JP2004239365A

JP2004239365A - 流体伝動装置のトルクダンパ

Info

Publication number: JP2004239365A
Application number: JP2003029819A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Miyata; 高宏宮田
Original assignee: Yutaka Giken Co Ltd
Current assignee: Yutaka Giken Co Ltd
Priority date: 2003-02-06
Filing date: 2003-02-06
Publication date: 2004-08-26

Abstract

【課題】伝動中，大なる遠心力を発生するダンパスプリングを強固に支持することができ，しかも製作が容易で軽量化及び低廉化が可能な，流体伝動装置のトルクダンパを提供する。
【解決手段】クラッチピストン２５の外周端部に屈曲成形される円筒状のリム２５ｂと，このリム２５ｂと協働して環状のスプリング収容溝３１を画成すべくクラッチピストン２５に固着される環状のスプリング保持部材３０と，スプリング収容溝３１に収容される複数のダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂとを備え，スプリング保持部材３０には，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂ間にタービン羽根車３の第２伝動爪３４Ａ，３４Ｂと共に挿入される第１伝動爪３３と，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間に所定値以上のトルクが加わったとき，第２伝動爪３４Ａ，３４Ｂと当接してダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂの変形を制限するストッパ部３０ｂ，３０ｂ′とを形成した。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に，隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに設け，また第１伝動爪と共に隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪をタービン羽根車に設け，クラッチピストン及びタービン羽根車間に加わる衝撃的なトルクをダンパスプリングの変形により緩衝するようにした，流体伝動装置のトルクダンパの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，かゝる流体伝動装置のトルクダンパとして，下記のものが知られている。
【０００３】
▲１▼クラッチピストンの側面と，このクラッチピストンに固着されるスプリング保持部材の断面コ字状部とで，ダンパスプリングを保持する環状のスプリング収容溝を画成したもの（特許文献１参照）。
【０００４】
▲２▼クラッチピストンの外周に形成された断面円弧状のリムと，クラッチピストンに固着されて前記リムとその半径方向で対向するスプリング保持部材とで，ダンパスプリングを保持する環状のスプリング収容溝を画成したもの（特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−７０９４９号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開８−４９７５７号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで，上記▲１▼のものでは，伝動中，ダンパスプリングに発生する大なる遠心力を，クラッチピストンとは別体のスプリング保持部材で支持することになるので，スプリング保持部材を厚肉で剛性の高いもので構成する必要があり，コスト高及び重量増を招く欠点がある。また上記▲２▼のものでは，ダンパスプリングの大なる遠心力を，厚肉で剛性の高いクラッチピストンの外周に一体成形した断面円弧状のリムで受け止めるので，ダンパスプリングを強固に支持することはできるものゝ，厚肉のクラッチピストン外周のリムに断面コ字状の形状を付与することが成形上容易でないので，コストの低減を満足させるには至らない。
【０００８】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，伝動中，大なる遠心力を発生するダンパスプリングを強固に支持することができ，しかも製作が容易で且つ軽量化及び低廉化が可能な，流体伝動装置のトルクダンパを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に，隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに設け，また第１伝動爪と共に隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪をタービン羽根車に設けた，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，クラッチピストンの外周端部に屈曲成形されてタービン羽根車側に延びる円筒状のリムと，このリムと協働して環状のスプリング収容溝を画成すべくクラッチピストンに固着される環状のスプリング保持部材と，前記スプリング収容溝に収容されて環状に配列される複数のダンパスプリングとを備え，前記スプリング保持部材に前記第１伝動爪と，前記クラッチピストン及びタービン羽根車間に所定値以上のトルクが加わったとき，前記第２伝動爪と当接して前記ダンパスプリングの変形を制限するストッパ部を形成したことを第１の特徴とする。
【００１０】
この第１の特徴によれば，伝動中，ダンパスプリングに発生する大なる遠心力を，厚肉で比較的高剛性のリムで強固に支持することができ，しかもリムは，クラッチピストンの外周端部に円筒状に成形されるので，その成形は容易である。またダンパスプリングのタービン羽根車側への動きを規制するスプリング保持部材は，大きな保持力は不要であるから，これを比較的薄い鋼板で構成することが可能である。またストッパ部と第２伝動爪との協働によりダンパスプリングの変形を制限するので，ダンパスプリングを過負荷から保護することができ，以上の結果，耐久性が高く，製作が容易で軽量なトルクダンパを安価に提供することができる。
【００１１】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記スプリング保持部材には，前記ダンパスプリングの内径部から，該ダンパスプリングの前記クラッチピストンと反対側の側面に沿って半径方向外方に延びて該側面を略半周覆う円弧状の複数の保持壁を一体に形成し，各保持壁の回転方向端部を前記ストッパ部としたことを第２の特徴とする。
