JP2004245085A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】吸入空気中の窒素を富化する窒素富化器7、および排気ガスを浄化する浄化装置15を備えた内燃機関の制御装置であって、排気ガスの酸素濃度Kactを検出する酸素濃度センサ20と、酸素濃度Kactがストイキ燃焼に相当する酸素濃度になるように、燃焼室3aに供給される酸素質量Go2および燃料噴射量Gfuelの一方である制御量を設定する制御量設定手段2と、検出された内燃機関3の運転状態に基づいて、要求トルクTRQ_RQに対応する制御量の目標値Go2_cmdを設定する目標値設定手段2と、制御量が設定された目標値になるように、スロットル弁9、13の開度THmain、THsubを制御するスロットル弁開度制御手段2と、を備える。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸入通路に吸入空気中の窒素を富化する窒素富化器を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のこの種の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献1に開示されたものが知られている。この制御装置は、ディーゼルエンジンなどに適用されたものであり、吸気通路から分岐する分岐路には、ガス分離装置が設けられている。このガス分離装置は、ハウジングに内蔵された分離膜によって、流入した吸入空気(外気)を窒素と酸素富化空気に分離するものである。吸気通路の上流側には、吸入空気を分離膜に透過させるためにこれを過給するターボチャージャのコンプレッサが設けられている。ガス分離装置の窒素出口は、分岐路を介して吸気ポートに接続され、酸素富化空気出口は、酸素貯蔵タンクを設けた酸素供給路を介して、シリンダに接続されており、シリンダヘッドには、酸素富化空気をシリンダ内に噴射するためのガス噴射弁が設けられている。吸気通路の分岐路との分岐部よりも下流側には、バタフライバルブが配置されている。また、分岐路のガス分離装置よりも下流側には、排気還流(EGR)路が接続され、この排気還流路には、EGRガス量を制御するためのEGRバルブが設けられている。
【0003】
この制御装置では、例えば、エンジンの低負荷運転領域では、吸入空気の一部が分岐路に流れるようにバタフライバルブの開度を制御し、EGRバルブを開くとともに、ガス噴射弁の作動を停止する。これにより、分岐路のガス分離装置で分離された窒素が、吸気通路からの外気とともにシリンダに供給されることで、供給された吸入空気全体としての酸素含有率が低くなることで、実質的なEGR効果が得られる。また、ガス分離装置を通る際の圧力損失により吸入空気が減圧されることで、EGRガスが還流されやすくなり、本来のEGR効果が得られることによって、NOxの発生が抑制される。
【0004】
また、従来、ガソリンエンジンの低負荷運転状態などにおいて、燃費を改善するために、混合気の空燃比を理論空燃比よりも非常に大きな値に制御したリーンバーン運転を行うことが周知である(例えば特許文献2)。このリーンバーンによる燃費の改善効果は、作動流体の増加による熱ロスの低減や、ポンピングロスの低減による燃焼効率の向上によって達成されるものであり、図9に示すように、空燃比A/Fが約21.0のときに、正味燃料消費率BSFCが最小になり、最良の燃費が得られる。
【0005】
【特許文献1】
特開平8−254161号公報(図1)
【特許文献2】
特許第2817106号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したリーンバーン運転によれば、燃費は改善されるものの、浄化装置として一般に用いられる三元触媒によっては、排気ガス中のNOxを十分に浄化できないという問題がある。これは、リーンバーン運転では、混合気の空燃比が理論空燃比よりも高いため、燃焼されなかった余剰酸素が排気ガス中に多量に残留するのに対し、三元触媒は、酸素濃度がほぼ0の条件下で、CO、HCおよびNOxの浄化性能が最高になるという特性を有するからである。
【0007】
このため、三元触媒に代わる浄化装置として、▲1▼リーンバーン時にNOxを貯蔵し、理論空燃比でのストイキ燃焼時にこれを浄化するタイプの触媒や、▲2▼余剰酸素の存在下でもNOxを浄化可能なタイプの触媒などが、従来知られている。しかし、これらの触媒はいずれも三元触媒よりも高価である。また、▲1▼のタイプの触媒では、貯蔵したNOxが飽和した時点で、その排出を防止するためにリーンバーン運転を中断せざるを得ず、連続的に行えないため、リーンバーンによる燃費の改善効果を十分に得ることができない。一方、▲2▼のタイプの触媒は、余剰酸素の存在下でのNOxの浄化率が低く、良好な排気ガス特性を達成できないことから、実用化には至っていない。
【0008】
以上のように、リーンバーンにおけるNOxの浄化の問題が、排気ガス中の余剰酸素の存在に起因するため、この問題を解消する上では、特許文献1に開示されるようなガス分離装置を用い、リーンバーン運転時にガス分離装置からエンジンに窒素を供給することが有効である。しかし、特許文献1の制御装置では、窒素の供給時に、吸入空気の一部をガス分離装置に流入させるためにバタフライバルブを開くにすぎないため、ガス分離装置に実際に流入する吸入空気量を正確に把握できない。また、この種のガス分離装置は、その分離性能が吸入空気の過給圧や温度に応じて変化するという特性を有するため、窒素と酸素富化空気との分離度合もまた不明であるとともに、ターボチャージャの立上がり時などには、過給圧が不足するため、分離性能が低下してしまう。以上の結果、この制御装置では、エンジンのシリンダに供給された吸入空気中の実際の窒素量、すなわち実際の酸素量や酸素濃度を精度良く制御できないため、排気ガス中に余剰酸素が残留することは避けられない。その結果、三元触媒の浄化性能を十分に発揮させることができず、やはり良好な排気ガス特性を達成できない。
