JP2004182196A - Steering angle control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪への操舵入力時等に前輪及び後輪に補助舵角を与える前後輪操舵制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、例えば特開平5−105102号公報に開示された前後輪共に補助操舵を行う技術が提案されている。この従来技術では、検出されたハンドル操舵角に基づくフィードフォワード項と検出されたヨーレイトに基づくフィードバック項との加算値により前後輪に補助舵角を与えるよう構成されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の前後輪操舵制御装置にあっては、通常は前輪操舵と後輪操舵を用いることで、目標値としてヨーレイトと横速度を取ることが可能であるが、後輪操舵角が制御上限に達した場合は、制御可能な舵角が前輪のみとなるため、前輪操舵角目標値が過剰なものとなって運転者に違和感を与える可能性がある。
【0004】
本発明は、上述の課題に鑑み、前輪補助舵角付与手段及び後輪補助舵角付与手段を備えた車両用舵角制御装置において、後輪操舵角が制御上限に達したとしても、運転者に違和感を与えることなく車両の挙動を安定に制御可能な車両用舵角制御装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、ハンドル操舵角を検出するハンドル操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前輪に補助舵角を付与する前輪補助舵角付与手段と、後輪に補助舵角を付与する後輪補助舵角付与手段と、検出されたハンドル操舵角及び車速に基づいて車両モデルから前輪補助舵角及び後輪補助舵角を算出し、前記前輪補助舵角付与手段及び前記後輪補助舵角付与手段に指令信号を出力する前後輪補助舵角制御手段と、を備えた車両用舵角制御装置において、前記前後輪補助舵角制御手段を、後輪補助舵角が制限上限に達したかどうかを判断する制限上限判断部を有し、後輪補助舵角が制限上限に達したと判断したときは、前記前輪補助舵角のハンドル操舵角に対する変化量を制限上限に達する前よりも制限する手段としたことで、上記課題を解決するに至った。
【0006】
【発明の作用】
本願発明にあっては、後輪補助舵角が制限上限に達したときは、前輪補助舵角を小さくすることで、車両スピン方向のヨーモーメントを抑制し、車両スリップアングルの適正な制御が達成され、運転者に違和感を与えることなく安定した操舵制御を達成することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車両用操舵制御装置の実施形態について実施例をもとに説明するが、本発明は実施例に限定されるものではない。
【0008】
(第1実施例)
図1は本発明の第1実施例における基本構成を示す全体システム図である。
実施例の車両用操舵制御装置が適用される車両の前輪1L,1Rには、ハンドル2への操舵入力に基づき左右の前輪操舵機構3L,3Rを介して前輪1L,1Rを操舵するステアリングユニット4が設けられている。更に、前輪操舵アクチュエータ37としてステアリングユニット4のラックチューブ(車体5に弾性体6を介して支持)をストロークさせることで前輪1L,1Rに補助舵角を与える前輪側油圧シリンダ7が設けられている。また、後輪操舵アクチュエータ38として、後輪8L,8Rには、左右の後輪操舵機構9L,9Rを介して後輪8L,8Rに補助舵角を与える後輪側油圧シリンダ10が設けられている。
【0009】
前輪側油圧シリンダ7及び後輪側油圧シリンダ10は、共通の油圧源ユニット11を油圧源としている。この油圧源ユニット11から前輪側フェールセーフバルブ12及び前輪側サーボバルブ13を介して制御圧を与えることで前輪側油圧シリンダ7が駆動する。また、油圧源ユニット11から後輪側フェールセーフバルブ14及び後輪側サーボバルブ15を介して制御圧を与えることで後輪側油圧シリンダ10が駆動する。尚、油圧源ユニット11には、エンジン16により駆動される油圧ポンプ11a,アンロードバルブ11b,圧力スイッチ11c,アキュムレータ11d,リザーバ11eから構成され、一定圧の作動油を供給する。
【0010】
前輪側フェールセーフバルブ12及び後輪側フェールセーフバルブ14は、操舵制御コントローラ30の指令に基づいてON/OFFの2位置が切り換えられる。また、前輪側サーボバルブ13及び後輪側サーボバルブ15は、操舵制御コントローラ30からサーボアンプ18,19を介した指令に基づいて右操舵,保持,左操舵の3位置が切り換え制御される。
【0011】
操舵制御コントローラ30には、車両の実車速Vを検出する車速センサ20(車速検出手段に相当),パルスエンコーダ等を用いて運転者の操舵角度θを検出する操舵角センサ21(ハンドル操舵角検出手段に相当),エンジン回転数センサ23,前輪側変位センサ24,後輪側変位センサ25,ニュートラルスイッチ26,クラッチスイッチ27,ストップランプスイッチ28からの検出信号が入力される。
【0012】
図2は操舵制御コントローラ30の構成を表すブロック図である。操舵制御コントローラ30は、目標値生成部31、目標出力値生成部32、前輪操舵コントローラ34及び後輪操舵コントローラ35から構成されている。
