JP2004208493A - Vehicle driving device - Google Patents

Vehicle driving device Download PDF

Info

Publication number
JP2004208493A
JP2004208493A JP2003385708A JP2003385708A JP2004208493A JP 2004208493 A JP2004208493 A JP 2004208493A JP 2003385708 A JP2003385708 A JP 2003385708A JP 2003385708 A JP2003385708 A JP 2003385708A JP 2004208493 A JP2004208493 A JP 2004208493A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
motor
shaft
ring gear
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2003385708A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3900142B2 (en
Inventor
Hiroshi Tsujii
啓 辻井
Hatsuo Nakao
初男 中尾
Shuji Nagano
周二 永野
Kojiro Kuramochi
耕治郎 倉持
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2003385708A priority Critical patent/JP3900142B2/en
Publication of JP2004208493A publication Critical patent/JP2004208493A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3900142B2 publication Critical patent/JP3900142B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle driving device capable of driving auxiliary devices by a motor generator with less power as compared with before when a vehicle stops. <P>SOLUTION: The vehicle driving device comprises an engine 1 and a motor 3 connected to an engine driving shaft. A speed change mechanism 15 comprising a planetary gear is provided between a rotary shaft 39 of the motor 3 and the driving shaft of the engine 1. The auxiliary devices 11, 16 are mechanically connected to the rotary shaft 39 of the motor 3. When the auxiliary devices 11, 16 are driven by the motor 3 while the engine stops, torque transmission between the rotary shaft 39 of the motor and the driving shaft of the engine is interrupted by the speed change mechanism 15. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

この発明は、エンジンとモータとを備える車両駆動装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle drive device including an engine and a motor.

従来、エンジンに動力配分機構を介してモータ・ジェネレータを連結した構成のものが例えば特許文献１として知られている。そして、エコランモードで車両の停止時には燃料消費量を低減するためにエンジンヘの燃料の供給を停止し、モータ・ジェネレータによってエンジンをアイドル回転に維持するようにしている。エンジンをアイドル回転に維持するのはエンジンに連結されたエアコン用コンプレッサやパワーステアリング用のポンプ等の補機類を車両停止中でも動作させておきたいからである。
特開平９−３９６１３号公報 BACKGROUND ART Conventionally, a configuration in which a motor / generator is connected to an engine via a power distribution mechanism is known as, for example, Patent Document 1. When the vehicle is stopped in the eco-run mode, the supply of fuel to the engine is stopped in order to reduce the fuel consumption, and the motor / generator keeps the engine idling. The reason why the engine is maintained at the idling speed is that it is necessary to operate auxiliary equipment such as a compressor for an air conditioner and a pump for a power steering connected to the engine even while the vehicle is stopped.
JP-A-9-39613

上記の従来技術の構成によれば、エアコン用コンプレッサやパワーステアリング用ポンプ等の補機類をそれぞれ駆動するための電動モータが不要になり、エコランシステムの構成としては省スペース化を図ることができる。 According to the configuration of the related art described above, the electric motors for driving the auxiliary devices such as the compressor for the air conditioner and the pump for the power steering are not required, and the eco-run system can save space. .

しかしながら、上記従来技術ではエンジンの回転数をモータ・ジェネレータでアイドル回転数に維持し、そして補機類を動作させているので、エンジンを回転させる分、モータ・ジェネレータの消費電力は大きくなりがちである。モータ・ジェネレータは通常車両に搭載されたバッテリーの電力源を用いて駆動されるため、車両停止が頻繁になるとバッテリーの消費量も多くなるのでその分容量の大きいバッテリーを車両に搭載する必要が生じてくることになる。   However, in the above prior art, the engine speed is maintained at the idle speed by the motor generator and the auxiliary equipment is operated, so that the power consumption of the motor generator tends to increase by the amount of rotating the engine. is there. Since the motor generator is usually driven using the power source of the battery mounted in the vehicle, the battery consumption increases when the vehicle stops frequently, so it is necessary to mount a large-capacity battery in the vehicle. Will come.

したがって、本発明は上記の問題点に鑑み、車両停止時のモータ・ジェネレータによる補機類の駆動を従来よりも少電力で行うことを技術的課題とする。   Therefore, in view of the above problems, it is a technical object of the present invention to perform driving of accessories by a motor / generator at a time of vehicle stop with less power than before.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと、エンジン駆動軸に連結されるモータとを備えた車両駆動装置において、前記モータの回転軸と前記エンジンの駆動軸との間に遊星歯車装置からなる変速機構が設けられ、そのモータの回転軸に補機が機械的に連結され、エンジン停止状態でモータによって補機を駆動する場合に、前記モータ回転軸と前記エンジン駆動軸との間のトルクの伝達を前記変速機構によって遮断するようにしたことを特徴とする車両駆動装置である。   In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive device including an engine and a motor connected to the engine drive shaft, wherein a motor is provided between the rotation shaft of the motor and the drive shaft of the engine. A transmission mechanism comprising a planetary gear device is provided, and an auxiliary device is mechanically connected to a rotation shaft of the motor. When the auxiliary device is driven by the motor while the engine is stopped, the motor rotation shaft and the engine drive shaft are provided. The transmission of torque between the transmission and the transmission is interrupted by the transmission mechanism.

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記モータは電気エネルギー源の電気エネルギーにより作動する回転機能と、エンジンの機械エネルギーにより作動する発電機能を備えたモータ・ジェネレータであることを特徴とする車両駆動装置である。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the motor is a motor generator having a rotation function operated by electric energy of an electric energy source and a power generation function operated by mechanical energy of an engine. It is a vehicle drive device characterized by the above.

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記遊星歯車装置が、前記モータに連結されたサンギヤと、選択的に固定されるリングギヤと、これらサンギヤとリングギヤとに噛み合っているピニオンギヤを回転自在に保持しかつ前記エンジンに連結されたキャリアとを備えていることを特徴とする車両駆動装置である。   Further, according to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the planetary gear unit meshes with a sun gear connected to the motor, a ring gear selectively fixed, and the sun gear and the ring gear. And a carrier that rotatably holds the pinion gear and that is connected to the engine.

