JP2004161031A - Vehicle body front part structure - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle body front part structure capable of efficiently absorbing energy in a front compartment at the time of collision with an oblique front surface or with an off-set front surface of a vehicle. <P>SOLUTION: When a collision load is applied to a front side member 2 and a side frame 12 of a sub frame 11 by the collision with the oblique front surface or with the off-set front surface of the vehicle, the load is efficiently transmitted to a side sill 4 because a rear end of the front side member 2 is continuously formed with a front end of the side sill 4. On the other hand, reversal movement of the sub frame 11 is permitted by a reversal mode adjusting means 40 due to the load applied from a front part, therefore, the load applied to the side frame 12 is transmitted to a floor member 15 through a load transmitting means 18, and divided and loaded to front/rear directional right and left frames 16. The load applied to the front side member 2 and the side frame 12 can be efficiently divided and transmitted to cabin frame members. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車の車体前部構造の中には、車両の前面衝突時に、パワーユニットを搭載するサブフレームの中間部の屈曲部が路面に接触してそれ以上の変形が阻止された後に、サブフレームの後方移動を許容してフロントサイドメンバの潰れストロークを稼いで、入力荷重のエネルギー吸収効率を高めるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献】
特開２００２−１６０６６４（２頁、図２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の構造では車両の斜め前面衝突時やオフセット前面衝突時に、サイドメンバおよびサブフレームが車幅方向に折れ変形する可能性があって、フルラップ前面衝突時と同様の反力特性を得ることが難しい。
【０００５】
そこで、本発明は車両の斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突時にもフロントコンパートメントでのエネルギー吸収を効率的に行わせることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明の車体前部構造にあっては、フロントコンパートメントの車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置したフロントサイドメンバと、
フロントサイドメンバの下側に配置されて、車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレームを有するサブフレームと、
左右一対の前後方向フレームと、これら前後方向フレームの前端を連設した連結フレームとで平面略Ｕ字状に形成されて、これら前後方向フレームをフロアサイドに車体前後方向に延在配置したサイドシルとフロア中央に車体前後方向に延在するフロアトンネルとに沿って配置したフロアメンバと、を備え、
前記フロントサイドメンバの後端とサイドシルの前端とを連続的に形成する一方、
サブフレームの前端部を左右一対のフロントサイドメンバの前端部に跨って連結した車幅方向メンバに連結すると共に、後端部をダッシュクロスメンバに連結し、
前記サブフレームの後端とフロアメンバの前端との間に、前記サイドフレームに作用する前後方向の衝突入力をフロアメンバに伝達する荷重伝達手段を設け、
かつ、前記サブフレームの後端部とダッシュクロスメンバとの連結部分に、前記衝突入力でサブフレームの後退移動を許容する後退モード調整手段を設けたことを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両の斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突により、フロントサイドメンバおよびサブフレームのサイドフレームに前後方向に衝突荷重が入力した場合、フロントサイドメンバはその後端がサイドシル前端と連続的に形成されて強度剛性が十分に確保されていて、該フロントサイドメンバへの入力荷重をサイドシルへ効率よく伝達する一方、サブフレームは前方からの入力荷重で後退モード調整手段によって後退移動が許容されるため、サイドフレームへの入力荷重は荷重伝達手段を介してフロアメンバに伝達されて左右一対の前後方向フレームに分散負担され、これらフロントサイドメンバおよびサイドフレームへの入力荷重をキャビン骨格部材へ効率良く分散伝達することができる。