【0013】
目標値生成部31は、図3の目標値生成部31の構成を表すブロック図に示すように、車両モデル演算部311と目標値演算部312から構成されている。
車両モデル演算部311は、操舵角度θと車体速Vから2輪モデルを用いて車両パラメータを演算する。車両パラメータの演算については後で詳細に説明する。
目標値演算部312は、操舵角度θ、車体速V及び車両パラメータから、車両の目標ヨーレイトψ’*と目標横速度V*yを決定する。尚、後輪操舵角度が最大値に到達したときは、目標横速度V*yのみ出力する。
【0014】
目標出力値生成部32は、図4の目標出力値生成部32の構成を表すブロック図に示すように、目標後輪舵角演算部321,目標前輪舵角演算部322から構成されている。
【0015】
目標後輪舵角演算部321は、車両の目標ヨーレイトψ’*と目標横速度V*yから目標後輪舵角δ*を決定する。後輪舵角飽和時には、後輪舵角最大値δmaxを出力する。
目標前輪舵角演算部322は、車両の目標ヨーレイトψ’*,目標横速度V*yから目標前輪舵角θ*を決定する。後輪舵角飽和時には、後輪舵角最大値δmax及び目標横速度から目標前輪舵角θ*を出力する。
【0016】
前輪操舵コントローラ34は、前輪の実舵角が目標前輪舵角θ*と一致するように前輪操舵アクチュエータ37を制御する。
【0017】
後輪操舵コントローラ35は、後輪の実舵角が補正後目標前輪舵角δ*と一致するように後輪操舵アクチュエータ38を制御する。
【0018】
〔車両モデル演算部311における車両モデル演算〕
車両モデル演算部311は、以下に示す車両モデルから、車両パラメータを演算する。
一般に、2輪モデルを仮定すると、車両のヨーレイトと横速度は、下記式1で表せる。
(式1)
ここで、
(式2)
である。
【0019】
状態方程式より前輪操舵、後輪操舵に対するヨーレイト、横速度の伝達関数を求めると、下記式(3)〜式(7)で表される。
(式3)
(式4)
(式5)
(式6)
但し、
(式7)
【0020】
定常状態で考えると微分演算子sは無視できるので、式(3)〜式(7)より下記式(3)’〜式(6)’の関係が導出できる。
(式3)’
(式4)’
(式5)’
(式6)’
【0021】
〔目標値演算部312における目標値演算〕
前輪操舵のみの横速度定常値V*y0とヨーレイト定常値ψ’0 *は下記式(8),(9)で表される。
式(8)
式(9)
【0022】
後輪操舵を含む4輪操舵時の目標横速度V*y0と目標ヨーレイトψ’0 *は、前輪操舵のみの定常値に対して所定のゲインを乗じた下記式(10),(11)に表される。
式(10)
式(11)
ここで、図5に示すvy_gain_map、図6に示すyrate_gain_mapはチューニングパラメータである。
【0023】
〔目標出力値生成部32における目標操舵角演算〕
(目標後輪舵角が飽和していない時)
目標ヨーレイト,目標横速度から目標前輪舵角θ’*及び目標後輪舵角δ*を算出する。
(式12)
(式13)
(式14)
【0024】
ここで、目標横速度V*y0,ψ’0 *,A,B,C,Dは既知であり、目標前輪舵角θ*’と目標後輪舵角δ*が未知である。式(10),式(11),式(14)から目標前輪舵角は下記式(15)で表される。
(式15)
また、目標後輪舵角は下記式(16)で表される。
(式16)
【0025】
(目標後輪舵角が飽和している時)
目標横速度と後輪操舵角最大値から、目標前輪舵角θ*’と後輪舵角飽和時の目標ヨーレイトψ’0 *’を算出する。
(式17)
(式18)
【0026】
ここで、目標横速度V*y0,δ*(=δmax *),A,B,C,Dは既知であり、目標前輪舵角θ*’と目標ヨーレイトψ’*’が未知である。式(10),式(11),式(17),式(18)から目標前輪舵角は下記式(19)で表される。
(式19)
尚、後輪舵角飽和時の目標ヨーレイトは下記式(20)で表される。
(式20)
【0027】
図5は目標出力生成部の制御内容を表すフローチャートである。
ステップS1では、後輪舵角の絶対値δが後輪飽和舵角δmax以下かどうかを判断し、δmax以下の時はステップS2へ進み、それ以外はステップS4へ進む。
ステップS2では、目標ヨーレイトψ’*及び目標横速度V*y0を演算する。
ステップS3では、目標前輪舵角演算θ*’及び目標後輪舵角δ*を演算する。
ステップS4では、目標横速度V*y0を演算する。
ステップS5では、目標横速度V*y0及び後輪飽和舵角δmaxから目標前輪舵角θ*’を演算する。
ステップS6では、操舵制御を実行する。
【0028】
以上説明したように、本実施の形態では、後輪舵角制御量が飽和した場合、目標横速度及び後輪飽和舵角を用いて目標前輪操舵量を演算することで、後輪舵角制御量が飽和した場合でも、前輪補助舵角のハンドル操舵角に対する変化量を小さくすることで、車両スピン方向のモーメントを抑制し、車両スリップアングルの適正な制御が達成され、運転者に違和感を与えることがない。
【0029】
図8〜図11は上記構成に基づいたシミュレーション結果を表す図、図12〜図15は従来技術に基づいたシミュレーション結果を表す図である。以下、本願発明と従来技術を比較しながら説明する。
【0030】
(従来技術)