そして、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記リングギヤとモータ回転軸との間に一方向クラッチが設けられていることを特徴とする車両駆動装置である。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle driving device according to the third aspect, wherein a one-way clutch is provided between the ring gear and the motor rotation shaft.

そしてまた、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記一方向クラッチは、前記リングギヤから前記モータ回転軸への方向にのみトルクの伝達を可能としていることを特徴とする車両駆動装置である。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle driving apparatus according to the fourth aspect, the one-way clutch is capable of transmitting torque only in a direction from the ring gear to the motor rotation shaft. It is.

なお、請求項１に記載の車両駆動装置はモータの他に、さらに別体の発電機をエンジン駆動軸に連結したものでもよく、また請求項２に記載のようにモータが発電機能をも備えた一体のいわゆるモータ・ジェネレータである場合でもよく何れの形態のものも含まれる。また、エンジンとモータとの連結はプーリ・ベルトを用いるものの他、チェーン・スプロケット、ギヤによる連結などが考えられる。もちろんその他の連結方法であってもよい。   It should be noted that the vehicle drive device according to claim 1 may be one in which a separate generator is connected to the engine drive shaft in addition to the motor, and the motor also has a power generation function as described in claim 2. It may be an integrated so-called motor-generator, and any form is included. In addition, the connection between the engine and the motor is not limited to using a pulley / belt, but may be a connection using a chain / sprocket, a gear, or the like. Of course, other connection methods may be used.

本発明によれば、モータによってエンジンを始動する場合には、モータ回転軸の回転速度が遊星歯車装置からなる変速機構により変速されて、その回転により生じるトルクがエンジン駆動軸に伝達されるため、モータから十分なトルクを取り出すことができ、モータ自体を小型にすることができる。そして、エンジンの停止時にモータによって補機を駆動する場合は、遊星歯車装置からなる変速機構の作動により、エンジン駆動軸にはモータ回転軸の回転により生じるトルクが伝達されないようになっており、補機のみをモータで駆動するようにしてエンジンは駆動しないから、少電力で補機を駆動することができる。また、モータをいわゆるモータ・ジェネレータとすることによって発電機としても利用可能である。   According to the present invention, when the engine is started by the motor, the rotation speed of the motor rotation shaft is shifted by the transmission mechanism including the planetary gear device, and the torque generated by the rotation is transmitted to the engine drive shaft. A sufficient torque can be obtained from the motor, and the motor itself can be reduced in size. When the auxiliary machine is driven by the motor when the engine is stopped, the torque generated by the rotation of the motor rotation shaft is not transmitted to the engine drive shaft by the operation of the transmission mechanism including the planetary gear device. Since only the machine is driven by the motor and the engine is not driven, the auxiliary machine can be driven with low power. Further, the motor can be used as a generator by using a so-called motor generator.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１の実施形態を示す車両駆動装置のシステム構成図である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle drive device according to a first embodiment of the present invention.

図１において、１は車両に搭載されるエンジンであり、２はオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔと記す）、３はモータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）であって、エンジン１のクランク軸にプーリ２３、ベルト８、プーリ２２を介して連結されている。プーリ２３とエンジンクランク軸の間にはトルクの伝達・非伝達が可能な電磁クラッチ２６が設けられている。またさらに、Ｍ／Ｇ３はＡ／Ｔ２用のオイルポンプ１９と電磁クラッチ２７を介して連結されている。なお、２４はオイルポンプ１９のオイル入口配管、２５はオイルポンプ１９のオイル出口配管である。１１、１６は補機類で、例えばそれぞれパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプレッサであり、エンジン１のクランク軸およびＭ／Ｇ３とはプーリ９、１４とベルト８によって連結されている。なお、図１には図示していないが、補機類としては前記の他にエンジンオイルポンプ、エンジンウォータポンプ等も連結されている。４はＭ／Ｇ３に電気的に接続されるインバータである。インバータ４はスイッチングにより電力源であるバッテリー５からＭ／Ｇ３への電気エネルギーの供給を可変にしてＭ／Ｇ３の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ３からバッテリー５への電気エネルギーの充電をおこなうように切替える。７は電磁クラッチ２６、２７の断続の制御、およびインバータ４のスイッチング制御をおこなうためのコントローラである。コントローラヘは入力信号としてＭ／Ｇ３の回転数、エコランモードのスイッチ信号、エアコン作動のスイッチ信号が入力される。図１中の矢印線は各信号線を示している。   In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine mounted on a vehicle, 2 denotes an automatic transmission (hereinafter referred to as A / T), 3 denotes a motor generator (hereinafter referred to as M / G) functioning as a motor and a generator. The engine 1 is connected to a crankshaft via a pulley 23, a belt 8, and a pulley 22. An electromagnetic clutch 26 capable of transmitting and not transmitting torque is provided between the pulley 23 and the engine crankshaft. Further, the M / G 3 is connected to an A / T 2 oil pump 19 via an electromagnetic clutch 27. 24 is an oil inlet pipe of the oil pump 19, and 25 is an oil outlet pipe of the oil pump 19. Reference numerals 11 and 16 denote auxiliary equipment, for example, a pump for power steering and a compressor for air conditioner, respectively, which are connected to the crankshaft of the engine 1 and the M / G 3 by pulleys 9 and 14 and a belt 8. Although not shown in FIG. 1, other auxiliary equipment such as an engine oil pump and an engine water pump are also connected. Reference numeral 4 denotes an inverter electrically connected to the M / G 3. The inverter 4 varies the supply of electric energy from the battery 5 as a power source to the M / G 3 by switching, thereby varying the rotation speed of the M / G 3. Further, switching is performed so that electric energy is charged from the M / G 3 to the battery 5. Reference numeral 7 denotes a controller for controlling the intermittent operation of the electromagnetic clutches 26 and 27 and the switching control of the inverter 4. The controller receives as input signals the M / G3 speed, the eco-run mode switch signal, and the air conditioner switch signal. Arrows in FIG. 1 indicate signal lines.