【０００８】
この結果、斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突時にあっても、フロントサイドメンバおよびサイドフレームが局所的に車幅方向に折れ変形するのを抑制して反力を高く維持し、それらの圧潰変形や曲げ変形により衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図３は本発明の第１実施形態を示すもので、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部構造を下側から見た斜視図、図３はダッシュクロスメンバとサブフレーム後端部との連結構造を説明する略示的断面図である。
【００１１】
図１〜図３に示すように車体１のフロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のフロントサイドメンバ２を備えており、また、キャビンの下面を隔成するフロアパネル３の車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のサイドシル４を設けてあって、これら左右のサイドシル４の後側部間に跨ってフロアクロスメンバが車幅方向に接合配置される。
【００１２】
左右のフロントサイドメンバ２の前端に跨って車幅方向メンバとしてのバンパーレインフォース６を連結してあり、サイドシル４の前端にはフロントピラー７の下端を連設してある。
【００１３】
フロントサイドメンバ２，サイドシル４，バンパーレインフォース６およびフロントピラー７は何れも閉断面に形成してある。
【００１４】
前記フロントサイドメンバ２の後端部には延長部２Ａを一体に形成してあって該延長部２Ａをダッシュクロスメンバ２の側面とダッシュパネル９の下面とに接合してあると共に、このダッシュパネル９の下面に廻り込んだ延長部２Ａの後端を前記サイドシル４の前端に突合わせて接合して、該サイドシル４と連続的に形成してある。
【００１５】
フロントサイドメンバ２，２の下側には、サスペンションユニット等を支持するサブフレーム１１を配置してある。
【００１６】
サブフレーム１１は、車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム１２と、これらサイドフレーム１２の前端部間および後端部間に跨って車幅方向に連結したフロントフレーム１３およびリヤフレーム１４とを備えて平面井桁状に形成してある。
【００１７】
サブフレーム１１を構成する各フレーム１２〜１４は閉断面に形成してあって、該サブフレーム１１はその前端部を前記バンパーレインフォース６の下面に、および後端部をダッシュクロスメンバ８に、それぞれボルト３０によって連結してある。
【００１８】
フロアパネル３の下面には、フロア中央に車体前後方向に設けたフロアトンネル３ａと各サイドシル４との間にフロアメンバ１５を配置してある。
【００１９】
このフロアメンバ１５は、左右一対の前後方向フレーム１６と、これら前後方向フレーム１６の前端を連設した連結フレーム１７とで平面略Ｕ字状に形成してあり、前後方向フレーム１６，１６をサイドシル４とフロアトンネル３ａとに沿って配置してある。
【００２０】
フロアメンバ１５は略ハット形断面に形成されてフロアパネル３の下面に接合して閉断面を構成している。
【００２１】
そして、前記サブフレーム１１の後端とフロアメンバ１５の前端との間には、前記サイドフレーム１２に作用する前後方向の衝突入力をフロアメンバ１５に伝達する荷重伝達手段１８を設けてある。
【００２２】
この荷重伝達手段１８は、サイドフレーム１２の後端部に後方に向けて突設した凸部１９で構成してあり、該凸部１９をフロアメンバ１５の連結フレーム１７の平面Ｕ字状の頂部に近接もしくは当接して配置してある。
【００２３】
また、前記サブフレーム１１の後端部とダッシュクロスメンバ８との締結部分に、所定値以上の前記衝突入力でサブフレーム１１の後退移動を許容する後退モード調整手段４０を設けてある。
【００２４】
ダッシュクロスメンバ８は上壁８ａと前壁８ｂおよび下壁８ｃとで略コ字形断面に形成してあり、ダッシュパネル９の縦壁に接合して閉断面を構成している。
【００２５】
このダッシュクロスメンバ８の前壁８ｂと下壁８ｃとの連設部分には後斜方向に傾斜した座面８ｄを形成して、その所要部位にボルト挿通孔３１を形成してある。
【００２６】
一方、サブフレーム１１の後端部、例えばサイドフレーム１２とリヤフレーム１４との連結部の上面には後傾した脚部３２を突設してあり、該脚部３２の上面は前記座面８ｄの傾斜角度に合わせて傾斜した座面３２ａとしてあり、これら座面８ｄと３２ａとを重合してボルト３０により締結し、座面８ｄに作用する所定値以上の荷重で下壁８ｃが下側に倒れ変形可能に構成して前記後退モード調整手段４０としてある。
【００２７】
また、本実施形態では座面８ｄと下壁８ｃとの連設部の内側に斜状の支壁８ｅを設けて、サブフレーム１１の取付強度を確保できるようにしている。
【００２８】
図２中、５はフードリッジメンバを示す。
【００２９】
以上の第１実施形態の構造にあっては、車両の斜め前面衝突又はオフセット前面衝突により、フロントサイドメンバ２およびサブフレーム１１のサイドフレーム１２に前後方向に衝突荷重が入力した場合、フロントサイドメンバ２はその後端がサイドシル４と連続的に形成されて強度剛性が十分に確保されていて、該フロントサイドメンバ２への入力荷重をサイドシル４に前後方向荷重として効率よく伝達する。
