JP2004224151A - 車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置 - Google Patents

Abstract

【課題】当て運転を回避することにより、乗り心地の向上し得る車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置を提供する。
【解決手段】地上装置１の送信部１０は、制御信号Ｓ１を生成して出力する。制御信号Ｓ１は、現示情報と、速度予告情報と、ブレーキ開始点情報とを含むディジタル信号である。現示情報は、閉塞区間１Ｔに与えられるべき制限速度情報を含んでいる。速度予告情報は、閉塞区間１Ｔの前方に隣接する前方閉塞区間２Ｔにおける制限速度情報を含んでいる。ブレーキ開始点情報は、閉塞区間１Ｔと前方閉塞区間２Ｔとの閉塞境界において、車両速度を前方閉塞区間２Ｔの制限速度よりも小さくすべく、閉塞区間１Ｔ内において設定されるブレーキ開始点の情報を含む。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両制御装置の代表的装置としては、ＡＴＣ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置が広く知られている。例えば、特許文献１は、ＡＴＣ装置を用いた車両制御装置を開示している。このＡＴＣ装置は、車両が制限速度を超えると、ＡＴＣブレーキをかけて、車両の減速制御を行う。
【０００３】
例えば、車両が走行している閉塞区間（以下、当該閉塞区間と称する）の制限速度が７５ｋｍ／ｈであれば、当該閉塞区間において、車両は速度７５ｋｍ／ｈ以下の速度、例えば７０ｋｍ／ｈに保たれ、その走行速度で、当該閉塞区間から、その前方に隣接する前方閉塞区間に進出する。
【０００４】
このとき、前方閉塞区間の制限速度が、例えば、５５ｋｍ／ｈであった場合、車両は、前方閉塞区間の制限速度を超えた速度で前方閉塞区間に進入することになる。このため、前方閉塞区間に進入した際、ＡＴＣ装置は、ＡＴＣブレーキをかけて、車両の速度が５５ｋｍ／ｈ以下になるように減速制御を行う。このように、前方閉塞区間の制限速度を超えた速度で、前方閉塞区間に進入する運転方法を、当て運転という。
【０００５】
しかしながら、ＡＴＣブレーキをかけて車両を減速制御すると、車両が急減速し、乗り心地が損なわれるという問題が生じる。
【０００６】
また、ＡＴＣブレーキが実行されることにより、車両が急減速し、車両の車輪とレールとの接触面（車輪踏面）が摩耗し、車輪のフラット化が生じる。このため、車輪のフラット化により、乗り心地の悪化、走行騒音レベルの増大等の問題が生じる。
【０００７】
そこで、従来は、当該閉塞区間の制限速度が前方閉塞区間の制限速度よりも大きい場合、前方閉塞区間に進入する前に、運転士が、手動運転により、車両の速度が前方閉塞区間の制限速度以下となるように減速制御し、前方閉塞区間に進入する際、ＡＴＣブレーキがかからないように制御していた。このように、前方閉塞区間の制限速度を超えない速度で、前方閉塞区間に進入する運転方法を、くぐり抜け運転という。
【０００８】
しかしながら、上述したような運転士による手動運転は、人間に頼った制御であるから、運転手の熟練度によって、乗り心地が左右されるという問題がある。
【０００９】
また、熟練した運転士であっても、ブレーキをかけるタイミングを間違える場合がある。この場合、ブレーキをかけるタイミングが早ければ、必要以上に遅いスピードで当該閉塞区間を走行することになり、円滑な車両運行に支障をきたすおそれが生じる。また、ブレーキをかけるタイミングが遅ければ、前方閉塞区間に進入する際に、車両の速度が前方閉塞区間の制限速度以下にならず、ＡＴＣブレーキがかかってしまうことになる。
【００１０】
【特許文献１】
