JP2004189555A - Fuel reforming system and fuel cell system including the same - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原燃料を水素リッチな燃料ガスに変換するための燃料改質システム、詳細には、改質器に複数のポンプでエアーを供給する燃料改質システムにおいて、エアー供給制御の自由度が大きく、安定したエアー供給を効率良く行うことのできる燃料改質システム及びこれを含む燃料電池システムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、原燃料を水素リッチな燃料ガスに変換する改質器を含むとともに、該改質器に燃焼用等のためのエアーを供給する複数のエアー供給路を備える燃料改質システムや燃料電池システムが、これを使用した自動車や住宅等の種々の分野において広く利用されている。
【0003】
例えば、特開平11−329470号公報には、圧縮機(エアーポンプ)の駆動力を適正化してシステム効率を高めた燃料電池システムの提供を目的として、燃料電池と、燃焼器を有し前記燃料電池に燃料ガスを供給する改質器と、少なくとも前記燃料電池に空気を供給する第1の圧縮機とを備え、前記改質器の燃焼器へ直接空気を供給する第2の圧縮機を備えた燃料電池システムが提案されている(特許文献1)。そして、該公報には、改質器の燃焼器に、第1の圧縮機及び第2の圧縮機からの空気が燃焼用空気として供給されること、即ち改質器への吸気供給経路が2つあるものが開示されている。
しかし、この燃料電池システムでは、改質器へのエアー供給路が単に2つあるだけで、それらの空気量に応じた使い分けをしておらず、効率的なエアー供給はできない。
また、特開平11−288731号公報には、使用頻度の高い低負荷域を含めた全体の領域で燃料電池システムの効率を向上できる車両用燃料電池システムの圧縮機制御装置の提供を目的として、燃料電池へ空気を供給する、容量の異なる大小複数の圧縮機(エアーポンプ)と、上記燃料電池に要求される出力に対応して、上記複数の圧縮機を切替えて上記燃料電池へ空気を送るように制御する制御手段と、を備えた車両用燃料電池システムの圧縮機制御装置が開示されている(特許文献2)。
しかし、かかる装置に用いられる複数の圧縮機は、燃料電池に空気を供給するものであり、改質器への供給には適していない。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−329470号公報
【0005】
【特許文献2】
特開平11−288731号公報
【0006】
【本発明が解決しようとする課題】
従って、本発明は、改質器に複数のポンプでエアーを供給する燃料改質システムにおいて、安定したエアー供給を効率良く行うことのできる燃料改質システム及びこれを含む燃料電池システムを提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、原燃料を燃焼熱で蒸発させて原燃料ガスにする燃焼蒸発部、該燃焼蒸発部から前記原燃料ガスの供給を受け、該原燃料ガスの改質反応を進行させて水素リッチな改質ガスを生成する改質部、及び該改質部から前記改質ガスの供給を受けて該改質ガスに含有される所定量の一酸化炭素を酸化、低減させて燃料ガスを得るCO低減部を含む改質器と、
前記改質器における前記燃焼蒸発部、前記改質部及び前記CO低減部の夫々にエアー流路を介して接続され、該各部にエアーを供給する第1のエアーポンプと、前記第1のエアーポンプよりも高いエアー供給能力を有し、且つ前記燃焼蒸発部にエアー流路を介して接続され、該燃焼蒸発部にエアーを供給する第2のエアーポンプと、を備え、
前記第1のエアーポンプから前記燃焼蒸発部に接続される前記エアー流路は、流量調整弁を備えるとともに、該流量調整弁よりも下流側で、前記第2のエアーポンプから前記燃焼蒸発部に接続される前記エアー流路と合流して一の混合流路を下流末端に形成してなり、
要求燃料ガス量が低い時には、前記燃焼蒸発部へのエアーの供給を、前記流量調整弁を用いて前記第1のエアーポンプにより行い、要求燃料ガス量が高い時には、前記燃焼蒸発部へのエアーの供給を前記第2のエアーポンプにより行うように制御することを特徴とする燃料改質システムを提供することにより、前記目的を達成したものである。
即ち、本発明の燃料改質システムによれば、かかる構成を有するものであるため、ポンプ制御以外に各ポンプによる分配量によってもエアー供給量を制御できるというエアー供給制御の自由度が大きく、複数のポンプで改質器に、効率良く且つ安定してエアーを供給することができる。
【0008】
また、本発明は、前記第1のエアーポンプによる前記燃焼蒸発部、前記改質部及び前記CO低減部への全エアー供給量が、該第1のエアーポンプのエアー供給能力の範囲内の時には、前記燃焼蒸発部へのエアーの供給を、前記流量調整弁を用いて前記第1のエアーポンプにより行い、該第1のエアーポンプのエアー供給能力を超えた時には、前記燃焼蒸発部へのエアーの供給を前記第2のエアーポンプにより行う、前記燃料改質システムを提供するものである。この構成を有する燃料改質システムによれば、複数のポンプで改質器に、より効率良く且つより安定してエアーの供給を行うことが可能である。
また、本発明は、前記燃料改質システムと、該燃料改質システムで得られた前記燃料ガスの供給を受けて電気を発生する燃料電池と、を備えることを特徴とする燃料電池システムを提供するものである。本発明の燃料電池システムは、かかる構成からなるため、エネルギー効率を高めることができ、特に燃料電池自動車等への搭載に有用である。
また、本発明は、前記燃料電池の低出力時には、前記燃焼蒸発部へのエアーの供給を、前記流量調整弁を用いて前記第1のエアーポンプにより行い、前記燃料電池の高出力時には、前記燃焼蒸発部へのエアーの供給を前記第2のエアーポンプにより行う、前記燃料電池システムを提供するものである。この構成からなる燃料電池システムによれば、安定してエネルギー効率を更に高めることができる。また、本発明は、車載用である、前記燃料電池システムを提供するものである。この構成からなる燃料電池システムによれば、高エネルギー効率の燃料電池自動車を提供できる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の燃料改質システム及び燃料電池システムを、それらの好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本発明の燃料改質システムについて詳述する。図1は、本発明の燃料改質システムの一実施形態を示す主要ブロック図である。