JP2004208493A - Vehicle driving device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、エンジンとモータとを備える車両駆動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive device including an engine and a motor.
従来、エンジンに動力配分機構を介してモータ・ジェネレータを連結した構成のものが例えば特許文献1として知られている。そして、エコランモードで車両の停止時には燃料消費量を低減するためにエンジンヘの燃料の供給を停止し、モータ・ジェネレータによってエンジンをアイドル回転に維持するようにしている。エンジンをアイドル回転に維持するのはエンジンに連結されたエアコン用コンプレッサやパワーステアリング用のポンプ等の補機類を車両停止中でも動作させておきたいからである。
上記の従来技術の構成によれば、エアコン用コンプレッサやパワーステアリング用ポンプ等の補機類をそれぞれ駆動するための電動モータが不要になり、エコランシステムの構成としては省スペース化を図ることができる。 According to the configuration of the related art described above, the electric motors for driving the auxiliary devices such as the compressor for the air conditioner and the pump for the power steering are not required, and the eco-run system can save space. .
しかしながら、上記従来技術ではエンジンの回転数をモータ・ジェネレータでアイドル回転数に維持し、そして補機類を動作させているので、エンジンを回転させる分、モータ・ジェネレータの消費電力は大きくなりがちである。モータ・ジェネレータは通常車両に搭載されたバッテリーの電力源を用いて駆動されるため、車両停止が頻繁になるとバッテリーの消費量も多くなるのでその分容量の大きいバッテリーを車両に搭載する必要が生じてくることになる。 However, in the above prior art, the engine speed is maintained at the idle speed by the motor generator and the auxiliary equipment is operated, so that the power consumption of the motor generator tends to increase by the amount of rotating the engine. is there. Since the motor generator is usually driven using the power source of the battery mounted in the vehicle, the battery consumption increases when the vehicle stops frequently, so it is necessary to mount a large-capacity battery in the vehicle. Will come.
したがって、本発明は上記の問題点に鑑み、車両停止時のモータ・ジェネレータによる補機類の駆動を従来よりも少電力で行うことを技術的課題とする。 Therefore, in view of the above problems, it is a technical object of the present invention to perform driving of accessories by a motor / generator at a time of vehicle stop with less power than before.
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、エンジンと、エンジン駆動軸に連結されるモータとを備えた車両駆動装置において、前記モータの回転軸と前記エンジンの駆動軸との間に遊星歯車装置からなる変速機構が設けられ、そのモータの回転軸に補機が機械的に連結され、エンジン停止状態でモータによって補機を駆動する場合に、前記モータ回転軸と前記エンジン駆動軸との間のトルクの伝達を前記変速機構によって遮断するようにしたことを特徴とする車両駆動装置である。 In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive device including an engine and a motor connected to the engine drive shaft, wherein a motor is provided between the rotation shaft of the motor and the drive shaft of the engine. A transmission mechanism comprising a planetary gear device is provided, and an auxiliary device is mechanically connected to a rotation shaft of the motor. When the auxiliary device is driven by the motor while the engine is stopped, the motor rotation shaft and the engine drive shaft are provided. The transmission of torque between the transmission and the transmission is interrupted by the transmission mechanism.
また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記モータは電気エネルギー源の電気エネルギーにより作動する回転機能と、エンジンの機械エネルギーにより作動する発電機能を備えたモータ・ジェネレータであることを特徴とする車両駆動装置である。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the motor is a motor generator having a rotation function operated by electric energy of an electric energy source and a power generation function operated by mechanical energy of an engine. It is a vehicle drive device characterized by the above.
さらに、請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記遊星歯車装置が、前記モータに連結されたサンギヤと、選択的に固定されるリングギヤと、これらサンギヤとリングギヤとに噛み合っているピニオンギヤを回転自在に保持しかつ前記エンジンに連結されたキャリアとを備えていることを特徴とする車両駆動装置である。 Further, according to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the planetary gear unit meshes with a sun gear connected to the motor, a ring gear selectively fixed, and the sun gear and the ring gear. And a carrier that rotatably holds the pinion gear and that is connected to the engine.