【００３０】
一方、サブフレーム１１のサイドフレーム１２に前方より作用する入力荷重が所定値以上になると、ダッシュクロスメンバ８の座面８ｄがこの荷重を受けて下壁８ｃおよび支壁８ｅが下側へ倒れ変形してサブフレーム１１の後退が許容され、サイドフレーム１２の後端部の凸部１９を介してフロアメンバ１５の連結フレーム１７に荷重が伝達されると共に、該連結フレーム１７よりフロア中央の骨格メンバであるフロアトンネル３ａおよびフロアサイドの骨格メンバであるサイドシル４にそれぞれ沿った左右の前後方向フレーム１６，１６に分岐して前後方向荷重として伝達される。
【００３１】
即ち、前記フロントサイドメンバ２およびサイドフレーム１２に作用した前後方向の衝突荷重は、サイドシル４，フロントピラー７，ダッシュクロスメンバ８，フロアメンバ１５，フロアトンネル３ａ等のキャビン骨格部材へ効率よく分散伝達することができる。
【００３２】
この結果、斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突時にあっても、フロントサイドメンバ２およびサイドフレーム１２が局部的に車幅方向に折れ変形するのを抑制して、フルラップ前面衝突時と遜色なく反力を高く維持し、フロントサイドメンバ２の前端からの圧潰変形やサイドフレーム１２の全体的な車幅方向の曲げ変形を促して、衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。
【００３３】
ここで、本実施形態にあってはサブフレーム１１の後退モード調整手段４０を、ダッシュクロスメンバ８の座面８ｄを斜状に形成して、所定値以上の荷重で下壁８ｃが下側に倒れ変形可能として構成したため、別部材を用いることなくコスト的に有利に得ることができる。
【００３４】
図４は本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態にあってはダッシュクロスメンバ８の下壁８ｃにボルト挿通孔３１を形成して、サブフレーム１１の後端部のほぼ直状の脚部３２Ａをボルト３０により該下壁８ｃに取付けるようにしてあり、そして、このボルト挿通孔３１の後方に近接して前後方向の長孔３３を設けてこれらボルト挿通孔３１と長孔３３との間に脆弱部３４を形成して、前述の後退モード調整手段４０としている。
【００３５】
従って、この第２実施形態ではサブフレーム１１に作用する所定値以上の衝突荷重で前記脆弱部３４が破断し、ボルト３０がボルト挿通孔３１から長孔３３へ移動してサブフレーム１１の後退移動が許容される。
【００３６】
この第２実施形態では前述のようにボルト挿通孔３１の後側に近接して長孔３３を設けるだけで後退モード調整手段４０を構成できるため、設計的におよびコスト的に有利に得ることができる。
【００３７】
図５は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、ダッシュクロスメンバ８の下壁８ｃとサブフレーム１１の後端部の脚部３２Ａとの間に円形の回転ディスク３５を介装し、この回転ディスク３５と前記下壁８ｃおよび脚部３２Ａをそれぞれ独立してボルト３０，３０により締結し、これらボルト３０，３０による締結位置を側面視して前後方向にオフセットして設定することにより、前述の後退モード調整手段４０を構成している。
【００３８】
従って、この第３実施形態では斜め前面衝突又はオフセット前面衝突時に、サブフレーム１１に作用する車幅方向の荷重成分によって回転ディスク３５がダッシュクロスメンバ８の下壁８ｃとの取付点を支点に回転してサブフレーム１１の後退移動が許容される。
【００３９】
前記ボルト３０，３０による締結位置は多少左右方向にオフセットさせておいてもよい。
【００４０】
この第３実施形態では前記第２実施形態も同様であるが、ダッシュクロスメンバ８やサブフレーム１１の脚部３２等の設計変更を伴わないためコスト的に有利に得ることができる。
【００４１】
図６は本発明の第４実施形態を示すもので、本実施形態にあってはダッシュクロスメンバ８の下壁８ｃにサブフレーム１１の後端部の脚部３２Ａをボルト３０により締結する点は前記第２実施形態と同様であるが、ダッシュクロスメンバ８にはこの締結部分の左右両側に下面側から凹部３６を設けて剛性低下部３６として、前述の後退モード調整手段４０を構成している。
【００４２】
従って、この第４実施形態ではサブフレーム１１に作用する衝突荷重でダッシュクロスメンバ８のサブフレーム締結部分が、その左右の剛性低下部３６によって後方へ変形移動してサブフレーム１１の後退移動が許容される。
【００４３】
この第２実施形態ではダッシュクロスメンバ８にサブフレーム締結部の両側に凹部３６を設けて剛性低下部とするだけで後退モード調整手段を構成できるため、設計的におよびコスト的に有利に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態の車体前部構造を下側から見た斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるダッシュクロスメンバとサブフレーム後端部との連結構造を説明する略示的断面図。
【図４】本発明の第２実施形態の要部を示す図１と同様の斜視図。
【図５】本発明の第３実施形態の要部を示す図４と同様の斜視図。
【図６】本発明の第４実施形態の要部を示す図４と同様の斜視図。
【符号の説明】
１…車体
Ｆ・Ｃ…フロントコンパートメント
２…フロントサイドメンバ
３…フロアパネル
３ａ…フロアトンネル
４…サイドシル