車速120km/h、操舵角を図12の◆に示すように与えた場合、制御された最終的な前輪操舵角は△に示すように与えられる。図13に示すように、ドライバ入力操舵角がθδmaxになると、後輪操舵角が飽和する。よって、図14に示すように、目標ヨーレイトと発生ヨーレイトがθδmaxを越えると乖離し始める。また、図15に示すように、ドライバ入力操舵角がθδmaxを越えると、目標横速度に対して、目標以上の横速度が発生していることが分かる。
【0031】
(本願発明)
車速120km/h、操舵角を図8の◆に示すように与えた場合、制御された最終的な前輪操舵角は*で示すように与えられる。図9に示すように、ドライバ入力操舵角がθδmaxになると、後輪操舵角が飽和する。このとき、本願発明では、目標横速度及び後輪飽和舵角δmaxを用いて目標ヨーレイトを算出するため、目標ヨーレイトと発生ヨーレイトが一致するとともに、通常よりも小さな目標ヨーレイトが算出される。また、図11に示すように、目標横速度と発生横速度が一致し、更に目標ヨーレイトが小さいことから前輪補助舵角も小さく設定され、発生横速度も小さくなっていることが分かる。
【0032】
(その他の実施例)
第1実施例では、後輪舵角が飽和した際、目標横速度と後輪飽和舵角から目標前輪舵角を算出したが、例えば、目標ヨーレイトと後輪飽和舵角から目標前輪舵角及び目標横速度を算出しても良い。このときの目標前輪舵角は下記式(21)に、目標横速度は下記式(22)に表される。
(式21)
(式22)
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例における基本構成を示す概略図である。
【図2】第1実施例における、操舵制御コントローラの構成を表すブロック図である。
【図3】第1実施例における、目標値生成部の構成を表すブロック図である。
【図4】第1実施例における、目標出力値生成部の構成を表すブロック図である。
【図5】第1実施例における、横速度パラメータを表すマップである。
【図6】第1実施例における、ヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図7】第1実施例における操舵制御を表すフローチャートである。
【図8】第1実施例におけるシミュレーション結果のフロント舵角を表す図である。
【図9】第1実施例におけるシミュレーション結果の後輪操舵角を表す図である。
【図10】従来例におけるシミュレーション結果のヨーレイトを表す図である。
【図11】従来例におけるシミュレーション結果の横速度を表す図である。
【図12】従来例におけるシミュレーション結果のフロント舵角を表す図である。
【図13】従来例におけるシミュレーション結果の後輪操舵角を表す図である。
【図14】従来例におけるシミュレーション結果のヨーレイトを表す図である。
【図15】従来例におけるシミュレーション結果の横速度を表す図である。
【符号の説明】
1L,1R 前輪
2 ハンドル
3L,3R 前輪操舵機構
4 ステアリングユニット
5 車体
6 弾性体
7 前輪側油圧シリンダ
8L,8R 後輪
9L,9R 後輪操舵機構
10 後輪側油圧シリンダ
11 油圧源ユニット
12 前輪側フェールセーフバルブ
13 前輪側サーボバルブ
14 後輪側フェールセーフバルブ
15 後輪側サーボバルブ
16 エンジン
18,19 サーボアンプ
20 車速センサ
21 操舵角センサ
23 エンジン回転数センサ
24 前輪側変位センサ
25 後輪側変位センサ
26 ニュートラルスイッチ
27 クラッチスイッチ
28 ストップランプスイッチ
30 操舵制御コントローラ
31 目標値生成部
32 目標出力値生成部
34 前輪操舵コントローラ
35 後輪操舵コントローラ
37 前輪操舵アクチュエータ
38 後輪操舵アクチュエータ
311 車両モデル演算部
312 目標値演算部
321 目標後輪舵角演算部
322 目標前輪舵角演算部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a front and rear wheel steering control device that applies an auxiliary steering angle to front and rear wheels at the time of steering input to front wheels and the like.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, a technique for performing auxiliary steering on both front and rear wheels disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-105102 has been proposed. In this prior art, an auxiliary steering angle is provided to the front and rear wheels by an addition value of a feedforward term based on the detected steering angle of the steering wheel and a feedback term based on the detected yaw rate.