【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リムフランジを保護するリムプロテクタを具えた空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤでは、偏平率の低下に伴って、リムフランジの路面からの距離が小となるため、例えば車両を路肩に寄せた場合など、リムフランジが縁石等に接触して損傷し易くなるという問題がある。
【0003】
そのため偏平タイヤでは、例えば図6に示すように、サイドウォール部aからビード部bにかけての領域に、タイヤ軸方向外方に突出することによってリムフランジRfが縁石e等と接触するのを防止するリムプロテクターcを設けることが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−71723号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
このリムプロテクターcは、一般に、サイドウォールゴム等のゴムゲージを増して形成されるが、このとき、プロテクト機能(即ちリムフランジを損傷から保護する機能)を発揮させるため、リムフランジRfよりもタイヤ軸方向外方に突出させるとともに、縁石e等からの衝撃力によっても変形しないよう充分なゴムボリュームを有して形成することが必要となる。そのため、タイヤ重量の増加を招き、燃費性能を低下させるという問題がある。
【0006】
そこで本発明は、リムプロテクター内に、サイドウォールゴムよりも硬度が大かつ平均の比重が小な補強リングを埋設することを基本として、プロテクト機能を確保しながらタイヤ重量を軽減することができ、燃費性能の向上を図りうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、かつサイドウォール部からビード部にかけての領域に、前記カーカスの外輪郭線に沿うタイヤ基準輪郭線Nよりもタイヤ軸方向外方に突出しかつリムのリムフランジを保護してタイヤ周方向に延在するリムプロテクターを設けるとともに、
前記リムプロテクターの外表面と、前記カーカスの外輪郭線との間のリムプロテクター領域内に、サイドウォールゴムよりも硬度を大とした補強リングを埋設し、
しかも該補強リングの平均の比重を、前記サイドウォールゴムの比重よりも小、かつタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記補強リングの断面積S1を、前記リムプロテクター領域の断面積S0の20〜90%としたことを特徴としている。
【0008】
又請求項2の発明では、前記補強リングは、内部が中空な管状体からなることを特徴としている。
【0009】
又請求項3の発明では、前記補強リングは、内部に多数の気孔を有する多孔質体からなることを特徴としている。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の空気入りタイヤが正規リムRにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規内圧状態の子午断面図、図2はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【0011】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば ”標準リム”、TRAであれば ”Measuring Rim”、或いはETRTOであれば ”Measuring Rim”を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、JATMAであれば ”最高空気圧”、TRAであれば表 ”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” に記載の最大値、ETRTOであれば ”INFLATION PRESSURE” を意味するが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。
【0012】
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内部かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7とを具え、本例では、前記空気入りタイヤ1が、その偏平率を50%以下とした超偏平な乗用車用ラジアルタイヤである場合を例示している。
【0013】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば75゜〜90゜の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから構成される。カーカスコードとして、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好ましく採用される。
【0014】
又前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨るトロイド状のプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。そして、前記プライ本体部6aと折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配される。
【0015】
なお前記プライ折返し部6bは、本例では、ビードエーペックスゴム8の外側面に接するとともに、このビードエーペックスゴム8の外端を越えた後は、前記プライ本体部6aに接して半径方向外側に延在する。又プライ折返し部6bの外端Eは、前記プライ本体部6aがタイヤ軸方向外方に最も張り出すカーカス最大巾位置Qよりも半径方向外側で終端している。
【0016】
従って、カーカス6の外表面の輪郭形状である外輪郭線Kは、本例では、前記外端Eよりも半径方向内側に位置しかつ前記プライ折返し部6bの外表面の輪郭形状からなる下の外輪郭線KLと、前記外端Eよりも半径方向外側に位置しかつ前記プライ本体部6aの外表面の輪郭形状からなる上の外輪郭線KUとから形成される。なお図3に略示する如く、プライ折返し部6bが、ビードエーペックスゴム8の外端よりも半径方向内側で終端する場合、前記プライ折返し部6bがビードエーペックスゴム8の外側面に接してその外端までのびたと仮定したときのプライ本体部6aの外表面の輪郭形状をもって、前記下の外輪郭線KLとみなすものとする。
【0017】
又前記ベルト層7は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35°の角度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから構成される。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差することによってベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用される。
【0018】
次に、タイヤ1には、図2に拡大して示す如く、前記サイドウォール部3からビード部4にかけての領域に、タイヤ基準輪郭線Nよりもタイヤ軸方向外方に突出しかつリムRのリムフランジRfを保護してタイヤ周方向に延在するリムプロテクター9を設けている。
【0019】
なお前記タイヤ基準輪郭線Nとは、前記カーカス最大巾位置Qからのタイヤ軸方向線がサイドウォール外表面と交わる交点Q1を通り、カーカス6の前記外輪郭線Kに沿ってのびる仮想線であって、通常のタイヤにおけるサイドウォール部の輪郭形状の基準となる。
【0020】