特開２００２−１０４０２号公報 （第２−３頁、第１図）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、当て運転を回避することにより、乗り心地を向上し得る車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置を提供することである。
【００１２】
本発明のもう一つの課題は、当て運転を回避することにより、車輪のフラット化を回避し得る車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置を提供することである。
【００１３】
本発明の更にもう一つの課題は、人間に頼らない高信頼度のブレーキ制御の可能な車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置を提供することである。
【００１４】
本発明の更にもう一つの課題は、ＡＴＯ運転方式において、地上主体制御の拡張性の高いシステムを構築し得る車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両制御装置用地上装置は、送信部を含む。前記送信部は、制御信号を生成して出力する。前記制御信号は、現示情報と、速度予告情報と、ブレーキ開始点情報とを含むディジタル信号である。前記現示情報は、一の閉塞区間に与えられるべき制限速度情報を含む。前記速度予告情報は、前記一の閉塞区間の前方に隣接する前方閉塞区間における制限速度情報を含む。前記ブレーキ開始点情報は、前記一の閉塞区間と前記前方閉塞区間との閉塞境界において、車両速度を前記前方閉塞区間の制限速度よりも小さくすべく、前記一の閉塞区間内において設定されるべきブレーキ開始点の情報を含む。
【００１６】
本発明に係る地上装置は、車上装置と組み合わされて車両制御装置を構成する。車両制御装置において、本発明に係る地上装置は、車両走行路に沿って配置された信号伝送路に前記制御信号を供給する。
【００１７】
一方、前記車上装置は、受信部と、ブレーキ制御部とを含む。前記受信部は、前記信号伝送路から前記制御信号を受信して解読し、前記ブレーキ開始点情報に基づいて、ブレーキ信号を出力する。前記ブレーキ制御部は、前記受信部から供給される前記ブレーキ信号に基づいてブレーキ制御を行う。
【００１８】
ここで、地上装置の送信部から、車両走行路に沿って配置された信号伝送路に供給された制御信号には、現示情報が含まれている。現示情報は、一の閉塞区間（以下当該閉塞区間と称する）に与えられるべき制限速度情報を含むから、車上装置の受信部において、制御信号を解読し、制御信号に含まれる現示情報に基づき、当該閉塞区間内において、車両を、現示情報に応じた速度で走行させることができる。
【００１９】
しかも、地上装置の送信部から、車両走行路に沿って配置された信号伝送路に供給された制御信号には、ブレーキ開始点情報が含まれている。このブレーキ開始点情報は、当該閉塞区間と前方閉塞区間との閉塞境界において、車両速度を前方閉塞区間の制限速度よりも小さくすべく、当該閉塞区間内において設定されるべきブレーキ開始点の情報を含むから、車両が閉塞境界に至る前にブレーキを開始し、車両が閉塞境界を通過する際、車両の速度を、前方閉塞区間における制限速度よりも小さくすることができる。このため、ＡＴＣブレーキ等の強力なブレーキをかける必要がなくなるので、乗り心地が向上する。
【００２０】
地上装置の送信部から、車両走行路に沿って配置された信号伝送路に供給された制御信号には、速度予告情報が含まれている。速度予告情報は、当該閉塞区間の前方に隣接する前方閉塞区間における制限速度情報を含むから、前方閉塞区間における制限速度は、制御信号に含まれる速度予告情報を解読することによって得られる。したがって、車両が閉塞境界を通過する際、解読された速度予告情報と、速度発電機などによって得られた実際の車両速度とを対照することにより、車両の速度を、前方閉塞区間における制限速度よりも小さくすることができる。
【００２１】
