【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リムフランジを保護するリムプロテクタを具えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでは、偏平率の低下に伴って、リムフランジの路面からの距離が小となるため、例えば車両を路肩に寄せた場合など、リムフランジが縁石等に接触して損傷し易くなるという問題がある。
【０００３】
そのため偏平タイヤでは、例えば図６に示すように、サイドウォール部ａからビード部ｂにかけての領域に、タイヤ軸方向外方に突出することによってリムフランジＲｆが縁石ｅ等と接触するのを防止するリムプロテクターｃを設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−７１７２３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このリムプロテクターｃは、一般に、サイドウォールゴム等のゴムゲージを増して形成されるが、このとき、プロテクト機能（即ちリムフランジを損傷から保護する機能）を発揮させるため、リムフランジＲｆよりもタイヤ軸方向外方に突出させるとともに、縁石ｅ等からの衝撃力によっても変形しないよう充分なゴムボリュームを有して形成することが必要となる。そのため、タイヤ重量の増加を招き、燃費性能を低下させるという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、リムプロテクター内に、サイドウォールゴムよりも硬度が大かつ平均の比重が小な補強リングを埋設することを基本として、プロテクト機能を確保しながらタイヤ重量を軽減することができ、燃費性能の向上を図りうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、かつサイドウォール部からビード部にかけての領域に、前記カーカスの外輪郭線に沿うタイヤ基準輪郭線Ｎよりもタイヤ軸方向外方に突出しかつリムのリムフランジを保護してタイヤ周方向に延在するリムプロテクターを設けるとともに、
前記リムプロテクターの外表面と、前記カーカスの外輪郭線との間のリムプロテクター領域内に、サイドウォールゴムよりも硬度を大とした補強リングを埋設し、
しかも該補強リングの平均の比重を、前記サイドウォールゴムの比重よりも小、かつタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記補強リングの断面積Ｓ１を、前記リムプロテクター領域の断面積Ｓ０の２０〜９０％としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記補強リングは、内部が中空な管状体からなることを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記補強リングは、内部に多数の気孔を有する多孔質体からなることを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが正規リムＲにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規内圧状態の子午断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【００１１】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば ”標準リム”、ＴＲＡであれば ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば ”最高空気圧”、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ” を意味するが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１２】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具え、本例では、前記空気入りタイヤ１が、その偏平率を５０％以下とした超偏平な乗用車用ラジアルタイヤである場合を例示している。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。カーカスコードとして、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好ましく採用される。
【００１４】
又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。そして、前記プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。