【００１２】
この第２の特徴によれば，前記保持壁によりダンパスプリングの横方向の動きを確実に規制することができ，しかもこの保持壁が第２伝動爪と協働してダンパスプリングの圧縮量を制限するストッパ部材を兼ねることになるから，専用のストッパ部材は不要となり，これによってもコストの低減を図ることができる。
【００１３】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記クラッチピストンに，前記ダンパスプリングの外周面を覆う耐摩耗性の環状保護板をを固着したことを第３の特徴とする。
【００１４】
この第３の特徴によれば，ダンパスプリングが遠心力を発生しつゝ伸縮するとき，ダンパスプリングとリムとの摩擦を回避してリムの摩耗を防ぐことができ，したがってリムに窒化等の硬化処理を施すことなく，その耐久性の向上を図ることができる。
【００１５】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記スプリング保持部材及び前記保護板の内周端部を，共に前記クラッチピストンに重ねてリベットにより固着したことを第４の特徴とする。
【００１６】
この第４の特徴によれば，スプリング保持部材及び保護板をクラッチピストンに一挙に固着することができ，保護板の固着によるコストアップを避けることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００１８】
図１は本発明の実施例に係るトルクダンパ付きトルクコンバータの縦断側面図，図２は図１の２−２線断面図，図３はトルクダンパの作用を説明する，図２との対応図，図４は図１のクラッチピストンのハブの変形例を示す断面図である。
【００１９】
先ず，図１において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００２０】
ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。サイドカバー５の外周面には連結ボス７が溶接されており，クランク軸１に結合した駆動板８がこのボス７にボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｈとサイドカバー５との間にスラストニードルベアリング３６が介裝される。尚，符号１５は，ポンプ羽根車２の外周面に溶接された始動用リングギヤである。
【００２１】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン嵌合されると共に，サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００２２】
出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２３】
ステータ羽根車４のハブ４ｈと，これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間にはスラストニードルベアリング３７，３７′が介裝される。
【００２４】
またステータ軸１２の外周には，ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。
【００２５】
タービン羽根車３及びサイドカバー５は，それらの間にクラッチ室２２を画成し，このクラッチ室２２に，タービン羽根車３及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが収容される。ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５は，クラッチ室２２をタービン羽根車３側の内側室２２ａとサイドカバー５側の外側室２２ｂとに区画するようにクラッチ室２２に配置される。
【００２６】
このクラッチピストン２５は，サイドカバー５側に膨出成形された環状のウェブ２５ａと，このウェブ２５ａの外周縁からタービン羽根車３側に屈曲成形された円筒状のリム２５ｂとを備えており，ウェブ２５ａには，サイドカバー５の内側面に対向する摩擦ライニング２８が付設される。クラッチピストン２５は，その内周端部に一体に屈曲成形されたハブ２５ｃをタービン羽根車３のハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承させており，摩擦ライニング２８をサイドカバー５の内側面に圧接させる接続位置と，その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るようになっている。クラッチピストン２５のハブ２５ｃの，タービン羽根車３のハブ３ｈとの摺動面には，窒化等の表面硬化処理が施される。
【００２７】
図１及び図２に示すように，クラッチ室２２には，また，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結するトルクダンパＤが配設される。このトルクダンパＤは，クラッチピストン２５の外周端部に屈曲成形されてタービン羽根車３側に延びる円筒状の前記リム２５ｂと，このリム２５ｂと協働して環状のスプリング収容溝３１を画成する複数の保持壁３０ａ，３０ａ…を一体に有する環状のスプリング保持部材３０と，スプリング収容溝３１に収容されて環状に配列される複数のコイル状ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…と，これらダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の少なくとも外周面を覆う耐摩耗性で環状の保護板２９とを備え，スプリング保持部材３０及び保護板２９の内周端部は，保護板２９を内側にして重ねてクラッチピストン２５に複数のリベット３５，３５…で固着される。上記ダンパスプリング３２Ａは，比較的細い線材で成形されて比較的低いばね定数が付与され，ダンパスプリング３２Ｂは比較的太い線材で成形されて比較的高いばね定数が付与され，これらはスプリング収容溝３１の周方向に交互に配置される。
【００２８】
以上において，クラッチピストン２５は厚肉の鋼板製，スプリング保持部材３０は，クラッチピストン２５より肉薄の鋼板製である。また保護板２９は極薄の鋼板製で，窒化等の表面硬化処理により耐摩耗性が付与される。
【００２９】
上記スプリング保持部材３０の保持壁３０ａ，３０ａ…は，前記ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の内径部から，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の，クラッチピストン２５と反対側の側面に沿って半径方向外方に延びて該側面を略半周に亙り覆う円弧状をなしている。
【００３０】