図1に示すように、本実施形態の燃料改質システム10は、原燃料としてのメタノールを燃焼熱で蒸発させて原燃料ガスにする燃焼蒸発部11、燃焼蒸発部11から原燃料ガスの供給を受け、原燃料ガスの改質反応を進行させて水素リッチな改質ガスを生成する改質部12、及び改質部12から改質ガスの供給を受けて改質ガスに含有される所定量の一酸化炭素を酸化、低減させて燃料ガスを得るCO低減部13を含む改質器1と、改質器1における燃焼蒸発部11、改質部12及びCO低減部13の夫々にエアー流路を介して接続されこれら各部にエアーを供給する低・中流量用の第1のエアーポンプ14と、第1のエアーポンプ14よりも高いエアー供給能力を有し、且つ燃焼蒸発部11にエアー流路を介して接続され、燃焼蒸発部11にエアーを供給する大・中流量用の第2のエアーポンプ15と、を備え、第1のエアーポンプ14から燃焼蒸発部11に接続されるエアー流路は、流量調整弁16aを備えるとともに、流量調整弁16aよりも下流側で、第2のエアーポンプ15から燃焼蒸発部11に接続されるエアー流路と混合部17を介して合流して一の混合流路17aを下流末端に形成してなる構成を主として有している。
第1のエアーポンプ14から改質器1に接続されるエアー流路は、一の流路から分岐され枝路となって改質器1の各部に並列に接続されている。改質部12に接続される枝路には流量調整弁16b,16cが、またCO低減部13に接続される枝路には流量調整弁16d,16eが、それぞれ流量調整弁16a(混合部17を介して燃焼蒸発部11に接続される枝路に設けられたもの)と並列になるように配設されている。また、第1のエアーポンプ14から配されるエアー流路には、その一の流路内において、改質器1の各部へのエアー供給量を調整するためのチャンバータンク18が設けられており、第2のエアーポンプ15と混合部17との間には、第2のエアーポンプ15によって燃焼蒸発部11にエアー供給が超過されないように逆止弁17bが設けられている。
さらに、第1及び第2のエアーポンプ14,15の各上流には、導入されるエアーを濾過するためのエアーフィルター19a,19bがそれぞれ設けられている。尚、図1中の流路における矢印(→)は、エアーやガスの流れ方向を示す。
そして、燃料改質システム10は、要求燃料ガス量が低い時には、燃焼蒸発部11へのエアーの供給を、第1の流量調整弁16aを用いて第1のエアーポンプ14により行い、一方、要求燃料ガス量が高い時には、燃焼蒸発部11へのエアーの供給を第2のエアーポンプ15により行うように制御する。
より好適な態様としては、第1のエアーポンプ14による燃焼蒸発部11、改質部12及びCO低減部13への全エアー供給量が、第1のエアーポンプ14のエアー供給能力の範囲内の時には、燃焼蒸発部11へのエアーの供給を、流量調整弁16aを用いて第1のエアーポンプ14により行い、第1のエアーポンプ14のエアー供給能力を超えた時には、燃焼蒸発部11へのエアーの供給を第2のエアーポンプ15により行う。
例えば、燃料改質システム10を自動車等への車載改質型燃料電池システムに適用する場合、燃料電池(FC)高出力時には、改質器1の燃焼蒸発部11に供給すべきエアー(燃焼用エアー)流量は3000NL/min以上の大流量が必要となるが、アイドル運転時のようなFC低出力時には、改質ガス(燃料ガス)も少量(数百リットル/min以下)となるため改質器1の燃焼蒸発部11に供給すべき燃焼用エアー流量も低流量で制御する必要がある。そして、このFC低出力時には、低・中流量用の第1のエアーポンプ14により、改質部12及びCO低減部13に供給するエアー流量を低減させる。この際、第1のエアーポンプ14は、流量調整弁16a〜16eの流量合計に応じてエアー供給量を変化させる。これに伴って、第1のエアーポンプ14の供給能力が余る。この余った供給能力に基づきエアーを流量調整弁16aと混合部17を介して燃焼蒸発部11に供給するとともに、大・中流量用の第2のエアーポンプ15からはエアーを供給しない。一方、FC高出力時には、流量調整弁16aを閉じて、燃焼蒸発部11へのエアー供給を第2のエアーポンプ15により行うように切替える。
図3は、第1のエアーポンプ14及び第2のエアーポンプ15それぞれの要求燃料ガス量(FC出力)に対する改質器1へのエアー流量の関係をエアー供給量(面積)とともに示す各グラフである。図3(a)に示すように、FC出力がアップし、第1のエアーポンプ14により燃焼蒸発部11、改質部12、及びCO低減部13に供給するエアー量が増加した場合は、第1のエアーポンプ14のエアー供給能力を超えた時点(図3(a)のA点)で、第2のエアーポンプ15に切替えて燃焼蒸発部11にエアー供給し(図3(b)のA点より高出力側)、第1のエアーポンプにより燃焼蒸発部11に供給していたエアーをカットする(図3(a)参照)。尚、図3(a)の燃焼蒸発部11へのエアー供給量(斜線部分)は、図3(b)の斜線部分に相当する。
これにより、低流量の制御が困難で低効率な大・中流量用の第2のエアーポンプ15による低流量の制御を要することなく、低・中流量用の第1のエアーポンプ14及び大・中流量用の第2のエアーポンプ15の二つのエアーポンプを各ポンプの適応範囲に応じて用いることができ、改質器1の各部に安定してエアー供給することが可能となる。
尚、図4は、大・中流量用のエアーポンプ(エアーコンプレッサー)を用いた場合のモータ回転とモータ効率との関係を示すグラフである。図4に示すように、大・中流量用のエアーポンプを用いた場合、中・高エアー供給側(中・高流量(回転)時)ではモータを効率良くなるようにセッティングするため、低エアー供給側(低流量(回転)時)では、モータの効率が急激に悪化し、またモータのイナーシャーも大きいためモータの低速回転が困難である。従って、大・中流量用のエアーポンプによる低流量のエアー供給は、既述の通り困難である。
以上本発明の燃料改質システムをその好ましい実施形態に基づき詳述したが、本明細書において特に詳述しない点については、燃料電池システム等において通常使用される燃料改質システムの構成が適宜適用される。
次に、本発明の燃料電池システムについて詳述する。図2は、本発明の燃料電池システムの一実施形態を示す主要ブロック図である。本実施形態の燃料電池システム30は、前述した燃料改質システム10と、該燃料改質システム10によって得られた燃料ガスの供給を受けて電気を発生する燃料電池40と、を少なくとも含んでなる構成を有している。