【0009】
また、この制御装置では、低負荷運転時に、窒素の供給と同時にEGRが実行される。このため、燃焼により比熱の大きなCO2が増えることで熱ロスが増大するため、燃焼効率が低下し、リーンバーンによる燃費の改善効果が十分に得られなくなる。また、EGRガス中のCOによって、カーボン詰まりやスモークなどが発生するおそれもある。
【0010】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、運転者のトルク要求を満たしながら、リーンバーン運転時において、高い燃焼効率と三元触媒による高い浄化性能とを両立させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、請求項1に係る発明は、スロットル弁9、13および吸入空気中の窒素を富化する窒素富化器7を吸気通路(実施形態における(以下、この項において同じ)吸気管4)に備え、排気ガスを浄化する浄化装置(三元触媒15)を排気通路(排気管5)に備えた内燃機関の制御装置であって、排気通路に設けられ、排気ガスの酸素濃度Kactを検出する酸素濃度センサ(LAFセンサ20)と、検出された酸素濃度Kactがストイキ燃焼に相当する酸素濃度になるように、内燃機関3の燃焼室3aに供給される酸素質量Go2および燃料噴射量Gfuelの一方である制御量を設定する制御量設定手段(ECU2)と、内燃機関3の運転状態(アクセル開度AP、車速VP)を検出する運転状態検出手段(アクセル開度センサ22、車速センサ23)と、検出された内燃機関3の運転状態に基づいて、内燃機関3の要求トルクTRQ_RQに対応する制御量の目標値(目標酸素質量Go2_cmd)を設定する目標値設定手段(ECU2)と、制御量が設定された目標値になるように、スロットル弁9、13の開度(メインスロットル弁開度THmain、サブスロットル弁開度THsub)を制御するスロットル弁開度制御手段(ECU2)と、を備えることを特徴とする。
【0012】
この内燃機関では、吸気通路に流入した吸入空気(外気)は、窒素富化器で窒素を富化された(酸素を減じた)後、燃焼室に供給され、吸入空気量は、スロットル弁の開度によって制御される。また、この制御装置によれば、燃焼室に供給される酸素質量および燃料噴射量の一方である制御量が、酸素濃度センサで検出された排気ガス中の酸素濃度がストイキ燃焼(酸素が過不足ない状態で燃料が燃焼することで余剰酸素がほとんど発生しない燃焼)に相当する酸素濃度になるように設定される。このような設定により、燃焼室に実際に供給される酸素質量と燃料噴射量との比を、余剰酸素がほとんど発生しないストイキ燃焼が行われるように制御することができる。また、制御量が要求トルクに対応する目標値になるように、スロットル弁の開度を制御するので、運転者のトルク要求を満たすことができる。
【0013】
以上のように、窒素を富化した吸入空気を燃焼室に供給するとともに、吸入空気量および燃料噴射量を上記のように制御することによって、トルク要求の低い運転状態において、空燃比を理論空燃比よりも非常に大きな値に制御したリーンバーン運転を、ストイキ燃焼状態で行うことができる。その結果、例えばリーンバーン運転においても、排気ガスを余剰酸素をほとんど含まないストイキ状態に維持できるので、浄化装置として三元触媒を用いた場合でも、その浄化性能を最大限に発揮させることができ、良好な排気ガス特性を得ることができる。
【0014】
また、窒素富化器で生成される窒素富化空気は、外気(以下、窒素富化空気と区別するために「自然空気」という)中の酸素成分の一部を窒素成分に置換したものであるとともに、酸素と窒素はいずれも2原子分子であることから比熱が等価であるので、燃焼時の熱ロスは変わらない。したがって、リーンバーン運転において窒素富化空気を用いた場合にも、自然空気を用いたリーンバーンの場合と同等の高い燃焼効率および燃費を維持することができる。以上のように、本発明によれば、運転者のトルク要求を満たしながら、リーンバーン運転時において、高い燃焼効率と三元触媒による高い浄化性能とを両立させることができる。また、EGRを用いる場合と異なり、窒素富化空気にはCOの不純物が含まれないので、カーボン詰まりやスモークなどが発生するおそれはまったくない。
【0015】
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、窒素富化器7の窒素富化率は、燃焼室3aに供給される吸入空気の酸素濃度が所定濃度になるように設定されていることを特徴とする。
【0016】
自然空気の組成は窒素:酸素=79%:21%(図10(a)参照)であり、自然空気を用いた場合、空燃比が理論空燃比(空気:燃料=14.7:1.0)のときに、ストイキ燃焼が行われる。一方、前述したように、自然空気を用いてリーンバーン運転を行った場合には、燃焼効率の向上によって、最良の燃費が21.0前後の空燃比(以下「燃費ベスト空燃比」という)のときに得られる(図9参照)ものの、燃料に対して酸素が過剰になることで、余剰酸素が発生する(図10(c)参照)。また、前述したように、請求項1の発明によれば、酸素質量および燃料噴射量の制御によって、リーンバーン運転時にもストイキ燃焼状態が維持される。以上の関係から、リーンバーン運転時において、ストイキ燃焼状態を維持しながら、最良の燃費を得るための吸入空気の酸素濃度Xは、X=21%×14.7/21.0=14.7%になる(同図(b)参照)。したがって、本発明によれば、吸入空気の酸素濃度がこのような所定濃度(=14.7%、以下「最適濃度」という)になるように、窒素富化器の窒素富化率を設定することによって、リーンバーン運転時において、三元触媒による高い浄化性能を維持できるとともに、空燃比が燃費ベスト空燃比に制御されることで、最良の燃焼効率および燃費を達成することができる。