又前記リムプロテクター9は、前記タイヤ基準輪郭線N上の下端点VLからタイヤ軸方向外方に向かって半径方向外側に凹円弧状にのびる下面J1と、この下面J1に連なり縁石等に衝合可能なプロテクト面J2と、このプロテクト面J2に連なりかつタイヤ基準輪郭線N上の上端点VUまでタイヤ軸方向内方に向かって半径方向外側にのびる凹円弧状の上面J3とで囲む略台形状の断面形状を有して前記タイヤ基準輪郭線Nから突出している。
【0021】
ここで前記プロテクト面J2は、本例では、前記下面J1のタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向にほぼ垂直でのび、前記リムフランジRfの先端部からタイヤ軸方向外方に距離L1を突出することにより、縁石等に先に接触してその反力を受け止め、リムフランジRfの縁石との接触による損傷を防止する。前記距離L1は小さ過ぎると損傷防止効果が発揮されず、逆に大き過ぎるとタイヤ重量の不必要な増大を招く。従って距離L1は、2〜10mmの範囲、さらには2〜7mmの範囲が好ましい。
【0022】
又前記下面J1は、ビード部4とリムフランジRfとが離間し始める離間点Pに、継面4Sを介して滑らかに連なり、この継面4Sと前記下面J1とにより、前記リムフランジRfとの隙間を漸増させながら前記離間点Pから凹円弧状にのびるフランジ覆い面10を形成している。このとき、前記フランジ覆い面10の外端のリムフランジRfの先端部からの半径方向距離L2を、2〜15mmの範囲とするのが好ましい。前記距離L2が2mmに満たないと、走行に際して、リムプロテクター9が広い範囲で常時リムフランジRfと密に接触する傾向となるため、リムプロテクター9での発熱、摩耗が激しくなる他、石等の異物をかみ込み易くなる。逆に15mmを超えると、リムフランジRfを充分に保護しえず、その損傷防止効果が有効に発揮されなくなる。従って、より好ましくは5〜10mmの範囲である。
【0023】
そして本発明では、このようなリムプロテクター9による前記損傷防止効果を確保しながら軽量化を図るために、前記面J1、J2、J3がなすリムプロテクター9の外表面Jと、カーカス6の前記外輪郭線Kとの間のリムプロテクター領域9Y内に、周方向に連続して環状にのびる補強リング11を埋設している。
【0024】
この補強リング11では、サイドウォールゴム3Gよりも硬度が大であることが必要であり、これによって、縁石等との接触によって受ける力による変形を防止しうる剛性、すなわち走行に際してサイドウォール部3に作用する力による変形を防止しうる剛性を有することができ、損傷防止効果が確保される。なおサイドウォールゴム3Gとして、従来的なタイヤと同様、デュロメータA硬さが例50〜60°の軟質のゴムが使用され、前記リムプロテクター9は、少なくともその上面J3及びプロテクト面J2を含んだ部分が、このサイドウォールゴム3Gによって形成される。
【0025】
又前記補強リング11では、その平均の比重が、前記サイドウォールゴム3Gの比重よりも小であること、及びタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記補強リング11の断面積S1が、前記リムプロテクター領域9Yの断面積S0の20〜90%の範囲であることも必要であり、これによって軽量化が達成される。なお補強リング11の前記平均の比重とは、補強リング11をその外表面によって周囲を囲む中実体と仮定したときの見かけの体積Vに対する、補強リング11の重量Mの比M/Vを意味する。又補強リング11の断面積S1とは、補強リング11を前記中実体と仮定したときの見かけの断面積を意味する。
【0026】
そして、このような補強リング11は、前記図2の如く、内部を中空とした管状体12によって形成することができる。この管状体12として、サイドウォールゴム3Gよりも硬質な、例えばゴム、プラスチックなどの高分子材料、及び例えばアルミなどの軽量金属材料が好適に使用できる。又この材料に応じて、管状体12の肉厚、断面形状、及びサイズなどが適宜設定され、前記変形防止に必要な剛性が確保される。
【0027】
又補強リング11としては、他に、図4に示すように、内部に多数の気孔を有する多孔質体13によって形成することもでき、この多孔質体13に用いる高分子材料として、例えば硬質ウレタンなどが好適に使用できる。なお必要な剛性を確保するために、前記管状体12の内部に多孔質体13を充填させた複合体によって前記補強リング11を形成することもできる。
【0028】
又補強リング11では、その断面形状は特に規制されないが、剛性を高く確保する観点からは、前記図2、4の如く断面円形のもの、及び図5(A)の如く、カーカス6の側に底辺かつプロテクト面J2の側に頂部を設けた断面三角形状のものが好ましく使用できる。又断面積S1を広く確保する観点からは、図5(B)、(C)の如く、略半径方向に長径を有する縦長の断面楕円形状、及び断面矩形形状のものが好ましく使用できる。又剛性及び断面積S1の双方の観点から、図5(D)、(E)の如く、例えば断面円形及び断面三角形状等を有する複数の補強リング11を配することが好ましい。
【0029】
なお補強リング11は、周囲のゴムとの接着強度を向上させるため、その表面に接着の塗布処理を施すことが好ましい。
【0030】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0031】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、リムプロテクター内に、サイドウォールゴムよりも硬度が大かつ平均の比重が小な補強リングを埋設しているため、リムフランジへのプロテクト機能を確保しながらタイヤ重量を軽減することができ、燃費性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図2】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図3】カーカスの外輪郭線を説明する線図である。
【図4】補強リングの他の例をリムプロテクターとともに示す断面図である。
【図5】(A)、(E)は、補強リングのさらに他の例を示す断面図である。
【図6】従来のリムプロテクターを説明するタイヤ、リムの断面図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
9 リムプロテクター
9Y リムプロテクター領域
11 補強リング
12 管状体
13 多孔質体
K カーカスの外輪郭線
Rf リムフランジ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire provided with a rim protector for protecting a rim flange.
[0002]
[Prior art]
In pneumatic tires, as the flatness decreases, the distance of the rim flange from the road surface decreases, so that, for example, when the vehicle is brought closer to the road shoulder, the rim flange comes into contact with a curb or the like to be easily damaged. There's a problem.
[0003]