具体的には、図2に示すように、燃料電池システム30は、原燃料としてのメタノールを貯留するメタノールタンク21、水を貯留する水タンク22、供給されたメタノールを水とともに気化させる燃焼蒸発部11と改質反応を行う改質部12とCO濃度を低下させるCO低減部13とからなる改質器1、改質器1の各部にエアーを供給する低・中流量用の第1のエアーポンプ14と、燃焼蒸発部11にエアーを供給する大・中流量用の第2のエアーポンプ15と、第1のエアーポンプ14からのエアー流路に設けられたチャンバータンク18及び流量調整弁16a〜16e、第2のエアーポンプ15からのエアー流路に設けられた逆止弁17b、両ポンプ14,15からのエアー流路からエアーが合流する混合部17、両ポンプ14,15からの共通のエアー流路である一の混合流路17a、構成電気化学反応により起電力を得る燃料電池40、圧縮空気を蓄えるエアタンク31、圧縮空気を補助的に供給するコンプレッサ32、コンピュータにより構成される制御部6を主な構成要素とする。尚、図2において、図1と対応する部分には同一符号を付し、係る部分の詳述は省略する。
燃料電池システム30においては、制御部6は、第1のエアーポンプ14、第2のエアーポンプ15、流量調整弁16a〜16eに少なくとも接続されており、また、燃料電池40に供給される燃料ガスの所定の流路には、図示しない流量センサが設けられている。そして、制御部6は、燃料電池40が低出力時(要求燃料ガス量が少ない時)には、流量センサにより検出された信号(流量小)に基づいて、燃焼蒸発部11へのエアーの供給を、流量調整弁16aを用いて第1のエアーポンプ14により行うようにし、また、燃料電池40が高出力時(要求燃料ガス量が多い時)には、流量センサにより検出された信号(流量大)に基づいて、燃焼蒸発部11へのエアーの供給を第2のエアーポンプ15により行うように制御する。この際、制御部6は、燃料電池40の出力の高低に応じて上記制御を適切に行うように、流量調整弁16b〜e及び逆止弁17b(制御部6と接続)を使用する。
この制御部6は、マイクロコンピュータを中心とした論理回路として構成され、詳しくは、予め設定された制御プログラムに従って所定の演算などを実行するCPUと、CPUで各種演算処理を実行するのに必要な制御プログラムや制御データ等が予め格納されたROMと、同じくCPUで各種演算処理をするのに必要な各種データが一時的に読み書きされるRAMと、流量センサからの検出信号を入力すると共にCPUでの演算結果に応じて既述した第1のエアーポンプ14及び第2のエアーポンプ15、流量調整弁16a〜16e、逆止弁17aや、各種ポンプ等に駆動信号を出力する入出力ポート等を備える(図2参照)。
本実施形態においては原燃料としてメタノールを用いているが、本発明に使用可能な原燃料としては、改質に必要なH原子を分子内に少なくとも有する限り特に制限を受けず、例えば、無置換の炭化水素(CnHm;n,mは整数)の他、ヒドロキシル基(−OH)、カルボニル基(−CO−)等の置換基や酸素原子(O)等のヘテロ原子を含有する炭化水素等を用いることができる。そのような原燃料の具体例としては、メタン(CH4)、エタン(C2H5)、プロパン(C3H8)、ブタン(C4H10)、ガソリン、軽油、天然ガス、メタノール(CH3OH)、エタノール(C2H5OH)、DME(CH3OCH3)、アセトン(CH3C(=O)CH3)等が挙げられる。
これらの原燃料の中でも、メタノールは比較的低い温度で改質反応を行うことができるため、燃料改質システムの運転及び停止を繰り返す必要のある用途に用いる場合には好ましい。また、メタノールは所定体積の他の原燃料に比して改質反応で生じる改質ガス(燃料ガス)から得られるエネルギ量が多い原燃料である。従って、燃料改質システムを車両に搭載し、この燃料改質システムによって車両駆動用電源である燃料電池に燃料ガスを供給する場合のように、移動を伴う用途に燃料改質システムを用いる場合には有利である。
また、原燃料としてのメタノールは、水とともに改質器1に供給される。
改質器1における燃焼蒸発部11は、メタノールタンク及び水タンクからメタノールと水との供給を受け、これらメタノールと水とを気化させる。この燃焼蒸発部11で気化されたメタノール及び水は、改質部12に導かれそこで水蒸気改質反応が進行する。
メタノールと水とが混合される割合は、下記(1)式〜(3)式に示す水蒸気改質反応が充分に進行可能となる量であって、生成された改質ガス中に、燃料電池に供給する燃料ガスとして充分量の水蒸気が含まれるようになる量として定められる。
CH3OH → CO + 2H2 − 90.0(kJ/mol)…(1)
CO + H2O → CO2 + H2 + 40.5 (kJ/mol)…(2)
CH3OH + H2O → CO2 + 3H2 − 49.5(kJ/mol)…(3)
燃焼蒸発部11は、メタノールの改質反応(吸熱反応)を行う際に必要な熱量を発生し、該燃焼蒸発部11内でのメタノールの気化及び改質部12でのメタノールの改質反応のために熱量を付与するものである。この燃焼蒸発部11は、原燃料であるメタノール及び水の流路となる被加熱流体流路と、該原燃料との間で熱交換を行い、これを気化するための燃焼ガスの流路となる加熱流体流路とをそれぞれ備えている(図示せず)。そして、燃焼蒸発部11では、加熱流体流路の燃焼ガスによる燃焼熱によって、被加熱流体流路のメタノールと水とを沸騰、気化(蒸発)させる。燃焼蒸発部11における加熱流体流路の管内部には、電気触媒加熱ヒータ(EHC)が配設されており、加熱環境下での触媒作用によって燃焼用流体を燃焼させて燃焼ガスを発生する。燃焼ガスを発生させるための燃焼用流体は、エアタンク31から流量調整弁16a〜16eの調整を介して第1のエアーポンプ14及び第2のエアーポンプ15によって供給される空気、燃料電池40で使用されなかった水素オフガス及びメタノールタンク21から供給されるメタノールが使用される。また、燃料電池40から供給される後述の酸化排ガスも、これらと併せて燃焼ガスに使用される。
改質器1における改質部12では、燃焼蒸発部11にて気化されたメタノールと水とからなる原燃料ガスが供給されて、水蒸気改質反応(前記式(1)〜(3)の反応)が進行して水素リッチな改質ガスが生成される。改質部12は、燃焼蒸発部11で発生した高温の気化ガスを供給される他に、内部を加熱する手段として図示しない電気式のヒータを備えており、改質器1が定常状態となったときには、このヒータによって改質部12内部を水蒸気改質反応に適した温度に維持することも可能となっている。改質部12には、改質反応を促進する触媒金属であるCu−Zn触媒で形成されたペレットが充填されており、十分に昇温されたメタノール及び水の気化ガスの供給を受けて水蒸気改質反応を進行させ、水素リッチな改質ガスが生成される。
また、改質器1におけるCO低減部13では、改質部12にて生成した改質ガス(所定量の一酸化炭素(CO)を含有する水素リッチガス)が供給され、改質ガス中の水素に優先して一酸化炭素の酸化が行なわれる。CO低減部13には、一酸化炭素の選択酸化触媒である白金触媒、ルテニウム触媒、パラジウム触媒、金触媒、あるいはこれらを第1元素とした合金触媒を担持した担体が充填されている。また、CO低減部13における一酸化炭素の選択酸化反応は、酸素を含有する酸化ガスによって進行し、この酸化ガスは、エアタンク31から圧縮空気として供給される。このようにして、CO低減部13において、改質ガスの一酸化炭素濃度が下げられる。CO低減部13で上記のように一酸化炭素濃度が下げられた燃料ガスは、燃料電池システムに使用される場合には、後述する燃料電池に導かれ、アノード側における電池反応に供される。