【００１５】
なお前記プライ折返し部６ｂは、本例では、ビードエーペックスゴム８の外側面に接するとともに、このビードエーペックスゴム８の外端を越えた後は、前記プライ本体部６ａに接して半径方向外側に延在する。又プライ折返し部６ｂの外端Ｅは、前記プライ本体部６ａがタイヤ軸方向外方に最も張り出すカーカス最大巾位置Ｑよりも半径方向外側で終端している。
【００１６】
従って、カーカス６の外表面の輪郭形状である外輪郭線Ｋは、本例では、前記外端Ｅよりも半径方向内側に位置しかつ前記プライ折返し部６ｂの外表面の輪郭形状からなる下の外輪郭線ＫＬと、前記外端Ｅよりも半径方向外側に位置しかつ前記プライ本体部６ａの外表面の輪郭形状からなる上の外輪郭線ＫＵとから形成される。なお図３に略示する如く、プライ折返し部６ｂが、ビードエーペックスゴム８の外端よりも半径方向内側で終端する場合、前記プライ折返し部６ｂがビードエーペックスゴム８の外側面に接してその外端までのびたと仮定したときのプライ本体部６ａの外表面の輪郭形状をもって、前記下の外輪郭線ＫＬとみなすものとする。
【００１７】
又前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差することによってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用される。
【００１８】
次に、タイヤ１には、図２に拡大して示す如く、前記サイドウォール部３からビード部４にかけての領域に、タイヤ基準輪郭線Ｎよりもタイヤ軸方向外方に突出しかつリムＲのリムフランジＲｆを保護してタイヤ周方向に延在するリムプロテクター９を設けている。
【００１９】
なお前記タイヤ基準輪郭線Ｎとは、前記カーカス最大巾位置Ｑからのタイヤ軸方向線がサイドウォール外表面と交わる交点Ｑ１を通り、カーカス６の前記外輪郭線Ｋに沿ってのびる仮想線であって、通常のタイヤにおけるサイドウォール部の輪郭形状の基準となる。
【００２０】
又前記リムプロテクター９は、前記タイヤ基準輪郭線Ｎ上の下端点ＶＬからタイヤ軸方向外方に向かって半径方向外側に凹円弧状にのびる下面Ｊ１と、この下面Ｊ１に連なり縁石等に衝合可能なプロテクト面Ｊ２と、このプロテクト面Ｊ２に連なりかつタイヤ基準輪郭線Ｎ上の上端点ＶＵまでタイヤ軸方向内方に向かって半径方向外側にのびる凹円弧状の上面Ｊ３とで囲む略台形状の断面形状を有して前記タイヤ基準輪郭線Ｎから突出している。
【００２１】
ここで前記プロテクト面Ｊ２は、本例では、前記下面Ｊ１のタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向にほぼ垂直でのび、前記リムフランジＲｆの先端部からタイヤ軸方向外方に距離Ｌ１を突出することにより、縁石等に先に接触してその反力を受け止め、リムフランジＲｆの縁石との接触による損傷を防止する。前記距離Ｌ１は小さ過ぎると損傷防止効果が発揮されず、逆に大き過ぎるとタイヤ重量の不必要な増大を招く。従って距離Ｌ１は、２〜１０ｍｍの範囲、さらには２〜７ｍｍの範囲が好ましい。
【００２２】
又前記下面Ｊ１は、ビード部４とリムフランジＲｆとが離間し始める離間点Ｐに、継面４Ｓを介して滑らかに連なり、この継面４Ｓと前記下面Ｊ１とにより、前記リムフランジＲｆとの隙間を漸増させながら前記離間点Ｐから凹円弧状にのびるフランジ覆い面１０を形成している。このとき、前記フランジ覆い面１０の外端のリムフランジＲｆの先端部からの半径方向距離Ｌ２を、２〜１５ｍｍの範囲とするのが好ましい。前記距離Ｌ２が２ｍｍに満たないと、走行に際して、リムプロテクター９が広い範囲で常時リムフランジＲｆと密に接触する傾向となるため、リムプロテクター９での発熱、摩耗が激しくなる他、石等の異物をかみ込み易くなる。逆に１５ｍｍを超えると、リムフランジＲｆを充分に保護しえず、その損傷防止効果が有効に発揮されなくなる。従って、より好ましくは５〜１０ｍｍの範囲である。
【００２３】
そして本発明では、このようなリムプロテクター９による前記損傷防止効果を確保しながら軽量化を図るために、前記面Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３がなすリムプロテクター９の外表面Ｊと、カーカス６の前記外輪郭線Ｋとの間のリムプロテクター領域９Ｙ内に、周方向に連続して環状にのびる補強リング１１を埋設している。
【００２４】
この補強リング１１では、サイドウォールゴム３Ｇよりも硬度が大であることが必要であり、これによって、縁石等との接触によって受ける力による変形を防止しうる剛性、すなわち走行に際してサイドウォール部３に作用する力による変形を防止しうる剛性を有することができ、損傷防止効果が確保される。なおサイドウォールゴム３Ｇとして、従来的なタイヤと同様、デュロメータＡ硬さが例５０〜６０°の軟質のゴムが使用され、前記リムプロテクター９は、少なくともその上面Ｊ３及びプロテクト面Ｊ２を含んだ部分が、このサイドウォールゴム３Ｇによって形成される。