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described front and rear wheel steering control device, normally, by using front wheel steering and rear wheel steering, it is possible to obtain yaw rate and lateral speed as target values, but the rear wheel steering angle is controlled at the upper control limit. , The controllable steering angle is limited to the front wheels only, and therefore the front wheel steering angle target value may be excessive, giving the driver a feeling of strangeness.
[0004]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and in a vehicle steering angle control device including a front wheel auxiliary steering angle providing unit and a rear wheel auxiliary steering angle providing unit, even if a rear wheel steering angle reaches a control upper limit, It is an object of the present invention to provide a vehicle steering angle control device capable of stably controlling the behavior of a vehicle without giving a feeling of strangeness to the vehicle.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, a steering wheel steering angle detecting means for detecting a steering wheel steering angle, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a front wheel auxiliary steering angle providing means for providing an auxiliary steering angle to a front wheel, and an auxiliary steering wheel for a rear wheel. A rear wheel assist steering angle providing means for providing an angle, a front wheel assist steering angle and a rear wheel assist steering angle are calculated from a vehicle model based on the detected steering wheel angle and vehicle speed, and the front wheel assist steering angle providing means and A front and rear wheel auxiliary steering angle control unit that outputs a command signal to the rear wheel auxiliary steering angle applying unit. It has a limit upper limit determining unit for determining whether the upper limit has been reached, and when it is determined that the rear wheel assist steering angle has reached the limit upper limit, the change amount of the front wheel assist steering angle with respect to the steering wheel steering angle is set as the limit upper limit. As a means of limiting than before reaching In the, it came to solve the above-mentioned problems.