尚、本実施形態における改質器1は前述の構成としているが、本発明に係る改質器としては特に制限を受けるものではない。例えば、燃焼蒸発部11を燃焼用流体の燃焼のみを行う燃焼専用部と原燃料であるメタノールの蒸発部とを夫々別個独立にした改質器や、CO低減部を器外に設けて器内を燃焼蒸発部と改質部から構成した改質器であってもよい。
燃料電池40は、固体高分子電解質型の燃料電池であり、構成単位である単セル48を複数積層したスタック構造を有している。図5は、燃料電池40を構成する単セル48の構成を例示する断面図である。単セル48は、電解質膜41と、アノード42およびカソード43と、セパレータ44,45とから構成されている。
アノード42およびカソード43は、電解質膜41を両側から挟んでサンドイッチ構造を成すガス拡散電極である。セパレータ44,45は、このサンドイッチ構造をさらに両側から挟みつつ、アノード42およびカソード43との間に、燃料ガスおよび酸化ガスの流路を形成する。アノード42とセパレータ44との間には燃料ガス流路44Pが形成されており、カソード43とセパレータ45との間には酸化ガス流路45Pが形成されている。セパレータ44,45は、図5ではそれぞれ片面にのみ流路を形成しているが、実際にはその両面にリブが形成されており、片面はアノード42との間で燃料ガス流路44Pを形成し、他面は隣接する単セルが備えるカソード43との間で酸化ガス流路45Pを形成する。このように、セパレータ44,45は、ガス拡散電極との間でガス流路を形成するとともに、隣接する単セル間で燃料ガスと酸化ガスの流れを分離する役割を果たしている。もとより、単セル48を積層してスタック構造を形成する際、スタック構造の両端に位置する2枚のセパレータは、ガス拡散電極と接する片面にだけリブを形成することとしてもよい。
ここで、電解質膜41は、固体高分子材料、例えばフッ素系樹脂により形成されたプロトン伝導性のイオン交換膜であり、湿潤状態で良好な電気伝導性を示す。本実施形態では、ナフィオン膜(デュポン社製)を使用した。電解質膜41の表面には、触媒としての白金または白金と他の金属からなる合金が塗布されている。触媒を塗布する方法としては、白金または白金と他の金属からなる合金を担持したカーボン粉を作製し、この触媒を担持したカーボン粉を適当な有機溶剤に分散させ、電解質溶液(例えば、Aldrich Chemical社、Nafion Solution)を適量添加してペースト化し、電解質膜41上にスクリーン印刷するという方法をとった。あるいは、上記触媒を担持したカーボン粉を含有するペーストを膜成形してシートを作製し、このシートを電解質膜41上にプレスする構成も好適である。
アノード42およびカソード43は、共に炭素繊維からなる糸で織成したカーボンクロスにより形成されている。なお、本実形態では、アノード42およびカソード43をカーボンクロスにより形成したが、炭素繊維からなるカーボンペーパまたはカーボンフエルトにより形成する構成も好適である。
セパレータ44,45は、ガス不透過の導電性部材、例えば、カーボンを圧縮してガス不透過とした緻密質カーボンにより形成されている。セパレータ44,45はその両面に、平行に配置された複数のリブを形成しており、既述したように、アノード42の表面とで燃料ガス流路44Pを形成し、隣接する単セルのカソード43の表面とで酸化ガス流路45Pを形成する。ここで、各セパレータの表面に形成されたリブは、両面ともに平行に形成する必要はなく、面毎に直行するなど所定の角度をなすこととしてもよい。また、リブの形状は平行な溝状である必要はなく、ガス拡散電極に対して燃料ガスまたは酸化ガスを供給可能であればよい。
以上、燃料電池40の基本構造である単セル48の構成について説明した。実際に燃料電池40として組み立てるときには、セパレータ44、アノード42、電解質膜41、カソード43、セパレータ45の順序で構成される単セル48を複数組積層し(本実施形態では100組)、その両端に緻密質カーボンや銅板などにより形成される集電板46,47を配置することによって、スタック構造を構成する。
燃料電池40で起こる電気化学反応は、下記式に示す通りである。(4)式はアノードにおける反応、(5)式はカソードにおける反応を表わし、燃料電池全体では(6)式に示す反応が進行する。
H2 → 2H+ + 2e- …(4)
(1/2)O2 + 2H+ + 2e- → H2O …(5)
H2 + (1/2)O2 → H2O …(6)
燃料ガス中に一酸化炭素が含まれる場合には、この一酸化炭素が白金触媒に吸着して触媒としての機能を低下させ、アノードにおける反応((4)式の反応)を阻害して燃料電池の性能を低下させてしまう。そのため、燃料電池40のような固体高分子型の燃料電池を用いて発電を行なうためには、供給する燃料ガス中の一酸化炭素濃度を所定量以下に低減して電池性能の低下を防ぐことが必須となる。なお、このような固体高分子型燃料電池において、供給される燃料ガス中の一酸化炭素濃度としての許容濃度は通常は数ppm程度以下である。本実施形態の燃料電池システム30は、前述のCO低減部13から供給される一酸化炭素濃度が許容濃度の範囲内にあるため有用である。
また、燃料電池システム30において、メタノールタンク21から改質器1に原燃料であるメタノールを送り込むメタノール流路には図示しないポンプが別に設けられており、メタノール量を調節可能となっている。このポンプは、制御部6に接続されており、制御部6から出力される信号によって駆動され、改質器1に供給するメタノール流量を調節する。
水タンク22から改質器1に水を送り込む給水路にも図示しないポンプが別に設けられており、改質器1に供給する水の量を調節可能となっている。このポンプは、メタノール量の調節のための上記ポンプと同じく制御部6に接続されており、制御部6から出力される信号によって駆動され、改質器1に供給する水量を調節する。
また、燃料電池40のカソード側における電池反応に関わる酸化ガスは、エアタンク31から空気供給路33を介して圧縮空気として供給される。空気供給路33には図示しない流量調整器が設けられており、エアタンク31から燃料電池40に供給する酸化ガス量を調節可能となっている。酸化ガスは電池反応に供された後に酸化排ガスとなる。この際には、燃料電池40の酸素極側において既述した(5)式の反応によって水が生じる。このため、酸化排ガス中の生成水を回収し、回収した水を再利用している。回収された生成水は、水回収路を介して水タンク22に供給され、改質器1における燃焼蒸発部11を経て改質部12で行なわれるメタノールの水蒸気改質反応に供される。また、生成水を回収された酸化排ガスは、図示しない排ガス回収路を経由して燃焼蒸発部11に供給される。燃料電池40での電気化学反応に供された後に排出される酸化排ガスには酸素が残留しているため、燃焼蒸発部11に供給された酸化排ガスは、燃焼蒸発部11での燃焼反応に要する酸化ガスとして働く。