６…バンパーレインフォース（車幅方向メンバ）
８…ダッシュクロスメンバ
８ｂ…前壁
８ｃ…下壁
８ｄ…座面
１１…サブフレーム
１２…サイドフレーム
１４…リヤフレーム
１５…フロアメンバ
１６…前後方向フレーム
１７…連結フレーム
１８…荷重伝達手段
３０…ボルト
３１…ボルト挿通孔
３４…脆弱部
３５…回転ディスク
３６…剛性低下部
４０…後退モード調整手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle body front structure of an automobile.
[0002]
[Prior art]
In a conventional vehicle body front structure, during a frontal collision of a vehicle, after a bent portion of an intermediate portion of a subframe on which a power unit is mounted comes into contact with a road surface and further deformation is prevented, a There is a known configuration in which a rearward movement is allowed to increase a crushing stroke of a front side member to enhance energy absorption efficiency of an input load (for example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document]
JP-A-2002-160664 (2 pages, FIG. 2)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional structure, the side member and the sub-frame may be bent and deformed in the vehicle width direction at the time of an oblique frontal collision of the vehicle or at the time of an offset frontal collision. It is difficult.
[0005]
Therefore, the present invention provides a vehicle body front structure capable of efficiently absorbing energy in the front compartment even at the time of an oblique front collision or an offset front collision of the vehicle.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In the vehicle body front structure according to the first aspect of the present invention, a front side member extending in the vehicle front-rear direction on both sides in the vehicle width direction of the front compartment;
A sub-frame having a pair of left and right side frames disposed below the front side member and extending in the vehicle front-rear direction;
A pair of left and right front-rear frames and a connecting frame formed by connecting the front ends of the front-rear frames in a substantially U-shaped plane, and a side sill extending and disposed in the vehicle front-rear direction on the floor side on the floor side; A floor member disposed in the center of the floor along a floor tunnel extending in the vehicle longitudinal direction,
While continuously forming the rear end of the front side member and the front end of the side sill,
The front end of the sub-frame is connected to the vehicle width direction member connected across the front ends of the pair of left and right front side members, and the rear end is connected to the dash cross member.