Therefore, in a flat tire, for example, as shown in FIG. 6, the rim flange Rf is prevented from contacting the curb e or the like by projecting outward in the tire axial direction in a region from the sidewall portion a to the bead portion b. It has been proposed to provide a rim protector c (for example, see Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2000-71723 A [0005]
[Problems to be solved by the invention]
The rim protector c is generally formed by increasing the rubber gauge of the sidewall rubber or the like. At this time, in order to exert a protecting function (that is, a function of protecting the rim flange from damage), the rim protector c is more preferably mounted on the tire shaft than the rim flange Rf. It is necessary that the rubber member be formed to have a sufficient rubber volume so as to protrude outward in the direction and not to be deformed by an impact force from the curb stone e or the like. Therefore, there is a problem that the weight of the tire is increased and the fuel efficiency is reduced.
[0006]
Therefore, the present invention can reduce the tire weight while securing the protection function, based on burying a reinforcing ring having a higher hardness than the sidewall rubber and a small average specific gravity in the rim protector, It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire capable of improving fuel efficiency.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the object, the invention according to claim 1 of the present application includes a carcass that extends from a tread portion to a sidewall portion to a bead core of a bead portion, and a region from the sidewall portion to the bead portion includes a carcass. A rim protector that projects outward in the tire axial direction from the tire reference contour N along the outer contour and protects the rim flange of the rim and extends in the tire circumferential direction is provided.
In the rim protector region between the outer surface of the rim protector and the outer contour of the carcass, a reinforcing ring having a hardness higher than that of the sidewall rubber is embedded.
In addition, the average specific gravity of the reinforcing ring is smaller than the specific gravity of the sidewall rubber, and in a tire meridian section including a tire axis, the sectional area S1 of the reinforcing ring is set to 20 to 20 of the sectional area S0 of the rim protector region. It is characterized by being 90%.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, the reinforcing ring is formed of a hollow tubular body.
[0009]
According to a third aspect of the present invention, the reinforcing ring is made of a porous body having a large number of pores therein.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to illustrated examples.
FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to the present invention in a state where the pneumatic tire is assembled to a regular rim R and filled with a normal internal pressure, and FIG.
[0011]
The “regular rim” is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. For example, “standard rim” for JATMA, “Measurement Rim” for TRA Or ETRTO means "Measuring Rim". The "regular internal pressure" is an air pressure defined for each tire according to the standard. For JATMA, "maximum air pressure"; for TRA, a maximum value described in a table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLASION PRESURES"; ETRTO means "INFLASION PRESURE", but if the tire is for a passenger car, it is 180 kPa.