Ｍ／Ｇ３とプーリ２３の間には、減速機構３３、３４、３５とブレーキ３１、クラッチ３２が設けられている。なお、３３はサンギヤ、３４はキャリア、３５はリングギヤである。Ｍ／Ｇ３がエンジン１をクランキング（駆動）する際には、ブレーキ３１をＯＮにし、クラッチ３２をＯＦＦすることで、Ｍ／Ｇ３の回転はサンギヤ３３からキャリア３４の間で回転速度が減速されて、その回転によるトルクがサンギヤ３３からキャリア３４へ伝達される。これによりＭ／Ｇ３とインバータ４の体格を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力は確保できる。   Between the M / G 3 and the pulley 23, speed reduction mechanisms 33, 34, 35, a brake 31, and a clutch 32 are provided. 33 is a sun gear, 34 is a carrier, and 35 is a ring gear. When the M / G 3 cranks (drives) the engine 1, the brake 31 is turned on and the clutch 32 is turned off, so that the rotation speed of the M / G 3 is reduced between the sun gear 33 and the carrier 34. Thus, the torque due to the rotation is transmitted from the sun gear 33 to the carrier 34. As a result, even if the M / G 3 and the inverter 4 are made smaller, the driving force required to crank the engine 1 can be secured.

次に、エンジン１の停止時にＭ／Ｇ３を使って補機類であるパワーステアリング用ポンプ１１、エアコン用コンプレッサ１６を駆動する際は、ブレーキ３１をＯＦＦにし、クラッチ３２をＯＮにする。この時、電磁クラッチ２７はＯＮ状態、電磁クラッチ２６はＯＦＦ状態にしておく。こうすればＭ／Ｇ３とプーリ２３は直結状態となり、補機類１１、１６を駆動するのに必要な回転数を確保することができる。   Next, when driving the power steering pump 11 and the air conditioner compressor 16 as accessories using the M / G 3 when the engine 1 is stopped, the brake 31 is turned off and the clutch 32 is turned on. At this time, the electromagnetic clutch 27 is turned on, and the electromagnetic clutch 26 is turned off. In this way, the M / G 3 and the pulley 23 are directly connected, and the number of rotations required to drive the accessories 11 and 16 can be secured.

エンジン１が運転されている際に、Ｍ／Ｇ３を発電機として使用したり、補機類１１、１６を駆動するにはブレーキ３１をＯＦＦにし、クラッチ３２をＯＮにする。この時、電磁クラッチ２７はＯＦＦ状態とし、電磁クラッチ２６はＯＮ状態としておく。こうするとＭ／Ｇ３とプーリ２３が直結状態となり、エンジン１の回転数が高回転域になってもＭ／Ｇ３や他の補機類が許容回転数を超えるのを防止することができる。   When the engine 1 is operating, the brake 31 is turned off and the clutch 32 is turned on to use the M / G 3 as a generator or to drive the accessories 11 and 16. At this time, the electromagnetic clutch 27 is turned off and the electromagnetic clutch 26 is turned on. In this way, the M / G 3 and the pulley 23 are directly connected, and it is possible to prevent the M / G 3 and other accessories from exceeding the allowable rotation speed even when the rotation speed of the engine 1 is in a high rotation range.

図２は本発明の第２の実施形態を示す説明図である。図１の第１の実施形態と異なるのは、プーリ２９をプーリ２３と同軸に配置し、電磁クラッチ２６に換えて、プーリ２３とプーリ２９との間に、エンジン１とＭ／Ｇ３とのトルクの伝達を断続する電磁クラッチ２８を設け、ベルト３０をエンジン１側のプーリ２２とプーリ２９に掛け渡した点である。   FIG. 2 is an explanatory diagram showing a second embodiment of the present invention. The difference from the first embodiment shown in FIG. 1 is that the pulley 29 is arranged coaxially with the pulley 23, and the torque of the engine 1 and the M / G 3 is provided between the pulley 23 and the pulley 29 instead of the electromagnetic clutch 26. This is the point that an electromagnetic clutch 28 for interrupting the transmission of power is provided, and the belt 30 is stretched over the pulley 22 and the pulley 29 on the engine 1 side.

エコランモードでエンジン停止中の補機類の駆動に関しては第１の実施形態と同じである。このように、Ｍ／Ｇ３側に電磁クラッチ２８を設けた方が第１の実施形態に比べ、電磁クラッチ２８自体の体格、重量、コストを抑えることが可能である。また、トルクの伝達容量も小さくて済む。   The driving of the accessories while the engine is stopped in the eco-run mode is the same as in the first embodiment. As described above, when the electromagnetic clutch 28 is provided on the M / G 3 side, the physical size, weight, and cost of the electromagnetic clutch 28 itself can be suppressed as compared with the first embodiment. Further, the torque transmission capacity can be small.

図３、図４、図５は本発明の第３の実施の形態についての説明図である。図３は第３実施形態のシステム構成を示しており、図４はモータ・ジェネレータ３および減速機１５の詳細断面図を示している。図５は減速機１５を軸方向から見たときの要部断面図である。   FIGS. 3, 4 and 5 are explanatory views of a third embodiment of the present invention. FIG. 3 shows a system configuration of the third embodiment, and FIG. 4 shows a detailed sectional view of the motor generator 3 and the speed reducer 15. FIG. 5 is a sectional view of a main part when the speed reducer 15 is viewed from the axial direction.

