動変速機である。
【0015】
変速ユニット10は、入力軸11の周りに、減速用遊星歯車組12と、ラビニヨ型プラネタリギヤセット13と、出力ギヤ14とを配置し、それらをトランスミッションケース40に収納する構成となっている。
【0016】
入力軸11は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して入力する軸であり、エンジンのクランクシャフト(不図示)と平行に、車両前後方向に配置されている。
【0017】
減速用遊星歯車組12は、サンギヤS1と、リングギヤR1と、これらのギヤに噛合するピニオンP1を回転自在に支持するキャリアC1とを有する単純遊星歯車組である。サンギヤS1はトランスミッションケース40に常時固定されている。リングギヤR1は入力軸11に結合されている。
【0018】
ラビニヨ型プラネタリギヤセット13は、相互に噛合するロングピニオンP2及びショートピニオンP3と、ロングピニオンP2に噛合するサンギヤS2及びリングギヤR3と、ショートピニオンP3に噛合するサンギヤS3と、ロングピニオンP2を回転自在に支持するキャリアC2と、ロングピニオンP2及びショートピニオンP3を回転自在に支持するキャリアC3とで構成する。なお、キャリアC2及びキャリアC3は一体物である。
【0019】
出力ギヤ14は、減速用遊星歯車組12と、ラビニヨ型プラネタリギヤセット13との間に設けられている。出力ギヤ14は、ラビニヨ型プラネタリギヤセット13のリングギヤR3に連結されている。出力ギヤ14は、後述するようにカウンタ軸21のカウンタギヤ22に噛合している。
【0020】
また、変速ユニット10は、変速用摩擦要素として、ロークラッチL/Cと、3速&5速&後退用クラッチ3&5&R/Cと、ハイクラッチH/Cと、ロー&リバースブレーキL&R/Bと、2速&6速ブレーキ2&6/Bと、ローワンウエイクラッチL/OWCとを有する。
【0021】
ロークラッチL/CはキャリアC1及びサンギヤS3を締結/解放する。3速&5速&後退用クラッチ3&5&R/Cは、キャリアC1及びサンギヤS2を締結/解放する。ハイクラッチH/Cは、キャリアC2,C3を入力軸11に締結/解放する。ロー&リバースブレーキL&R/Bは、キャリアC2,C3をトランスミッションケース40に固定/解放する。2速&6速ブレーキ2&6/Bは、サンギヤS2をトランスミッションケース40に固定/解放する。ローワンウエイクラッチL/OWCは、キャリアC2,C3がエンジンと逆方向に回転することを防止する。
【0022】
変速ユニット10は、これらの変速用摩擦要素を適宜締結/解放して、前進第1速〜第6速及び後退の変速段を選択する。具体的な制御内容については後述する。
【0023】
カウンタギヤ機構20は、カウンタ軸21と、カウンタギヤ22と、リダクションギヤ23とを有し、出力ギヤ14の回転をディファレンシャル30に伝達する。なお、さらなる詳細な説明については後述する。
【0024】
以下、図2を参照しながら具体的な変速制御について説明する。なお図2の「○」は締結状態を示す。
【0025】
第1速を選択するときは、ロークラッチL/Cを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、エンジン回転は入力軸11からリングギヤR1に伝達する。そしてサンギヤS1はトランスミッションケース40に固定されているので反力受けとして作用し、リングギヤR1がキャリアC1を入力回転と同じ方向へ減速して回転する。この減速回転をロークラッチL/CがサンギヤS3に伝達する。ところで、ローワンウエイクラッチL/OWCがキャリアC2のエンジン回転と逆方向への回転を阻止するので、キャリアC2は反力受けとして作用し、サンギヤS3が、ショートピニオンP3及びロングピニオンP2を介してリングギヤR3をエンジン回転と同じ方向へ減速して回転する。そしてこの回転がリングギヤR3に連結された出力歯車5から出力する。
【0026】
なお、この第1速選択状態では、エンジンブレーキを作用させようとしても、キャリアC2がエンジン回転と同じ方向に回転するので、キャリアC2を反力受けとして作用させることができず、エンジンブレーキを作用させることができない。そこでエンジンブレーキが必要なときは、図2に(○)で示すようにロー&リバースブレーキL&R/Bを締結してキャリアC2がエンジン回転と同じ方向にも回転しないようにし、これにより第1速でのエンジンブレーキを得るようにする。