【００２５】
又前記補強リング１１では、その平均の比重が、前記サイドウォールゴム３Ｇの比重よりも小であること、及びタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記補強リング１１の断面積Ｓ１が、前記リムプロテクター領域９Ｙの断面積Ｓ０の２０〜９０％の範囲であることも必要であり、これによって軽量化が達成される。なお補強リング１１の前記平均の比重とは、補強リング１１をその外表面によって周囲を囲む中実体と仮定したときの見かけの体積Ｖに対する、補強リング１１の重量Ｍの比Ｍ／Ｖを意味する。又補強リング１１の断面積Ｓ１とは、補強リング１１を前記中実体と仮定したときの見かけの断面積を意味する。
【００２６】
そして、このような補強リング１１は、前記図２の如く、内部を中空とした管状体１２によって形成することができる。この管状体１２として、サイドウォールゴム３Ｇよりも硬質な、例えばゴム、プラスチックなどの高分子材料、及び例えばアルミなどの軽量金属材料が好適に使用できる。又この材料に応じて、管状体１２の肉厚、断面形状、及びサイズなどが適宜設定され、前記変形防止に必要な剛性が確保される。
【００２７】
又補強リング１１としては、他に、図４に示すように、内部に多数の気孔を有する多孔質体１３によって形成することもでき、この多孔質体１３に用いる高分子材料として、例えば硬質ウレタンなどが好適に使用できる。なお必要な剛性を確保するために、前記管状体１２の内部に多孔質体１３を充填させた複合体によって前記補強リング１１を形成することもできる。
【００２８】
又補強リング１１では、その断面形状は特に規制されないが、剛性を高く確保する観点からは、前記図２、４の如く断面円形のもの、及び図５（Ａ）の如く、カーカス６の側に底辺かつプロテクト面Ｊ２の側に頂部を設けた断面三角形状のものが好ましく使用できる。又断面積Ｓ１を広く確保する観点からは、図５（Ｂ）、（Ｃ）の如く、略半径方向に長径を有する縦長の断面楕円形状、及び断面矩形形状のものが好ましく使用できる。又剛性及び断面積Ｓ１の双方の観点から、図５（Ｄ）、（Ｅ）の如く、例えば断面円形及び断面三角形状等を有する複数の補強リング１１を配することが好ましい。
【００２９】
なお補強リング１１は、周囲のゴムとの接着強度を向上させるため、その表面に接着の塗布処理を施すことが好ましい。
【００３０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３１】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、リムプロテクター内に、サイドウォールゴムよりも硬度が大かつ平均の比重が小な補強リングを埋設しているため、リムフランジへのプロテクト機能を確保しながらタイヤ重量を軽減することができ、燃費性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】カーカスの外輪郭線を説明する線図である。
【図４】補強リングの他の例をリムプロテクターとともに示す断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｅ）は、補強リングのさらに他の例を示す断面図である。
【図６】従来のリムプロテクターを説明するタイヤ、リムの断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
９ リムプロテクター
９Ｙ リムプロテクター領域
１１ 補強リング
１２ 管状体
１３ 多孔質体
Ｋ カーカスの外輪郭線
Ｒｆ リムフランジ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire provided with a rim protector for protecting a rim flange.
[0002]
[Prior art]
In pneumatic tires, as the flatness decreases, the distance of the rim flange from the road surface decreases, so that, for example, when the vehicle is brought closer to the road shoulder, the rim flange comes into contact with a curb or the like to be easily damaged. There's a problem.