【0017】
請求項3に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、スロットル弁は、吸気通路の窒素富化器7よりも下流側に配置されたメインスロットル弁9と、窒素富化器7をバイパスし且つメインスロットル弁9の上流側に合流するバイパス通路12に配置されたサブスロットル弁13とを有し、スロットル弁開度制御手段は、メインスロットル弁9およびサブスロットル弁13の開度(メインスロットル弁開度THmain、サブスロットル弁開度THsub)を制御することを特徴とする。
【0018】
この構成によれば、メインスロットル弁の開度を制御することによって、内燃機関の燃焼室に供給される吸入空気量が制御される。また、サブスロットル弁の開度を制御することによって、窒素富化器からの窒素富化空気量とバイパス通路からの自然空気量との割合を変えることにより、燃焼室に供給される吸入空気の酸素濃度を任意に制御できる。したがって、制御量が要求トルクに対応する目標値になるように、メインスロットル弁およびサブスロットル弁の開度を制御することによって、そのときの内燃機関の要求トルクに応じた最適な吸入空気量および酸素濃度を得ることができる。例えば、要求トルクが小さいリーンバーン運転では、吸入空気量が大きく且つ酸素濃度が小さくなるように両スロットル弁の開度を制御することによって、ストイキ燃焼を実現できる一方、高出力運転状態では、吸入空気量および酸素濃度がともに大きくなるように制御することによって、高いトルク要求に応えることができる。
【0019】
請求項4に係る発明は、請求項3に記載の内燃機関の制御装置において、燃焼室3aに供給されている吸入空気量Gcylを検出する吸入空気量検出手段(エアフローメータ17、吸気圧センサ18)と、検出された吸入空気量Gcylが所定の上限吸入空気量Gcyl_maxに達したか否かを判別する吸入空気量判別手段(ECU2)と、をさらに備え、スロットル弁開度制御手段は、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxに達していないときに、サブスロットル弁13を所定の適正開度THnrに保持し、メインスロットル弁9の開度を制御することを特徴とする。
【0020】
この構成では、燃焼室に供給される吸入空気量が上限吸入空気量に達するまでは、サブスロットル弁を所定の適正開度に保持するとともに、制御量が目標値になるようにメインスロットル弁の開度を制御する。これにより、吸入空気の酸素濃度をほぼ一定に保った状態で、要求トルクに応じて吸入空気量を増減制御することによって、要求トルクに見合う酸素質量が燃焼室に供給される。また、吸入空気量が上限吸入空気量に達するまで、すなわち要求トルクに応えられる限界まで、リーンバーン運転を行えるので、燃費をさらに改善することができる。
【0021】
請求項5に係る発明は、請求項4に記載の内燃機関の制御装置において、サブスロットル弁13の適正開度THnrは、燃焼室3aに供給される吸入空気の酸素濃度が所定濃度になるように設定されていることを特徴とする。
【0022】
この構成によれば、サブスロットル弁の適正開度が上記のように設定されているので、吸入空気量が上限吸入空気量に達するまでは、サブスロットル弁を適正開度に保持することによって、燃焼室に供給される吸入空気の酸素濃度がほぼ所定濃度に制御される。したがって、この所定濃度を、請求項2の説明で述べた最適濃度に設定することによって、リーンバーン運転時において、最良の燃焼効率および燃費を達成することができる。
【0023】
請求項6に係る発明は、請求項4または5に記載の内燃機関の制御装置において、スロットル弁開度制御手段は、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxに達した後に、メインスロットル弁9を所定の有効開度THeftに保持し、サブスロットル弁13の開度を制御することを特徴とする。
【0024】
この構成によれば、吸入空気量が上限吸入空気量に達した後には、メインスロットル弁を所定の有効開度に保持するとともに、制御量が目標値になるようにサブスロットル弁の開度を制御する。これにより、吸入空気量をほぼ一定に保った状態で、その酸素濃度を要求トルクに応じて増減制御することで、要求トルクに見合う酸素質量が燃焼室に供給される。したがって、高出力運転時においても、高いトルク要求に応えることができるとともに、ストイキ燃焼状態が維持されることで、三元触媒による高い浄化性能を維持できる。また、この場合、サブスロットル弁の全開時に、吸入空気の大部分がバイパス通路側に流れ、窒素富化器による窒素富化効果がほとんど得られないような流量設定とすることによって、自然空気を用いた場合と同等の高トルクを実現することが可能である。
【0025】
請求項7に係る発明は、請求項6に記載の内燃機関の制御装置において、メインスロットル弁9の有効開度THeftは、メインスロットル弁9の開度を増大させても吸入空気量Gcylが増加しないような開度に設定されていることを特徴とする。
【0026】
この構成では、メインスロットル弁の有効開度が上記のように設定されているので、吸入空気量が上限吸入空気量に達した後に、メインスロットル弁を有効開度に保持することによって、吸入空気量を最大限に確保でき、したがって、高いトルク要求も十分に満たすことができる。