[0012]
In FIG. 1, a pneumatic tire 1 is disposed on a carcass 6 extending from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3, and inside the tread portion 2 and radially outside the carcass 6. In this example, the pneumatic tire 1 is provided with a belt layer 7 and is a super-flat tire for a passenger car having a flatness of 50% or less.
[0013]
The carcass 6 includes one or more carcass plies 6A in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, and in this example, one carcass ply 6A. As the carcass cord, for example, an organic fiber cord such as nylon, polyester, or rayon is preferably employed.
[0014]
Further, the carcass ply 6A includes a series of ply turn-up portions 6b that are turned around the bead core 5 from the inside in the tire axial direction to the outside around the bead core 5 on both sides of the toroidal ply body portion 6a extending between the bead cores 5 and 5. . A bead apex rubber 8 for reinforcing a bead extending from the bead core 5 to the outside in the tire radial direction is disposed between the ply body 6a and the folded portion 6b.
[0015]
In this example, the ply folded portion 6b is in contact with the outer surface of the bead apex rubber 8 and, after crossing the outer end of the bead apex rubber 8, extends in the radially outward direction in contact with the ply body 6a. Exist. The outer end E of the ply turn-up portion 6b terminates radially outward from the carcass maximum width position Q where the ply body portion 6a protrudes most outward in the tire axial direction.
[0016]
Therefore, in this example, the outer contour line K, which is the contour shape of the outer surface of the carcass 6, is located radially inward of the outer end E and has the lower contour shape of the outer surface of the ply turn-up portion 6b. It is formed from an outer contour line KL and an upper outer contour line KU which is located radially outward from the outer end E and has the contour shape of the outer surface of the ply body 6a. When the ply turn-up portion 6b ends radially inward from the outer end of the bead apex rubber 8 as schematically shown in FIG. 3, the ply turn-up portion 6b comes into contact with the outer surface of the bead apex rubber 8 and contacts the outer surface. The contour shape of the outer surface of the ply main body 6a assuming that it extends to the end is regarded as the lower outer contour line KL.
[0017]
The belt layer 7 is composed of two or more, in this example, two belt plies 7A and 7B in which highly elastic belt cords are arranged at an angle of, for example, 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. The belt cords of the belt plies 7A and 7B cross each other to increase the rigidity of the belt, and substantially reinforce the substantially entire width of the tread portion 2 with a tag effect. As the belt cord, a steel cord or a high modulus organic fiber cord such as an aromatic polyamide fiber comparable thereto is preferably used.
[0018]
Next, as shown in the enlarged view of FIG. 2, the rim of the rim R protrudes outward from the tire reference contour line N in the tire axial direction in the region from the sidewall portion 3 to the bead portion 4 as shown in FIG. A rim protector 9 that protects the flange Rf and extends in the tire circumferential direction is provided.
[0019]
The tire reference contour line N is an imaginary line extending along the outer contour line K of the carcass 6 through an intersection Q1 at which a tire axial direction line from the carcass maximum width position Q intersects the sidewall outer surface. Thus, it becomes a reference for the outline shape of the sidewall portion in a normal tire.
[0020]
Further, the rim protector 9 has a lower surface J1 extending in a concave arc shape outward in the radial direction from the lower end point VL on the tire reference contour line N outward in the tire axial direction, and abuts on a curb or the like connected to the lower surface J1. A substantially trapezoidal shape surrounded by a possible protected surface J2 and a concave arc-shaped upper surface J3 connected to the protected surface J2 and extending radially inward in the tire axial direction to the upper end point VU on the tire reference contour line N. And protrudes from the tire reference contour line N.
[0021]
In this example, the protection surface J2 extends substantially perpendicularly to the tire radial direction from the outer end of the lower surface J1 in the tire axial direction, and projects a distance L1 outward from the tip end of the rim flange Rf in the tire axial direction. This prevents the rim flange Rf from coming into contact with the curbstone, thereby preventing the rim flange Rf from contacting the curbstone. If the distance L1 is too small, the effect of preventing damage is not exhibited, and if it is too large, an unnecessary increase in tire weight is caused. Therefore, the distance L1 is preferably in the range of 2 to 10 mm, and more preferably in the range of 2 to 7 mm.
[0022]
The lower surface J1 is smoothly connected to a separation point P at which the bead portion 4 and the rim flange Rf start to separate from each other via a joint surface 4S. The joint surface 4S and the lower surface J1 allow the lower surface J1 to be in contact with the rim flange Rf. A flange covering surface 10 extending in a concave arc shape from the separation point P is formed while gradually increasing the gap. At this time, it is preferable that a radial distance L2 of the outer end of the flange covering surface 10 from the front end of the rim flange Rf be in a range of 2 to 15 mm. When the distance L2 is less than 2 mm, the rim protector 9 tends to be in close contact with the rim flange Rf in a wide range during traveling. It becomes easy to bite foreign matter. Conversely, if it exceeds 15 mm, the rim flange Rf cannot be sufficiently protected, and its damage prevention effect cannot be effectively exhibited. Therefore, it is more preferably in the range of 5 to 10 mm.