エアタンク31は、図示しない圧縮機で加圧された空気が供給された圧縮空気を貯留するものである。エアタンク31には、圧力センサ34が設けられ、また該エアタンク31内の空気量が不足するときこれを補うためのコンプレッサ32が併設されている。圧力センサ34は、制御部6に接続されている。制御部6は、この圧力センサ34からの入力信号を基にエアタンク31内の空気量を判断し、空気量が不足であると判断した場合にはコンプレッサ32に対して駆動信号を出力し、エアタンク31内に供給される圧縮空気量が充分量となるよう制御する。なお、図2には示さなかったが、燃料電池システム30は、燃料電池40とは別に所定の2次電池を備えている。この2次電池は、燃料電池システム30の起動時において燃料電池40から充分な電力の供給が得られない間に、既述したコンプレッサ32や各種ポンプなどを駆動するための電源として利用される。
燃料電池システム30におけるシステム始動時の動作及び運転状態が定常状態となるときの動作については、前述した燃料電池システム30を実施し得る限り特に制限されず、通常公知の動作によって処理される。
以上既述した実施形態では、改質器1が有する改質部12で進行する改質反応は、水蒸気改質反応を含むものとしたが、これに加えて部分酸化改質反応を含むこととしてもよい。酸化改質反応で生じる熱量を利用して水蒸気改質反応を行う場合には、ヒータで加熱しながら水蒸気改質反応を行う場合よりもさらにエネルギ効率が向上する。また、改質部12においては、必ずしも水蒸気改質反応を行なう必要はなく、メタノールなどの液体原燃料を用いて酸化改質反応だけによって改質ガスを生成することとしてもよい。
また、既述した実施形態では、改質器1で原燃料を改質して得た燃料ガスを供給される燃料電池は、固体高分子型燃料電池としたが、異なる種類の燃料電池を備える燃料電池システムとしてもよい。特に、燃料電池としてリン酸型燃料電池や固体電解質型燃料電池を用いる場合には、既述した実施形態の燃料電池システムの構成を準用することが可能である。
また、既述した実施形態では、改質器1へのエアーの輸送供給を、第1のエアーポンプ及び第2のエアーポンプの2つで行っているが、該改質器1へエアーを供給するためのポンプとして、更に、第3のエアーポンプ、第4のエアーポンプ、…等のように、複数のポンプを用いることもできる。この場合でも、各エアーポンプの供給能力に応じて、第1及び第2のエアーポンプ14,15と同様に使用することで、複数のポンプで改質器に効率良く且つ安定してエアーを供給することができる。
【0010】
以上、本発明について好適な実施形態を挙げて具体的に説明したが、本発明はこれらの実施形態により何等限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲内において、適宜変更形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、本発明の燃料改質システムの一実施形態を示す主要ブロック図である。
【図2】図2は、本発明の燃料電池システムの一実施形態を示す主要ブロック図である。
【図3】図3は、本発明の燃料改質システムの一実施形態に使用する第1のエアーポンプ及び第2のエアーポンプそれぞれの要求燃料ガス量(FC出力)に対する改質器へのエアー流量の関係をエアー供給量(面積)とともに示す各グラフである。
【図4】図4は、大・中流量用のエアーポンプを用いた場合のモータ回転とモータ効率との関係を示すグラフである。
【図5】図5は、本発明の燃料電池システムの一実施形態に用いられる燃料電池を構成する単セルの構成を例示する断面図である。
【符号の説明】
10…燃料改質システム、30…燃料電池システム、1…改質器、11…燃焼蒸発部、12…改質部、13…CO低減部、14…第1のエアーポンプ、15…第2のエアーポンプ、16a,16b,16c,16d,16e…流量調整弁、17…混合部、17a…一の混合流路、17b…逆止弁、18…チャンバータンク、19a,19b…エアーフィルター、6…制御部、21…メタノールタンク、22…水タンク、31…エアタンク、32…コンプレッサ、33…空気供給路、34…圧力センサ、40…燃料電池、41…電解質膜、42…アノード、43…カソード、44,45…セパレータ、44P…燃料ガス流路、45P…酸化ガス流路、46,47…集電板、48…単セル[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel reforming system for converting raw fuel into a hydrogen-rich fuel gas, and more particularly, to a fuel reforming system that supplies air to a reformer with a plurality of pumps. The present invention relates to a fuel reforming system capable of efficiently supplying stable and stable air and a fuel cell system including the same.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a fuel reforming system and a fuel cell including a reformer for converting raw fuel into a hydrogen-rich fuel gas and having a plurality of air supply paths for supplying air for combustion and the like to the reformer The system is widely used in various fields such as a car and a house using the system.