図３において、１はエンジン、２はオートマチックトランスミッション、３はモータおよび発電機として作用するモータ・ジェネレータである。エンジン１の駆動軸であるクランク軸１７とＭ／Ｇ３の回転軸は互いに離間して平行に配置されている。Ｍ／Ｇ３とクランク軸１７との間には減速機１５が介在し、Ｍ／Ｇ３の回転軸の回転速度が減速されて、その回転によるトルクがクランク軸１７に伝達可能となっている。１２はクランク軸１７に連結固定されたクランク側スプロケットであり、１３は後述する減速機１５の回転要素に連結固定されるＭ／Ｇ側スプロケットである。クランク側スプロケット１２とＭ／Ｇ側スプロケット１３にはチェーン１８が掛け渡されている。   In FIG. 3, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, and 3 is a motor / generator acting as a motor and a generator. The crankshaft 17, which is the drive shaft of the engine 1, and the rotating shaft of the M / G3 are spaced apart and parallel to each other. A speed reducer 15 is interposed between the M / G 3 and the crankshaft 17, the rotation speed of the rotating shaft of the M / G 3 is reduced, and the torque due to the rotation can be transmitted to the crankshaft 17. Reference numeral 12 denotes a crank-side sprocket connected and fixed to a crankshaft 17, and reference numeral 13 denotes an M / G-side sprocket connected and fixed to a rotating element of a speed reducer 15 described later. A chain 18 is stretched between the crank side sprocket 12 and the M / G side sprocket 13.

図３中１１、１６はそれぞれ補機であるパワステポンプ、エアコンコンプレッサ、１０はＭ／Ｇ３の回転軸に直結されたプーリであり、それぞれのプーリ９、１０、１４にはベルト８が掛け渡されている。これらプーリ９、１０、１４およびベルト８が、Ｍ／Ｇ３の回転軸のトルクを補機１１、１６に伝達するための動力伝達手段に該当する。なお、図３では先程のＭ／Ｇ側スプロケット１３とプーリ１０とがＭ／Ｇ回転軸に同軸で一体的に連結されているように見えるが、後述するようにＭ／Ｇ側スプロケット１３と、プーリ１０は必ず同速回転するとは限らず、トルクの伝達としては独立となっている。   In FIG. 3, reference numerals 11 and 16 denote a power steering pump and an air conditioner compressor, which are auxiliary devices, and reference numeral 10 denotes a pulley directly connected to a rotating shaft of the M / G3, and a belt 8 is wound around the respective pulleys 9, 10, and 14. ing. The pulleys 9, 10, 14 and the belt 8 correspond to power transmission means for transmitting the torque of the rotating shaft of the M / G 3 to the auxiliary machines 11, 16. In FIG. 3, the M / G-side sprocket 13 and the pulley 10 appear to be coaxially and integrally connected to the M / G rotation shaft, but as described later, the M / G-side sprocket 13 and The pulley 10 does not always rotate at the same speed, and is independent for transmitting torque.

４はＭ／Ｇ３に電気的に接続されたインバータであって、スイッチングにより電力源であるバッテリー５からＭ／Ｇ３への電気エネルギーの供給を可変にしてＭ／Ｇ３の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ３からバッテリー５への電気エネルギーの充電をおこなうように切替える。   Reference numeral 4 denotes an inverter electrically connected to the M / G 3, which varies the supply of electric energy from the battery 5, which is a power source, to the M / G 3 by switching, thereby changing the rotation speed of the M / G 3. Further, switching is performed so that electric energy is charged from the M / G 3 to the battery 5.

また、Ｍ／Ｇ３は、Ａ／Ｔ２用のオイルポンプ１９と電磁クラッチ２７を介して連結されている。なお、２４はオイルポンプ１９のオイル入口配管、２５はオイルポンプ１９のオイル出口配管である。これは、例えばエコランモードでエンジン停止時に電磁クラッチ２７をＯＮにしてＭ／Ｇ３でオイルポンプ１９を駆動可能状態とし、エンジン再始動時に車両が速やかに発進できるようにＡ／Ｔ２内の発進クラッチ（図示略）が直ちに係合できるようにするためのものである。   The M / G 3 is connected to an A / T 2 oil pump 19 via an electromagnetic clutch 27. 24 is an oil inlet pipe of the oil pump 19, and 25 is an oil outlet pipe of the oil pump 19. This is because, for example, in the eco-run mode, the electromagnetic clutch 27 is turned on when the engine is stopped, the oil pump 19 can be driven by the M / G 3, and the start clutch (A / T 2) in the A / T 2 can be started immediately when the engine is restarted. (Not shown) is for enabling immediate engagement.

図３中、７はインバータ４に対してスイッチングの制御信号を出力したり、電磁クラッチ２７にＯＮ−ＯＦＦの制御信号を出力したり、あるいは後述する減速機１５の電磁コイルにＯＮ−ＯＦＦの制御信号を出力したりするためのコントローラである。コントローラ７にはＭ／Ｇ３の回転数信号、エコランモードのスイッチ信号、エアコン作動のスイッチ信号の他、エンジン回転数などのエンジン状態信号、車速などの車両状態信号、シフトレバーが今どのレンジに入っているかなどのＡ／Ｔ２の状態信号が入力可能となっている。そして、これらの入力信号の情報に基づいて各制御機器である減速機１５、インバータ４、電磁クラッチ２７などに適宜の制御信号を出力するようになっている。コントローラ７は周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、バス、インターフェイス、付属メモリなどを備える、いわゆるコンピュータシステムを採用することができる。   In FIG. 3, reference numeral 7 denotes a switching control signal output to the inverter 4, an ON-OFF control signal output to the electromagnetic clutch 27, or an ON-OFF control to an electromagnetic coil of the speed reducer 15, which will be described later. It is a controller for outputting signals. In the controller 7, the M / G3 speed signal, the eco-run mode switch signal, the air conditioner switch signal, the engine speed signal such as the engine speed, the vehicle speed signal such as the vehicle speed, and the shift lever are in any range. An A / T2 status signal such as whether or not the device is in the ON state can be input. Then, based on the information of these input signals, an appropriate control signal is output to each of the control devices such as the speed reducer 15, the inverter 4, the electromagnetic clutch 27, and the like. As the controller 7, a so-called computer system including a known CPU, RAM, ROM, bus, interface, attached memory, and the like can be employed.