【0027】
第2速を選択するときは、ロークラッチL/C及び2速&6速ブレーキ2&6/Bを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、2速&6速ブレーキ2&6/Bを締結するので、サンギヤS2は回転せずに反力受けとして作用する。エンジン回転は入力軸11から第1速選択時と同様に遊星歯車組12によって減速され、ロークラッチL/Cを経てサンギヤS3に達する。サンギヤS3は、ショートピニオンP3及びロングピニオンP2を介してリングギヤR3をエンジン回転と同じ方向へ減速して、しかし第1速選択時よりも高速に回転する。そしてこの回転がリングギヤR3に連結された出力歯車5から出力する。このようにして前進第2速選択状態を実現する。
【0028】
第3速を選択するときは、ロークラッチL/C及び3速&5速&後退用クラッチ3&5&R/Cを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、エンジン回転は入力軸11から第1速選択時と同様に遊星歯車組12によって減速される。この減速回転は、ロークラッチL/Cを経てサンギヤS3に達するとともに、3速&5速&後退用クラッチ3&5&R/Cを経てサンギヤS2に達する。そしてサンギヤS2及びサンギヤS3は一体回転し、ラビニヨ型プラネタリギヤセット13はリングギヤR3を、サンギヤS2及びサンギヤS3と同じ速度で、しかし第2速選択時よりも高速で回転する。そしてこの回転がリングギヤR3に連結された出力歯車5から出力する。このようにして前進第3速選択状態を実現する。
【0029】
第4速を選択するときは、ロークラッチL/C及びハイクラッチH/Cを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、エンジン回転は入力軸11から第1速選択時と同様に遊星歯車組12によって減速され、ロークラッチL/Cを経てサンギヤS3に達する。一方でハイクラッチH/Cの締結によりキャリアC3がエンジン回転と同速で回転する。この回転とサンギヤS3への減速回転とにより、ラビニヨ型プラネタリギヤセット13はリングギヤR3をエンジン回転と同じ方向に、しかし第3速選択時よりも高速に回転する。そしてこの回転がリングギヤR3に連結された出力歯車5から出力する。このようにして前進第4速選択状態を実現する。
【0030】
第5速を選択するときは、3速&5速&後退用クラッチ3&5&R/C及びハイクラッチH/Cを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、エンジン回転は入力軸11から第1速選択時と同様に遊星歯車組12によって減速され、3速&5速&後退用クラッチ3&5&R/Cを経てサンギヤS2に達する。一方でハイクラッチH/Cの締結によりキャリアC3がエンジン回転と同速で回転する。この回転とサンギヤS2への減速回転とにより、ラビニヨ型プラネタリギヤセット13はリングギヤR3をエンジン回転と同じ方向に、しかし第4速選択時よりも高速に回転する。そしてこの回転がリングギヤR3に連結された出力歯車5から出力する。このようにして前進第5速選択状態を実現する。
【0031】
第6速を選択するときは、ハイクラッチH/C及び2速&6速ブレーキ2&6/Bを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、2速&6速ブレーキ2&6/Bを締結するので、サンギヤS2は回転せずに反力受けとして作用する。また、ハイクラッチH/Cを締結するので、キャリアC3がエンジン回転と同速で回転する。そこで、ラビニヨ型プラネタリギヤセット13はリングギヤR3をエンジン回転と同じ方向に、しかし第5速選択時よりもさらに高速に回転する。そしてこの回転がリングギヤR3に連結された出力歯車5から出力する。このようにして前進第6速選択状態を実現する。
【0032】
後退を選択するときは、3速&5速&後退用クラッチ3&5&R/C及びロー&リバースブレーキL&R/Bを締結する。このようにすることでエンジン回転は以下のように伝達する。すなわち、ロー&リバースブレーキL&R/Bを締結するので、キャリアC2は回転せずに反力受けとして作用する。エンジン回転は入力軸11から第1速選択時と同様にして遊星歯車組12によって減速され、3速&5速&後退用クラッチ3&5&R/Cを経てサンギヤS2に達する。この減速回転はロングピニオンP2によって反転され、リングギヤR3を回転する。そしてこの回転がリングギヤR3に連結された出力歯車5から出力する。このようにして後退選択状態を実現する。