【0027】
請求項8に係る発明は、請求項1ないし7のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、吸気通路の窒素富化器7よりも上流側に設けられ、吸入空気を過給する過給器6をさらに備えていることを特徴とする。
【0028】
一般に、窒素富化器は、分離膜を備え、この分離膜に空気を透過させることによって窒素富化を行うように構成されている。本発明では、過給器による過給によって、分離膜に空気を透過させるための差圧を確保でき、十分な窒素富化率を得ることができる。また、過給器がターボチャージャのコンプレッサで構成される場合には、内燃機関の立上がり時などに、過給圧が不足し、窒素富化率が不足する傾向があるが、前述したように、本発明では、窒素富化率にかかわらず、排気ガスをストイキ燃焼状態を維持できるので、前述した作用を支障なく得ることができる。
【0029】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。図1は、本発明の実施形態による制御装置およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示している。同図に示すように、この制御装置1は、内燃機関(以下「エンジン」という)3の動作を制御するためのECU2を備えている。
【0030】
エンジン3は、例えば車両用の4気筒ガソリンエンジンであり、各気筒の燃焼室3a(1つのみ図示)に、吸気管4(吸気通路)および排気管5(排気通路)がそれぞれ接続されている。吸気管4には上流側から順に、過給器6、窒素富化器7、インタークーラ8およびメインスロットル弁9が設けられ、マニホルド部4aには燃料噴射弁10が設けられている。
【0031】
窒素富化器7は、ハウジング内に繊維状の分離膜(いずれも図示せず)を内蔵したものであり、この分離膜を自然空気が通る際の酸素と窒素との間の透過性の差異を利用して、自然空気を窒素富化空気と酸素富化空気に分離・生成するものである。生成された窒素富化空気は、吸気管4の下流側に送られ、酸素富化空気は吸気管4の外部に排出される。
【0032】
過給器6は、吸入空気を過給することによって、窒素富化器7の分離膜に空気を透過させる差圧を確保するためのものであり、本実施形態では、ターボチャージャのコンプレッサで構成されている。インタークーラ8は、吸入空気の温度上昇による密度低下を抑制するために、これを冷却するものである。
【0033】
メインスロットル弁9には、ステッピングモータなどから成る電気モータ11が接続されている。メインスロットル弁9の開度(以下「メインスロットル弁開度」という)THmainは、ECU2から電気モータ11への駆動信号によって制御され、それにより、燃焼室3aに供給される吸入空気量が制御される。また、燃料噴射弁10から噴射される燃料噴射量Gfuelも、ECU2からの駆動信号によって制御される。
【0034】
また、吸気管4には、窒素富化器7をバイパスするバイパス通路12が設けられている。このバイパス通路12は、過給器6の下流側の分岐部12aで吸入管4から分岐し、インタークーラ8の上流側の合流部12bで吸気管4に合流している。バイパス通路12にはサブスロットル弁13が配置され、サブスロットル弁13には、ステッピングモータなどから成る電気モータ14が接続されている。サブスロットル弁13の開度(以下「サブスロットル弁開度」という)THsubは、ECU2から電気モータ14への駆動信号によって制御される。一方、排気管5には、排気ガスを浄化する三元触媒15(浄化装置)が設けられている。
【0035】
以上の構成により、吸気通路4に吸入された吸入空気(自然空気)は、過給器6で過給された後、窒素富化器7に送られ、窒素富化器7で窒素を富化される。一方、過給された吸入空気の一部は、バイパス通路12に流入し、サブスロットル弁13によって流量を制御される。そして、窒素富化器14からの窒素富化空気とバイパス通路12からの自然空気が合流部12bで合流し、混合されることで、窒素を富化した(酸素を減じた)吸入空気が生成される。したがって、サブスロットル弁開度THsubを制御することにより、窒素富化空気量と自然空気量の割合を変えることによって、吸入空気の酸素濃度を任意に制御することができる。また、サブスロットル弁13の全開時には、吸入空気の大部分がバイパス通路12側に流れ、窒素富化器7による窒素富化効果がほとんど得られないことで、吸入空気の酸素濃度は自然空気とほぼ同じに制御される。
【0036】
この吸入空気は、インタークーラ8で冷却され、メインスロットル弁9によって流量を制御される。その後、マニホルド部4aにおいて、燃料噴射弁10から噴射された燃料と混合された後、燃焼室3aに供給され、燃焼される。燃焼によって発生した排気ガスは、三元触媒15で浄化された後、排出される。
【0037】
また、吸気管4には、過給器6の下流側に、吸入空気の過給圧Pcを検出する過給圧センサ16が、インタークーラ8とメインスロットル弁9との間に、吸入空気流量Gthを検出するエアフローメータ17(吸入空気量検出手段)が、インマニチャンバ4bに、吸気圧PBを検出する吸気圧センサ18(吸入空気量検出手段)および吸気温Tbを検出する吸気温センサ19が、それぞれ取り付けられており、それらの検出信号はECU2に出力される。
【0038】
一方、排気管5には、三元触媒15の上流側および下流側に、LAFセンサ20およびO2センサ21がそれぞれ取り付けられている。LAFセンサ20は、自然空気での理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン領域までの広い空燃比A/Fの範囲にわたって、排気ガスの酸素濃度Kactをリニアに検出し、その検出信号をECU2に出力する。また、O2センサ21は、排気ガスの酸素濃度が理論空燃比に相当する酸素濃度を横切る前後で、電圧値がハイレベルとローレベルに切り換わる検出信号Voutを、ECU2に出力する。