次に、Ｍ／Ｇ３および減速機１５の詳細構造について図４に基づいて説明する。Ｍ／Ｇ３はケーシング３６がエンジン１のシリンダブロック３７のフランジ３８にＭ／Ｇ３の回転軸３９がクランク軸に平行になるようにボルト４０によって固定されている。ケーシング３６内にはステータ４１が配置され、ステータ４１に対向してロータ４２が設けられ、回転軸３９はロータ４２に一体的に設けられてロータ４２と共に一体回転する。４３は回転軸３９を回転自在に支持するためのラジアルベアリングである。   Next, a detailed structure of the M / G 3 and the speed reducer 15 will be described with reference to FIG. The M / G 3 is fixed to the flange 38 of the cylinder block 37 of the engine 1 by a bolt 40 so that the rotating shaft 39 of the M / G 3 is parallel to the crank shaft. A stator 41 is disposed in the casing 36, and a rotor 42 is provided to face the stator 41, and a rotating shaft 39 is provided integrally with the rotor 42 and rotates integrally with the rotor 42. Reference numeral 43 denotes a radial bearing for rotatably supporting the rotating shaft 39.

回転軸３９には遊星歯車装置４４のサンギヤ４５が一体に形成されており、その外周には３つのピニオンギヤ４６が１２０°の等間隔で配置されサンギヤ４５に噛合している。３つのピニオンギヤ４６は、それらピニオンギヤ相対位置は不変とされて、所定の条件の下でサンギヤ４５の周りを公転可能かつ自転可能となっている。さらにピニオンギヤ４６の外周にはリングギヤ４７の内周がピニオンギヤ４６に噛合うように回転可能に配置されている。リングギヤ４７の外周にはリングギヤ４７と相対回転不能にスプライン嵌合されたプレート４８が設けられ、そのプレート４８に対向するように電磁クラッチ４９が設けられている。電磁クラッチ４９は内部にコイル５０を有し、コイル５０の通電によってプレート４８を電磁力で吸着することによってリングギヤ４７の回転を禁止する。また、回転軸３９のサンギヤ４５よりロータ４２側とリングギヤ４７との間にはワンウエイクラッチ５１が設けられ、このワンウエイクラッチ５１によって、リングギヤ４７が回転を許可されている状態で、リングギヤ４７から回転軸３９へのトルクの伝達を可能とし、その逆の回転軸３９からリングギヤ４７へのトルクの伝達を不可とされる。つまり、リングギヤ４７が回転を許可されている状態で回転軸３９の回転速度がリングギヤ４７の回転速度を超えないようになっている。   The sun gear 45 of the planetary gear unit 44 is formed integrally with the rotating shaft 39, and three pinion gears 46 are arranged on the outer periphery thereof at equal intervals of 120 ° and mesh with the sun gear 45. The three pinion gears 46 are allowed to revolve and rotate around the sun gear 45 under predetermined conditions, with their relative positions being fixed. Further, on the outer periphery of the pinion gear 46, an inner periphery of the ring gear 47 is rotatably disposed so as to mesh with the pinion gear 46. On the outer periphery of the ring gear 47, there is provided a plate 48 which is spline-fitted to the ring gear 47 so as not to rotate relative thereto, and an electromagnetic clutch 49 is provided so as to face the plate 48. The electromagnetic clutch 49 has a coil 50 therein, and prevents the rotation of the ring gear 47 by attracting the plate 48 with an electromagnetic force when the coil 50 is energized. Also, a one-way clutch 51 is provided between the sun gear 45 of the rotating shaft 39 and the rotor 42 and the ring gear 47. The one-way clutch 51 allows the ring gear 47 to rotate from the rotating shaft while the ring gear 47 is permitted to rotate. The transmission of torque to the ring gear 47 from the rotating shaft 39 to the ring gear 47 is made impossible. That is, the rotation speed of the rotation shaft 39 does not exceed the rotation speed of the ring gear 47 in a state where the rotation of the ring gear 47 is permitted.

ケーシング３６内は仕切部５２によって２つの領域に分割されており、一方の空間には前記ステー夕４１、ロータ４２が収容され、他方の空間には前記遊星歯車装置４４、ワンウエイクラッチ５１、電磁クラッチ４９、プレート４８が収容されている。電磁クラッチ４９のコイル５０は仕切部５２に固定され、コイル５０への通電信号は前記コントローラ７より送信される。なお、図４中５３はシール部材である。   The interior of the casing 36 is divided into two regions by a partition portion 52. One space accommodates the stay 41 and the rotor 42, and the other space includes the planetary gear unit 44, the one-way clutch 51, and the electromagnetic clutch. 49 and a plate 48 are accommodated. The coil 50 of the electromagnetic clutch 49 is fixed to the partitioning section 52, and an energization signal to the coil 50 is transmitted from the controller 7. In addition, 53 in FIG. 4 is a sealing member.

前記遊星歯車装置４４のピニオンギヤ４６には二一ドルベアリング５４を介してキャリア５５がそれぞれに挿通され、それぞれのキャリア５５はピニオンギヤ４６内で回転自在となっている。そして、それぞれのキャリア５５は中空の回転部材５６に連結され、中空回転部材５６と一体的にサンギア４５の周りを公転可能で、かつそれらの相対位置が変わることはない。中空回転部材５６は回転軸３９の軸方向（図中左方向）に延設され、その外周にスプラインを形成してＭ／Ｇ側スプロケット１３に嵌合されている。Ｍ／Ｇ側スプロケット１３はエンジン１のクランク側スプロケット１２にチェーン１８を介して連結され、これによってクランク軸１７とＭ／Ｇ３の回転軸３９との間のトルクの伝達が可能となっている。   Carriers 55 are inserted into the pinion gears 46 of the planetary gear device 44 via twelfth bearings 54, and the respective carriers 55 are rotatable in the pinion gears 46. Each carrier 55 is connected to a hollow rotary member 56, and can revolve around the sun gear 45 integrally with the hollow rotary member 56, and their relative positions do not change. The hollow rotary member 56 extends in the axial direction of the rotary shaft 39 (left direction in the drawing), forms a spline on the outer periphery thereof, and is fitted to the M / G side sprocket 13. The M / G-side sprocket 13 is connected to the crank-side sprocket 12 of the engine 1 via a chain 18 so that torque can be transmitted between the crankshaft 17 and the rotating shaft 39 of the M / G3.

