JP2004156653A - Lubricating structure of frictional engagement device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To satisfactorily lubricate a lubricated portion such as a frictional member with less amount of lubricating oil by efficiently utilizing lubricating oil on both sides of a flange part. <P>SOLUTION: A tapered intermediate wall part 122 is provided on the flange part 120 which separates a lubricating passage to form an inflow hole 124. Lubricating oil after lubricating a bearing 128 is circulated, as shown by the arrow C, into an outer tube part 108 through the inflow hole 124 for use to lubricate frictional members 68 and 70 together with the lubricating oil shown by the arrow A through a through hole 110. Accordingly, the amount of the lubricating oil shown by the arrow A can be reduced by an amount flowing into the route shown by the arrow C. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置に係り、特に、摩擦部材などを潤滑するための潤滑構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ） 円筒形状を成していて、外周側に相対回転可能に設けられた外側部材との間に摩擦部材が配設される外筒部と、（ｂ） その外筒部から内周側へ延び出すように一体に設けられた円板状のフランジ部と、を有するハブ部材を備えており、（ｃ） そのハブ部材が前記摩擦部材を介して前記外側部材と係合させられる摩擦係合装置が、車両用自動変速機等の動力伝達装置に広く用いられている。特許文献１に記載の装置はその一例で、摩擦部材として多数の摩擦材が設けられた多板式の摩擦係合装置であり、上記外筒部には多数の貫通穴が設けられ、潤滑油を外周側へ流通させて摩擦部材を潤滑するようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１４１４４６号公報
【特許文献２】
特開平２−１２９４５６号公報
【特許文献３】
特開平２−１７３４２１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の摩擦係合装置は、フランジ部によって潤滑油の経路が分離されるため、例えばフランジ部の一方側の潤滑油は摩擦部材の潤滑のみに使用され、他方側の潤滑油はベアリング等の他の潤滑部位の潤滑のみに使用されるなど、フランジ部の両側においてそれぞれ必要な流量を確保する必要があり、必要な潤滑油量が多くなって効率が悪く、ポンプ容量やエネルギー負荷が大きくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フランジ部の両側の潤滑油を効率良く利用して、少ない潤滑油量で摩擦部材などの潤滑部位を良好に潤滑できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ） 円筒形状を成していて、外周側に相対回転可能に設けられた外側部材との間に摩擦部材が配設されるとともに、潤滑油を外周側へ流通させるための貫通穴が設けられた外筒部と、（ｂ） その外筒部から内周側へ延び出すように一体に設けられた円板状のフランジ部と、を有するハブ部材を備えており、（ｃ） そのハブ部材が前記摩擦部材を介して前記外側部材と係合させられる摩擦係合装置において、その摩擦部材を潤滑するための潤滑構造であって、（ｄ） 前記フランジ部には、前記外筒部の内周側であって軸方向においてその外筒部と同じ位置に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部が設けられており、（ｅ） その中間壁部には、前記フランジ部の外側の潤滑油を前記外筒部の内側へ流通させる流入穴が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の摩擦係合装置の潤滑構造において、前記流入穴は、軸方向において前記貫通穴と略同じ位置となるように設けられていることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の摩擦係合装置の潤滑構造において、（ａ） 前記ハブ部材は、前記軸方向の絞り加工によって前記外筒部および前記中間壁部が設けられており、（ｂ） その中間壁部は、径寸法が変化しているテーパ形状を成しており、（ｃ） 前記流入穴は、前記軸方向の打ち抜き加工によって前記中間壁部に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの摩擦係合装置の潤滑構造において、前記フランジ部には、前記中間壁部よりも内周側にベアリングが配設されており、そのベアリングを潤滑した潤滑油が前記流入穴を経て前記外筒部の内側へ流通させられることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
このような摩擦係合装置の潤滑構造においては、潤滑経路を分離しているハブ部材のフランジ部に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部が設けられるとともに、その中間壁部に流入穴が設けられ、フランジ部の外側すなわち中間壁部の内周側の潤滑油を外筒部の内側へ流通させるようになっているため、フランジ部の両側の潤滑油が外筒部へ流通して摩擦部材の潤滑に使用される。このため、摩擦部材の潤滑に必要な潤滑油量を確保しつつ、フランジ部の両側の各々の潤滑油量をそれぞれ適当に設定することが可能で、全体の潤滑油量を少なくできて効率が向上し、ポンプ容量やエネルギー負荷が低減される。
【００１１】