そして、請求項4の発明は、請求項3の発明において、前記リングギヤとモータ回転軸との間に一方向クラッチが設けられていることを特徴とする車両駆動装置である。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle driving device according to the third aspect, wherein a one-way clutch is provided between the ring gear and the motor rotation shaft.
そしてまた、請求項5の発明は、請求項4の発明において、前記一方向クラッチは、前記リングギヤから前記モータ回転軸への方向にのみトルクの伝達を可能としていることを特徴とする車両駆動装置である。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle driving apparatus according to the fourth aspect, the one-way clutch is capable of transmitting torque only in a direction from the ring gear to the motor rotation shaft. It is.
なお、請求項1に記載の車両駆動装置はモータの他に、さらに別体の発電機をエンジン駆動軸に連結したものでもよく、また請求項2に記載のようにモータが発電機能をも備えた一体のいわゆるモータ・ジェネレータである場合でもよく何れの形態のものも含まれる。また、エンジンとモータとの連結はプーリ・ベルトを用いるものの他、チェーン・スプロケット、ギヤによる連結などが考えられる。もちろんその他の連結方法であってもよい。
It should be noted that the vehicle drive device according to claim 1 may be one in which a separate generator is connected to the engine drive shaft in addition to the motor, and the motor also has a power generation function as described in
本発明によれば、モータによってエンジンを始動する場合には、モータ回転軸の回転速度が遊星歯車装置からなる変速機構により変速されて、その回転により生じるトルクがエンジン駆動軸に伝達されるため、モータから十分なトルクを取り出すことができ、モータ自体を小型にすることができる。そして、エンジンの停止時にモータによって補機を駆動する場合は、遊星歯車装置からなる変速機構の作動により、エンジン駆動軸にはモータ回転軸の回転により生じるトルクが伝達されないようになっており、補機のみをモータで駆動するようにしてエンジンは駆動しないから、少電力で補機を駆動することができる。また、モータをいわゆるモータ・ジェネレータとすることによって発電機としても利用可能である。 According to the present invention, when the engine is started by the motor, the rotation speed of the motor rotation shaft is shifted by the transmission mechanism including the planetary gear device, and the torque generated by the rotation is transmitted to the engine drive shaft. A sufficient torque can be obtained from the motor, and the motor itself can be reduced in size. When the auxiliary machine is driven by the motor when the engine is stopped, the torque generated by the rotation of the motor rotation shaft is not transmitted to the engine drive shaft by the operation of the transmission mechanism including the planetary gear device. Since only the machine is driven by the motor and the engine is not driven, the auxiliary machine can be driven with low power. Further, the motor can be used as a generator by using a so-called motor generator.
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1は本発明の第1の実施形態を示す車両駆動装置のシステム構成図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle drive device according to a first embodiment of the present invention.