[0003]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-329470 discloses a fuel cell having a fuel cell and a combustor for the purpose of providing a fuel cell system in which the driving efficiency of a compressor (air pump) is optimized and the system efficiency is increased. A reformer that supplies fuel gas to a battery; and a first compressor that supplies air to at least the fuel cell; and a second compressor that directly supplies air to a combustor of the reformer. A fuel cell system has been proposed (Patent Document 1). The publication states that air from the first compressor and the second compressor is supplied to the combustor of the reformer as combustion air, that is, the intake supply path to the reformer is 2. One is disclosed.
However, in this fuel cell system, there are only two air supply paths to the reformer, and they are not properly used according to the amount of air, so that efficient air supply cannot be performed.
Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-288731 discloses a compressor control device for a fuel cell system for a vehicle, which can improve the efficiency of the fuel cell system in an entire area including a low-load area that is frequently used. A plurality of large and small compressors (air pumps) having different capacities for supplying air to the fuel cell, and the plurality of compressors are switched to send air to the fuel cell in accordance with an output required for the fuel cell. A compressor control device for a fuel cell system for a vehicle, which includes a control means for performing such control, is disclosed (Patent Document 2).
However, the plurality of compressors used in such a device supply air to the fuel cell and are not suitable for supplying to the reformer.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-11-329470
[Patent Document 2]
JP-A-11-288731
[Problems to be solved by the present invention]
Therefore, the present invention provides a fuel reforming system that can efficiently perform stable air supply in a fuel reforming system that supplies air to a reformer with a plurality of pumps, and a fuel cell system including the same. With the goal.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention provides a combustion evaporator that evaporates raw fuel with heat of combustion to produce a raw fuel gas, receives a supply of the raw fuel gas from the combustion evaporator, and proceeds with a reforming reaction of the raw fuel gas to produce a hydrogen-rich gas. A reforming section for generating a reformed gas, and receiving a supply of the reformed gas from the reforming section to oxidize and reduce a predetermined amount of carbon monoxide contained in the reformed gas to obtain a fuel gas A reformer including a CO reduction unit;
A first air pump connected to each of the combustion evaporator, the reformer, and the CO reducer in the reformer via an air flow path to supply air to the respective units; A second air pump that has a higher air supply capacity than the pump, and is connected to the combustion evaporator through an air flow path, and supplies air to the combustion evaporator.