[0006]
Effect of the Invention
According to the present invention, when the rear wheel assist steering angle reaches the upper limit limit, the yaw moment in the vehicle spin direction is suppressed by reducing the front wheel assist steering angle, and appropriate control of the vehicle slip angle is achieved. Thus, stable steering control can be achieved without giving the driver an uncomfortable feeling.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the vehicle steering control device according to the present invention will be described based on examples, but the present invention is not limited to the examples.
[0008]
(First embodiment)
FIG. 1 is an overall system diagram showing a basic configuration in a first embodiment of the present invention.
The
[0009]
The front-wheel-side
[0010]
The front wheel fail-
[0011]
The
[0012]
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the
[0013]
The target
The vehicle
The target
[0014]
The target output
[0015]
The target rear wheel steering
The target front wheel steering
[0016]
The front
[0017]
The rear wheel steering controller 35 controls the rear
[0018]
[Vehicle model calculation in vehicle model calculation unit 311]
The vehicle
Generally, assuming a two-wheel model, the yaw rate and lateral speed of the vehicle can be expressed by the
(Equation 1)
here,
(Equation 2)
It is.
[0019]
When the transfer functions of the yaw rate and the lateral velocity for the front wheel steering and the rear wheel steering are obtained from the state equation, they are expressed by the following equations (3) to (7).
(Equation 3)
(Equation 4)
(Equation 5)
(Equation 6)
However,
(Equation 7)
[0020]
Considering the steady state, the differential operator s can be neglected, so that the following equations (3) ′ to (6) ′ can be derived from equations (3) to (7).
(Equation 3) '
(Equation 4) '
(Equation 5) '
(Equation 6) '
[0021]
[Target Value Calculation in Target Value Calculation Unit 312]
Front-wheel steering only lateral velocity constant value V * y 0 and yaw rate steady value [psi '0 * is the following formula (8), represented by (9).
Equation (8)
Equation (9)
[0022]
The target lateral speed V * y 0 and the target yaw rate ψ ′ 0 * at the time of four-wheel steering including rear wheel steering are calculated by multiplying a steady value of only front wheel steering by a predetermined gain, and the following equations (10) and (11). Is represented by
Equation (10)
Equation (11)
Here, vy_gain_map shown in FIG. 5 and yrate_gain_map shown in FIG. 6 are tuning parameters.
[0023]
[Target Steering Angle Calculation in Target Output Value Generation Unit 32]
(When the target rear wheel steering angle is not saturated)
A target front wheel steering angle θ ′ * and a target rear wheel steering angle δ * are calculated from the target yaw rate and the target lateral speed.
(Equation 12)
(Equation 13)
(Equation 14)
[0024]
Here, the target lateral velocity V * y 0, ψ '0 *, A, B, C, D are known, the target front wheel steering angle theta *' target rear wheel steering angle and [delta] * is unknown. From equations (10), (11), and (14), the target front wheel steering angle is represented by the following equation (15).
(Equation 15)
Further, the target rear wheel steering angle is represented by the following equation (16).
(Equation 16)
[0025]
(When the target rear wheel steering angle is saturated)
A target front wheel steering angle θ * ′ and a target yaw rate ψ ′ 0 * ′ when the rear wheel steering angle is saturated are calculated from the target lateral speed and the rear wheel steering angle maximum value.
(Equation 17)
(Equation 18)
[0026]
Here, the target lateral velocity V * y 0, δ * ( = δ max *), A, B, C, D are known, the target front wheel steering angle theta * 'and target yaw rate [psi' * 'is unknown . From equations (10), (11), (17), and (18), the target front wheel steering angle is represented by the following equation (19).
(Equation 19)
Note that the target yaw rate when the rear wheel steering angle is saturated is represented by the following equation (20).