[0023]
In the present invention, the outer surface J of the rim protector 9 formed by the surfaces J1, J2, and J3 and the outer surface of the carcass 6 are provided in order to reduce the weight while securing the damage prevention effect of the rim protector 9. In the rim protector region 9Y between the contour line K and the rim protector region 9Y, a reinforcing ring 11 extending continuously and circumferentially in the circumferential direction is embedded.
[0024]
The reinforcing ring 11 needs to have a hardness higher than that of the side wall rubber 3G, thereby providing rigidity capable of preventing deformation due to a force received by contact with a curb or the like, that is, It is possible to have a rigidity capable of preventing deformation due to the acting force, and the effect of preventing damage is ensured. As the sidewall rubber 3G, a soft rubber having a durometer A hardness of, for example, 50 to 60 ° is used as in the conventional tire, and the rim protector 9 has at least a portion including the upper surface J3 and the protection surface J2. Are formed by the sidewall rubber 3G.
[0025]
Further, in the reinforcing ring 11, the average specific gravity is smaller than the specific gravity of the sidewall rubber 3G, and in the tire meridian section including the tire axis, the cross-sectional area S1 of the reinforcing ring 11 is the same as that of the rim protector. It is also necessary that the area is in the range of 20% to 90% of the cross-sectional area S0 of the region 9Y, thereby achieving weight reduction. The average specific gravity of the reinforcing ring 11 means the ratio M / V of the weight M of the reinforcing ring 11 to the apparent volume V when the reinforcing ring 11 is assumed to be a solid body whose periphery is surrounded by its outer surface. . The sectional area S1 of the reinforcing ring 11 means an apparent sectional area when the reinforcing ring 11 is assumed to be the solid body.
[0026]
Such a reinforcing ring 11 can be formed by a tubular body 12 having a hollow inside as shown in FIG. As the tubular body 12, a polymer material such as rubber or plastic, which is harder than the sidewall rubber 3G, and a lightweight metal material such as aluminum can be suitably used. In addition, the thickness, cross-sectional shape, size, and the like of the tubular body 12 are appropriately set according to the material, and the rigidity necessary for preventing the deformation is secured.
[0027]
In addition, as shown in FIG. 4, the reinforcing ring 11 can be formed of a porous body 13 having a large number of pores therein. As a polymer material used for the porous body 13, for example, hard urethane Etc. can be suitably used. In order to secure the required rigidity, the reinforcing ring 11 may be formed by a composite in which the porous body 13 is filled in the tubular body 12.
[0028]
The cross-sectional shape of the reinforcing ring 11 is not particularly limited. However, from the viewpoint of ensuring high rigidity, the reinforcing ring 11 has a circular cross-section as shown in FIGS. 2 and 4 and a carcass 6 side as shown in FIG. A triangular section having a top portion on the bottom side and on the side of the protection surface J2 can be preferably used. From the viewpoint of ensuring a wide cross-sectional area S1, a vertically long elliptical cross-sectional shape having a major axis in a substantially radial direction and a rectangular cross-sectional shape as shown in FIGS. 5B and 5C can be preferably used. From the viewpoint of both the rigidity and the cross-sectional area S1, it is preferable to arrange a plurality of reinforcing rings 11 having, for example, a circular cross section and a triangular cross section as shown in FIGS.
[0029]
It is preferable that the surface of the reinforcing ring 11 be subjected to an adhesive application treatment in order to improve the adhesive strength with surrounding rubber.
[0030]
As described above, particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.
[0031]
【The invention's effect】
As described above, the present invention embeds a reinforcing ring having a higher hardness than the sidewall rubber and a small average specific gravity in the rim protector, so that the tire weight can be reduced while securing the function of protecting the rim flange. The fuel consumption can be reduced, and the fuel efficiency can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a bead portion.
FIG. 3 is a diagram illustrating an outer contour of a carcass.
FIG. 4 is a sectional view showing another example of a reinforcing ring together with a rim protector.
FIGS. 5A and 5E are cross-sectional views showing still another example of a reinforcing ring.
FIG. 6 is a sectional view of a tire and a rim illustrating a conventional rim protector.
[Explanation of symbols]
2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 9 Rim protector 9Y Rim protector area 11 Reinforcement ring 12 Tubular body 13 Porous body K Outer contour line Rf of carcass Rim flange