以上述べたように、ＡＴＣブレーキ等の強力なブレーキをかける必要がなくなり、車両の急減速がなくなるから、車輪のフラット化を回避することができる。しかも、適切なブレーキ信号を出力することができるので、減速タイミングが早過ぎる事態も生じない。このため、必要以上に遅いスピードで走行することにより、適切な車両運行に支障をきたすという問題を回避することができる。更に、運転士の勘に頼ることなく、適切な減速ブレーキをかけることができるから、制御の信頼性が向上する。
【００２２】
本発明の他の特徴及びそれによる作用効果は、添付図面を参照し、実施例によって更に詳しく説明する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る車両制御装置を示すブロック図である。図１に示した車両制御装置は、例えば、ＡＴＣ装置、ＡＴＯ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）装置等を用いて構成されている。図１に示された車両制御装置は、地上装置１と、車上装置２と、軌道３とを含む。軌道３は、信号伝送路としても用いられるもので、閉塞区間１Ｔ、２Ｔに分かれている。
【００２４】
図において、車両４は、閉塞区間１Ｔ内を矢印ａで示す方向に走行しており、その意味で、閉塞区間１Ｔを「当該閉塞区間」と称することとする。閉塞区間２Ｔは、当該閉塞区間１Ｔの前方に配置されているので、「前方閉塞区間」と称することとする。車上装置２は、車両４上に備えられており、地上装置１は、地上に備えられている。
【００２５】
地上装置１は、送信部１０を含んでおり、送信部１０は、制御信号Ｓ１を生成して出力する。制御信号Ｓ１は、ケーブル等を介して、信号伝送路となる軌道３に供給される。軌道３とは別に、誘導ループなどを敷設し、これを信号伝送路として用いてもよい。
【００２６】
図２は、制御信号Ｓ１のデータ構造の一例を示す図である。図２において、制御信号Ｓ１は、現示情報Ｓ１１と、速度予告情報Ｓ１２と、ブレーキ開始点情報Ｓ１３とを含むディジタル信号である。
【００２７】
現示情報Ｓ１１は、車両４が走行している当該閉塞区間１Ｔの制限速度に関する情報を含む。現示情報Ｓ１１は、当該閉塞区間１Ｔの現示を示す多段階の速度信号である。ＡＴＣ装置では、これらの速度信号は、例えば、ＡＴＣ７５、ＡＴＣ５５、ＡＴＣ４０、ＡＴＣ２５、ＡＴＣ０等として表現され、それぞれが制限速度７５ｋｍ／ｈ、５５ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、２５ｋｍ／ｈ、０ｋｍ／ｈに対応する。
【００２８】
速度予告情報Ｓ１２は、前方閉塞区間２Ｔの制限速度に関する情報を含む。速度予告情報Ｓ１２は、前方閉塞区間２Ｔの現示を示す多段階の速度信号である。
【００２９】
ブレーキ開始点情報Ｓ１３は、車両が前方閉塞区間２Ｔに進入する際、つまり、当該閉塞区間１Ｔと前方閉塞区間２Ｔとの閉塞境界において、車両速度を前方閉塞区間２Ｔの制限速度よりも小さくするために必要なブレーキ開始点情報を含む。
【００３０】
ブレーキ開始点情報としては、例えば、当該閉塞区間１Ｔの始端からの距離、当該閉塞区間１Ｔの終端となる閉塞境界までの距離、当該閉塞区間１Ｔに進入してからの経過時間等を用いることができる。例えば、当該閉塞区間１Ｔの終端となる閉塞境界までの距離としては、３０ｍ、３１ｍ、３２ｍ、…５０ｍ等の具体的な数値とすることができる。
【００３１】
再び、図１を参照して説明する。車上装置２は、受信部２０と、ブレーキ制御部２１と、受電器２２とを含む。受電器２２は、一種のアンテナ（車上子）であり、信号伝送路として用いられている軌道３から、電磁誘導結合などによって、制御信号Ｓ１を受電する。
【００３２】
受信部２０は、受電器２２を介して、図２に示した制御信号Ｓ１が入力され、当該閉塞区間１Ｔの制限速度が、前方閉塞区間２Ｔの制限速度よりも大きい場合、ブレーキ開始点情報Ｓ１３に基づいて、ブレーキ信号Ｓ２を出力する。ブレーキ信号Ｓ２は、ブレーキ制御部２１に供給される。ブレーキ制御部２１の出力信号はブレーキ装置２３に与えられ、ブレーキ装置２３により車輪２４にブレーキがかけられる。