The air flow path connected from the first air pump to the combustion evaporator includes a flow control valve, and is provided downstream of the flow control valve from the second air pump to the combustion evaporator. Forming one mixing channel at the downstream end by merging with the air channel to be connected,
When the required fuel gas amount is low, the supply of air to the combustion evaporator is performed by the first air pump using the flow rate regulating valve. When the required fuel gas amount is high, air is supplied to the combustion evaporator. The above object has been attained by providing a fuel reforming system characterized in that the supply of water is controlled by the second air pump.
That is, according to the fuel reforming system of the present invention, since the fuel reforming system has such a configuration, the degree of freedom of the air supply control that the air supply amount can be controlled by the distribution amount of each pump in addition to the pump control is large. With this pump, air can be efficiently and stably supplied to the reformer.
[0008]
Further, the present invention provides a method wherein the total amount of air supplied by the first air pump to the combustion evaporation section, the reforming section, and the CO reduction section is within the range of the air supply capacity of the first air pump. The supply of air to the combustion evaporator is performed by the first air pump using the flow rate control valve, and when the air supply capacity of the first air pump is exceeded, air is supplied to the combustion evaporator. The above-mentioned fuel reforming system is provided, wherein the supply of water is performed by the second air pump. According to the fuel reforming system having this configuration, it is possible to more efficiently and more stably supply air to the reformer with a plurality of pumps.
Further, the present invention provides a fuel cell system, comprising: the fuel reforming system; and a fuel cell which generates electricity by receiving the supply of the fuel gas obtained by the fuel reforming system. Is what you do. The fuel cell system of the present invention having such a configuration can enhance energy efficiency and is particularly useful for mounting on a fuel cell vehicle or the like.
Further, the present invention, when the output of the fuel cell is low, the supply of air to the combustion evaporator is performed by the first air pump using the flow rate regulating valve, and when the fuel cell has a high output, The present invention provides the fuel cell system, wherein the supply of air to the combustion evaporator is performed by the second air pump. According to the fuel cell system having this configuration, the energy efficiency can be further increased stably. The present invention also provides the fuel cell system for use in a vehicle. According to the fuel cell system having this configuration, a fuel cell vehicle with high energy efficiency can be provided.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a fuel reforming system and a fuel cell system of the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings.
First, the fuel reforming system of the present invention will be described in detail. FIG. 1 is a main block diagram showing one embodiment of the fuel reforming system of the present invention. As shown in FIG. 1, a
The air flow path connected from the
Further,
When the required fuel gas amount is low, the
As a more preferred embodiment, the total amount of air supplied to the
For example, when the
FIG. 3 is a graph showing a relationship between a required fuel gas amount (FC output) of each of the
This makes it difficult to control the low flow rate and to control the low flow rate by the
FIG. 4 is a graph showing the relationship between motor rotation and motor efficiency when an air pump (air compressor) for large / medium flow is used. As shown in FIG. 4, when an air pump for large / medium flow is used, the motor is set to be efficient on the medium / high air supply side (during medium / high flow (rotation)). On the supply side (at the time of low flow rate (rotation)), the efficiency of the motor rapidly deteriorates, and the inertia of the motor is large, so that it is difficult to rotate the motor at low speed. Therefore, as described above, it is difficult to supply air at a low flow rate by the air pump for a large / medium flow rate.
Although the fuel reforming system of the present invention has been described in detail based on the preferred embodiment, the configuration of the fuel reforming system normally used in a fuel cell system or the like is appropriately applied to the points not particularly described in this specification. Is done.
Next, the fuel cell system of the present invention will be described in detail. FIG. 2 is a main block diagram showing one embodiment of the fuel cell system of the present invention. The
More specifically, as shown in FIG. 2, the
In the
The control unit 6 is configured as a logic circuit centered on a microcomputer, and more specifically, a CPU that executes a predetermined operation according to a preset control program, and a CPU that executes various arithmetic processes. A ROM in which a control program, control data, and the like are stored in advance, a RAM in which various data necessary for performing various arithmetic processes in the CPU are temporarily read and written, and a detection signal from the flow rate sensor is input and the CPU executes the processing. The first and
In the present embodiment, methanol is used as a raw fuel, but the raw fuel that can be used in the present invention is not particularly limited as long as it has at least the H atom required for reforming in the molecule. (C n H m ; n and m are integers), as well as a hydrocarbon containing a substituent such as a hydroxyl group (—OH) or a carbonyl group (—CO—) or a hetero atom such as an oxygen atom (O). Hydrogen or the like can be used. Specific examples of such raw fuels include methane (CH 4 ), ethane (C 2 H 5 ), propane (C 3 H 8 ), butane (C 4 H 10 ), gasoline, light oil, natural gas, methanol ( CH 3 OH), ethanol (C 2 H 5 OH), DME (
Among these raw fuels, since methanol can perform a reforming reaction at a relatively low temperature, it is preferable when methanol is used for applications that require repeated operation and shutdown of the fuel reforming system. Methanol is a raw fuel having a large amount of energy obtained from a reformed gas (fuel gas) generated by a reforming reaction as compared with another raw fuel having a predetermined volume. Therefore, when the fuel reforming system is mounted on a vehicle and the fuel reforming system is used for an application involving movement, such as when the fuel reforming system supplies a fuel gas to a fuel cell that is a power supply for driving the vehicle, Is advantageous.