Provided between the rear end of the sub-frame and the front end of the floor member is a load transmission unit that transmits a front-rear collision input acting on the side frame to the floor member,
Further, a retreat mode adjusting means is provided at a connecting portion between the rear end of the subframe and the dash cross member to allow the subframe to retreat by the collision input.
[0007]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the invention, when a collision load is input to the front side member and the side frame of the subframe in the front-rear direction due to the oblique frontal collision or the offset frontal collision of the vehicle, the rear end of the front side member has the side sill. It is formed continuously with the front end to ensure sufficient strength and rigidity, and efficiently transmits the input load to the front side member to the side sill, while the sub-frame is retracted by the retreat mode adjusting means with the input load from the front. Since the movement is allowed, the input load to the side frame is transmitted to the floor member via the load transmitting means and is distributed and loaded to the pair of left and right front-rear frames, and the input load to the front side member and the side frame is transferred to the cabin. Dispersion transmission to the skeletal member can be performed efficiently.
[0008]
As a result, even in the event of an oblique frontal collision or an offset frontal collision, the front side members and side frames are prevented from being locally bent and deformed in the vehicle width direction to maintain a high reaction force, and the crushing and bending thereof are suppressed. The deformation can enhance the collision energy absorption effect.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0010]
1 to 3 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is an external perspective view of an automobile to which the present invention is applied, and FIG. 2 is a perspective view of a vehicle body front structure viewed from below. 3 is a schematic cross-sectional view for explaining a connection structure between the dash cross member and the rear end of the subframe.
[0011]
As shown in FIGS. 1 to 3, a pair of left and right front side members 2 extending in the vehicle longitudinal direction is provided on both sides in the vehicle width direction of the front compartments F and C of the vehicle body 1. A pair of left and right side sills 4 extending in the vehicle front-rear direction are provided on both sides of the separated floor panel 3 in the vehicle width direction. They are joined and arranged in the width direction.
[0012]
A bumper reinforce 6 as a vehicle width direction member is connected across the front ends of the left and right front side members 2, and a lower end of a front pillar 7 is connected to a front end of the side sill 4.
[0013]
The front side member 2, side sill 4, bumper reinforce 6 and front pillar 7 are all formed in a closed cross section.
[0014]
An extension 2A is integrally formed at the rear end of the front side member 2, and the extension 2A is joined to the side surface of the dash cross member 2 and the lower surface of the dash panel 9, and the dash panel The rear end of the extended portion 2A that has wrapped around the lower surface of the sill 9 is joined to the front end of the side sill 4 in abutting manner, and is formed continuously with the side sill 4.
[0015]
Below the front side members 2, 2, a sub-frame 11 for supporting a suspension unit and the like is arranged.
[0016]
The sub-frame 11 includes a pair of left and right side frames 12 extending in the front-rear direction of the vehicle body, and a front frame 13 and a rear frame 14 connected between the front ends and the rear ends of the side frames 12 and connected in the vehicle width direction. And is formed in a plane-girder shape.
[0017]
Each of the frames 12 to 14 constituting the sub-frame 11 is formed in a closed cross section. The sub-frame 11 has a front end on the lower surface of the bumper reinforce 6 and a rear end on the dash cross member 8. Each is connected by a bolt 30.
[0018]
On the lower surface of the floor panel 3, a floor member 15 is disposed between a floor tunnel 3a provided in the center of the floor in the vehicle longitudinal direction and each side sill 4.
[0019]
The floor member 15 is formed in a substantially U-shaped plane by a pair of left and right front-rear direction frames 16 and a connecting frame 17 having the front ends of the front-rear direction frames 16 connected in series. 4 and the floor tunnel 3a.
[0020]
The floor member 15 has a substantially hat-shaped cross section and is joined to the lower surface of the floor panel 3 to form a closed cross section.
[0021]
Further, between the rear end of the sub-frame 11 and the front end of the floor member 15, there is provided a load transmitting means 18 for transmitting a front-rear collision input acting on the side frame 12 to the floor member 15.
[0022]
The load transmitting means 18 is constituted by a convex portion 19 protruding rearward from a rear end portion of the side frame 12, and the convex portion 19 is formed as a flat U-shaped top of the connecting frame 17 of the floor member 15. It is arranged close to or in contact with.