前記保護板２９は，図示例では，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…のクラッチピストン２５側の側面に嵌合するように断面Ｕ字状に形成される。
【００３１】
スプリング保持部材３０には，各隣接するダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂ間に挿入される複数の第１伝動爪３３，３３…が一体に形成され，これら第１伝動爪３３，３３…と共に各隣接するダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂ間に挿入される複数の第２伝動爪３４Ａ，３４Ａ…；３４Ｂ，３４Ｂ…がタービン羽根車３の外周面に溶接される。その際，セット状態では，各ダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂは，隣接する第１伝動爪３３，３３間に所定のセット荷重をもって縮設される。また一部の第２伝動爪３４Ａは，ばね定数の低いダンパスプリング３２Ａに当接するが，ばね定数の高いダンパスプリング３２Ｂからは所定距離離間するように配置され，他の第２伝動爪３４Ｂは，それとは反対に，ばね定数の高いダンパスプリング３２Ｂに当接するが，ばね定数の低いダンパスプリング３２Ａからは所定距離離間するように配置される。
【００３２】
複数の前記保持壁３０ａ，３０ａ…は，第２伝動爪３４Ａ，３４Ａ…；３４Ｂ，３４Ｂ…の半数の個数をもって，隣接する第２伝動爪３４Ａ，３４Ｂ間の中央部に配置され，各保持壁３０ａの回転方向に沿う一端部３０ｂは，エンジンの加速時，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間に所定値以上のトルクが加わったとき，第２伝動爪３４Ａと当接してダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の圧縮変形を制限するストッパ部とされ，また各保持壁３０ａの回転方向に沿う他端部３０ｂ′は，エンジンの減速時，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間に所定値以上のトルクが加わったとき，第２伝動爪３４Ｂと当接してダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の圧縮変形を制限するストッパ部とされる（図３参照）。
【００３３】
再び図１において，出力軸１０の中心部には，横孔３９及びスラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には，スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路４１が画成され，これら第１油路４０及び第２油路４１は，ロックアップ制御弁４２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。
【００３４】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３５】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁４２は，図１に示すように，第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，サイドカバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁４２から第１油路４０，横孔３９及びスラストニードルベアリング３６，クラッチ室２２の外側室２２ｂ，内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路４１に移り，ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。
【００３６】
而して，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２５がサイドカバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路５を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路５を循環することにより，ポンプ羽根車２の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し，出力軸１０を駆動する。
【００３７】
このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３８】
トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００３９】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換える。その結果，オイルポンプ２１の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁４２から第２油路４１を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ室２２の内側室２２ａに移って，該内側室２２ａをも満たす。一方，クラッチ室２２の外側室２２ｂは，第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放されるので，クラッチ室２２では，内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２５は，その圧力差によりサイドカバー５側に押圧され，摩擦ライニング２８をサイドカバー５の内側壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。すると，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，サイドカバー５からクラッチピストン２５，複数の第１伝動爪３３，３３…，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…及び複数の第２伝動爪３４Ａ，３４Ａ…；３４Ｂ，３４Ｂ…を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結の状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。その際，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルク変動が生ずると，エンジンの加速，減速に関わらず，最初にばね定数の低いダンパスプリング３２Ａが第１伝動爪３３及び第２伝動爪３４Ａ間で圧縮され，その圧縮量が所定以上になると，ばね定数の高いダンパスプリング３２Ｂが第１伝動爪３０及び第２伝動爪３４Ｂ間で圧縮される。こうしてトルクショックを段階的に吸収することで，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間の比較的少ない角変位で大なるトルクショックでも効果的に吸収することが可能となる。