【００３３】
ここで、地上装置１の送信部１０から、信号伝送路となる軌道３に供給された制御信号Ｓ１には、現示情報Ｓ１１が含まれている。現示情報Ｓ１１は、当該閉塞区間１Ｔに与えられるべき制限速度情報を含むから、車上装置２の受信部２０において、制御信号Ｓ１を解読し、制御信号Ｓ１に含まれる現示情報Ｓ１１に基づき、当該閉塞区間１Ｔ内において、車両４を、現示情報Ｓ１１に応じた速度で走行させることができる。
【００３４】
しかも、地上装置１のＡＴＣ送信部１０から、信号伝送路を構成する軌道３に供給された制御信号Ｓ１には、ブレーキ開始点情報Ｓ１３が含まれている。このブレーキ開始点情報Ｓ１３は、当該閉塞区間１Ｔと前方閉塞区間２Ｔとの閉塞境界において、車両速度を前方閉塞区間２Ｔの制限速度よりも小さくすべく、当該閉塞区間１Ｔ内において設定されるべきブレーキ開始点の情報を含むから、車両４が閉塞境界に至る前にブレーキを開始し、車両４が閉塞境界を通過する際、車両４の速度を、前方閉塞区間における制限速度よりも小さくすることができる。このため、ＡＴＣブレーキ等の強力なブレーキをかける必要がなくなるので、乗り心地が向上する。
【００３５】
地上装置１の送信部１０から、信号伝送路を構成する軌道３に供給された制御信号Ｓ１には、速度予告情報Ｓ１２が含まれている。速度予告情報Ｓ１２は、当該閉塞区間１Ｔの前方に隣接する前方閉塞区間２Ｔにおける制限速度情報を含むから、前方閉塞区間２Ｔにおける制限速度は、制御信号Ｓ１に含まれる速度予告情報Ｓ１２を解読することによって得られる。したがって、車両４が閉塞境界を通過する際、解読された速度予告情報Ｓ１２と、速度発電機２５などによって得られた実際の車両速度とを対照することにより、車両４の速度を、前方閉塞区間２Ｔにおける制限速度よりも小さくすることができる。
【００３６】
以上述べたように、ＡＴＣブレーキ等の強力なブレーキをかける必要がなくなり、車両４の急減速がなくなるから、車輪のフラット化を回避することができる。しかも、適切なブレーキ信号を出力することができるので、減速タイミングが早過ぎる事態も生じない。このため、必要以上に遅いスピードで走行することにより、適切な車両運行に支障をきたすという問題を回避することができる。更に、運転士の勘に頼ることなく、適切な減速ブレーキをかけることができるから、制御の信頼性が向上する。
【００３７】
また、上述した構成を有するから、ＡＴＯ運転方式において、地上主体制御の拡張性の高いシステムを構築し得る。
【００３８】
次に、図３を参照し、上述したブレーキ制御について、更に詳しく説明する。図３は車両の減速特性を示す図である。横軸は車両位置、縦軸は車両速度である。図において、実線で示す特性Ｐ１は、本実施例に係る車両制御装置を用いた場合の特性であり、破線で示すＰ２、Ｐ３は従来の手動運転を用いた場合の特性である。当該閉塞区間１Ｔは、制限速度（７５ｋｍ／ｈ）に相当するＡＴＣ７５現示である。前方閉塞区間２Ｔは、制限速度（５５ｋｍ／ｈ）に相当するＡＴＣ５５現示である。制限速度は、太線で図示されている。
【００３９】
実線で示した特性Ｐ１において、車両４が当該閉塞区間１Ｔを走行しているとき、受信部２０に制御信号Ｓ１が入力される。この制御信号Ｓ１には、現示情報Ｓ１１として、制限速度７５ｋｍ／ｈ、速度予告情報Ｓ１２として、５５ｋｍ／ｈの速度情報、ブレーキ開始点情報Ｓ１３として、当該閉塞区間１Ｔの終端までの距離Ｌ１の情報が含まれている。
【００４０】
受信部２０は、制御信号Ｓ１を解読し、当該閉塞区間１Ｔの制限速度が、前方閉塞区間２Ｔの制限速度よりも大きいことを判断し、実線で示したように、当該閉塞区間１Ｔの終端（閉塞境界）までの距離がＬ１となるタイミングで、ブレーキ信号Ｓ２を出力する。これにより、車両が前方閉塞区間２Ｔに進入する際、車両速度は、前方閉塞区間２Ｔの制限速度よりも小さくなる。車両４が閉塞境界を通過する際、車両４の速度を、前方閉塞区間２Ｔにおける制限速度よりも小さくするには、受信部２０によって解読された速度予告情報Ｓ１２と、速度発電機２５（図１参照）などによって得られた実際の車両速度とを対照すればよい。その対照は、受信部２０によって実行される。