[0023]
Further, a retreat mode adjusting means 40 is provided at a fastening portion between the rear end of the subframe 11 and the dash cross member 8 to allow the subframe 11 to retreat by the collision input of a predetermined value or more.
[0024]
The dash cross member 8 is formed in a substantially U-shaped cross section by the upper wall 8a, the front wall 8b, and the lower wall 8c, and is joined to the vertical wall of the dash panel 9 to form a closed cross section.
[0025]
The dash cross member 8 is formed with a seat surface 8d inclined in the rearward oblique direction at a continuous portion between the front wall 8b and the lower wall 8c, and a bolt insertion hole 31 is formed at a required portion thereof.
[0026]
On the other hand, on the rear end of the sub-frame 11, for example, on the upper surface of the connecting portion between the side frame 12 and the rear frame 14, a rearwardly inclined leg 32 is projected, and the upper surface of the leg 32 is provided with the seat surface 8d. The seating surfaces 32a and 32a are overlapped with each other and fastened by bolts 30, and the lower wall 8c is moved downward by a load acting on the seating surface 8d by a predetermined value or more. The retreat mode adjusting means 40 is constituted so as to be capable of falling down.
[0027]
In the present embodiment, an inclined support wall 8e is provided inside the continuous portion between the seating surface 8d and the lower wall 8c so that the mounting strength of the sub-frame 11 can be secured.
[0028]
In FIG. 2, reference numeral 5 denotes a food ridge member.
[0029]
In the structure of the first embodiment described above, when a collision load is input to the front side member 2 and the side frame 12 of the sub-frame 11 in the front-rear direction due to the oblique front collision or the offset front collision of the vehicle, the front side member The rear end 2 is formed continuously with the side sill 4 to secure sufficient strength and rigidity, and efficiently transmits an input load to the front side member 2 to the side sill 4 as a front-rear load.
[0030]
On the other hand, when the input load acting on the side frame 12 of the sub-frame 11 from the front becomes equal to or greater than a predetermined value, the seat surface 8d of the dash cross member 8 receives this load and the lower wall 8c and the supporting wall 8e fall down and deform. As a result, the sub frame 11 is allowed to retreat, a load is transmitted to the connecting frame 17 of the floor member 15 via the convex portion 19 at the rear end of the side frame 12, and the frame member at the center of the floor from the connecting frame 17. And is transmitted as a load in the front-rear direction by branching into left and right front-rear frames 16, 16 along the floor tunnel 3a and the side sill 4, which is a frame member of the floor side, respectively.
[0031]
That is, the front-rear collision load acting on the front side member 2 and the side frame 12 is efficiently dispersed and transmitted to the cabin frame members such as the side sill 4, the front pillar 7, the dash cross member 8, the floor member 15, and the floor tunnel 3a. can do.
[0032]
As a result, even in the event of an oblique frontal collision or an offset frontal collision, the front side member 2 and the side frame 12 are prevented from being locally bent and deformed in the vehicle width direction, and the reaction force is not inferior to that at the time of a full lap frontal collision. By maintaining high, the crush deformation from the front end of the front side member 2 and the overall bending deformation of the side frame 12 in the vehicle width direction can be promoted, and the collision energy absorbing effect can be enhanced.
[0033]
Here, in the present embodiment, the retreat mode adjusting means 40 of the sub-frame 11 is formed such that the seat surface 8d of the dash cross member 8 is formed obliquely, and the lower wall 8c is turned downward by a load equal to or more than a predetermined value. Since it is configured to be capable of falling down, it can be obtained cost-effectively without using a separate member.
[0034]
FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention. In this embodiment, a bolt insertion hole 31 is formed in the lower wall 8c of the dash cross member 8 so that the rear end of the sub-frame 11 is substantially straight. A leg 32A is attached to the lower wall 8c by a bolt 30. An elongated hole 33 in the front-rear direction is provided near the back of the bolt insertion hole 31 so that the bolt insertion hole 31 and the elongated hole are formed. A weakened portion 34 is formed between the recessed portion 33 and the recessed portion 33 to form the backward mode adjusting means 40 described above.