【0039】
ECU2にはさらに、アクセル開度センサ22(運転状態検出手段)から、アクセルペダル(図示せず)の操作量(以下「アクセル開度」という)APを表す検出信号が、車速センサ23(運転状態検出手段)から車両の速度(以下「車速」という)VPを表す検出信号が、エンジン回転数センサ24から、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEをを表す検出信号が、それぞれ出力される。
【0040】
ECU2は、本実施形態において、制御量設定手段、目標値設定手段、スロットル弁開度制御手段および吸入空気量判別手段を構成するものである。ECU2は、CPU、RAM、ROMおよび入出力インターフェースなどから成るマイクロコンピュータ(いずれも図示せず)で構成されている。前述したセンサ16〜24の検出信号は、それぞれ入力インターフェースでA/D変換や整形がなされた後、CPUに入力される。
【0041】
CPUは、これらの入力信号に応じ、ROMに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン3の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、燃料噴射弁10の燃料噴射量Gfuelや、メインスロットル弁開度THmainおよびサブスロットル弁開度THsubを、以下のようにして制御する。
【0042】
図2は、ECU2で実行される制御処理のフローチャートを示している。まず、ステップ1(「S1」と図示。以下同じ)では、検出されたアクセル開度APおよび車速VPに応じて、目標酸素質量Go2_cmd(目標値)を算出する。この目標酸素質量Go2_cmdは、エンジン3に要求される要求トルクTRQ_RQ(図8参照)に対応し、この要求トルクTRQ_RQを出力するのに必要な酸素質量を表していて、燃焼室3aに供給すべき酸素質量Go2の目標となるものである。目標酸素質量Go2_cmdは、例えば図4に示すマップから検索される。このマップでは、目標酸素質量Go2_cmdは、車速VPが大きいほど、より大きな値に設定されている。また、アクセル開度APが増加するにつれ、所定値AP1未満では大きな傾きで、それ以上ではより小さな傾きで、増加するように設定されている。
【0043】
次に、燃焼室3aに供給されている吸入空気量Gcylを算出する(ステップ2)。この算出は、検出された吸入空気流量Gthおよび吸気圧PBから、図3の式(1)によって行われる。式(1)の右辺の第2項ΔPB(k)・Vb/R・Tbは、インマニチャンバ4bでの圧力変動に伴う吸入空気量の実質増減分に相当する補正項である。吸入空気流量Gthをこのように補正することで、実際の吸入空気量Gcylをより精度良く算出することができる。
【0044】
次いで、LAFセンサ20で検出された排気ガスの酸素濃度Kactに基づいて、燃料噴射量Gfuelを算出する(ステップ3)。この算出は、酸素濃度Kactがストイキ燃焼に相当する酸素濃度になるように、燃料噴射量Gfuelをフィードバック制御することによって行われる。なお、この燃料噴射量Gfuelの算出を、O2センサ21からのVout信号に基づくフィードバック制御によって行ってもよい。次に、算出した燃料噴射量Gfuelを完全燃焼させるための酸素質量Go2(制御量)を、換算係数Kgo2を用い、図3の式(2)によって算出する(ステップ4)。以上により、燃料噴射量Gfuelおよび酸素質量Go2が、ストイキ燃焼が行われるような互いに過不足ない値として算出される。
【0045】
次に、検出されたエンジン回転数NEおよび過給圧Pcに基づいて、上限吸入空気量Gcyl_maxを算出する(ステップ5)。この上限吸入空気量Gcyl_maxは、メインスロットル弁開度THmainを増加させても、燃焼室3aに供給される実際の吸入空気量Gcylをそれ以上増やせなくなる上限の吸入空気量に相当する。上限吸入空気量Gcyl_maxは、例えば図5に示すマップから検索される。このマップでは、上限吸入空気量Gcyl_maxは、過給圧Pcが大きいほど、より大きな値に設定される。また、エンジン回転数NEに対しては、NE値の上昇につれて増加し、その後減少するように設定されている。これは、エンジン回転数NEがかなり大きくなると、吸気共鳴によって吸入空気が燃焼室3aに入りにくくなるためである。
【0046】
次に、エンジン回転数NEおよび過給圧Pcに基づいて、メインスロットル弁9の有効開度THeftを算出する(ステップ6)。この有効開度THeftは、インマニチャンバ4b内の圧力上昇により吸入空気量Gcylが限界に達することによって、メインスロットル弁開度THmainを増大させても、吸入空気量Gcylがそれ以上増加しないような開度に相当する。この有効開度THeftは、例えば図6に示すマップから検索される。このマップでは、有効開度THeftは、過給圧Pcが大きいほど、より大きな値に設定され、また、エンジン回転数NEが上昇するにつれて、リニアに増加するように設定されている。
【0047】
次いで、エンジン回転数NEおよび過給圧Pcに基づいて、サブスロットル弁13の適正開度THnrを算出する(ステップ7)。後述するように、リーンバーン運転時には、サブスロットル弁13からの自然空気とメインスロットル弁9からの窒素富化空気とを合わせた吸入空気全体の酸素濃度がほぼ一定に保たれるよう、サブスロットル弁13が適正開度THnrに保持される。この適正開度THnrは、このときの吸入空気の酸素濃度を前述した最適濃度付近に保つようにするために設定されるものである。