【００４１】
これに対し、従来のＡＴＣ手動運転を用いた場合は、以下のような制御が行われる。まず、車両４が当該閉塞区間１Ｔを走行しているとき、運転士は、当該閉塞区間１Ｔの制限速度が、前方閉塞区間２Ｔの制限速度よりも大きいことを示す前方予告信号を確認する。そして、経験に基づいた所定タイミングで、ＡＴＣブレーキよりも弱いブレーキをかけ、車両４を徐々に減速させる。
【００４２】
ところが、運転士のブレーキ操作が遅れた場合、破線で示した特性Ｐ２のように、距離Ｌ２でブレーキがかかり始め、前方閉塞区間２Ｔの制限速度を超えた速度で、前方閉塞区間２Ｔに進入する当て運転となる。したがって、前方閉塞区間２Ｔに進入した際、ＡＴＣブレーキがかかり、車両が急減速する。
【００４３】
また、減速ブレーキ操作が早過ぎた場合は、破線で示した特性Ｐ３のように、距離Ｌ３（＞Ｌ１）でブレーキがかかり始め、前方閉塞区間２Ｔの制限速度を超えない速度で、前方閉塞区間２Ｔに進入するくぐり抜け運転となるが、必要以上に遅いスピードで当該閉塞区間１Ｔを走行することになり、適切な車両運行に支障をきたすおそれが生じる。
【００４４】
図４は制御信号Ｓ１のデータ構造の別の例を示す図である。図４は、ブレーキ開始点情報Ｓ１３を、開始条件を、具体的な数値ではなく、例えば、３つの階級Ｓ、Ｍ、Ｌで表示する場合を示している。例えば、開始条件を当該閉塞区間１Ｔの終端（閉塞境界）までの距離として与える場合、階級Ｍは平均的な距離４０ｍに対応させ、階級Ｌは距離４０ｍよりも長い距離５０ｍに対応させ、階級Ｓは距離４０ｍよりも短い距離３０ｍに対応させるのである。このＳ、Ｍ、Ｌという３つの階級は、２ビットで表示することが可能である。従って、制御信号Ｓ１のデータ構造をコンパクト化し、制御信号Ｓ１の処理を容易化できる。
【００４５】
また、ブレーキ開始点情報Ｓ１３として、Ｓ、Ｍ、Ｌ等の階級を用いることにより、例えば、通勤時間帯等の列車ダイヤの混雑時には、全ての閉塞区間をＳ、混雑していない時は、全ての閉塞区間をＬにする等の制御を行うことも可能になる。これにより、列車ダイヤの混雑具合に対応した適切な制御が可能となる。
【００４６】
更に、制御信号Ｓ１は、ディジタル信号であるから、現示情報Ｓ１１と、速度予告情報Ｓ１２と、ブレーキ開始点情報Ｓ１３とを含み得るのであって、これがディジタル信号とすることの利点となる。アナログ信号を用いた従来技術では、このような信号構成を採用することができなかった。
【００４７】
また、制御信号Ｓ１を用いることにより、適切なブレーキ信号Ｓ２を出力することができるので、当て運転を確実に回避することができる。しかも、ＡＴＣブレーキ等の強力なブレーキをかける必要がなくなるので、乗り心地が向上するとともに、車両４の急減速がなくなるから、車輪のフラット化を回避することができる。
【００４８】
更に、適切なブレーキ信号Ｓ２を出力することができるので、減速タイミングが早過ぎる事態も生じない。このため、必要以上に遅いスピードで走行することにより、適切な車両運行に支障をきたすという問題を回避することができる。また、運転士の勘に頼ることなく、適切な減速ブレーキをかけることができるから、制御の信頼性が向上する。
【００４９】
図５は図１〜図４に示した車両制御装置を更に具体的に示すブロック図、図６は図５に示した車両制御装置の一部を更に詳細に示すブロック図である。図５において、地上装置１は、ＡＴＣ送信部１０を含む。車上装置２の受信部２０は、ＡＴＣ車上装置２０１と、ＡＴＯ車上装置２０２とを含む。ＡＴＣ車上装置２０１及びＡＴＯ車上装置２０２は、ブレーキ制御部２１に対して、ブレーキ指令信号Ｓ３，Ｓ２を供給する。車上装置２は、手動制御部２１１を含んでおり、手動制御部２１１からブレーキ制御部２１に対して、手動ブレーキ信号Ｓ４が供給される。手動制御部２１１は、運転士の手動操作により操作可能なブレーキノッチである。