図1において、1は車両に搭載されるエンジンであり、2はオートマチックトランスミッション(A/Tと記す)、3はモータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ(以下M/Gと記す)であって、エンジン1のクランク軸にプーリ23、ベルト8、プーリ22を介して連結されている。プーリ23とエンジンクランク軸の間にはトルクの伝達・非伝達が可能な電磁クラッチ26が設けられている。またさらに、M/G3はA/T2用のオイルポンプ19と電磁クラッチ27を介して連結されている。なお、24はオイルポンプ19のオイル入口配管、25はオイルポンプ19のオイル出口配管である。11、16は補機類で、例えばそれぞれパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプレッサであり、エンジン1のクランク軸およびM/G3とはプーリ9、14とベルト8によって連結されている。なお、図1には図示していないが、補機類としては前記の他にエンジンオイルポンプ、エンジンウォータポンプ等も連結されている。4はM/G3に電気的に接続されるインバータである。インバータ4はスイッチングにより電力源であるバッテリー5からM/G3への電気エネルギーの供給を可変にしてM/G3の回転数を可変にする。また、M/G3からバッテリー5への電気エネルギーの充電をおこなうように切替える。7は電磁クラッチ26、27の断続の制御、およびインバータ4のスイッチング制御をおこなうためのコントローラである。コントローラヘは入力信号としてM/G3の回転数、エコランモードのスイッチ信号、エアコン作動のスイッチ信号が入力される。図1中の矢印線は各信号線を示している。
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine mounted on a vehicle, 2 denotes an automatic transmission (hereinafter referred to as A / T), 3 denotes a motor generator (hereinafter referred to as M / G) functioning as a motor and a generator. The engine 1 is connected to a crankshaft via a
M/G3とプーリ23の間には、減速機構33、34、35とブレーキ31、クラッチ32が設けられている。なお、33はサンギヤ、34はキャリア、35はリングギヤである。M/G3がエンジン1をクランキング(駆動)する際には、ブレーキ31をONにし、クラッチ32をOFFすることで、M/G3の回転はサンギヤ33からキャリア34の間で回転速度が減速されて、その回転によるトルクがサンギヤ33からキャリア34へ伝達される。これによりM/G3とインバータ4の体格を小さくしてもエンジン1をクランキングするのに必要な駆動力は確保できる。
Between the M /
次に、エンジン1の停止時にM/G3を使って補機類であるパワーステアリング用ポンプ11、エアコン用コンプレッサ16を駆動する際は、ブレーキ31をOFFにし、クラッチ32をONにする。この時、電磁クラッチ27はON状態、電磁クラッチ26はOFF状態にしておく。こうすればM/G3とプーリ23は直結状態となり、補機類11、16を駆動するのに必要な回転数を確保することができる。
Next, when driving the
エンジン1が運転されている際に、M/G3を発電機として使用したり、補機類11、16を駆動するにはブレーキ31をOFFにし、クラッチ32をONにする。この時、電磁クラッチ27はOFF状態とし、電磁クラッチ26はON状態としておく。こうするとM/G3とプーリ23が直結状態となり、エンジン1の回転数が高回転域になってもM/G3や他の補機類が許容回転数を超えるのを防止することができる。
When the engine 1 is operating, the
図2は本発明の第2の実施形態を示す説明図である。図1の第1の実施形態と異なるのは、プーリ29をプーリ23と同軸に配置し、電磁クラッチ26に換えて、プーリ23とプーリ29との間に、エンジン1とM/G3とのトルクの伝達を断続する電磁クラッチ28を設け、ベルト30をエンジン1側のプーリ22とプーリ29に掛け渡した点である。
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a second embodiment of the present invention. The difference from the first embodiment shown in FIG. 1 is that the
エコランモードでエンジン停止中の補機類の駆動に関しては第1の実施形態と同じである。このように、M/G3側に電磁クラッチ28を設けた方が第1の実施形態に比べ、電磁クラッチ28自体の体格、重量、コストを抑えることが可能である。また、トルクの伝達容量も小さくて済む。
The driving of the accessories while the engine is stopped in the eco-run mode is the same as in the first embodiment. As described above, when the