【0048】
図7は、この適正開度THnrを検索するためのマップの一例を示している。このマップでは、適正開度THnrは、過給圧Pcが大きいほど、より大きな値に設定されている。また、エンジン回転数NEが上昇するにつれて、リニアに減少するように設定されている。これは、エンジン回転数NEが大きくなると、吸入空気の流速が大きくなり、窒素富化器7の富化能力がこれに追随できなくなることで、窒素富化率が低下するためである。
【0049】
次に、ステップ2で算出した吸入空気量Gcylが、ステップ5で算出した上限吸入空気量Gcyl_maxよりも大きいか否かを判別する(ステップ8)。この答がNOで、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxに達していないときには、メインスロットル弁開度THmainを図3の式(3)および(4)によって算出する(ステップ9)。また、サブスロットル弁開度THsubを、ステップ7で算出した適正開度THnrに保持する(ステップ10)。
【0050】
式(3)(4)に示すように、メインスロットル弁開度THmainの算出は、ステップ1で算出した目標酸素質量Go2_cmdとステップ4で算出した酸素質量Go2に基づく応答指定型のフィードバック制御によって行われる。これにより、燃焼室3bに供給される酸素質量Go2が要求トルクTRQ_RQに対応した目標酸素質量Go2_cmdに収束するように、メインスロットル弁開度THmainによって、吸入空気量Gcylが増減制御される。したがって、ストイキ燃焼状態を維持しながら、要求トルクTRQ_RQに見合う酸素質量Go2を燃焼室3aに供給でき、トルク要求を満たすことができる。なお、上記のように応答指定型制御を採用するのは、吸入空気の窒素濃度がオーバーシュートにより過剰になることに起因する失火を防止するためである。
【0051】
一方、前記ステップ8の答がYESで、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxに達したときには、メインスロットル弁開度THmainを、ステップ6で算出した有効開度THeftに保持する(ステップ11)。これにより、吸入空気量Gcylが最大限に確保される。また、サブスロットル弁開度THsubを、図3の式(5)および(6)によって算出する(ステップ12)。両式に示すように、サブスロットル弁開度THsubの算出は、ステップ9でのメインスロットル弁開度THmainの場合と同様、目標酸素質量Go2_cmdおよび酸素質量Go2に基づく応答指定型のフィードバック制御によって行われる。
【0052】
これにより、酸素質量Go2が目標酸素質量Go2_cmdに収束するように、サブスロットル弁開度THsubが制御され、それにより、自然空気量と窒素富化空気量の割合が変化することによって、吸入空気の酸素濃度が増減制御される。したがって、この場合にも、ストイキ燃焼状態を維持しながら、要求トルクTRQ_RQに見合う酸素質量Go2を燃焼室3aに供給でき、トルク要求を満たすことができる。また、上記のように応答指定型制御を採用するのは、酸素質量Go2が増加側へオーバーシュートした場合のエンジン3の出力トルクのオーバーシュートによるドライバビリティの悪化を防止するためである。
【0053】
図8は、図2の制御処理によって得られるエンジン3の動作例を示している。同図において、時刻t0で、車両がアイドル状態から発進され、エンジン3の要求トルクTRQ_RQが図示のように増加するとともに、時刻t1で、過給器6の過給圧Pcが完全に立ち上がり、時刻t2で、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxを超えるものとする。この場合、エンジン3の制御モードは、以下のモード1〜3の順で推移する。
【0054】
・モード1(t0〜t1)
このモード1では、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxよりも小さいので、図2のステップ9および10の実行によって、サブスロットル弁開度THsubが適正開度THnrに保持されるとともに、メインスロットル弁開度THmainが制御され、吸入空気量Gcylが増減制御される。それにより、ストイキ燃焼状態を維持しながら、要求トルクTRQ_RQに対応した酸素質量Go2が燃焼室3aに供給される。
【0055】
また、このモード1では、エンジン3で駆動される過給器6による過給圧Pcが立上がり中であることで、窒素富化器7の窒素富化率も上昇中であるため、吸入空気の酸素濃度が、自然空気の濃度(=21%)から最適濃度(14.7%)に向かって減少している状態にある。このような状態でも、メインスロットル弁開度THmainの制御により、吸入空気の酸素濃度が高い状態にあるのに応じて、吸入空気量Gcylが減少側に制御されるので、ストイキ燃焼状態が維持されるとともに、トルク要求トルクも満たされる。この吸入空気量Gcylの減少分は、図8の破線A部と実線との差として表され、このときの空燃比は、燃費ベスト空燃比よりも低い値になる。以上のように、このモード1では、過給圧Pcの立上がり時、窒素富化器7の窒素富化率が不十分で、変化している状況でも、ストイキ燃焼状態を維持し、かつ要求トルクTRQ_RQを満たしながら、燃費ベスト空燃比よりも低い空燃比で、リーンバーン運転が行われる。
【0056】
・モード2(t1〜t2)