(Equation 20)
[0027]
FIG. 5 is a flowchart showing the control contents of the target output generator.
In step S1, it is determined whether or not the absolute value δ of the rear wheel steering angle is equal to or smaller than the rear wheel saturation steering angle δ max. If the absolute value δ is equal to or smaller than δmax, the process proceeds to step S2.
In step S2, it calculates a target yaw rate [psi '* and the target lateral velocity V * y 0.
In step S3, a target front wheel steering angle calculation θ * ′ and a target rear wheel steering angle δ * are calculated.
In step S4, and calculates the target lateral velocity V * y 0.
In step S5, a target front wheel steering angle θ * ′ is calculated from the target lateral speed V * y 0 and the rear wheel saturation steering angle δ max .
In step S6, steering control is performed.
[0028]
As described above, in the present embodiment, when the rear wheel steering angle control amount is saturated, the target front wheel steering amount is calculated using the target lateral speed and the rear wheel saturation steering angle, whereby the rear wheel steering angle control is performed. Even if the amount is saturated, the amount of change in the front wheel assist steering angle with respect to the steering wheel steering angle is reduced, thereby suppressing the moment in the vehicle spin direction, achieving appropriate control of the vehicle slip angle, and giving the driver a sense of discomfort. Nothing.
[0029]
8 to 11 are diagrams showing simulation results based on the above configuration, and FIGS. 12 to 15 are diagrams showing simulation results based on the conventional technology. Hereinafter, the present invention will be described in comparison with the related art.
[0030]
(Prior art)
When the vehicle speed is 120 km / h and the steering angle is given as shown by ◆ in FIG. 12, the final controlled front wheel steering angle is given as shown by △. As shown in FIG. 13, when the driver input steering angle becomes θδmax, the rear wheel steering angle is saturated. Therefore, as shown in FIG. 14, when the target yaw rate and the generated yaw rate exceed θδmax, they begin to separate. Further, as shown in FIG. 15, when the driver input steering angle exceeds θδmax, it can be seen that a lateral speed that is higher than the target occurs with respect to the target lateral speed.
[0031]
(Invention of the present application)
When the vehicle speed is 120 km / h and the steering angle is given as shown by ◆ in FIG. 8, the controlled final front wheel steering angle is given as shown by *. As shown in FIG. 9, when the driver input steering angle becomes θδmax, the rear wheel steering angle is saturated. At this time, in the present invention, since the target yaw rate is calculated using the target lateral speed and the rear wheel saturation steering angle δmax, the target yaw rate matches the generated yaw rate, and a target yaw rate smaller than usual is calculated. Further, as shown in FIG. 11, it can be seen that the target lateral speed matches the generated lateral speed, and that the target yaw rate is small, so that the front wheel assist steering angle is also set small and the generated lateral speed is also small.
[0032]
(Other Examples)
In the first embodiment, when the rear wheel steering angle is saturated, the target front wheel steering angle is calculated from the target lateral speed and the rear wheel saturation steering angle. For example, the target front wheel steering angle and the target front wheel steering angle are calculated from the target yaw rate and the rear wheel saturation steering angle. The target lateral speed may be calculated. At this time, the target front wheel steering angle is expressed by the following equation (21), and the target lateral speed is expressed by the following equation (22).
(Equation 21)
(Equation 22)
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a basic configuration in a first embodiment.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a steering controller according to the first embodiment.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of a target value generation unit according to the first embodiment.
FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of a target output value generation unit in the first embodiment.
FIG. 5 is a map showing a lateral velocity parameter in the first embodiment.
FIG. 6 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart illustrating steering control in the first embodiment.
FIG. 8 is a diagram illustrating a front steering angle as a simulation result in the first embodiment.
FIG. 9 is a diagram illustrating a rear wheel steering angle of a simulation result in the first embodiment.
FIG. 10 is a diagram showing a yaw rate of a simulation result in a conventional example.
FIG. 11 is a diagram illustrating a lateral speed of a simulation result in a conventional example.