[0035]
Accordingly, in the second embodiment, the fragile portion 34 is broken by a collision load acting on the subframe 11 at a predetermined value or more, the bolt 30 moves from the bolt insertion hole 31 to the elongated hole 33, and the subframe 11 moves backward. Is acceptable.
[0036]
In the second embodiment, as described above, the retreat mode adjusting means 40 can be configured only by providing the elongated hole 33 in the vicinity of the rear side of the bolt insertion hole 31, so that it is advantageous in terms of design and cost. it can.
[0037]
FIG. 5 shows a third embodiment of the present invention. In this embodiment, a circular rotation is made between the lower wall 8c of the dash cross member 8 and the leg 32A at the rear end of the subframe 11. The disk 35 is interposed, the rotating disk 35, the lower wall 8c, and the leg 32A are independently fastened by bolts 30, 30, and the fastening positions of the bolts 30, 30 are offset in the front-rear direction when viewed from the side. By doing so, the retreat mode adjusting means 40 described above is configured.
[0038]
Therefore, in the third embodiment, at the time of an oblique frontal collision or an offset frontal collision, the rotating disk 35 rotates around the mounting point with the lower wall 8c of the dash cross member 8 due to the load component acting on the subframe 11 in the vehicle width direction. As a result, the backward movement of the sub-frame 11 is allowed.
[0039]
The fastening positions by the bolts 30 may be slightly offset in the left-right direction.
[0040]
Although the third embodiment is the same as the second embodiment, the third embodiment does not involve a design change of the dash cross member 8 and the leg 32 of the sub-frame 11, and thus can be advantageously obtained in terms of cost.
[0041]
FIG. 6 shows a fourth embodiment of the present invention. In this embodiment, the point that the leg 32A at the rear end of the sub-frame 11 is fastened to the lower wall 8c of the dash cross member 8 by the bolt 30 is different from that of FIG. The same as in the second embodiment, except that the dash cross member 8 is provided with concave portions 36 on the left and right sides of the fastening portion from the lower surface side, and forms the above-described retreat mode adjusting means 40 as the rigidity reducing portion 36. .
[0042]
Therefore, in the fourth embodiment, the sub-frame fastening portion of the dash cross member 8 is deformed rearward by the left and right rigidity reducing portions 36 due to the collision load acting on the sub-frame 11, and the sub-frame 11 is allowed to retreat. Is done.
[0043]
In the second embodiment, the reverse mode adjusting means can be configured only by providing the recesses 36 on both sides of the dash cross member 8 on the both sides of the sub-frame fastening portion so as to reduce the rigidity, so that it is advantageous in terms of design and cost. Can be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an external perspective view of an automobile to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a perspective view of the vehicle body front structure according to the first embodiment of the present invention as viewed from below.