このモード2では、過給圧Pcの立上がりが完了していることで、窒素富化器7の窒素富化率が十分に安定して得られる。また、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxに達していないことで、モード1の場合と同様、サブスロットル弁開度THsubが適正開度THeftに保持され、メインスロットル弁開度THmainが制御される。これにより、吸入空気の酸素濃度をほぼ最適濃度に保った状態で、酸素質量Go2が要求トルクTRQ_RQに見合うように、吸入空気量Gcylが増減制御される。以上のように、このモード2では、ストイキ燃焼状態を維持し、かつトルク要求を満たしながら、燃費ベスト空燃比で、リーンバーン運転が行われる。
【0057】
・モード3(t2〜)
このモード3では、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxを超えていることで、図2のステップ11および12の実行によって、メインスロットル弁開度THmainが有効開度THeftに保持されるとともに、サブスロットル弁開度THsubが制御される。これにより、吸入空気量Gcylを最大限に保った状態で、酸素質量Go2が要求トルクTRQ_RQに見合うように、吸入空気の酸素濃度が増減制御される。図8の区間B(t2〜t3)は、要求トルクTRQ_RQが増大するにつれて、吸入空気の酸素濃度が最適濃度から自然空気の濃度に向かって増加し、それに伴い、酸素質量Go2が増加している区間であり、リーンバーン運転からリーンバーン外運転(中高出力運転)への移行運転期間に相当する。時刻t3以降では、要求トルクTRQ_RQが一定になるのに応じて、吸入空気の酸素濃度が自然空気とほぼ同じに保たれる。以上のように、このモード3では、ストイキ燃焼状態を維持し、かつ高い要求トルクTRQ_RQに応えながら、リーンバーン運転からの移行運転を経た中高出力運転が行われる。
【0058】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン3に供給される窒素富化空気量および自然空気量と両者の割合を、排気ガスの酸素濃度Kactと要求トルクTRQ_RQに応じ、メインスロットル弁9およびサブスロットル弁13によって制御する。したがって、エンジン3のあらゆる運転状態において、運転者のトルク要求を満たすことができる。また、中高出力運転時だけでなく、リーンバーン運転時においても、ストイキ燃焼を行うことができ、排気ガスを余剰酸素をほとんど含まないストイキ状態に維持できる。したがって、浄化装置として三元触媒15を用いた場合、リーンバーン運転時においても、その浄化性能を最大限に発揮させることができ、良好な排気ガス特性を得ることができる。
【0059】
また、リーンバーン運転時には、サブスロットル弁開度THsubを適正開度THnrに保持した状態で、メインスロットル弁開度THmainを制御するので、過給圧Pcの立上がり時を除き、吸入空気の酸素濃度を最適濃度付近に保ち、燃費ベスト空燃比付近で燃焼を行うことができ、それにより、最良の燃焼効率および燃費を達成することができる。さらに、このような制御を、吸入空気量Gcylが上限吸入空気量Gcyl_maxに達するまで行うので、燃費ベスト空燃比付近でのリーンバーン運転を、要求トルクに応えられる限界まで行うことができ、燃費をさらに向上させることができる。
【0060】
また、中高出力運転時には、メインスロットル弁開度THmainを有効開度THeftに保持することで、吸入空気量Gcylを最大限に確保した状態で、サブスロットル弁開度THsubを制御し、吸入空気量の酸素濃度を増減制御するので、高いトルク要求も十分に満たすことができる。
【0061】
図11は、本発明の第2実施形態による制御処理のフローチャートを示している。この実施形態は、図2の第1実施形態と比較し、酸素質量Go2に代えて、制御量として燃料噴射量Gfuelを用いた点のみが異なるものである。したがって、図2の制御処理と同じ実行内容については、図11に同じステップ番号を付するとともに、以下、相違点を中心として説明する。すなわち、この制御処理のステップ1’では、アクセル開度APおよび車速VPに応じて、目標燃料噴射量Gfuel_cmd(目標値)を算出する。この目標燃料噴射量Gfuel_cmdの算出は、第1実施形態における目標酸素質量Go2_cmdの場合と同様に行われる。第1実施形態のステップ4の酸素質量Go2の算出は省略されている。また、ステップ9’でのメインスロットル弁開度THmainの算出、およびステップ12’でのサブスロットル弁開度THsubの算出は、ステップ1’で算出した目標燃料噴射量Gfuel_cmdとステップ3で算出した燃料噴射量Gfuelに基づき、第1実施形態と同様、応答指定型のフィードバック制御によって行われる。したがって、本実施形態においても、第1実施形態とまったく同様の効果を得ることができる。
【0062】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、窒素富化器7の窒素富化率は一般に、温度が高いほど高くなるという特性を有するので、窒素富化器7の上流側に、吸入空気を昇温させるための熱交換器などを設けてもよい。その場合、熱交換器は、エンジン3の排気ガスの廃熱を利用するタイプのものが好ましい。また、本発明は、クランクシャフトを鉛直方向に配置した船外機などの船舶推進機用の内燃機関の制御にも適用可能である。
【0063】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関の制御装置は、運転者のトルク要求を満たしながら、リーンバーン運転時において、高い燃焼効率と三元触媒による高い浄化性能とを両立させることができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態による制御装置およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。