回転軸３９は前記中空回転部材５６の中を貫通して外部まで突出しており、その先端には補機駆動用のプーリ１０がスプライン嵌合によって一体回転可能となっている。チェーン１８はケース５７とケース５８とによって形成される空間５９に収容され、その収容空間５９内には潤滑油が供給され、その潤滑油は遊星歯車装置４４が収容される空間にも供給されている。図４中６０は中空回転部材５６を回転自在に支持するラジアルベアリング、６１はシール部材、６２は各ケースを一体的に結合するためのボルトである。図７には遊星歯車装置４４を回転軸３９の軸方向から見たときの概略断面図が書かれており、サンギヤ４５、ピニオンギヤ４６、リングギヤ４７、キャリア５５の相対位置関係がよく理解される。   The rotary shaft 39 penetrates through the hollow rotary member 56 and protrudes to the outside, and a pulley 10 for driving an auxiliary device is integrally rotatable at a tip end thereof by spline fitting. The chain 18 is accommodated in a space 59 formed by the case 57 and the case 58, and lubricating oil is supplied into the accommodating space 59, and the lubricating oil is also supplied to a space accommodating the planetary gear unit 44. I have. 4, reference numeral 60 denotes a radial bearing that rotatably supports the hollow rotary member 56, 61 denotes a seal member, and 62 denotes a bolt for integrally connecting the cases. FIG. 7 is a schematic cross-sectional view of the planetary gear device 44 as viewed from the axial direction of the rotating shaft 39, and the relative positional relationship among the sun gear 45, the pinion gear 46, the ring gear 47, and the carrier 55 is well understood.

つづいて、第３の実施形態の作用を説明する。まず、エコランスイッチのＯＮ信号が入力されエコランモードに入っていると、車両が停止したらエンジン１への燃料供給が停止されエンジンは停止する。このとき電磁クラッチ２７へはＯＮ信号がコントローラから出力され、電磁クラッチ２７はＯＮ状態である。エンジン１が停止していても補機であるパワステポンプ１１やエアコンコンプレッサ１６は動作させたいので、Ｍ／Ｇ３にバッテリー５の電気エネルギーを供給してＭ／Ｇ３を回転させる。Ｍ／Ｇ３の回転制御はコントローラ７、インバータ４によって行われる。またこのとき、コントローラ７は減速機１５内の電磁クラッチ４９にＯＦＦ信号を出力しており、これによって遊星歯車装置４４のリングギヤ４７は回転が許容されている。   Next, the operation of the third embodiment will be described. First, when the ON signal of the eco-run switch is input and the eco-run mode is entered, when the vehicle stops, the fuel supply to the engine 1 is stopped and the engine stops. At this time, an ON signal is output from the controller to the electromagnetic clutch 27, and the electromagnetic clutch 27 is in the ON state. Even when the engine 1 is stopped, the power steering pump 11 and the air conditioner compressor 16, which are auxiliary equipment, are desired to be operated. Therefore, the electric energy of the battery 5 is supplied to the M / G 3 to rotate the M / G 3. The rotation control of the M / G 3 is performed by the controller 7 and the inverter 4. At this time, the controller 7 outputs an OFF signal to the electromagnetic clutch 49 in the speed reducer 15, whereby the ring gear 47 of the planetary gear device 44 is allowed to rotate.

図４に示すようにＭ／Ｇ３の回転軸３９が回転すると、もちろんプーリ１０は回転軸３９と一体に回転する。また、ワンウエイクラッチ５１によって回転軸３９のトルクはリングギヤ４７には伝達されない。そして、リングギヤ４７が回転を許容されている状態ではキャリア５５がエンジン１の摺動抵抗により停止しているため、サンギヤ４５が回転してもピニオンギヤ４６はその位置で自転するのみでサンギヤ４５の周りを公転しない。（リングギヤ４７はピニオンギヤ４６の回転に伴って回転する。）これによりＭ／Ｇ３によって補機のみが駆動され、エンジン１を駆動しない分、従来に比べ少電力で補機が駆動できる。   When the rotating shaft 39 of the M / G 3 rotates as shown in FIG. 4, the pulley 10 rotates together with the rotating shaft 39, of course. Further, the torque of the rotating shaft 39 is not transmitted to the ring gear 47 by the one-way clutch 51. When the ring gear 47 is allowed to rotate, the carrier 55 is stopped due to the sliding resistance of the engine 1. Therefore, even if the sun gear 45 rotates, the pinion gear 46 rotates only at that position and the surroundings of the sun gear 45 Do not revolve. (The ring gear 47 rotates with the rotation of the pinion gear 46.) As a result, only the auxiliary equipment is driven by the M / G 3, and the auxiliary equipment can be driven with less power than in the related art since the engine 1 is not driven.

次に、エコランモードでエンジン１の再始動時においては、コントローラ７は減速機１５の電磁クラッチ４９にＯＮ信号を出力しリングギヤ４７を回転不能にしておく。この状態でＭ／Ｇ３の回転軸３９を回転させるとサンギヤ４５のトルクはピニオンギヤ４６に伝達され、リングギヤ４７がロックされているのでピニオンギヤ４６は自転しながらサンギヤ４５の周りを公転する。よってピニオンギヤ４６内のキャリア５５もサンギヤ４５の周りを公転し、中空回転部材５６、Ｍ／Ｇ３側スプロケット１３は回転軸３９と同軸で回転する。このときのＭ／Ｇ３側スプロケット１３の回転速度はサンギヤ４５、ピニオンギヤ４６の歯数によって決まる減速比で回転軸３９の回転速度が減速されたものとなる。よってＭ／Ｇ３からエンジン１へ始動に十分なトルクが伝達され、エンジンが再始動される。これはＭ／Ｇ３を小型にできるという効果につながる。なお、回転軸３９が回転するので同時に補機もＭ／Ｇ３によって駆動される。   Next, when the engine 1 is restarted in the eco-run mode, the controller 7 outputs an ON signal to the electromagnetic clutch 49 of the speed reducer 15 to keep the ring gear 47 from rotating. When the rotating shaft 39 of the M / G 3 is rotated in this state, the torque of the sun gear 45 is transmitted to the pinion gear 46, and the ring gear 47 is locked, so that the pinion gear 46 revolves around the sun gear 45 while rotating. Accordingly, the carrier 55 in the pinion gear 46 revolves around the sun gear 45, and the hollow rotary member 56 and the M / G3 side sprocket 13 rotate coaxially with the rotary shaft 39. At this time, the rotation speed of the M / G3 side sprocket 13 is such that the rotation speed of the rotation shaft 39 is reduced at a reduction ratio determined by the number of teeth of the sun gear 45 and the pinion gear 46. Therefore, torque sufficient for starting is transmitted from the M / G 3 to the engine 1, and the engine is restarted. This leads to the effect that the M / G3 can be reduced in size. In addition, since the rotating shaft 39 rotates, the auxiliary machine is simultaneously driven by the M / G3.