【００５０】
図６は図５に示した車上装置の更に具体的な回路構成を示す図である。図６において、ブレーキ制御部２１は、ブレーキ指令信号ＳＢ１〜ＳＢ３、ＥＢが入力され、ブレーキ指令信号ＳＢ１〜ＳＢ３、ＥＢに応じたブレーキ力を実現する。ブレーキ指令信号ＥＢは、非常ブレーキをかけるための信号であり、ブレーキ指令信号ＳＢ１〜ＳＢ３は、２進３ビットの通常ブレーキをかけるための信号である。
【００５１】
ブレーキ指令信号ＳＢ１〜ＳＢ３は、ＳＢ１が２進の１桁目に対応し、ＳＢ２が２進の２桁目に対応し、ＳＢ３が２進の３桁目に対応し、Ｎ、Ｂ１〜Ｂ７までの８段階のブレーキ減速度を実現する。８段階のブレーキ減速度は、例えば、βを定数としたとき、Ｎ＝０、Ｂ１＝β×１／７、Ｂ２＝β×２／７、Ｂ３＝β×３／７、Ｂ４＝β×４／７、Ｂ５＝β×５／７、Ｂ６＝β×６／７、Ｂ７＝β［ｋｍ／ｈ／ｓ］とすることができる。例えば、ブレーキ信号Ｓ２には、弱いブレーキ減速度Ｂ３が対応し、ＡＴＣブレーキ信号Ｓ３には、強いブレーキ減速度Ｂ５が対応する。
【００５２】
次に、ＡＴＣによるＡＴＯ時について、図５、図６に図示された車両制御装置の動作を説明する。まず、当該閉塞区間１Ｔの制限速度が、前方閉塞区間２Ｔの制限速度よりも大きいと判断した場合、ＡＴＣ車上装置２０１は、リレー接点機構ＡＴＣＡＢＲ、ＡＴＣＢＲを駆動し、ＡＴＯ車上装置２０２からブレーキ信号Ｓ２を出力し得る状態にする。そして、ＡＴＯ車上装置２０２は、リレー接点機構ＳＢ２Ｒ、ＳＢ３Ｒを駆動し、ブレーキ制御部２１にブレーキ指令信号ＳＢ２、ＳＢ３を伝える。このブレーキ指令信号ＳＢ２、ＳＢ３は、ブレーキ信号Ｓ２である。
【００５３】
また、仮に、車両４が、前方閉塞区間２Ｔの制限速度を超えた速度で、前方閉塞区間２Ｔに進入した場合、ＡＴＣ車上装置２０１は、リレー接点機構ＡＴＣＡＢＲ、ＡＴＣＢＲを駆動し、ＡＴＯ車上装置２０２からブレーキ信号Ｓ２を出力し得ない状態にする。そして、ＡＴＣ車上装置２０１は、リレー接点機構ＡＴＣＢＲを駆動し、ブレーキ制御部２１にブレーキ指令信号ＳＢ１、ＳＢ３を伝える。このブレーキ指令信号ＳＢ１、ＳＢ３は、ＡＴＣブレーキ信号Ｓ３である。
【００５４】
更に、非常時には、ＡＴＣ車上装置、又は、ＡＴＯ車上装置は、リレー接点機構ＡＴＣＥＲ、ＡＴＯＥＲを駆動し、ブレーキ制御部２１にブレーキ指令信号ＥＢを伝達し、非常時動作を行う。
【００５５】
ＡＴＣ車上装置２０１は、保安上、ＡＴＯ車上装置２０２の上位に位置付けられており、車両制御において、ＡＴＣ車上装置２０１からの指令は、ＡＴＯ車上装置２０２からの指令よりも優先して実行される。
【００５６】
したがって、仮に、ＡＴＣ車上装置２０１からのＡＴＣブレーキ信号Ｓ３と、ＡＴＯ車上装置２０２からのブレーキ信号Ｓ２とが同時に出力された場合であっても、ＡＴＣブレーキ信号Ｓ３が優先して実行されるので、高度の安全性が確保されることになる。
【００５７】
また、一般に、列車軌道において、カーブ地点等は、その前方、後方の閉塞区間よりも、低い制限速度に設定されている。そこで、従来は、車両を発進させる前に、低い制限速度に設定されている閉塞区間等の情報を、地上からトランスポンダなどの通信設備を使用して通信し、記憶しておき、この記憶した情報に基いて前方予告信号を出力していた。運転士は、この前方予告信号に従って、ＡＴＯ運転を行い、当て運動を回避していた。このため、従来は、車両を発進させる前に、低い制限速度に設定されている閉塞区間等の情報を記憶する手間が必要になるという問題があった。
【００５８】
これに対し、本実施例に係る車両制御装置は、制御信号Ｓ１を用いて制御を行うので、車両を発進させる前に、情報を記憶する手間が不要になる。
【００５９】