Further, methanol as a raw fuel is supplied to the reformer 1 together with water.
The
The mixing ratio of methanol and water is such that the steam reforming reaction shown in the following formulas (1) to (3) can proceed sufficiently, and the fuel cell is contained in the generated reformed gas. Is determined so that a sufficient amount of water vapor is contained as fuel gas supplied to the fuel cell.
CH 3 OH → CO + 2H 2 −90.0 (kJ / mol) (1)
CO + H 2 O → CO 2 + H 2 + 40.5 (kJ / mol) ... (2)
CH 3 OH + H 2 O → CO 2 + 3H 2 −49.5 (kJ / mol) (3)
The
In the reforming
In the
Although the reformer 1 in the present embodiment has the above-described configuration, the reformer according to the present invention is not particularly limited. For example, a reformer in which the
The
The
Here, the
The
The
The configuration of the
The electrochemical reaction occurring in the
H 2 → 2H + + 2e - ... (4)
(1/2) O 2 + 2H + + 2e − → H 2 O (5)
H 2 + (1 /) O 2 → H 2 O (6)
When carbon monoxide is contained in the fuel gas, the carbon monoxide is adsorbed on the platinum catalyst to reduce its function as a catalyst, and inhibits the reaction at the anode (reaction of the formula (4)), thereby causing a problem in the fuel cell. Performance will be reduced. Therefore, in order to generate power using a polymer electrolyte fuel cell such as the
In the
A pump (not shown) is also provided separately in a water supply path for feeding water from the
The oxidizing gas related to the cell reaction on the cathode side of the
The
The operation of the
In the above-described embodiment, the reforming reaction that proceeds in the reforming
Further, in the embodiment described above, the fuel cell to which the fuel gas obtained by reforming the raw fuel in the reformer 1 is supplied is a polymer electrolyte fuel cell, but includes a different type of fuel cell. A fuel cell system may be used. In particular, when a phosphoric acid fuel cell or a solid oxide fuel cell is used as the fuel cell, the configuration of the fuel cell system of the above-described embodiment can be applied mutatis mutandis.
In the embodiment described above, the transport and supply of the air to the reformer 1 are performed by using the first air pump and the second air pump. Further, a plurality of pumps such as a third air pump, a fourth air pump,... Even in this case, the air is efficiently and stably supplied to the reformer by a plurality of pumps by using the same as the first and
[0010]
As described above, the present invention has been specifically described with reference to the preferred embodiments, but the present invention is not limited to these embodiments. The present invention can, of course, be implemented in appropriately modified forms without departing from the spirit thereof.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a main block diagram showing one embodiment of a fuel reforming system of the present invention.
FIG. 2 is a main block diagram showing one embodiment of a fuel cell system of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the required fuel gas amount (FC output) of each of a first air pump and a second air pump used in an embodiment of the fuel reforming system of the present invention, and the amount of air supplied to the reformer. It is each graph which shows the relationship of a flow with an air supply amount (area).
FIG. 4 is a graph showing a relationship between motor rotation and motor efficiency when an air pump for a large / medium flow rate is used.
FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating the configuration of a single cell constituting a fuel cell used in an embodiment of the fuel cell system of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記改質器における前記燃焼蒸発部、前記改質部及び前記CO低減部の夫々にエアー流路を介して接続され、該各部にエアーを供給する第1のエアーポンプと、
前記第1のエアーポンプよりも高いエアー供給能力を有し、且つ前記燃焼蒸発部にエアー流路を介して接続され、該燃焼蒸発部にエアーを供給する第2のエアーポンプと、を備え、
前記第1のエアーポンプから前記燃焼蒸発部に接続される前記エアー流路は、流量調整弁を備えるとともに、該流量調整弁よりも下流側で、前記第2のエアーポンプから前記燃焼蒸発部に接続される前記エアー流路と合流して一の混合流路を下流末端に形成してなり、
要求燃料ガス量が低い時には、前記燃焼蒸発部へのエアーの供給を、前記流量調整弁を用いて前記第1のエアーポンプにより行い、要求燃料ガス量が高い時には、前記燃焼蒸発部へのエアーの供給を前記第2のエアーポンプにより行うように制御することを特徴とする燃料改質システム。A combustion evaporator for evaporating the raw fuel by the heat of combustion to produce a raw fuel gas; receiving a supply of the raw fuel gas from the combustion evaporator to advance a reforming reaction of the raw fuel gas to produce a hydrogen-rich reformed gas; And a CO reduction unit that receives a supply of the reformed gas from the reformer and oxidizes and reduces a predetermined amount of carbon monoxide contained in the reformed gas to obtain a fuel gas. Including a reformer,
A first air pump connected to each of the combustion evaporator, the reformer, and the CO reducer in the reformer via an air flow path to supply air to the respective units;
A second air pump having a higher air supply capacity than the first air pump, and connected to the combustion evaporator via an air flow path, and supplying air to the combustion evaporator;
The air flow path connected from the first air pump to the combustion evaporator includes a flow control valve, and is provided downstream of the flow control valve from the second air pump to the combustion evaporator. Forming one mixing channel at the downstream end by merging with the air channel to be connected,
When the required fuel gas amount is low, the supply of air to the combustion evaporator is performed by the first air pump using the flow rate regulating valve. When the required fuel gas amount is high, air is supplied to the combustion evaporator. A fuel reforming system, wherein the supply of the fuel is controlled by the second air pump.
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