Ｍ／Ｇ３による発電時においては、クランク軸１７のトルクがＭ／Ｇ側スプロケットに伝達され、キャリア５５が回転させられる。このときリングギヤ４７は回転可能状態となっており、キャリア５５の回転によってリングギヤ４７が回転させられ、ワンウエイクラッチ５１によってリングギヤ４７のトルクが回転軸３９に伝達される。キャリア５５、リングギヤ４７は一体でサンギヤ４５の周りを回転するため、クランク軸１７のトルクはスプロケット１３と回転軸３９に等回転速度で伝達される。このとき、回転軸３９が回転させられるので、補機が駆動されると共にＭ／Ｇ３による発電作業がなされる。   During power generation by the M / G3, the torque of the crankshaft 17 is transmitted to the M / G-side sprocket, and the carrier 55 is rotated. At this time, the ring gear 47 is in a rotatable state, the rotation of the carrier 55 causes the ring gear 47 to rotate, and the one-way clutch 51 transmits the torque of the ring gear 47 to the rotating shaft 39. Since the carrier 55 and the ring gear 47 rotate around the sun gear 45 integrally, the torque of the crankshaft 17 is transmitted to the sprocket 13 and the rotating shaft 39 at a constant rotation speed. At this time, since the rotating shaft 39 is rotated, the auxiliary machine is driven and the power generation operation by the M / G 3 is performed.

この第３の実施形態では、第１の実施形態１および第２の実施形態に比べ、クラッチ２６や２８に相当する部分を減速機１５内部に有しているから、そのクラッチ２６、２８の分全体の体積を小さくすることができる。   In the third embodiment, a portion corresponding to the clutches 26 and 28 is provided inside the speed reducer 15 as compared with the first and second embodiments. The overall volume can be reduced.

従来技術および、第１の実施形態ないし第３の実施形態においては、エンジン１停止時にＭ／Ｇ３によってエアコンの駆動を行うようにすれば、車両停止中のエンジンアイドル状態（燃費が悪い領域での回転）でエンジン１によってエアコンコンプレッサを回転させなくてもよく、エコラン時、エンジンが停止しているときＭ／Ｇ３でエアコンコンプレッサを回転させ、バッテリー５から持ち出された電気エネルギーをエンジン１が動作して燃費の良いエンジン回転領域でＭ／Ｇ３を発電機として機能させて回収することで車両の燃費をより向上させることができる。   In the prior art and the first to third embodiments, if the air conditioner is driven by the M / G 3 when the engine 1 is stopped, the engine idle state while the vehicle is stopped (in an area where fuel consumption is poor). It is not necessary to rotate the air conditioner compressor by the engine 1 during the rotation). During the eco-run, when the engine is stopped, the air conditioner compressor is rotated by the M / G 3 and the engine 1 operates with the electric energy taken out of the battery 5. By making the M / G3 function as a generator and collecting it in the engine rotation region where fuel efficiency is good, fuel efficiency of the vehicle can be further improved.

さらに、第１の実施形態１ないし第３の実施形態は、従来技術に対してエンジン１の停止時にＭ／Ｇ３でエンジン１を駆動しないから、その分バッテリー５の消費電力が少なくて済むという利点がある。   Furthermore, the first to third embodiments have the advantage over the prior art that the engine 1 is not driven by the M / G 3 when the engine 1 is stopped, so that the power consumption of the battery 5 can be reduced accordingly. There is.

本発明の第１の実施形態を示す車両駆動装置のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle drive device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第２の実施形態を示す車両駆動装置のシステム構成図である。It is a system configuration diagram of a vehicle drive device showing a second embodiment of the present invention. 本発明の第３の実施形態を示す車両駆動装置のシステム構成図である。It is a system configuration diagram of a vehicle drive device showing a third embodiment of the present invention. 本発明の第３の実施形態のモータ／ジェネレータと減速機の詳細な構成を示す説明図である。It is an explanatory view showing a detailed configuration of a motor / generator and a speed reducer according to a third embodiment of the present invention. 本発明の第３の実施形態の遊星歯車装置を示す概略図である。It is a schematic diagram showing a planetary gear device of a third embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of reference numerals

１…エンジン、 ２…オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）、 ３…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、 ４…インバータ、 ５…バッテリー、 ７…コントローラ、 １５…減速機、 ２６、２７、２８…電磁クラッチ、 ３１…ブレーキ、 ３２…クラッチ、 ３３、４５…サンギヤ、 ３４、５５…キャリア、 ３５、４７…リングギヤ、 ３９…回転軸、 ４４…遊星歯車装置、 ４６…ピニオンギヤ、 ５１…ワンウエイクラッチ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Automatic transmission (A / T), 3 ... Motor generator (M / G), 4 ... Inverter, 5 ... Battery, 7 ... Controller, 15 ... Reduction gear, 26, 27, 28 ... Electromagnetic clutch Reference numerals 31, brake, 32, clutch, 33, 45, sun gear, 34, 55, carrier, 35, 47, ring gear, 39, rotary shaft, 44, planetary gear, 46, pinion gear, 51, one-way clutch.