FIG. 3 is a schematic sectional view illustrating a connection structure between a dash cross member and a rear end of a subframe according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a perspective view similar to FIG. 1, showing a main part of a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a perspective view similar to FIG. 4, showing a main part of a third embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a perspective view similar to FIG. 4, showing a main part of a fourth embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Body F / C ... Front compartment 2 ... Front side member 3 ... Floor panel 3a ... Floor tunnel 4 ... Side sill 6 ... Bumper reinforce (vehicle width direction member)
8 Dash cross member 8b Front wall 8c Lower wall 8d Seat 11 Subframe 12 Side frame 14 Rear frame 15 Floor member 16 Front and rear direction frame 17 Connection frame 18 Load transmitting means 30 Bolt 31 bolt insertion hole 34 fragile portion 35 rotating disk 36 rigidity reducing portion 40 retreat mode adjusting means

Claims (5)

フロントコンパートメントの車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置したフロントサイドメンバと、
フロントサイドメンバの下側に配置されて、車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレームを有するサブフレームと、
左右一対の前後方向フレームと、これら前後方向フレームの前端を連設した連結フレームとで平面略Ｕ字状に形成されて、これら前後方向フレームをフロアサイドに車体前後方向に延在配置したサイドシルとフロア中央に車体前後方向に延在するフロアトンネルとに沿って配置したフロアメンバと、を備え、
前記フロントサイドメンバの後端とサイドシルの前端とを連続的に形成する一方、
サブフレームの前端部を左右一対のフロントサイドメンバの前端部に跨って連結した車幅方向メンバに連結すると共に、後端部をダッシュクロスメンバに連結し、
前記サブフレームの後端とフロアメンバの前端との間に、前記サイドフレームに作用する前後方向の衝突入力をフロアメンバに伝達する荷重伝達手段を設け、
かつ、前記サブフレームの後端部とダッシュクロスメンバとの連結部分に、前記衝突入力でサブフレームの後退移動を許容する後退モード調整手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。A front side member extending in the vehicle longitudinal direction on both sides in the vehicle width direction of the front compartment,
A sub-frame having a pair of left and right side frames disposed below the front side member and extending in the vehicle front-rear direction;
A pair of left and right front-rear frames and a connecting frame formed by connecting the front ends of the front-rear frames in a substantially U-shaped plane, and a side sill extending and disposed in the vehicle front-rear direction on the floor side on the floor side; A floor member disposed in the center of the floor along a floor tunnel extending in the vehicle longitudinal direction,
While continuously forming the rear end of the front side member and the front end of the side sill,
The front end of the sub-frame is connected to the vehicle width direction member connected across the front ends of the pair of left and right front side members, and the rear end is connected to the dash cross member.
Provided between the rear end of the sub-frame and the front end of the floor member is a load transmission unit that transmits a front-rear collision input acting on the side frame to the floor member,
The vehicle body front structure further comprises a reversing mode adjusting means for permitting the subframe to retreat by the collision input, at a connecting portion between the rear end of the subframe and the dash cross member. 後退モード調整手段を、ダッシュクロスメンバの前壁と下壁との連設部分に後斜方向に傾斜した座面を形成し、サブフレームの後端部を該座面に締結して、該座面に作用する所定値以上の荷重で下壁が倒れ変形可能にして構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。The retreat mode adjusting means forms a seat surface inclined in a rear oblique direction at a continuous portion between the front wall and the lower wall of the dash cross member, and fastens a rear end portion of the sub-frame to the seat surface. The vehicle body front structure according to claim 1, wherein the lower wall is configured to be capable of falling down and deformed by a load acting on the surface or more than a predetermined value. 後退モード調整手段を、ダッシュクロスメンバの下壁に設けたサブフレーム取付用のボルト挿通孔の後方に近接して脆弱部を設けて構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。2. The vehicle body front part according to claim 1, wherein the retreat mode adjusting means is provided with a fragile portion adjacent to the rear of a sub-frame mounting bolt insertion hole provided in a lower wall of the dash cross member. Construction. 後退モード調整手段を、ダッシュクロスメンバの下壁とサブフレームの後端部との間に回転ディスクを介装し、該回転ディスクとダッシュクロスメンバ下壁およびサブフレーム後端部をそれぞれ独立してボルト締結し、これらボルト締結位置を少なくとも側面視して前後方向にオフセットして設定して構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。The reversing mode adjusting means has a rotating disk interposed between the lower wall of the dash cross member and the rear end of the subframe, and the rotating disk, the lower wall of the dash cross member and the rear end of the subframe are independently provided. 2. The vehicle body front structure according to claim 1, wherein bolts are fastened, and the bolt fastening positions are set so as to be offset in the front-rear direction at least in side view. 後退モード調整手段を、ダッシュクロスメンバの下壁にサブフレームの後端部を締結し、ダッシュクロスメンバにこの締結部分の左右両側に剛性低下部を設けて構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。2. The reverse mode adjusting means, wherein a rear end portion of the sub-frame is fastened to a lower wall of the dash cross member, and rigidity reducing portions are provided on the dash cross member on both left and right sides of the fastening portion. The vehicle body front structure according to 1.

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