[0003]
Therefore, in a flat tire, for example, as shown in FIG. 6, the rim flange Rf is prevented from contacting the curb e or the like by projecting outward in the tire axial direction in a region from the sidewall portion a to the bead portion b. It has been proposed to provide a rim protector c (for example, see Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2000-71723 A [0005]
[Problems to be solved by the invention]
The rim protector c is generally formed by increasing the rubber gauge of the sidewall rubber or the like. At this time, in order to exert a protecting function (that is, a function of protecting the rim flange from damage), the rim protector c is more preferably mounted on the tire shaft than the rim flange Rf. It is necessary that the rubber member be formed to have a sufficient rubber volume so as to protrude outward in the direction and not to be deformed by an impact force from the curb stone e or the like. Therefore, there is a problem that the weight of the tire is increased and the fuel efficiency is reduced.
[0006]
Therefore, the present invention can reduce the tire weight while securing the protection function, based on burying a reinforcing ring having a higher hardness than the sidewall rubber and a small average specific gravity in the rim protector, It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire capable of improving fuel efficiency.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the object, the invention according to claim 1 of the present application includes a carcass that extends from a tread portion to a sidewall portion to a bead core of a bead portion, and a region from the sidewall portion to the bead portion includes a carcass. A rim protector that projects outward in the tire axial direction from the tire reference contour N along the outer contour and protects the rim flange of the rim and extends in the tire circumferential direction is provided.
In the rim protector region between the outer surface of the rim protector and the outer contour of the carcass, a reinforcing ring having a hardness higher than that of the sidewall rubber is embedded.
In addition, the average specific gravity of the reinforcing ring is smaller than the specific gravity of the sidewall rubber, and in a tire meridian section including a tire axis, the sectional area S1 of the reinforcing ring is set to 20 to 20 of the sectional area S0 of the rim protector region. It is characterized by being 90%.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, the reinforcing ring is formed of a hollow tubular body.
[0009]
According to a third aspect of the present invention, the reinforcing ring is made of a porous body having a large number of pores therein.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to illustrated examples.
FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to the present invention in a state where the pneumatic tire is assembled to a regular rim R and filled with a normal internal pressure, and FIG.
[0011]
The “regular rim” is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. For example, “standard rim” for JATMA, “Measurement Rim” for TRA Or ETRTO means "Measuring Rim". The "regular internal pressure" is an air pressure defined for each tire according to the standard. For JATMA, "maximum air pressure"; for TRA, a maximum value described in a table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLASION PRESURES"; ETRTO means "INFLASION PRESURE", but if the tire is for a passenger car, it is 180 kPa.
[0012]
In FIG. 1, a pneumatic tire 1 is disposed on a carcass 6 extending from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3, and inside the tread portion 2 and radially outside the carcass 6. In this example, the pneumatic tire 1 is provided with a belt layer 7 and is a super-flat tire for a passenger car having a flatness of 50% or less.
[0013]
The carcass 6 includes one or more carcass plies 6A in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, and in this example, one carcass ply 6A. As the carcass cord, for example, an organic fiber cord such as nylon, polyester, or rayon is preferably employed.
[0014]
Further, the carcass ply 6A includes a series of ply turn-up portions 6b that are turned around the bead core 5 from the inside in the tire axial direction to the outside around the bead core 5 on both sides of the toroidal ply body portion 6a extending between the bead cores 5 and 5. . A bead apex rubber 8 for reinforcing a bead extending from the bead core 5 to the outside in the tire radial direction is disposed between the ply body 6a and the folded portion 6b.
[0015]
In this example, the ply folded portion 6b is in contact with the outer surface of the bead apex rubber 8 and, after crossing the outer end of the bead apex rubber 8, extends in the radially outward direction in contact with the ply body 6a. Exist. The outer end E of the ply turn-up portion 6b terminates radially outward from the carcass maximum width position Q where the ply body portion 6a protrudes most outward in the tire axial direction.