【００４０】
そして，上記トルクが所定値を超える場合，エンジンの加速時には，図３に示すように，第２伝動爪３４Ａがスプリング保持部材３０の保持壁３０ａの一方のストッパ部３０ｂに当接することにより，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の圧縮変形が一定に制限され，またエンジンの減速時には，第２伝動爪３４Ｂが保持壁３０ａの他方のストッパ部３０ｂ′に当接することにより，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の圧縮変形が一定に制限される。こうしてダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…は，エンジンの加速，減速に関わらず，過負荷から保護される。
【００４１】
ところで，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…は，クラッチピストン２５外周のリムと，クラッチピストン２５に固着される環状のスプリング保持部材３０の複数の保持壁３０ａ，３０ａ…とで画成される環状のスプリング収容溝３１に収容されるので，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の半径方向外方への動きはリム２５ｂにより規制され，タービン羽根車３側への軸方向の動きは保持壁３０ａ，３０ａ…により規制される。したがって，伝動中，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…に発生する大なる遠心力は，これを厚肉で比較的高剛性のリム２５ｂで強固に支持することができ，しかもリム２５ｂは，クラッチピストン２５の外周端部に円筒状に成形されるので，その成形は容易であり，コストの低減に寄与し得る。またダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…のタービン羽根車３側への動きの規制には，大きな力は不要であるから，その規制を行う保持壁３０ａ，３０ａ…，即ちスプリング保持部材３０を比較的薄い鋼板で構成することが可能であり，重量増を抑えつゝ，コストの低減に寄与し得る。その上，保持壁３０ａは，第２伝動爪３４Ａ，３４Ｂと協働してダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の圧縮量を制限するストッパ部材を兼ねることになるから，専用のストッパ部材は不要となり，これによってもコストの低減を図ることができる。
【００４２】
またダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…とクラッチピストン２５のリム２５ｂとの間には，耐摩耗性の保護板２９が介装されているので，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…が遠心力を受けながら伸縮しても，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…とリム２５ｂとの摩擦を回避して，リム２５ｂの摩耗を防ぐことができ，したがって鋼板製のクラッチピストン２５及びリム２５ｂに窒化等の硬化処理を施すことなく，その耐久性の向上を図ることができる。一方，保護板２９は，これが比較的小部品であることから，大量の保護板２９に表面硬化処理を一挙に行うこと可能であり，したがって耐摩耗性の保護板２９の使用によるコストアップは比較的少なく抑えることができる。
【００４３】
しかも保護板２９は，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の，クラッチピストン２５側半周の側面が嵌合するように断面Ｕ字状をなしているから，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…のスプリング収容溝３１での遊びを規制して，その振動騒音の発生をも防ぐことができ，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…とクラッチピストン２５との摩擦を回避して，クラッチピストン２５の摩耗防止にも寄与し得る。
【００４４】
また本発明は，スプリング保持部材３０及び前記保護板２９は，それらの内周端部を共に前記クラッチピストン２５に重ねてリベット３５，３５…により固着されるので，スプリング保持部材３０及び保護板２９をクラッチピストン２５に一挙に固着することができ，保護板２９の固着によるコストアップを避けることができる。
【００４５】
図４は，クラッチピストン２５のハブ２５ｃの変形例を示す。
【００４６】
この場合のハブ２５ｃは，クラッチピストン２５とは別体のリング部材に予め窒化等の表面硬化処理したもので，クラッチピストン２５の内周縁に溶接される。この変形例によれば，小部品のハブ２５ｃにのみ表面硬化処理を施すので，大規模な処理設備が不要である上，大量のハブ２５ｃに表面硬化処理を一挙に施すことが可能であり，コストの低減を図ることができる。
【００４７】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，ステータ羽根車を持たない流体継手にも適用することができる。またスプリング保持部材３０の，ダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…との接触面に表面硬化処理を施して，その耐摩耗性を付与することもできる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に，隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに設け，また第１伝動爪と共に隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪をタービン羽根車に設けた，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，クラッチピストンの外周端部に屈曲成形されてタービン羽根車側に延びる円筒状のリムと，このリムと協働して環状のスプリング収容溝を画成すべくクラッチピストンに固着される環状のスプリング保持部材と，前記スプリング収容溝に収容されて環状に配列される複数のコイル状ダンパスプリングとを備え，前記スプリング保持部材に前記第１伝動爪と，前記クラッチピストン及びタービン羽根車間に所定値以上のトルクが加わったとき，前記第２伝動爪と当接して前記ダンパスプリングの変形を制限するストッパ部を形成したので，伝動中，ダンパスプリングに発生する大なる遠心力を，厚肉で比較的高剛性のリムで強固に支持することができ，しかもリムは，クラッチピストンの外周端部に円筒状に成形されるので，その成形は容易である。またダンパスプリングのタービン羽根車側への動きを規制するスプリング保持部材は，大きな保持力は不要であるから，これを比較的薄い鋼板で構成することが可能である。またストッパ部と第２伝動爪との協働によりダンパスプリングの変形を制限するので，ダンパスプリングを過負荷から保護することができ，以上の結果，耐久性が高く，製作が容易で軽量なトルクダンパを安価に提供することができる。