FIG. 12 is a diagram illustrating a front steering angle as a simulation result in the conventional example.
FIG. 13 is a diagram illustrating a rear wheel steering angle of a simulation result in a conventional example.
FIG. 14 is a diagram illustrating a yaw rate of a simulation result in a conventional example.
FIG. 15 is a diagram illustrating a lateral speed as a simulation result in a conventional example.
[Explanation of symbols]
1L,
Claims (2)
車速を検出する車速検出手段と、
前輪に補助舵角を付与する前輪補助舵角付与手段と、
後輪に補助舵角を付与する後輪補助舵角付与手段と、
検出されたハンドル操舵角及び車速に基づいて車両モデルから前輪補助舵角及び後輪補助舵角を算出し、前記前輪補助舵角付与手段及び前記後輪補助舵角付与手段に指令信号を出力する前後輪補助舵角制御手段と、
を備えた車両用舵角制御装置において、
前記前後輪補助舵角制御手段を、後輪補助舵角が制限上限に達したかどうかを判断する制限上限判断部を有し、後輪補助舵角が制限上限に達したと判断したときは、前記前輪補助舵角のハンドル操舵角に対する変化量を制限上限に達する前よりも制限する手段としたことを特徴とする車両用舵角制御装置。Steering wheel steering angle detecting means for detecting a steering wheel steering angle;
Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed;
Front wheel auxiliary steering angle providing means for providing an auxiliary steering angle to the front wheels;
Rear wheel auxiliary steering angle providing means for providing an auxiliary steering angle to the rear wheel;
A front wheel assist steering angle and a rear wheel assist steering angle are calculated from the vehicle model based on the detected steering wheel angle and the detected vehicle speed, and a command signal is output to the front wheel assist steering angle applying means and the rear wheel assist steering angle applying means. Front and rear wheel auxiliary steering angle control means,
In the vehicle steering angle control device provided with
The front / rear wheel auxiliary steering angle control means has a restriction upper limit determination unit for determining whether the rear wheel auxiliary steering angle has reached the restriction upper limit, and when it is determined that the rear wheel auxiliary steering angle has reached the restriction upper limit, And a means for restricting a change amount of the front wheel assist steering angle with respect to a steering wheel steering angle before reaching a limit upper limit.
前記前後輪補助舵角制御手段を、前記後輪補助舵角が制限上限未満の時は、検出されたハンドル操舵角及び車速に基づいて車両モデルから目標ヨーレイト及び目標横速度を算出し、算出された前記目標ヨーレイト及び目標横速度となるように目標前輪舵角及び目標後輪舵角を演算し、演算された目標前後輪舵角となるように前記前輪補助舵角付与手段及び後輪補助舵角付与手段に指令信号を出力し、
前記後輪補助舵角が制限上限に達したときは、目標値として目標ヨーレイトのみ、もしくは目標横速度のみとし、後輪補助舵角を制限上限値として目標前輪舵角を演算し、演算された目標前輪舵角となるように前記前輪補助舵角付与手段に指令信号を出力する手段としたことを特徴とする車両用舵角制御装置。The vehicle steering angle control device according to claim 1,
When the rear wheel auxiliary steering angle is less than the upper limit, the target yaw rate and the target lateral speed are calculated from the vehicle model based on the detected steering angle and the detected vehicle speed. A target front wheel steering angle and a target rear wheel steering angle are calculated so that the target yaw rate and the target lateral speed are obtained, and the front wheel auxiliary steering angle providing means and the rear wheel auxiliary steering are set so as to obtain the calculated target front and rear wheel steering angles. Output a command signal to the angle applying means,
When the rear wheel auxiliary steering angle has reached the upper limit, the target yaw rate only or the target lateral speed only is set as the target value, and the target front wheel steering angle is calculated using the rear wheel auxiliary steering angle as the upper limit limit. A vehicle steering angle control device, comprising means for outputting a command signal to said front wheel auxiliary steering angle providing means so as to attain a target front wheel steering angle.
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