[0016]
Therefore, in this example, the outer contour line K, which is the contour shape of the outer surface of the carcass 6, is located radially inward of the outer end E and has the lower contour shape of the outer surface of the ply turn-up portion 6b. It is formed from an outer contour line KL and an upper outer contour line KU which is located radially outward from the outer end E and has the contour shape of the outer surface of the ply body 6a. When the ply turn-up portion 6b ends radially inward from the outer end of the bead apex rubber 8 as schematically shown in FIG. 3, the ply turn-up portion 6b comes into contact with the outer surface of the bead apex rubber 8 and contacts the outer surface. The contour shape of the outer surface of the ply main body 6a assuming that it extends to the end is regarded as the lower outer contour line KL.
[0017]
The belt layer 7 is composed of two or more, in this example, two belt plies 7A and 7B in which highly elastic belt cords are arranged at an angle of, for example, 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. The belt cords of the belt plies 7A and 7B cross each other to increase the rigidity of the belt, and substantially reinforce the substantially entire width of the tread portion 2 with a tag effect. As the belt cord, a steel cord or a high modulus organic fiber cord such as an aromatic polyamide fiber comparable thereto is preferably used.
[0018]
Next, as shown in the enlarged view of FIG. 2, the rim of the rim R protrudes outward from the tire reference contour line N in the tire axial direction in the region from the sidewall portion 3 to the bead portion 4 as shown in FIG. A rim protector 9 that protects the flange Rf and extends in the tire circumferential direction is provided.
[0019]
The tire reference contour line N is an imaginary line extending along the outer contour line K of the carcass 6 through an intersection Q1 at which a tire axial direction line from the carcass maximum width position Q intersects the sidewall outer surface. Thus, it becomes a reference for the outline shape of the sidewall portion in a normal tire.
[0020]
Further, the rim protector 9 has a lower surface J1 extending in a concave arc shape outward in the radial direction from the lower end point VL on the tire reference contour line N outward in the tire axial direction, and abuts on a curb or the like connected to the lower surface J1. A substantially trapezoidal shape surrounded by a possible protected surface J2 and a concave arc-shaped upper surface J3 connected to the protected surface J2 and extending radially inward in the tire axial direction to the upper end point VU on the tire reference contour line N. And protrudes from the tire reference contour line N.
[0021]
In this example, the protection surface J2 extends substantially perpendicularly to the tire radial direction from the outer end of the lower surface J1 in the tire axial direction, and projects a distance L1 outward from the tip end of the rim flange Rf in the tire axial direction. This prevents the rim flange Rf from coming into contact with the curbstone, thereby preventing the rim flange Rf from contacting the curbstone. If the distance L1 is too small, the effect of preventing damage is not exhibited, and if it is too large, an unnecessary increase in tire weight is caused. Therefore, the distance L1 is preferably in the range of 2 to 10 mm, and more preferably in the range of 2 to 7 mm.
[0022]
The lower surface J1 is smoothly connected to a separation point P at which the bead portion 4 and the rim flange Rf start to separate from each other via a joint surface 4S. The joint surface 4S and the lower surface J1 allow the lower surface J1 to be in contact with the rim flange Rf. A flange covering surface 10 extending in a concave arc shape from the separation point P is formed while gradually increasing the gap. At this time, it is preferable that a radial distance L2 of the outer end of the flange covering surface 10 from the front end of the rim flange Rf be in a range of 2 to 15 mm. When the distance L2 is less than 2 mm, the rim protector 9 tends to be in close contact with the rim flange Rf in a wide range during traveling. It becomes easy to bite foreign matter. Conversely, if it exceeds 15 mm, the rim flange Rf cannot be sufficiently protected, and its damage prevention effect cannot be effectively exhibited. Therefore, it is more preferably in the range of 5 to 10 mm.
[0023]
In the present invention, the outer surface J of the rim protector 9 formed by the surfaces J1, J2, and J3 and the outer surface of the carcass 6 are provided in order to reduce the weight while securing the damage prevention effect of the rim protector 9. In the rim protector region 9Y between the contour line K and the rim protector region 9Y, a reinforcing ring 11 extending continuously and circumferentially in the circumferential direction is embedded.