図3、図4、図5は本発明の第3の実施の形態についての説明図である。図3は第3実施形態のシステム構成を示しており、図4はモータ・ジェネレータ3および減速機15の詳細断面図を示している。図5は減速機15を軸方向から見たときの要部断面図である。
FIGS. 3, 4 and 5 are explanatory views of a third embodiment of the present invention. FIG. 3 shows a system configuration of the third embodiment, and FIG. 4 shows a detailed sectional view of the
図3において、1はエンジン、2はオートマチックトランスミッション、3はモータおよび発電機として作用するモータ・ジェネレータである。エンジン1の駆動軸であるクランク軸17とM/G3の回転軸は互いに離間して平行に配置されている。M/G3とクランク軸17との間には減速機15が介在し、M/G3の回転軸の回転速度が減速されて、その回転によるトルクがクランク軸17に伝達可能となっている。12はクランク軸17に連結固定されたクランク側スプロケットであり、13は後述する減速機15の回転要素に連結固定されるM/G側スプロケットである。クランク側スプロケット12とM/G側スプロケット13にはチェーン18が掛け渡されている。
In FIG. 3, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, and 3 is a motor / generator acting as a motor and a generator. The
図3中11、16はそれぞれ補機であるパワステポンプ、エアコンコンプレッサ、10はM/G3の回転軸に直結されたプーリであり、それぞれのプーリ9、10、14にはベルト8が掛け渡されている。これらプーリ9、10、14およびベルト8が、M/G3の回転軸のトルクを補機11、16に伝達するための動力伝達手段に該当する。なお、図3では先程のM/G側スプロケット13とプーリ10とがM/G回転軸に同軸で一体的に連結されているように見えるが、後述するようにM/G側スプロケット13と、プーリ10は必ず同速回転するとは限らず、トルクの伝達としては独立となっている。
In FIG. 3,
4はM/G3に電気的に接続されたインバータであって、スイッチングにより電力源であるバッテリー5からM/G3への電気エネルギーの供給を可変にしてM/G3の回転数を可変にする。また、M/G3からバッテリー5への電気エネルギーの充電をおこなうように切替える。
また、M/G3は、A/T2用のオイルポンプ19と電磁クラッチ27を介して連結されている。なお、24はオイルポンプ19のオイル入口配管、25はオイルポンプ19のオイル出口配管である。これは、例えばエコランモードでエンジン停止時に電磁クラッチ27をONにしてM/G3でオイルポンプ19を駆動可能状態とし、エンジン再始動時に車両が速やかに発進できるようにA/T2内の発進クラッチ(図示略)が直ちに係合できるようにするためのものである。
The M /
図3中、7はインバータ4に対してスイッチングの制御信号を出力したり、電磁クラッチ27にON−OFFの制御信号を出力したり、あるいは後述する減速機15の電磁コイルにON−OFFの制御信号を出力したりするためのコントローラである。コントローラ7にはM/G3の回転数信号、エコランモードのスイッチ信号、エアコン作動のスイッチ信号の他、エンジン回転数などのエンジン状態信号、車速などの車両状態信号、シフトレバーが今どのレンジに入っているかなどのA/T2の状態信号が入力可能となっている。そして、これらの入力信号の情報に基づいて各制御機器である減速機15、インバータ4、電磁クラッチ27などに適宜の制御信号を出力するようになっている。コントローラ7は周知のCPU、RAM、ROM、バス、インターフェイス、付属メモリなどを備える、いわゆるコンピュータシステムを採用することができる。
In FIG. 3,
次に、M/G3および減速機15の詳細構造について図4に基づいて説明する。M/G3はケーシング36がエンジン1のシリンダブロック37のフランジ38にM/G3の回転軸39がクランク軸に平行になるようにボルト40によって固定されている。ケーシング36内にはステータ41が配置され、ステータ41に対向してロータ42が設けられ、回転軸39はロータ42に一体的に設けられてロータ42と共に一体回転する。43は回転軸39を回転自在に支持するためのラジアルベアリングである。
Next, a detailed structure of the M /
回転軸39には遊星歯車装置44のサンギヤ45が一体に形成されており、その外周には3つのピニオンギヤ46が120°の等間隔で配置されサンギヤ45に噛合している。3つのピニオンギヤ46は、それらピニオンギヤ相対位置は不変とされて、所定の条件の下でサンギヤ45の周りを公転可能かつ自転可能となっている。さらにピニオンギヤ46の外周にはリングギヤ47の内周がピニオンギヤ46に噛合うように回転可能に配置されている。リングギヤ47の外周にはリングギヤ47と相対回転不能にスプライン嵌合されたプレート48が設けられ、そのプレート48に対向するように電磁クラッチ49が設けられている。電磁クラッチ49は内部にコイル50を有し、コイル50の通電によってプレート48を電磁力で吸着することによってリングギヤ47の回転を禁止する。また、回転軸39のサンギヤ45よりロータ42側とリングギヤ47との間にはワンウエイクラッチ51が設けられ、このワンウエイクラッチ51によって、リングギヤ47が回転を許可されている状態で、リングギヤ47から回転軸39へのトルクの伝達を可能とし、その逆の回転軸39からリングギヤ47へのトルクの伝達を不可とされる。つまり、リングギヤ47が回転を許可されている状態で回転軸39の回転速度がリングギヤ47の回転速度を超えないようになっている。