【００４９】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，前記スプリング保持部材には，前記ダンパスプリングの内径部から，該ダンパスプリングの前記クラッチピストンと反対側の側面に沿って半径方向外方に延びて該側面を略半周覆う円弧状の複数の保持壁を一体に形成し，各保持壁の回転方向端部を前記ストッパ部としたので，前記保持壁によりダンパスプリングの横方向の動きを確実に規制することができ，しかもこの保持壁が第２伝動爪と協働してダンパスプリングの圧縮量を制限するストッパ部材を兼ねることになるから，専用のストッパ部材は不要となり，これによってもコストの低減を図ることができる。
【００５０】
さらに本発明の第３の特徴によれば，第１又は第２の特徴に加えて，前記クラッチピストンに，前記ダンパスプリングの外周面を覆う耐摩耗性の環状保護板をを固着したので，ダンパスプリングが遠心力を発生しつゝ伸縮するとき，ダンパスプリングとリムとの摩擦を回避してリムの摩耗を防ぐことができ，したがってリムに窒化等の硬化処理を施すことなく，その耐久性の向上を図ることができる。
【００５１】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，第３の特徴に加えて，前記スプリング保持部材及び前記保護板の内周端部を，共に前記クラッチピストンに重ねてリベットにより固着したので，スプリング保持部材及び保護板をクラッチピストンに一挙に固着することができ，保護板の固着によるコストアップを避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るトルクダンパ付きトルクコンバータの縦断側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】トルクダンパの作用を説明する，図２との対応図
【図４】図１のクラッチピストンのハブの変形例を示す断面図
【符号の説明】
Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
３・・・・・・タービン羽根車
２５・・・・・クラッチピストン
２９・・・・・保護板
３０・・・・・スプリング保持部材
３０ａ・・・・保持壁
３０ｂ，３４ｂ′・・・・ストッパ部
３１・・・・・スプリング収容溝
３２Ａ，３２Ｂ・・・ダンパスプリング
３３・・・・・第１伝動爪
３４Ａ，３４Ｂ・・・・・第２伝動爪
３５・・・・・リベット

Claims

ロックアップクラッチ（Ｌ）のクラッチピストン（２５）に形成された環状のスプリング収容溝（３１）に複数のダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）を環状に配列して収容すると共に，隣接するダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）間に挿入される複数の第１伝動爪（３３）をクラッチピストン（２５）に設け，また第１伝動爪（３３）と共に隣接するダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）間に挿入される複数の第２伝動爪（３４Ａ，３４Ｂ）をタービン羽根車（３）に設けた，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
クラッチピストン（２５）の外周端部に屈曲成形されてタービン羽根車（３）側に延びる円筒状のリム（２５ｂ）と，このリム（２５ｂ）と協働して環状のスプリング収容溝（３１）を画成すべくクラッチピストン（２５）に固着される環状のスプリング保持部材（３０）と，前記スプリング収容溝（３１）に収容されて環状に配列される複数のダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）とを備え，前記スプリング保持部材（３０）に前記第１伝動爪（３３）と，前記クラッチピストン（２５）及びタービン羽根車（３）間に所定値以上のトルクが加わったとき，前記第２伝動爪（３４Ａ，３４Ｂ）と当接して前記ダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）の変形を制限するストッパ部（３０ｂ，３０ｂ′）を形成したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
請求項１記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記スプリング保持部材（３０）には，前記ダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）の内径部から，該ダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）の前記クラッチピストン（２５）と反対側の側面に沿って半径方向外方に延びて該側面を略半周覆う円弧状の複数の保持壁（３０ａ）を一体に形成し，各保持壁（３０ａ）の回転方向端部を前記ストッパ部（３０ｂ，３０ｂ′）としたことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
請求項１又は２記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記クラッチピストン（２５）に，前記ダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）の外周面を覆う耐摩耗性の環状保護板（２９）を固着したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
請求項３記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記スプリング保持部材（３０）及び前記保護板（２９）の内周端部を，共に前記クラッチピストン（２５）に重ねてリベット（３５）により固着したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。