[0024]
The reinforcing ring 11 needs to have a hardness higher than that of the side wall rubber 3G, thereby providing rigidity capable of preventing deformation due to a force received by contact with a curb or the like, that is, It is possible to have a rigidity capable of preventing deformation due to the acting force, and the effect of preventing damage is ensured. As the sidewall rubber 3G, a soft rubber having a durometer A hardness of, for example, 50 to 60 ° is used as in the conventional tire, and the rim protector 9 has at least a portion including the upper surface J3 and the protection surface J2. Are formed by the sidewall rubber 3G.
[0025]
Further, in the reinforcing ring 11, the average specific gravity is smaller than the specific gravity of the sidewall rubber 3G, and in the tire meridian section including the tire axis, the cross-sectional area S1 of the reinforcing ring 11 is the same as that of the rim protector. It is also necessary that the area is in the range of 20% to 90% of the cross-sectional area S0 of the region 9Y, thereby achieving weight reduction. The average specific gravity of the reinforcing ring 11 means the ratio M / V of the weight M of the reinforcing ring 11 to the apparent volume V when the reinforcing ring 11 is assumed to be a solid body whose periphery is surrounded by its outer surface. . The sectional area S1 of the reinforcing ring 11 means an apparent sectional area when the reinforcing ring 11 is assumed to be the solid body.
[0026]
Such a reinforcing ring 11 can be formed by a tubular body 12 having a hollow inside as shown in FIG. As the tubular body 12, a polymer material such as rubber or plastic, which is harder than the sidewall rubber 3G, and a lightweight metal material such as aluminum can be suitably used. In addition, the thickness, cross-sectional shape, size, and the like of the tubular body 12 are appropriately set according to the material, and the rigidity necessary for preventing the deformation is secured.
[0027]
In addition, as shown in FIG. 4, the reinforcing ring 11 can be formed of a porous body 13 having a large number of pores therein. As a polymer material used for the porous body 13, for example, hard urethane Etc. can be suitably used. In order to secure the required rigidity, the reinforcing ring 11 may be formed by a composite in which the porous body 13 is filled in the tubular body 12.
[0028]
The cross-sectional shape of the reinforcing ring 11 is not particularly limited. However, from the viewpoint of ensuring high rigidity, the reinforcing ring 11 has a circular cross-section as shown in FIGS. 2 and 4 and a carcass 6 side as shown in FIG. A triangular section having a top portion on the bottom side and on the side of the protection surface J2 can be preferably used. From the viewpoint of ensuring a wide cross-sectional area S1, a vertically long elliptical cross-sectional shape having a major axis in a substantially radial direction and a rectangular cross-sectional shape as shown in FIGS. 5B and 5C can be preferably used. From the viewpoint of both the rigidity and the cross-sectional area S1, it is preferable to arrange a plurality of reinforcing rings 11 having, for example, a circular cross section and a triangular cross section as shown in FIGS.
[0029]
It is preferable that the surface of the reinforcing ring 11 be subjected to an adhesive application treatment in order to improve the adhesive strength with surrounding rubber.
[0030]
As described above, particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.
[0031]
【The invention's effect】
As described above, the present invention embeds a reinforcing ring having a higher hardness than the sidewall rubber and a small average specific gravity in the rim protector, so that the tire weight can be reduced while securing the function of protecting the rim flange. The fuel consumption can be reduced, and the fuel efficiency can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a bead portion.
FIG. 3 is a diagram illustrating an outer contour of a carcass.
FIG. 4 is a sectional view showing another example of a reinforcing ring together with a rim protector.
FIGS. 5A and 5E are cross-sectional views showing still another example of a reinforcing ring.
FIG. 6 is a sectional view of a tire and a rim illustrating a conventional rim protector.
[Explanation of symbols]
2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 9 Rim protector 9Y Rim protector area 11 Reinforcement ring 12 Tubular body 13 Porous body K Outer contour line Rf of carcass Rim flange