Claims (5)

エンジンと、エンジン駆動軸に連結されるモータとを備えた車両駆動装置において、
前記モータの回転軸と前記エンジンの駆動軸との間に遊星歯車装置からなる変速機構が設けられ、
そのモータの回転軸に補機が機械的に連結され、
エンジン停止状態でモータによって補機を駆動する場合に、前記モータ回転軸と前記エンジン駆動軸との間のトルクの伝達を前記変速機構によって遮断するようにしたことを特徴とする車両駆動装置。 In a vehicle drive device including an engine and a motor connected to the engine drive shaft,
A transmission mechanism including a planetary gear device is provided between a rotation shaft of the motor and a drive shaft of the engine,
Auxiliary equipment is mechanically connected to the rotating shaft of the motor,
A vehicle drive device, wherein transmission of torque between the motor rotation shaft and the engine drive shaft is interrupted by the transmission mechanism when an auxiliary machine is driven by a motor while the engine is stopped. 前記モータは電気エネルギー源の電気エネルギーにより作動する回転機能と、エンジンの機械エネルギーにより作動する発電機能を備えたモータ・ジェネレータである請求項１に記載の車両駆動装置。   The vehicle drive device according to claim 1, wherein the motor is a motor generator having a rotation function operated by electric energy of an electric energy source and a power generation function operated by mechanical energy of an engine. 前記遊星歯車装置が、前記モータに連結されたサンギヤと、選択的に固定されるリングギヤと、これらサンギヤとリングギヤとに噛み合っているピニオンギヤを回転自在に保持しかつ前記エンジンに連結されたキャリアとを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆動装置。   The planetary gear device includes a sun gear connected to the motor, a ring gear selectively fixed, a carrier rotatably holding a pinion gear meshing with the sun gear and the ring gear, and a carrier connected to the engine. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the vehicle drive device is provided. 前記リングギヤとモータ回転軸との間に一方向クラッチが設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両駆動装置。   The vehicle drive device according to claim 3, wherein a one-way clutch is provided between the ring gear and a motor rotation shaft. 前記一方向クラッチは、前記リングギヤから前記モータ回転軸への方向にのみトルクの伝達を可能としていることを特徴とする請求項４に記載の車両駆動装置。   The vehicle driving device according to claim 4, wherein the one-way clutch is capable of transmitting torque only in a direction from the ring gear to the motor rotation shaft.
JP2003385708A 2003-11-14 2003-11-14 Vehicle drive device Expired - Fee Related JP3900142B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003385708A JP3900142B2 (en) 2003-11-14 2003-11-14 Vehicle drive device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003385708A JP3900142B2 (en) 2003-11-14 2003-11-14 Vehicle drive device

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP31750797A Division JP3536627B2 (en) 1997-11-18 1997-11-18 Vehicle drive unit

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2004208493A true JP2004208493A (en) 2004-07-22
JP3900142B2 JP3900142B2 (en) 2007-04-04

Family

ID=32821774

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003385708A Expired - Fee Related JP3900142B2 (en) 2003-11-14 2003-11-14 Vehicle drive device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3900142B2 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006273516A (en) * 2005-03-29 2006-10-12 Toyota Industries Corp Hybrid type fork lift
GB2435302A (en) * 2006-02-10 2007-08-22 Ford Global Tech Llc Motor vehicle i.c. engine ancillary drive
WO2007138862A1 (en) * 2006-05-30 2007-12-06 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Working vehicle
WO2009147966A1 (en) * 2008-06-03 2009-12-10 ヤンマー株式会社 Rotary machine drive system
JP5295393B2 (en) * 2010-01-12 2013-09-18 本田技研工業株式会社 Hybrid vehicle driving force transmission device
JP2014117114A (en) * 2012-12-12 2014-06-26 Denso Corp Vehicular drive force control device

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006273516A (en) * 2005-03-29 2006-10-12 Toyota Industries Corp Hybrid type fork lift
GB2435302A (en) * 2006-02-10 2007-08-22 Ford Global Tech Llc Motor vehicle i.c. engine ancillary drive
WO2007138862A1 (en) * 2006-05-30 2007-12-06 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Working vehicle
US8167078B2 (en) 2006-05-30 2012-05-01 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Work vehicle
WO2009147966A1 (en) * 2008-06-03 2009-12-10 ヤンマー株式会社 Rotary machine drive system
JP5295393B2 (en) * 2010-01-12 2013-09-18 本田技研工業株式会社 Hybrid vehicle driving force transmission device
JP2014117114A (en) * 2012-12-12 2014-06-26 Denso Corp Vehicular drive force control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP3900142B2 (en) 2007-04-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2244028C (en) Power train system for a vehicle and method for operating same
JP3536627B2 (en) Vehicle drive unit
US6805648B1 (en) Electrodynamic drive train
CN102019844B (en) Variable-speed motor-generator accessory drive system
JP4173345B2 (en) Vehicle drive device
US6845832B2 (en) Engine system, operating method therefor, and engine starting apparatus
JPH08197962A (en) Hybrid type vehicle
JP2009527709A (en) Driving device for oil pump of motor vehicle transmission
JP2003500598A (en) Automotive drive system
JP2003327006A (en) Accessory drive for vehicle
JP2006037731A (en) Auxiliary machine driven by engine
JP2011127726A (en) Power source switching device
JP2004208493A (en) Vehicle driving device
KR20190074486A (en) Torque increase device for crankshaft pulley
JP3465576B2 (en) Vehicle motor mounting structure
JPH07259710A (en) Starter generator for vehicle
JP4168343B2 (en) Auxiliary drive engine starter
JP2004011819A (en) Oil pressure supply device for hybrid vehicle
JP3871214B2 (en) Auxiliary machine drive device for automobile
JP2010077819A (en) Starting and power generation device for motorcycle
JP2007016729A (en) Accessory mounting structure for internal combustion engine
JP6633180B2 (en) Engine device drive system
JP2004143993A (en) Power transmission device for starter/generator
JP4131407B2 (en) Auxiliary drive engine starter
JP2001260676A (en) Transmission unit for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20060524

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060606

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060804

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20061205

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20061218

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110112

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110112

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120112

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130112

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130112

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees