JP2004169670A - 電子制御システム及び電子制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションスイッチのオフ時に自動的に起動して所定の制御動作を行う電子制御システムにおいて、バッテリ上がりを防止して、ソーク時間中の所定の制御処理とエンジンの始動を確実に実行できるようにする。
【解決手段】電子制御システム１００においては、ＩＧＳＷ７がオフされた後も、バッテリ２の充電量が予め定める設定値以上となるまでは自動的にエンジンの駆動が継続されてバッテリ２への充電が行われる。このため、ソーク時間内に自動的に実行されるエバポチェックと次回のエンジン始動とを確実に実施することができる。そして、エンジンが始動した後は通常のようにバッテリ２が充電されることになるため、バッテリ２自体が特に劣化したり不良である場合を除き、バッテリ上がりを防止してソーク時間中のエバポチェックとエンジンの始動を確実に実行することができる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、イグニッションスイッチのオフ時に自動的に起動して所定の制御動作を行う電子制御システム、及び該電子制御システムを構成する電子制御ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば車両のエンジンを制御する電子制御システムにおいては、エンジン制御用の様々な処理や動作を行う制御部として、マイクロコンピュータ（以下「マイコン」という）を中心とする各種電子回路が設けられており、イグニッションスイッチがオンされているときに、バッテリから電力が供給されて動作するようになっている。
【０００３】
この種の電子制御システムには、イグニッションスイッチがオフされ、当該電子制御システムに実質的な動作電力が供給されなくなってからのソーク時間中に、自動的に起動して所定の制御動作を行うものがある。例えば、ソーク時間を用いてエンジン始動時の制御を切り替えるヒートマネージメント制御を行うものがある。このヒートマネージメント制御は、エンジンの冷却水を温水にしてから始動を開始させるものであり、それによってエンジン始動時の燃料消費を抑制することで、燃費の向上や排ガス規制への対応を実現するものである。また、ＥＶＰＯＢＤ（カリフォルニア州の排ガス規制）に対応し、ソーク中に電子制御システムを起動して、タンクからキャニスタ，サージタンクまでのＥＶＰ系（エバポレータ系）の漏れを検出する所謂穴あき確認（以下「エバポチェック」ともいう）を行うものもある。
【０００４】
図１５にその具体的構成の一例を示す。この車両用電子制御システム１０１は、エンジン駆動時に所定のエンジン制御を実行する電子制御ユニット１０２を中心に構成されている。電子制御ユニット１０２は、エンジンを構成する様々な負荷１２１〜１２４，・・・を制御したり、ソーク時間中に所定の動作をする負荷１３１を制御するための各種制御プログラムを実行するマイコン１１１と、マイコン１１１とのシリアル通信によりイグニッションスイッチ１０４がオフしてからのソーク時間を計測するためのソークタイマＩＣ１１２と、バッテリ１０３からメインリレー１０５を介して入力されるバッテリ電圧（＋Ｂ）から、マイコン１１１等を動作させるための主電源電圧Ｖｍを生成して出力すると共に、常時入力されるバッテリ電圧（ＢＡＴＴ）から、マイコン１１１に内蔵されたスタンバイＲＡＭが常時データを保持したり、ソークタイマＩＣ１１２を動作させるための副電源電圧Ｖｓを生成して出力する電源回路１１３と、所定の条件下でメインリレー１０５をオンさせるためのメインリレー制御回路１１４を備えている。
【０００５】
図１４のフローチャートに、運転者によるイグニッションスイッチ１０４のオフからのソーク時間中に実行される上記エバポチェックの一例を示す。
まず、運転者がイグニッションスイッチ１０４をオフすると、ソークタイマＩＣ１１２が起動して計時処理を開始し（Ｓ１０１，Ｓ１０２）、エバポチェック開始時間までの設定時間が経過するのを待つ（Ｓ１０３）。そして、その設定時間になると（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、メインリレー制御回路１１４からメインリレー駆動信号が出力されてメインリレー１０５がオンされる（Ｓ１０４）。このとき、主電源電圧Ｖｍがマイコン１１１に供給されると共に、エバポチェック用の負荷１３１にも電源が供給され、エバポチェックが実行される（Ｓ１０５）。そして、このエバポチェックが終了すると、メインリレー駆動信号の出力がオフとなり、マイコン１１１が再び動作停止状態（スリープ状態）に移行する（Ｓ１０６）。
【０００６】
ところで、このような車両用電子制御システム１０１においては、イグニッションスイッチ１０４のオフ中はバッテリ１０３への充電が行われないため、例えばバッテリ１０３自体が劣化していたり、不良であったり、或いはエンジン停止時における他の負荷への制御動作に伴う電力の消費等によりバッテリの充電が不十分である場合に問題が生じる。つまり、このようにバッテリの充電が不十分な状態で上述したソーク時間中の所定の制御動作を実行すると、さらに電力を消費してバッテリ上がりとなる虞がある。
【０００７】
一方、従来、バッテリの充電量が不十分である場合の対策として、エンジンキースイッチオフ時点でのバッテリ容量が予め定めた設定値以下か否かを判定し、設定値以下の場合に所定時間エンジンを自動的に駆動させてバッテリを充電する技術を開示したものがある（例えば特許文献１）。
【０００８】
また、自動車電話による遠隔制御装置に組み込まれる自動車バッテリ監視装置に関するもので、バッテリの充電容量が所定値以下になった場合にエンジンを駆動させてバッテリを充電する技術を開示したものがある（例えば特許文献２）。
【０００９】
【特許文献１】
特開昭６０−２２６７２９号公報
【特許文献２】
特開平５−３３６２５２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記各特許文献に記載された電子制御システムは、ソーク時間中に自動起動して所定の制御処理を行うものではなく、当該ソーク時間中の制御処理実行と次のエンジン始動制御の実行を確保するものではなかった。
【００１１】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、イグニッションスイッチのオフ時に自動的に起動して所定の制御動作を行う電子制御システムを含む電子制御システムにおいて、バッテリ上がりを防止して、ソーク時間中の所定の制御処理とエンジンの始動を確実に実行できるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題に鑑み、請求項１記載の電子制御システムにおいては、イグニッションスイッチがオンされているときにバッテリから供給された主電源電圧を受けて所定の制御プログラムを実行し、車両エンジンの駆動制御を行う制御手段と、バッテリから供給された副電源電圧を受けて動作し、イグニッションスイッチのオフ後のソーク時間を計測する計時手段と、イグニッションスイッチのオフ時においても、所定条件の下、バッテリに接続された切替スイッチをオンして主電源電圧を供給させる電源供給手段とを備える。ここでいう「切替スイッチ」としては、例えば後述する実施例に示す電源リレーを採用することができる。
【００１３】
そして、計時手段により計測された時間に基づいて電源供給手段が動作し、制御手段が、バッテリから供給された主電源電圧を受けて起動し、ソーク時間内に予め設定した制御動作を実行するように構成されている。尚、ここでいう「予め設定した制御動作」は、上述したヒートマネージメント制御やエバポチェック等、エンジンが停止してからのソーク時間中に予め設定したタイミングで実行される制御動作を意味する。
【００１４】
そして特に、充電量検出手段が、イグニッションスイッチがオフされる際にバッテリの充電量を検出し、この充電量検出手段により検出されたバッテリの充電量が、上記ソーク時間内の制御動作及び次回のエンジンの始動を実現するために十分な予め定める設定値未満である場合には、電源供給手段が主電源電圧の供給を継続し、制御手段がエンジンの駆動制御を継続する。尚、この「予め定める設定値」は、ソーク時間内の制御動作と次回のエンジンの始動に必要な充電量が基準とされるが、それ以外にバッテリの電力が消費される要因やその程度を考慮したり、さらにバッテリ上がりを確実に防止するための安全率などを見込むなどして適宜設定することができる。
【００１５】
かかる構成によれば、イグニッションスイッチがオフされた後も、バッテリの充電量が予め定める設定値以上となるまでは自動的にエンジンの駆動が継続されてバッテリへの充電が行われる。このため、ソーク時間内に自動的に実行される制御動作と次回のエンジン始動とを確実に実施することができる。そして、エンジンが始動した後は通常のようにバッテリが充電されることになるため、バッテリ自体が特に劣化したり不良である場合を除き、バッテリ上がりを防止してソーク時間中の所定の制御処理とエンジンの始動を確実に実行することができる。
【００１６】
ただし、上記エンジンの駆動制御の継続は、イグニッションスイッチをオフにした運転者の意思に拘わらず自動的に実施されることになる。このため、例えば運転者の誤操作によりシフトレバーがＰレンジ（パーキング）以外の状態でイグニッションスイッチがオフされたような場合、エンジンを継続させると、車両が突然動き出したりする等運転者の意に反した挙動を示す虞がないとはいえない。
【００１７】
そこで、請求項２に記載のように、シフトポジション検出手段が、車両の運転者が操作するシフトレバーの操作位置を検出し、このシフトポジション検出手段がＰレンジ以外のレンジを検出した場合には、制御手段がエンジンの駆動制御の継続を行わないようにするのが好ましい。
【００１８】
かかる構成により、車両の運転者の意に反した挙動を防止して安全性を確保することができる。
また、請求項３に記載のように、イグニッションスイッチのオフ時において制御手段がエンジンの駆動制御を継続中である場合に、報知手段がその旨を運転者に報知するようにするのが好ましい。ここでいう「報知手段」としては、例えば車室内に設けられた表示装置にその旨を表示させたり、音声によりその旨をアナウンスさせたりすることが考えられる。
【００１９】
かかる構成によれば、運転者が、イグニッションスイッチをオフにしたにも拘わらずエンジンの駆動が継続している理由を把握することができる。その結果、運転者が車両の故障であると誤認したり、又は不安に感じたりすることを防止することができる。
【００２０】
さらに、請求項４に記載のように、上記シフトポジション検出手段がＰレンジ以外のレンジを検出したために、制御手段がエンジンの駆動制御の継続を行わない場合には、第２の報知手段が、その旨及び充電量が不足している旨の少なくとも一方を運転者に報知するようにしてもよい。
【００２１】
かかる構成により、「充電量が不足している」旨を報知した場合には、運転者がバッテリの充電量が不足していることを認識することができ、バッテリの充電又は交換等のしかるべき措置をとることができる。また、「Ｐレンジでない」旨を報知した場合には、Ｐレンジ以外で停止していることについて運転者に注意を喚起することができると共に、運転者が再度エンジンを駆動してＰレンジでエンジンの停止操作をすることにより、自動的にエンジンを充電させることもできる。
【００２２】
また、本発明は、イグニッションスイッチがオフにされること、つまり運転者によるエンジン停止の意思に基づいて充電量の検出及びその後の充電処理を開始することになる。しかし、イグニッションスイッチのオン・オフはエンジンの停止時のみならず始動時にも切り換わるため、その運転者のエンジン停止の意思を確実に把握できる構成とするのが好ましい。
【００２３】
そこで、請求項５に記載のように、イグニッションスイッチがイグニッションスイッチであり、切替検出手段が、イグニッションスイッチのＯＮからＡＣＣへの切替わりを検出し、その切替わりが検出された際に、充電量検出手段がバッテリの充電量の検出を開始するようにするとよい。
【００２４】
かかる構成によれば、イグニッションスイッチのＯＮからＡＣＣへの切替えという運転者の動作に即してその停止の意思を確実にくみとった上で充電制御処理を実行できる。
具体的構成としては、請求項６に記載のように、電源供給手段が、制御手段によるエンジンの駆動制御に際して主電源電圧を供給するためにオンされる第１の切替スイッチと、制御手段によるソーク時間内の制御動作に際して主電源電圧を供給するためにオンされる第２の切替スイッチとを備えたものが考えられる。
【００２５】
その際、例えば請求項７に記載のように、電源供給手段が、第１の切替スイッチと第２の切替スイッチとを同期してオン・オフ制御するようにしてもよい。
或いは、請求項８に記載のように、電源供給手段が、第１の切替スイッチと第２の切替スイッチとを独立してオン・オフ制御し、ソーク時間内に予め設定した制御動作を実行する際には、第１の切替スイッチをオフした状態で第２の切替スイッチのみオンするようにしてもよい。
【００２６】
かかる構成によれば、ソーク時間内に予め設定した制御動作を実行する際に第１の切替スイッチがオフされるため、無用な電力の消費が防止される。このため、バッテリの消費電力を低減してその寿命を長くすることができる。
また、請求項９に記載のように、第２の計時手段が、電源供給手段が主電源電圧の供給を継続してからの経過時間を計測し、この第２の計時手段により予め定めた所定時間が計時された場合に、電源供給手段が主電源電圧の供給を停止し、制御手段がエンジンの駆動制御を停止するようにしてもよい。
【００２７】
このように、充電のためのエンジン駆動制御の継続時間にガード値を設けることで、例えばバッテリが著しく劣化していたり不良である場合など、充電がなかなか完了しない場合にまで必要以上に充電制御を継続するのを防止し、無駄な制御を防止することができる。また、無理な制御動作による車両の故障等を防止し、その安全性を確保することができる。
【００２８】
次に、請求項１０に記載の電子制御ユニットは、イグニッションスイッチがオンされているときにバッテリから供給された主電源電圧を受けて所定の制御プログラムを実行し、車両エンジンの駆動制御を行う制御手段と、バッテリから供給された副電源電圧を受けて動作し、イグニッションスイッチのオフ後のソーク時間を計測する計時手段と、イグニッションスイッチのオフ時においても、所定条件の下、バッテリに接続された切替スイッチをオン制御して主電源電圧を供給させる電源供給制御手段とを備える。
【００２９】
そして、計時手段により計測された時間に基づいて電源供給制御手段が切替スイッチをオン制御し、制御手段が、バッテリから供給された主電源電圧を受けて起動し、ソーク時間内に予め設定した制御動作を実行するように構成されている。
【００３０】
そして特に、充電量判定手段が、イグニッションスイッチがオフされる際に、バッテリの充電量を検出する充電量検出センサから入力される信号に基づき、バッテリの充電量を判定する。そして、この充電量判定手段により判定されたバッテリの充電量が、ソーク時間内の制御動作及び次回のエンジンの始動を実現するために十分な予め定める設定値未満である場合に、電源供給制御手段が切替スイッチのオン状態を保持させて主電源電圧の供給を継続させ、制御手段が、エンジンの駆動制御を継続する。
【００３１】
尚、ここでいう「切替スイッチ」，「予め設定した制御動作」及び「予め定める設定値」等の用語の意義は、請求項１において説明したものと同様である。
かかる電子制御ユニットを上記電源スイッチ等を備えた電子制御システムに組み込むことにより、上述した請求項１記載の電子制御システムと同様の作用効果を実現することができる。
【００３２】
尚、請求項１１〜１８に記載の各電子制御ユニットについても、夫々上記請求項２〜９に記載の電子制御システムに対応した構成要件を備えており、かかる電子制御システムに組み込むことにより、請求項２〜９の夫々に記載の電子制御システムと同様の作用効果を実現することができる。
【００３３】
尚、このような電子制御システムの各手段をコンピュータにて実現する機能は、例えば、コンピュータ側で起動するプログラムとして備えることができる（請求項１９）。このようなプログラムの場合、例えば、ＦＤ、ＭＯ、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読取可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読取可能な記録媒体としてプログラムを記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭをコンピュータに組み込んでもよい。尚、ここでいう「各手段」とは、各請求項中の各構成要件としての個々の手段を意味するのではなく、請求項単位の手段の集まりを意味する。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施例を図面と共に説明する。
［第１実施例］
本実施例の車両用電子制御システムは、エンジン停止時（ソーク時間内）にエバポチェックを行うシステムとして構成されており、図１は本実施例の車両用電子制御システムの電気的構成を表すブロック図である。
【００３５】
同図に示すように、車両用電子制御システム１００は、車両に搭載されたエンジンを制御する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１を中心に構成され、ＥＣＵ１に電源電圧を供給するバッテリ２，エンジン駆動時においてＥＣＵ１に主電源電圧を供給するためにオンされるメインリレー（第２の切替スイッチ：以下「ＭＲＥＬ」と記す）３，エンジン停止時（ソーク時間内）において一定条件の下ＥＣＵ１に主電源電圧を供給するためにオンされる電源供給用リレー（第１の切替スイッチ：以下「ＩＧＲＥＬ」と記す）４，エンジン回転数を検出してその検出信号をＥＣＵ１に入力する回転センサ５，現在のシフトポジションを検出してその検出信号をＥＣＵ１に入力するシフトポジションセンサ６，バッテリ２の充電状況を監視してその充電量を表す信号をＥＣＵ１に入力する充電量検出センサ７等を備えている。
【００３６】
ＥＣＵ１は、バッテリ２のプラス端子にＭＲＥＬ３を介して接続される主電源端子Ｊ１と、バッテリ２のプラス端子に常時接続される副電源端子Ｊ２と、バッテリ２のプラス端子にイグニッションスイッチ（以下「ＩＧＳＷ」と記す）７を介して接続されるＩＧＳＷ端子Ｊ３〜Ｊ５と、回転センサ５からのセンサ信号が入力される端子Ｊ６と、シフトポジションセンサ６からのセンサ信号が入力される端子Ｊ７と、充電量検出センサ７からのセンサ信号が入力される端子Ｊ８と、接地用のグランド端子Ｊ９と、一端が接地されたＭＲＥＬ３のコイルＬ１の他端に接続されたＭＲＥＬ駆動端子Ｊ１０と、一端が接地されたＩＧＲＥＬ４のコイルＬ２の他端に接続されたＩＧＲＥＬ駆動端子Ｊ１１と、エバポチェック用の負荷６１が接続される端子Ｊ１２と、運転者に対して警告等の所定のメッセージを表示するための表示装置６２が接続される端子Ｊ１３と、エンジンを構成する負荷であるインジェクタ６３，イグナイタ６４，・・・その他の負荷６５が夫々接続される端子Ｊ１４，Ｊ１５・・・Ｊ１６及び接地されるＧＮＤ端子Ｊ１７とを備えている。各負荷６１〜６５は、マイコン１１からバッファ４６〜５０を介して夫々入力される駆動信号により、対応するトランジスタＴＲ１〜ＴＲ５がオンされることにより、主電源電圧が供給されて駆動される。また、ＭＲＥＬ３は、ＲＥＬ制御回路１６からバッファ４５を介して入力されるＲＥＬ駆動信号により、電源回路１５から副電源電圧Ｖｓが常時印加されているトランジスタＴＲ１１がオンされることによりオンされ、ＥＣＵ１及びエバポチェック用の負荷６１に主電源電圧を供給させる。ＩＧＲＥＬ４は、ＲＥＬ制御回路１６からバッファ５１を介して入力されるＲＥＬ駆動信号により、電源回路１５から副電源電圧Ｖｓが常時印加されているトランジスタＴＲ１２がオンされることによりオンされ、負荷６２〜６５に主電源電圧を供給させる。
【００３７】
そして、ＥＣＵ１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備え、エンジンを制御するための様々な制御プログラムを実行するマイコン１１と、マイコン１１とのシリアル通信によりＩＧＳＷ７がオフしてからのソーク時間を計測し、予め定める設定時間を計時するとＭＲＥＬ３又はＩＧＲＥＬ４の起動信号を出力するソークタイマＩＣ１２と、エンジン制御に用いられる各種センサ信号やバッテリ電圧（バッテリ２の電圧）などのアナログ値をデジタル値に変換してマイコン１１に入力させる波形成形器１３と、充電量検出センサ７から入力されたセンサ信号に基づきバッテリ２の充電量を監視する充電量監視回路１４と、ＭＲＥＬ３を介して主電源端子Ｊ１より入力されるバッテリ電圧（以下「＋Ｂ」と記す）から、マイコン１１，波形成形器１３及び充電量監視回路１４を動作させるための主電源電圧Ｖｍを生成して出力すると共に、副電源端子Ｊ２より常時入力されるバッテリ電圧（以下「ＢＡＴＴ」と記す）から、マイコン１１に内蔵されたスタンバイＲＡＭのデータを常時保持したり、ソークタイマＩＣ１２を動作させるための副電源電圧Ｖｓを生成して出力する電源回路１５と、所定の条件下でトランジスタＴＲ１１をオンしてＭＲＥＬ３のコイルＬ１に電流を流してＭＲＥＬ３をオンさせたり、又はトランジスタＴＲ１２をオンしてＩＧＲＥＬ３のコイルＬ２に電流を流してＩＧＲＥＬ４をオンさせるためのＲＥＬ制御回路１６とを備えている。ＩＧＳＷ７の切替えによって、アクセサリスイッチ（ＡＣＣ），オンスイッチ（ＯＮ）又はスタータスイッチ（ＳＴＡ）から入力された信号は、夫々端子Ｊ３，Ｊ４，Ｊ５及びバッファ４１，４２，４３を介してマイコン１１又はＲＥＬ制御回路１６に入力される。
【００３８】
次に、本実施例のバッテリの充電制御方法について、図２及び図３に基づいて説明する。図２はＲＥＬ制御回路１６及びマイコン１１の動作を示す論理図を表し、図３は充電制御処理のタイミングチャートを表している。
図２（ａ）に示すように、ＲＥＬ制御回路１６は、マイコン１１から出力されるＲＥＬ制御信号，ＩＧＳＷ７がＡＣＣにセットされたときに入力されるＡＣＣ信号，又はＩＧＳＷ７がＯＮにセットされたときに入力されるＯＮ信号のいずれかが入力されると、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４に対して駆動信号を出力する。換言すれば、いずれかの信号が入力されている間は、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４に対して駆動信号の出力が継続される。
【００３９】
一方、同図（ｂ）に示すように、マイコン１１側では、ＩＧＳＷ７がＡＣＣにセットされることによりＲＥＬ制御信号が出力される。そして、次回のエンジン始動に向けての予め定める初期設定が完了し、かつ充電量監視回路１４から入力された信号により充電状態が良好であることを条件に、ＩＧＳＷ７がＯＮからＡＣＣに切り替えられた時点でＲＥＬ制御信号の出力が停止される。尚、ここでいう「充電状態が良好」とは、バッテリ２の充電量がエンジン停止後のソーク時間内に実行されるエバポチェックと次回のエンジン始動を実現するために十分な充電量以上であることを意味する。
【００４０】
従って、図３に示すように、ＩＧＳＷ７がＡＣＣにセットされた時点で、ＲＥＬ制御回路１６からＲＥＬ駆動信号が出力されてＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４がオンされ、ＥＣＵ１及び各負荷に対して主電源電圧が供給される。そして、ＩＧＳＷ７がＯＮからＡＣＣに切り替わると充電検出のための制御信号（トリガ信号）が出力され、バッテリ２の充電量の検出が行われる。そして、次回のエンジン始動のための初期設定が完了し、充電状態が良好であることが確認されると、ＲＥＬ制御信号がオフされ、それによりＲＥＬ駆動出力がオフされる。その結果、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４がオフされ、主電源電圧の供給が停止される。
【００４１】
次に、ＥＣＵ１が実行するバッテリ２の充電制御処理について、図４のフローチャートに基づいて説明する。尚、上述のように、本処理は運転者によってＩＧＳＷ７がオフされる際に、ＩＧＳＷ７のＯＮからＡＣＣへの切替えが検知される毎に実行される。
【００４２】
まず、充電量検出センサ７から充電量監視回路１４を介して入力された信号に基づいて、バッテリ２の充電量を確認する（Ｓ１１０）。このとき、充電量がソーク時間内のエバポチェック及び次回のエンジン始動を実行可能な予め定める設定値以上でない場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、続いてシフトポジションセンサ６からバッファ４４を介して入力された信号に基づいて現在のシフトポジションを確認する（Ｓ１３０）。このとき、シフトポジションがＰレンジであることが確認されると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、エンジンの駆動を継続してバッテリ２の充電を行う（Ｓ１５０）。
【００４３】
一方、Ｓ１２０において、充電量が上記予め定める設定値以上であると判定された場合には、充電量が十分であると判断し、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４を共にオフしてエンジンを停止させる（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。このとき、同時にソークタイマＩＣ１２を起動して計時処理を開始し、エバポチェック開始時間までの設定時間が経過するのを待つ（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。そして、設定時間になりソークタイマＩＣ１２からその旨を表す信号がＲＥＬ制御回路１６に入力されると（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、ＲＥＬ制御回路１６からＭＲＥＬ駆動信号が出力されてＭＲＥＬ３がオンされる（Ｓ２００）。このとき、主電源電圧Ｖｍがマイコン１１に供給されると共に、エバポチェック用の負荷６１にも電源が供給され、エバポチェックが実行される（Ｓ２１０）。そして、このエバポチェックが終了すると、ＭＲＥＬ駆動信号の出力がオフとなってＭＲＥＬ３をオフし（Ｓ２２０）、マイコン１１が再び動作停止状態（スリープ状態）に移行する。
【００４４】
また、Ｓ１４０において、現在のシフトポジションがＰレンジでないと判定された場合には（Ｓ１４０：ＮＯ）、運転者の意図していない状況下でのエンジンの駆動継続は危険であると判断し、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４を共にオフしてエンジンを停止させる（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。
【００４５】
以上のように、本実施例の車両用電子制御システム１００によれば、ＩＧＳＷ７がオフされた後も、バッテリ２の充電量が予め定める設定値以上となるまでは自動的にエンジンの駆動が継続されてバッテリ２への充電が行われる。このため、ソーク時間内に自動的に実行されるエバポチェックと次回のエンジン始動とを確実に実施することができる。そして、エンジンが始動した後は通常のようにバッテリ２が充電されることになるため、バッテリ２自体が特に劣化したり不良である場合を除き、バッテリ上がりを防止してソーク時間中のエバポチェックとエンジンの始動を確実に実行することができる。
【００４６】
また、ＩＧＳＷ７のＯＮからＡＣＣへの切替えを検出して充電制御処理に移行するため、運転者による停止の意思を確実にくみとった上で充電制御処理を実行できる。
さらに、Ｐレンジ以外でＩＧＳＷ７がオフされた場合にはエンジンの駆動制御の継続が行われないため、運転者の意に反した車両の挙動を防止して安全性を確保することができる。
【００４７】
尚、本実施例において、マイコン１１が制御手段，充電量判定手段，シフトポジション判定手段及び切替判定手段に該当し、ソークタイマＩＣ１２が計時手段に該当する。また、マイコン１１，ソークタイマＩＣ１２及びＲＥＬ制御回路１６が電源供給制御手段に該当し、充電量検出センサ７及び充電量監視回路１４が充電量検出手段に該当し、シフトポジションセンサ６がシフトポジション検出手段に該当する。さらに、マイコン１１，ソークタイマＩＣ１２，ＲＥＬ制御回路１６，ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４が電源供給手段に該当し、ＩＧＳＷ７及びマイコン１１が切替検出手段に該当する。
［変形例１］
図５に本実施例の変形例を示すように、Ｓ１４０において現在のシフトポジションがＰレンジであると判定されエンジンの駆動を継続する際に（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、運転者に対してバッテリ２の充電のためにエンジン駆動を継続中である旨を、表示装置６２に表示するようにしてもよい（Ｓ１４５）。
【００４８】
かかる構成により、運転者が自己の操作によりエンジンを停止させたにも拘わらずエンジンが駆動を継続している理由を把握することができ、運転者に注意を喚起すると共に、車両が故障したわけではない旨を知らせ安心させることができる。
【００４９】
尚、本変形例において、マイコン１１が報知指令手段に該当し、Ｓ１４５の処理が報知手段としての処理に該当する。
［変形例２］
図６に本実施例の更なる変形例を示すように、Ｓ１４０において現在のシフトポジションがＰレンジでないと判定されエンジンの駆動を停止する際に（Ｓ１４０：ＮＯ）、運転者に対してバッテリ２の充電量がの不足している旨や、それと共にシフトポジションがＰレンジになっていない旨を表示装置６２に表示するようにしてもよい（Ｓ１５５）。
【００５０】
かかる構成により、運転者がバッテリ２の充電量が不足していることを認識することができ、バッテリ２の充電又は交換等のしかるべき措置をとることができる。また、再度エンジンを駆動してＰレンジでエンジンの停止操作をすることにより、上述したエンジンの充電制御に移行させることもできる。さらに、Ｐレンジ以外での上記充電制御を防止することで、車両が意に反して動き出す等の危険を回避することができる。
【００５１】
尚、本変形例において、マイコン１１が第２の報知指令手段に該当し、Ｓ１５５の処理が第２の報知手段としての処理に該当する。
［第２実施例］
上記第１実施例では、ＩＧＳＷ７のＯＮからＡＣＣへの切替えを検出して充電制御処理に移行する例を示したが、本実施例では、ＩＧＳＷ７のオフ操作を検知して充電制御処理に移行する。図７は本実施例の車両用電子制御システムの電気的構成を表すブロック図である。
【００５２】
図７に示すように、本実施例の車両用電子制御システム２００は、ＥＣＵ２０１を中心に構成されており、第１実施例と比較して、図１に示したＩＧＳＷ７のＡＣＣ接点からマイコン１１への配線，端子Ｊ３，バッファ４１，ＩＧＳＷ７のＯＮ接点とＥＣＵ１の端子Ｊ４とを接続する配線から引き出されて各負荷に接続される配線がない点で異なる。その他の構成については、第１実施例とほぼ同様であるため、同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５３】
次に、本実施例のバッテリの充電制御方法について、図８及び図９に基づいて説明する。図８はＲＥＬ制御回路１６及びマイコン１１の動作を示す論理図を表し、図９は充電制御処理のタイミングチャートを表している。
図８（ａ）に示すように、ＲＥＬ制御回路１６は、マイコン１１から出力されるＲＥＬ制御信号、又はＩＧＳＷ７がＯＮにセットされたときに入力されるＯＮ信号のいずれかが入力されると、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４に対して駆動信号を出力する。換言すれば、いずれかの信号が入力されている間は、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４に対して駆動信号の出力が継続される。
【００５４】
一方、同図（ｂ）に示すように、マイコン１１側では、次回のエンジン始動に向けての予め定める初期設定が完了し、かつ充電量監視回路１４から入力された信号により充電状態が良好であることが確認されるまで、ＲＥＬ制御信号の出力を継続する。
【００５５】
従って、図９に示すように、ＩＧＳＷ７がＯＮにセットされた時点で、マイコン１１からＲＥＬ制御信号が出力されると同時に、ＲＥＬ制御回路１６からＲＥＬ駆動信号が出力され、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４がオンされてＥＣＵ１及び各負荷に対して主電源電圧が供給される。そして、ＩＧＳＷ７がオフされると、バッテリ２の充電量の検出が行われる。そして、次回のエンジン始動のための初期設定が完了し、充電状態が良好であることが確認されると、ＲＥＬ制御信号がオフされ、それによりＲＥＬ駆動出力がオフされる。その結果、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４がオフされ、主電源電圧の供給が停止される。
【００５６】
以上のように、本実施例の車両用電子制御システム２００においては、第１実施例よりも配線等の構造や制御処理が簡素化されているため、低コストに実現することができる。
［第３実施例］
本実施例では、ＩＧＳＷ７のオフ操作を検出して充電制御処理に移行する点で上記第２実施例と共通するが、ＭＲＥＬ３とＩＧＲＥＬ４とを夫々独立にオン・オフ制御できる構成である点で異なる。図１０は本実施例の車両用電子制御システムの電気的構成を表すブロック図である。
【００５７】
図１０に示すように、本実施例の車両用電子制御システム３００は、ＥＣＵ３０１を中心に構成されており、第２実施例と比較して、ＲＥＬ制御回路１６からＭＲＥＬ３へのラインとＩＧＲＥＬ４へのラインとが別々に設けられている点で異なる。その他の構成については、第２実施例とほぼ同様であるため、同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
次に、本実施例のバッテリの充電制御方法について、図１１及び図１２に基づいて説明する。図１１はＲＥＬ制御回路１６及びマイコン１１の動作を示す論理図を表し、図１２は充電制御処理のタイミングチャートを表している。
図１１（ａ）に示すように、ＲＥＬ制御回路１６は、マイコン１１から出力されるＲＥＬ制御信号、又はＩＧＳＷ７がＯＮにセットされたときに入力されるＯＮ信号のいずれかが入力されると、ＩＧＲＥＬ４に対してＩＧＲＥＬ駆動信号を出力する。また、これらＲＥＬ制御信号，ＯＮ信号，又はソークタイマ１２から出力される起動信号のいずれかが入力されると、ＭＲＥＬ３に対してＭＲＥＬ駆動信号を出力する。換言すれば、いずれかの信号が入力されている間は、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４の夫々に対して各駆動信号の出力が継続される。
【００５９】
一方、同図（ｂ）に示すように、マイコン１１側では、次回のエンジン始動に向けての予め定める初期設定が完了し、かつ充電量監視回路１４から入力された信号により充電状態が良好であることが確認されるまで、ＲＥＬ制御信号の出力を継続する。
【００６０】
従って、図１２に示すように、ＩＧＳＷ７がＯＮにセットされた時点で、マイコン１１からＲＥＬ制御信号が出力されると同時に、ＲＥＬ制御回路１６からＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４の夫々に対してＲＥＬ駆動信号が出力され、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４がオンされてＥＣＵ１及び各負荷に対して主電源電圧が供給される。そして、ＩＧＳＷ７がオフされると、バッテリ２の充電量の検出が行われる。そして、次回のエンジン始動のための初期設定が完了し、充電状態が良好であることが確認されると、ＲＥＬ制御信号がオフされ、それによりＲＥＬ駆動出力がオフされる。その結果、ＭＲＥＬ３及びＩＧＲＥＬ４がオフされ、主電源電圧の供給が停止される。
【００６１】
一方、ＲＥＬ制御信号がオフされると同時にソークタイマ１２が計時処理を開始しており、予め定める所定の計時時間が経過してＲＥＬ制御回路１６に対して起動信号が入力されると、ＭＲＥＬ３に対してＭＲＥＬ駆動信号が出力される。そして、エバポチェックが開始され、その処理が終了すると、ソークタイマ１２からの起動信号の出力が停止されるため、ＭＲＥＬ駆動信号の出力が停止され、ＭＲＥＬ３がオフされて主電源電圧の供給が停止される。
【００６２】
以上のように、本実施例の車両用電子制御システム３００においては、ＭＲＥＬ３とＩＧＲＥＬ４とが夫々独立にオン・オフ制御され、ソーク時間内のエバポチェック時にはＭＲＥＬ３のみオンし、ＩＧＲＥＬ４をオフして無用な電力の消費を防止している。このため、バッテリ２の消費電力を低減してその寿命を長くすることができ、車両用電子制御システムの運用コストを低減することができる。
【００６３】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。
例えば、上記各実施例ではＭＲＥＬ３とＩＧＲＥＬ４の二つのリレーを設けた構成を示したが、例えば図１３に示すように、ＩＧＲＥＬ４を設けない構成としてもよい。すなわち、同図の構成は、第１実施例においてＩＧＲＥＬ４を省略し、ＭＲＥＬ３から各負荷に対して主電源電圧を供給するものである。
【００６４】
かかる構成は、ＩＧＲＥＬ４が不要となる分、低コストに実現することができる。尚、第２実施例についても同様に、ＩＧＲＥＬ４を省略した本構成を適用することが可能である。ただし、本構成においては、エバポチェック時に当該エバポチェック用の負荷６１以外の負荷にも主電源電圧が供給されることになる。このため、省電力化の観点からは、第３実施例のようにＭＲＥＬ３とＩＧＲＥＬ４とを別々にオン・オフ制御する構成の方が好ましいと考えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例にかかる電子制御システムの概略構成を表すブロック図である。
【図２】第１実施例の充電制御方法を説明するための説明図である。
【図３】第１実施例の充電制御方法を表すタイミングチャートである。
【図４】第１実施例の充電制御処理を表すフローチャートである。
【図５】第１実施例の充電制御処理の変形例を表すフローチャートである。
【図６】第１実施例の充電制御処理の変形例を表すフローチャートである。
【図７】第２実施例にかかる電子制御システムの概略構成を表すブロック図である。
【図８】第２実施例の充電制御方法を説明するための説明図である。
【図９】第２実施例の充電制御方法を表すタイミングチャートである。
【図１０】第３実施例にかかる電子制御システムの概略構成を表すブロック図である。
【図１１】第３実施例の充電制御方法を説明するための説明図である。
【図１２】第３実施例の充電制御方法を表すタイミングチャートである。
【図１３】変形例にかかる電子制御システムの概略構成を表すブロック図である。
【図１４】従来の電子制御システムの概略構成を表すブロック図である。
【図１５】従来の充電制御処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
２・・・バッテリ、 ３・・・メインリレー、 ４・・・電源供給用リレー、
５・・・回転センサ、 ６・・・シフトポジションセンサ、
７・・・充電量検出センサ、 １１・・・マイコン、
１２・・・ソークタイマＩＣ、 １３・・・波形成形器、
１４・・・充電量監視回路、 １５・・・電源回路、
１６・・・ＲＥＬ制御回路、
１００，２００，３００・・・電子制御システム、
１，２０１，３０１・・・電子制御ユニット

Claims (19)

1. イグニッションスイッチがオンされているときにバッテリから供給された主電源電圧を受けて所定の制御プログラムを実行し、車両エンジンの駆動制御を行う制御手段と、
   前記バッテリから供給された副電源電圧を受けて動作し、前記イグニッションスイッチのオフ後のソーク時間を計測する計時手段と、
   前記イグニッションスイッチのオフ時においても、所定条件の下、前記バッテリに接続された切替スイッチをオンして主電源電圧を供給する電源供給手段と、
   を備え、前記計時手段により計測された時間に基づいて前記電源供給手段が動作し、前記制御手段が、前記バッテリから供給された主電源電圧を受けて起動し、前記ソーク時間内に予め設定した制御動作を実行するように構成された電子制御システムにおいて、
   さらに、前記イグニッションスイッチがオフされる際に、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段を備え、
   該充電量検出手段により検出された前記バッテリの充電量が、前記ソーク時間内の制御動作及び次回のエンジンの始動を実現するために十分な予め定める設定値未満である場合に、前記電源供給手段が前記主電源電圧の供給を継続させ、前記制御手段が、前記エンジンの駆動制御を継続することを特徴とする電子制御システム。
2. 請求項１に記載の電子制御システムにおいて、
   車両の運転者が操作するシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジション検出手段を備え、
   該シフトポジション検出手段がＰレンジ以外のレンジを検出した場合には、前記電源供給手段は前記主電源電圧の供給を継続せず、前記制御手段は前記エンジンの駆動制御を停止することを特徴とする電子制御システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電子制御システムにおいて、さらに、前記イグニッションスイッチのオフ時において前記制御手段が前記エンジンの駆動制御を継続中である場合に、その旨を運転者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする電子制御システム。
4. 請求項２に記載の電子制御システムにおいて、
   前記シフトポジション検出手段がＰレンジ以外のレンジを検出したために、前記制御手段が前記エンジンの駆動制御の継続を行わない場合に、その旨及び充電量が不足している旨の少なくとも一方を運転者に報知する第２の報知手段を備えたことを特徴とする電子制御システム。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の電子制御システムにおいて、
   前記イグニッションスイッチのオンからアクセサリ（以下「ＡＣＣ」）への切替わりを検出する切替検出手段を備え、
   前記充電量検出手段は、該切替検出手段が前記オンからＡＣＣへの切替わりを検出することにより、前記バッテリの充電量の検出を行うことを特徴とする電子制御システム。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の電子制御システムにおいて、
   前記電源供給手段は、
   前記制御手段による前記エンジンの駆動制御に際して主電源電圧を供給するためにオンされる第１の切替スイッチと、
   前記制御手段による前記ソーク時間内の制御動作に際して主電源電圧を供給するためにオンされる第２の切替スイッチと、