【0033】
本発明は、ギヤの配置を見直すことで、サイズの小型化及び軽量化を図ろうとするものである。以下、図3を参照して、本発明のギヤ配置について説明する。
【0034】
出力ギヤ14は、減速用遊星歯車組12と、ラビニヨ型プラネタリギヤセット13との間に設けられている。出力ギヤ14は、トランスミッションケース40の中間壁41から延設されているボス部42に取り付けられてた2ヶの軸受15によって支持されている。
【0035】
カウンタギヤ機構20は、前述の通り、カウンタ軸21と、カウンタギヤ22と、リダクションギヤ23とを有する。カウンタ軸21は、入力軸11と同様に車両前後方向に配置され、カウンタギヤ22とリダクションギヤ23との間が軸受24で支持され、リダクションギヤ23と反対端が軸受25で支持されている。カウンタギヤ22は、カウンタ軸21の中央付近に配置され、変速ユニット10の出力ギヤ14に噛合している。リダクションギヤ23はカウンタ軸21の先端に形成され、ディファレンシャル30のファイナルギヤ31に噛合する。カウンタギヤ機構20は、変速ユニット10の出力ギヤ14の回転を、カウンタギヤ22→カウンタ軸21→リダクションギヤ23を介して、ディファレンシャル30に伝達する。
【0036】
軸受24は、中間壁41と車両前後方向において同位置に配置されており、カウンタギヤ22及びリダクションギヤ23の間に配置されている。
【0037】
軸受25は、リダクションギヤ23の反対端を支持している。
【0038】
従来は、前述のように出力ギヤ14をユニット後端に設け、それに合わせて、カウンタ軸21を延長して、カウンタギヤ22をユニット後端に配置していた。この出力ギヤ14及びカウンタギヤ22は、減速された大トルクを伝達することとなり、強固に支持する必要があるので、従来は出力ギヤ14及びカウンタギヤ22の両側を軸受で支持する構造としていた。このため、全長が長くなり、また、重量も重くなっていた。さらに、出力ギヤ14の回転方向と、カウンタギヤ22の回転方向との整合をとるために、あいだにアイドラギヤ50を配置していたので、その点においても大形化、重量増加の原因となっていた。
【0039】
そこで、本実施形態では、図3に示すように、出力ギヤ14を、トランスミッションケース40の中間壁41から延設されているボス部42に取り付けられた2ヶの軸受15によって支持することで、出力ギヤ14を減速用遊星歯車組12及びラビニヨ型プラネタリギヤセット13の間に配置するようにした。このようにしたので、ユニット後端に軸受を設けることが不要となり、全長の短縮化及び軽量化を図ることができた。また、出力ギヤ14をラビニヨ型プラネタリギヤセット13のリングギヤR3に連結する構成としたので、従来必要であったアイドラギヤが不要となり、さらなる軽量化を図ることができたのである。
【0040】
なお、以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による車両用自動変速機の第1実施形態を示すスケルトンである。
【図2】変速制御時の摩擦締結要素の締結状態を示す図である。
【図3】ギヤ配置を示す図である。
【図4】従来の車両用自動変速機を示す図である。
【符号の説明】
1 車両用自動変速機
10 変速ユニット
11 入力軸
12 減速用遊星歯車組
13 ラビニヨ型プラネタリギヤセット
14 出力ギヤ
20 カウンタギヤ機構
21 カウンタ軸
22 カウンタギヤ
23 リダクションギヤ
30 ディファレンシャル
31 ファイナルギヤ
32a,32b ドライブシャフト
40 トランスミッションケース[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
FIG. 4 is a diagram showing a conventional automatic transmission for a vehicle, FIG. 4 (A) is an excerpt from Non-Patent Document 1, and FIG. 4 (B) is a skeleton of a main part.