The
ケーシング36内は仕切部52によって2つの領域に分割されており、一方の空間には前記ステー夕41、ロータ42が収容され、他方の空間には前記遊星歯車装置44、ワンウエイクラッチ51、電磁クラッチ49、プレート48が収容されている。電磁クラッチ49のコイル50は仕切部52に固定され、コイル50への通電信号は前記コントローラ7より送信される。なお、図4中53はシール部材である。
The interior of the
前記遊星歯車装置44のピニオンギヤ46には二一ドルベアリング54を介してキャリア55がそれぞれに挿通され、それぞれのキャリア55はピニオンギヤ46内で回転自在となっている。そして、それぞれのキャリア55は中空の回転部材56に連結され、中空回転部材56と一体的にサンギア45の周りを公転可能で、かつそれらの相対位置が変わることはない。中空回転部材56は回転軸39の軸方向(図中左方向)に延設され、その外周にスプラインを形成してM/G側スプロケット13に嵌合されている。M/G側スプロケット13はエンジン1のクランク側スプロケット12にチェーン18を介して連結され、これによってクランク軸17とM/G3の回転軸39との間のトルクの伝達が可能となっている。
回転軸39は前記中空回転部材56の中を貫通して外部まで突出しており、その先端には補機駆動用のプーリ10がスプライン嵌合によって一体回転可能となっている。チェーン18はケース57とケース58とによって形成される空間59に収容され、その収容空間59内には潤滑油が供給され、その潤滑油は遊星歯車装置44が収容される空間にも供給されている。図4中60は中空回転部材56を回転自在に支持するラジアルベアリング、61はシール部材、62は各ケースを一体的に結合するためのボルトである。図7には遊星歯車装置44を回転軸39の軸方向から見たときの概略断面図が書かれており、サンギヤ45、ピニオンギヤ46、リングギヤ47、キャリア55の相対位置関係がよく理解される。
The
つづいて、第3の実施形態の作用を説明する。まず、エコランスイッチのON信号が入力されエコランモードに入っていると、車両が停止したらエンジン1への燃料供給が停止されエンジンは停止する。このとき電磁クラッチ27へはON信号がコントローラから出力され、電磁クラッチ27はON状態である。エンジン1が停止していても補機であるパワステポンプ11やエアコンコンプレッサ16は動作させたいので、M/G3にバッテリー5の電気エネルギーを供給してM/G3を回転させる。M/G3の回転制御はコントローラ7、インバータ4によって行われる。またこのとき、コントローラ7は減速機15内の電磁クラッチ49にOFF信号を出力しており、これによって遊星歯車装置44のリングギヤ47は回転が許容されている。
Next, the operation of the third embodiment will be described. First, when the ON signal of the eco-run switch is input and the eco-run mode is entered, when the vehicle stops, the fuel supply to the engine 1 is stopped and the engine stops. At this time, an ON signal is output from the controller to the electromagnetic clutch 27, and the
図4に示すようにM/G3の回転軸39が回転すると、もちろんプーリ10は回転軸39と一体に回転する。また、ワンウエイクラッチ51によって回転軸39のトルクはリングギヤ47には伝達されない。そして、リングギヤ47が回転を許容されている状態ではキャリア55がエンジン1の摺動抵抗により停止しているため、サンギヤ45が回転してもピニオンギヤ46はその位置で自転するのみでサンギヤ45の周りを公転しない。(リングギヤ47はピニオンギヤ46の回転に伴って回転する。)これによりM/G3によって補機のみが駆動され、エンジン1を駆動しない分、従来に比べ少電力で補機が駆動できる。
When the
次に、エコランモードでエンジン1の再始動時においては、コントローラ7は減速機15の電磁クラッチ49にON信号を出力しリングギヤ47を回転不能にしておく。この状態でM/G3の回転軸39を回転させるとサンギヤ45のトルクはピニオンギヤ46に伝達され、リングギヤ47がロックされているのでピニオンギヤ46は自転しながらサンギヤ45の周りを公転する。よってピニオンギヤ46内のキャリア55もサンギヤ45の周りを公転し、中空回転部材56、M/G3側スプロケット13は回転軸39と同軸で回転する。このときのM/G3側スプロケット13の回転速度はサンギヤ45、ピニオンギヤ46の歯数によって決まる減速比で回転軸39の回転速度が減速されたものとなる。よってM/G3からエンジン1へ始動に十分なトルクが伝達され、エンジンが再始動される。これはM/G3を小型にできるという効果につながる。なお、回転軸39が回転するので同時に補機もM/G3によって駆動される。