   を備えたことを特徴とする電子制御システム。
7. 請求項６記載の電子制御システムにおいて、
   前記電源供給手段は、前記第１の切替スイッチと前記第２の切替スイッチとを同期してオン・オフ制御することを特徴とする電子制御システム。
8. 請求項６記載の電子制御システムにおいて、
   前記電源供給手段は、前記第１の切替スイッチと前記第２の切替スイッチとを独立してオン・オフ制御し、前記制御手段が前記ソーク時間内に予め設定した制御動作を実行する際には、前記第１の切替スイッチをオフした状態で前記第２の切替スイッチのみオンすることを特徴とする電子制御システム。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載の電子制御システムにおいて、
   さらに、前記電源供給手段が前記主電源電圧の供給を継続してからの経過時間を計測する第２の計時手段を備え、
   該第２の計時手段により予め定めた所定時間が計時された場合に、前記電源供給手段は前記主電源電圧の供給を停止し、前記制御手段は前記エンジンの駆動制御を停止することを特徴とする電子制御システム。
10. イグニッションスイッチがオンされているときにバッテリから供給された主電源電圧を受けて所定の制御プログラムを実行し、車両エンジンの駆動制御を行う制御手段と、
    前記バッテリから供給された副電源電圧を受けて動作し、前記イグニッションスイッチのオフ後のソーク時間を計測する計時手段と、
    前記イグニッションスイッチのオフ時においても、所定条件の下、前記バッテリに接続された切替スイッチをオン制御して主電源電圧を供給させる電源供給制御手段と、
    を備え、前記計時手段により計測された時間に基づいて前記電源供給制御手段が前記切替スイッチをオン制御し、前記制御手段が、前記バッテリから供給された主電源電圧を受けて起動し、前記ソーク時間内に予め設定した制御動作を実行するように構成された電子制御ユニットにおいて、
    さらに、前記イグニッションスイッチがオフされる際に、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出センサから入力される信号に基づき、前記バッテリの充電量を判定する充電量判定手段を備え、
    該充電量判定手段により判定された前記バッテリの充電量が、前記ソーク時間内の制御動作及び次回のエンジンの始動を実現するために十分な予め定める設定値未満である場合に、前記電源供給制御手段が前記切替スイッチのオン状態を保持させて主電源電圧の供給を継続させ、前記制御手段が、前記エンジンの駆動制御を継続することを特徴とする電子制御ユニット。
11. 請求項１０に記載の電子制御ユニットにおいて、
    車両の運転者が操作するシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサから入力される信号に基づき、前記シフトレバーの操作位置を判定するシフトポジション判定手段を備え、
    該シフトポジション判定手段がＰレンジ以外のレンジを判定した場合には、前記電源供給制御手段は前記主電源電圧の供給を継続させず、前記制御手段は前記エンジンの駆動制御を停止することを特徴とする電子制御ユニット。
12. 請求項１０又は請求項１１記載の電子制御ユニットにおいて、さらに、前記イグニッションスイッチのオフ時において前記制御手段が前記エンジンの駆動制御を継続中である場合に、その旨を車両に報知させるための信号を出力する報知指令手段を備えたことを特徴とする電子制御ユニット。
13. 請求項１１に記載の電子制御ユニットにおいて、
    前記シフトポジション判定手段がＰレンジ以外のレンジを判定したために、前記制御手段が前記エンジンの駆動制御の継続を行わない場合に、その旨及び充電量が不足している旨の少なくとも一方を、車両に報知させるための信号を出力する第２の報知指令手段を備えたことを特徴とする電子制御ユニット。
14. 請求項１０〜１３のいずれかに記載の電子制御ユニットにおいて、前記イグニッションスイッチがオンからＡＣＣへ切替わった際に入力される信号に基づき、その切替わりを判定する切替判定手段を備え、
    前記充電量判定手段は、該切替判定手段が前記オンからＡＣＣへの切替わりを判定することにより、前記バッテリの充電量の判定を開始することを特徴とする電子制御ユニット。
15. 請求項１０〜１４のいずれかに記載の電子制御ユニットにおいて、
    前記電源供給制御手段は、
    前記制御手段による前記エンジンの駆動制御に際して主電源電圧を供給するためにオンされる第１の切替スイッチと、
    前記制御手段による前記ソーク時間内の制御動作に際して主電源電圧を供給するためにオンされる第２の切替スイッチと、
    をオン・オフ制御することを特徴とする電子制御ユニット。
16. 請求項１５記載の電子制御ユニットにおいて、
    前記電源供給制御手段は、前記第１の切替スイッチと前記第２の切替スイッチとを同期してオン・オフ制御することを特徴とする電子制御ユニット。
17. 請求項１５記載の電子制御ユニットにおいて、
    前記電源供給制御手段は、前記第１の切替スイッチと前記第２の切替スイッチとを独立してオン・オフ制御し、前記制御手段により前記ソーク時間内に予め設定した制御動作を実行する際には、前記第１の切替スイッチをオフ制御した状態で前記第２の切替スイッチのみオン制御することを特徴とする電子制御ユニット。
18. 請求項１０〜１７のいずれかに記載の電子制御ユニットにおいて、さらに、前記電源供給制御手段が前記主電源電圧の供給を継続させてからの経過時間を計測する第２の計時手段を備え、
    該第２の計時手段により予め定めた所定時間が計時された場合に、前記電源供給制御手段は前記主電源電圧の供給を停止させ、前記制御手段は前記エンジンの駆動制御を停止することを特徴とする電子制御ユニット。
19. 請求項１０〜１８のいずれかに記載の電子制御ユニットの前記各手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。

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