[0003]
A conventional automatic transmission for a vehicle shown in FIG. 4 includes a
[0004]
[Non-patent document 1]
"4HP18FL MODEL Maintenance Manual", (Germany), ZF Company [0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the above-described conventional automatic transmission for a vehicle has a layout in which the
[0006]
In addition, in order to match the rotation direction of the
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such conventional problems, and has as its object to provide an automatic transmission for a vehicle which is compact in size and light in weight.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The present invention solves the above problem by the following means. Note that, for easy understanding, reference numerals corresponding to the embodiments of the present invention are given, but the present invention is not limited thereto.
[0009]
The present invention provides an input shaft (11) for inputting a driving force of an engine, a first planetary gear set (12) and a second planetary gear set provided coaxially with the input shaft and shifting the input driving force. (13), an output gear (14) that outputs a driving force shifted by the first and second planetary gear sets, and a counter gear (22) that meshes with the output gear, and is transmitted from the output gear. A counter shaft (21) for transmitting the driving force to a differential (30), the output gear (14) being provided in connection with a ring gear (R3) of the second planetary gear set, It is coaxial with the first planetary gear set and the second planetary gear set, and is disposed between the first planetary gear set and the second planetary gear set.
[0010]
[Action / Effect]
Conventionally, as shown in FIG. 4, an output gear is provided at the rear end of the unit, the counter shaft is extended in accordance with the output gear, and the counter gear is arranged at the rear end of the unit. Since the output gear and the counter gear transmit the reduced torque, they must be firmly supported. Conventionally, both sides of the output gear and the counter gear are supported by bearings. For this reason, the overall length has been increased and the weight has been heavy.
[0011]
Therefore, in the present invention, the output gear is connected to the ring gear of the second planetary gear set and is coaxial with the first planetary gear set and the second planetary gear set, and the first planetary gear set and It is arranged between the second planetary gear sets. By doing so, the bearing does not need to be provided at the rear end of the unit, and the overall length can be reduced and the weight can be reduced.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in more detail with reference to the drawings and the like.
[0013]
FIG. 1 is a skeleton showing a first embodiment of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention.
[0014]
The automatic transmission 1 for a vehicle includes a
[0015]
The
[0016]
The
[0017]
The reduction
[0018]
The Ravigneaux-type
[0019]
The
[0020]
The
[0021]
The low clutch L / C engages / disengages the carrier C1 and the sun gear S3. The third-speed & fifth-speed &
[0022]
The
[0023]
The
[0024]
Hereinafter, specific shift control will be described with reference to FIG. Note that “○” in FIG. 2 indicates a fastening state.
[0025]
When selecting the first speed, the low clutch L / C is engaged. By doing so, the engine rotation is transmitted as follows. That is, the engine rotation is transmitted from the
[0026]
In the first speed selection state, even if an attempt is made to apply the engine brake, the carrier C2 rotates in the same direction as the engine rotation, so that the carrier C2 cannot act as a reaction force receiver, and the engine brake is applied. I can't let it. Therefore, when the engine brake is required, the low & reverse brake L & R / B is engaged as shown by ()) in FIG. 2 to prevent the carrier C2 from rotating in the same direction as the engine rotation. To get the engine brakes at.
[0027]
When selecting the 2nd speed, the low clutch L / C and the 2nd &
[0028]
When selecting the third speed, the low clutch L / C and the third speed & fifth speed & reverse clutch 3 & 5 & R / C are engaged. By doing so, the engine rotation is transmitted as follows. That is, the engine rotation is reduced by the planetary gear set 12 from the
[0029]
When selecting the fourth speed, the low clutch L / C and the high clutch H / C are engaged. By doing so, the engine rotation is transmitted as follows. That is, the engine speed is reduced by the planetary gear set 12 from the
[0030]
To select the fifth speed, the third speed & fifth speed & reverse
[0031]
When selecting the sixth speed, the high clutch H / C and the second and
[0032]
When reverse is selected, the third-speed & fifth-speed & reverse
[0033]
The present invention seeks to reduce the size and weight by reviewing the arrangement of the gears. Hereinafter, the gear arrangement of the present invention will be described with reference to FIG.