【図2】メインスロットル弁およびサブスロットル弁の制御処理を示すフローチャートである。
【図3】図2の制御処理に用いられる数式である。
【図4】目標酸素質量Go2_cmdを算出するためのマップである。
【図5】上限吸入空気量Gcyl_maxを算出するためのマップである。
【図6】メインスロットル弁の有効開度THeftを算出するためのマップである。
【図7】サブスロットル弁の適正開度THnrを算出するためのマップである。
【図8】図2の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図9】空燃比と燃焼効率との関係を示す図である。
【図10】燃料噴射量とその燃焼に用いられる酸素質量との関係を示す図である。
【図11】本発明の第2実施形態による制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 制御装置
2 ECU(制御量設定手段、目標値設定手段、スロットル弁開度制御手段および吸入空気量判別手段)
3 内燃機関
3a 燃焼室
4 吸気管(吸気通路)
5 排気管(排気通路)
6 過給器
7 窒素富化器
9 メインスロットル弁
12 バイパス通路
13 サブスロットル弁
15 三元触媒(浄化装置)
17 エアフローメータ(吸入空気量検出手段)
18 吸気圧センサ(吸入空気量検出手段)
20 LAFセンサ(酸素濃度センサ)
22 アクセル開度センサ(運転状態検出手段)
23 車速センサ(運転状態検出手段)
AP アクセル開度(運転状態)
VP 車速(運転状態)
Kact 排気ガスの酸素濃度
TRQ_RQ 要求トルク
Go2 酸素質量(制御量)
Go2_cmd 目標酸素質量(目標値)
Gcyl 吸入空気量
Gcyl_max 上限吸入空気量
Gfuel 燃料噴射量(制御量)
Gfuel_cmd 目標燃料噴射量(目標値)
THmain メインスロットル弁開度
THsub サブスロットル弁開度
THeft 有効開度
THnr 適正開度
Claims (8)
- スロットル弁および吸入空気中の窒素を富化する窒素富化器を吸気通路に備え、排気ガスを浄化する浄化装置を排気通路に備えた内燃機関の制御装置であって、
前記排気通路に設けられ、排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度センサと、
当該検出された酸素濃度がストイキ燃焼に相当する酸素濃度になるように、当該内燃機関の燃焼室に供給される酸素質量および燃料噴射量の一方である制御量を設定する制御量設定手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記検出された内燃機関の運転状態に基づいて、当該内燃機関の要求トルクに対応する前記制御量の目標値を設定する目標値設定手段と、
前記制御量が前記設定された目標値になるように、前記スロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記窒素富化器の窒素富化率は、前記燃焼室に供給される吸入空気の酸素濃度が所定濃度になるように設定されていることを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記スロットル弁は、前記吸気通路の前記窒素富化器よりも下流側に配置されたメインスロットル弁と、前記窒素富化器をバイパスし且つ前記メインスロットル弁の上流側に合流するバイパス通路に配置されたサブスロットル弁とを有し、
前記スロットル弁開度制御手段は、前記メインスロットル弁および前記サブスロットル弁の開度を制御することを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記燃焼室に供給されている吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
当該検出された吸入空気量が所定の上限吸入空気量に達したか否かを判別する吸入空気量判別手段と、をさらに備え、
前記スロットル弁開度制御手段は、前記吸入空気量が前記上限吸入空気量に達していないときに、前記サブスロットル弁を所定の適正開度に保持し、前記メインスロットル弁の開度を制御することを特徴とする、請求項3に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記サブスロットル弁の前記適正開度は、前記燃焼室に供給される吸入空気の酸素濃度が所定濃度になるように設定されていることを特徴とする、請求項4に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記スロットル弁開度制御手段は、前記吸入空気量が前記上限吸入空気量に達した後に、前記メインスロットル弁を所定の有効開度に保持し、前記サブスロットル弁の開度を制御することを特徴とする、請求項4または5に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記メインスロットル弁の前記有効開度は、当該メインスロットル弁の開度を増大させても吸入空気量が増加しないような開度に設定されていることを特徴とする、請求項6に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記吸気通路の前記窒素富化器よりも上流側に設けられ、吸入空気を過給する過給器をさらに備えていることを特徴とする、請求項1ないし7のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
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