Next, when the engine 1 is restarted in the eco-run mode, the
M/G3による発電時においては、クランク軸17のトルクがM/G側スプロケットに伝達され、キャリア55が回転させられる。このときリングギヤ47は回転可能状態となっており、キャリア55の回転によってリングギヤ47が回転させられ、ワンウエイクラッチ51によってリングギヤ47のトルクが回転軸39に伝達される。キャリア55、リングギヤ47は一体でサンギヤ45の周りを回転するため、クランク軸17のトルクはスプロケット13と回転軸39に等回転速度で伝達される。このとき、回転軸39が回転させられるので、補機が駆動されると共にM/G3による発電作業がなされる。
During power generation by the M / G3, the torque of the
この第3の実施形態では、第1の実施形態1および第2の実施形態に比べ、クラッチ26や28に相当する部分を減速機15内部に有しているから、そのクラッチ26、28の分全体の体積を小さくすることができる。
In the third embodiment, a portion corresponding to the
従来技術および、第1の実施形態ないし第3の実施形態においては、エンジン1停止時にM/G3によってエアコンの駆動を行うようにすれば、車両停止中のエンジンアイドル状態(燃費が悪い領域での回転)でエンジン1によってエアコンコンプレッサを回転させなくてもよく、エコラン時、エンジンが停止しているときM/G3でエアコンコンプレッサを回転させ、バッテリー5から持ち出された電気エネルギーをエンジン1が動作して燃費の良いエンジン回転領域でM/G3を発電機として機能させて回収することで車両の燃費をより向上させることができる。
In the prior art and the first to third embodiments, if the air conditioner is driven by the M /
さらに、第1の実施形態1ないし第3の実施形態は、従来技術に対してエンジン1の停止時にM/G3でエンジン1を駆動しないから、その分バッテリー5の消費電力が少なくて済むという利点がある。
Furthermore, the first to third embodiments have the advantage over the prior art that the engine 1 is not driven by the M /
1…エンジン、 2…オートマチックトランスミッション(A/T)、 3…モータ・ジェネレータ(M/G)、 4…インバータ、 5…バッテリー、 7…コントローラ、 15…減速機、 26、27、28…電磁クラッチ、 31…ブレーキ、 32…クラッチ、 33、45…サンギヤ、 34、55…キャリア、 35、47…リングギヤ、 39…回転軸、 44…遊星歯車装置、 46…ピニオンギヤ、 51…ワンウエイクラッチ。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Automatic transmission (A / T), 3 ... Motor generator (M / G), 4 ... Inverter, 5 ... Battery, 7 ... Controller, 15 ... Reduction gear, 26, 27, 28 ... Electromagnetic
Claims (5)
前記モータの回転軸と前記エンジンの駆動軸との間に遊星歯車装置からなる変速機構が設けられ、
そのモータの回転軸に補機が機械的に連結され、
エンジン停止状態でモータによって補機を駆動する場合に、前記モータ回転軸と前記エンジン駆動軸との間のトルクの伝達を前記変速機構によって遮断するようにしたことを特徴とする車両駆動装置。 In a vehicle drive device including an engine and a motor connected to the engine drive shaft,
A transmission mechanism including a planetary gear device is provided between a rotation shaft of the motor and a drive shaft of the engine,
Auxiliary equipment is mechanically connected to the rotating shaft of the motor,
A vehicle drive device, wherein transmission of torque between the motor rotation shaft and the engine drive shaft is interrupted by the transmission mechanism when an auxiliary machine is driven by a motor while the engine is stopped.
Priority Applications (1)
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