更に、カーブ地点と同様に、工事区間等も、その前方、後方の閉塞区間よりも、低い制限速度に設定されるが、工事区間等は、カーブ地点とは異なり、偶発的に生じるものである。
【００６０】
したがって、従来のように車両を発進させる前に、低い制限速度に設定されている閉塞区間等の情報を記憶する方法では、工事区間等の、偶発的に生じる情報に対応することができなかった。
【００６１】
これに対し、本実施例に係る車両制御装置は、制御信号Ｓ１を用いて制御を行うので、偶発的に生じる情報に対しても、的確に対応することが可能となる。
【００６２】
更に、本発明に係る車両制御装置は、車両速度検出装置を備え、当該閉塞区間１Ｔにおける車両速度が、前方閉塞区間２Ｔの制限速度を超えていない場合、ブレーキ信号Ｓ２を出力しない構成にしても良い。この場合は、前方閉塞区間２Ｔの制限速度を超えた速度で、前方閉塞区間２Ｔに進入する当て運転とは、ならないからである。
【００６３】
以上、好ましい実施例を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、次のような効果を得ることができる。
（Ａ）当て運転を回避することにより、乗り心地の向上し得る車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置を提供することができる。
（Ｂ）当て運転を回避することにより、車輪のフラット化を回避し得る車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置を提供することができる。
（Ｃ）人間に頼らない、信頼性の高い車両制御装置、及び、車両制御装置用地上装置を提供することができる。
（Ｄ）ＡＴＯ運転方式においては、地上主体制御の拡張性の高いシステムを構築することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両制御装置を示すブロック図である。
【図２】制御信号のデータ構造の一例を示す図である。
【図３】車両の減速特性を示す図である。
【図４】制御信号のデータ構造の別の例を示す図である。
【図５】図１〜図４に示した車両制御装置を更に具体的に示すブロック図である。
【図６】図５に示した車両制御装置の一部を更に詳細に示すブロック図である。
【符号の説明】
４ 車両
３ 軌道
１ 地上装置
２ 車上装置
２１ ブレーキ制御部
２２ 受電器
１Ｔ 当該閉塞区間
２Ｔ 前方閉塞区間
Ｓ１ 制御信号
Ｓ２ ブレーキ信号

Claims (2)

1. 送信部を含む車両制御装置用地上装置であって、
   前記送信部は、制御信号を生成して出力するものであり、
   前記制御信号は、現示情報と、速度予告情報と、ブレーキ開始点情報とを含むディジタル信号であり、
   前記現示情報は、一の閉塞区間に与えられるべき制限速度情報を含み、
   前記速度予告情報は、前記一の閉塞区間の前方に隣接する前方閉塞区間における制限速度情報を含み、
   前記ブレーキ開始点情報は、前記一の閉塞区間と前記前方閉塞区間との閉塞境界において、車両速度を前記前方閉塞区間の制限速度よりも小さくすべく、前記一の閉塞区間内において設定されるブレーキ開始点の情報を含む
   車両制御装置用地上装置。
2. 地上装置と、信号伝送路と、車上装置とを含む車両制御装置であって、
   前記地上装置は、請求項１に記載されたものでなり、
   前記信号伝送路は、車両走行路に沿って配置され、前記地上装置から前記制御信号が供給されるものであり、
   前記車上装置は、受信部と、ブレーキ制御部とを含み、
   前記受信部は、前記信号伝送路から前記制御信号を受信して解読し、前記ブレーキ開始点情報に基づいてブレーキ信号を出力し、
   前記ブレーキ制御部は、前記受信部から供給される前記ブレーキ信号に基づいてブレーキ制御を行う
   車両制御装置。

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