[0034]
The
[0035]
As described above, the
[0036]
The
[0037]
The
[0038]
Conventionally, the
[0039]
Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 3, the
[0040]
In addition, without being limited to the embodiment described above, various modifications and changes are possible within the scope of the technical idea, and it is apparent that they are equivalent to the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton showing a first embodiment of a vehicular automatic transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a state of engagement of a friction engagement element during gear shift control.
FIG. 3 is a diagram showing a gear arrangement.
FIG. 4 is a view showing a conventional automatic transmission for a vehicle.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (5)
前記入力軸と同軸に設けられ、入力した駆動力を変速する第1の遊星歯車組及び第2の遊星歯車組と、
前記第1及び第2の遊星歯車組で変速した駆動力を出力する出力ギヤと、
前記出力ギヤに噛合するカウンタギヤを有し、出力ギヤから伝達された駆動力を、ディファレンシャルに伝達するカウンタ軸と、
を備え、
前記出力ギヤは、前記第2の遊星歯車組のリングギヤに連結して設けられ、前記第1の遊星歯車組及び第2の遊星歯車組と同軸であって、その第1の遊星歯車組及び第2の遊星歯車組のあいだに配置されている、
ことを特徴とする車両用自動変速機。An input shaft for inputting the driving force of the engine,
A first planetary gear set and a second planetary gear set that are provided coaxially with the input shaft and change the input driving force;
An output gear that outputs a driving force shifted by the first and second planetary gear sets;
A counter shaft that has a counter gear that meshes with the output gear, and that transmits a driving force transmitted from the output gear to a differential;
With
The output gear is provided in connection with a ring gear of the second planetary gear set, is coaxial with the first planetary gear set and the second planetary gear set, and has a first planetary gear set and a second planetary gear set. Located between the two planetary gear sets,
An automatic transmission for a vehicle, comprising:
前記ディファレンシャルが連結するドライブシャフトの軸方向は車両左右方向である、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用自動変速機。The axial direction of the input shaft and the counter shaft is a vehicle longitudinal direction,
The axial direction of the drive shaft to which the differential is connected is the vehicle left-right direction,
The automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein:
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用自動変速機。The counter shaft is supported by a first bearing and a second bearing before and after the counter gear,
The automatic transmission for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein:
前記カウンタ軸を支持する一方の軸受は、前記中間壁に設けられている、
ことを特徴とする請求項3に記載の車両用自動変速機。The output gear is supported by a bearing attached to a boss extending from an intermediate wall of the transmission case,
One bearing for supporting the counter shaft is provided on the intermediate wall,
The automatic transmission for a vehicle according to claim 3, wherein:
前記第2の遊星歯車組は、相互に噛合するロングピニオン及びショートピニオンと、ロングピニオンに噛合するサンギヤ及びリングギヤと、ショートピニオンに噛合するサンギヤと、ロングピニオンを回転自在に支持するキャリアと、ロングピニオン及びショートピニオンを回転自在に支持するキャリアとを有するラビニヨ型プラネタリギヤセットであり、
前記第1及び第2の遊星歯車組の回転がクラッチ及びブレーキによって制御され、前進6段変速する、
ことを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の車両用自動変速機。The first planetary gear set is a simple planetary gear set including a sun gear, a ring gear, and a carrier that rotatably supports a pinion that meshes with these gears,
The second planetary gear set includes a long pinion and a short pinion that mesh with each other, a sun gear and a ring gear that meshes with the long pinion, a sun gear that meshes with the short pinion, a carrier that rotatably supports the long pinion, and a long gear. A Ravigneaux type planetary gear set having a pinion and a carrier that rotatably supports the short pinion,
The rotation of the first and second planetary gear sets is controlled by a clutch and a brake, and shifts forward six steps.
The automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003091079A JP2004293770A (en) | 2003-03-28 | 2003-03-28 | Automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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