第２発明では、軸方向において貫通穴と略同じ位置に流入穴が設けられているため、その流入穴を経て外筒部の内側へ流入した潤滑油が貫通穴から良好に外側へ流出させられ、摩擦部材の潤滑性能が一層向上する。
【００１２】
第３発明は、軸方向の絞り加工によって外筒部および中間壁部が設けられる場合で、中間壁部はテーパ形状を成していて、軸方向の打ち抜き加工によって流入穴が設けられるため、そのようなハブ部材をプレス加工によって簡単且つ安価に製造することができる。
【００１３】
第４発明では、中間壁部よりも内周側にベアリングが配設されており、そのベアリングを潤滑した潤滑油が流入穴を経て外筒部の内側へ流通させられ、摩擦部材の潤滑にも使用されるため、ベアリングおよび摩擦部材を別々の経路で潤滑する場合に比較して全体の潤滑油量が低減される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明は、車両用自動変速機等の動力伝達装置の摩擦式クラッチやブレーキ等の潤滑構造に好適に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置等に用いられる摩擦係合装置の潤滑構造にも適用され得る。
【００１５】
摩擦係合装置は、例えば外筒部の外側に多数の外向摩擦材が相対回転不能に配設されるとともに、外側部材の内側に多数の内向摩擦材が相対回転不能に配設され、それ等の外向摩擦材および内向摩擦材が交互に位置して油圧シリンダなどで挟圧されることにより、ハブ部材と外側部材とが相対回転不能に連結される多板式摩擦係合装置であるが、単板式の摩擦係合装置であっても良いなど、摩擦部材は種々の態様が可能である。
【００１６】
外側部材は、ケース等の位置固定の部材であっても良いし、回転可能に設けられたドラムなどでも良い。ハブ部材についても、回転可能であっても良いし、ケースなどに連結されて位置固定に配設されるものでも良い。外側部材とハブ部材との間の動力伝達方向は適宜定められる。
【００１７】
潤滑油は、例えば中心部に配設された軸部材などから吐出され、遠心力によりハブ部材のフランジ部の両側を通って外周側へ流動させられるが、フランジ部の両側において軸部材などから吐出されるようになっていても良いし、フランジ部に設けられた流出穴によりフランジ部の両側へ分岐して流れるようになっていても良い。
【００１８】
流入穴は、例えば軸方向に対して直角な径方向に中間壁部を貫通する径方向貫通部を有するように設けることが望ましいが、貫通穴自体を軸心に対して傾斜させて設けることにより、潤滑油が遠心力により傾斜に沿って流入穴を通過して外筒部の内側へ流通するようにすれば、必ずしも径方向貫通部を備えていなくても良く、流入穴の外周側端縁と内周側端縁とが軸方向にずれていて、潤滑油が流入穴内に導かれるようになっておれば良い。
【００１９】
第３発明では、ハブ部材がプレスによる絞り加工を主体として製造されるが、鋳造や鍛造、切削加工などを主体として用いて製造することも可能である。外筒部にスプラインを設ける方法としては、絞り加工や鍛造、鋳造、転造、或いはダイカスト鋳造などでハブ部材に一体に設けることができるが、スプライン部材を別体に構成して溶接などの固設手段によりハブ部材に一体的に固設するようにしても良い。
【００２０】
中間壁部のテーパ形状は、例えば径寸法が直線的に変化するように構成されるが、径寸法の変化が非線形で内周側或いは外周側へ湾曲していても良いなど、全体としてテーパ形状を成しておれば良い。なお、他の発明の実施に際しては、径寸法が一定で軸心と平行な円筒形状の中間壁部を設けることもできるなど、種々の態様が可能である。
【００２１】
第４発明では、中間壁部よりも内周側にベアリングが配設されているが、他の発明の実施に際しては、摺接部位や噛合歯車などベアリング以外の潤滑部位を有する場合にも適用され得る。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の（ａ） は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の骨子図で、（ｂ） は複数の変速段を成立させる際の係合要素を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１（ａ） では中心線の下半分が省略されている。
【００２３】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２４】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に入力軸２２に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２５】
図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２６】
そして、上記共線図から明らかなように、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１である。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２７】
図１の（ｂ） の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２８】
一方、図３は、上記第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２によって入力軸２２と第２回転要素ＲＭ２、第４回転要素ＲＭ４、具体的には第１ハブ部材１００、第２ハブ部材１０２との間の動力伝達を断続する二連断続装置３０を具体的に示す断面図で、中心線Ｏの上半分を示したものであり、第１クラッチＣ１を摩擦係合させる第１油圧シリンダ３２、および第２クラッチＣ２を摩擦係合させる第２油圧シリンダ３４を備えている。第１油圧シリンダ３２、第２油圧シリンダ３４は、何れも入力軸２２を中心とする円環形状を成していて、その入力軸２２と同心に一体的に配設され、入力軸２２と共に中心線Ｏまわりに一体的に回転させられるようになっている。
【００２９】
第１油圧シリンダ３２は、図３の右方向に開口する有底円筒形状を成しているとともに入力軸２２に相対回転不能且つ中心線Ｏ方向（図３の左右方向）の移動不能に配設されたシリンダチューブ３６と、そのシリンダチューブ３６内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されたピストン３８とを備えており、そのシリンダチューブ３６とピストン３８との間の圧力室４０内に油路４１から作動油が供給されることにより、ピストン３８を第１方向すなわち図３の右方向へ突出させて第１クラッチＣ１を摩擦係合させる。ピストン３８の内外周部にはそれぞれゴム等のシール部材が固着され、圧力室４０を液密にシールしている。また、入力軸２２に一体的に配設されたシリンダチューブ３６の側壁部、本実施例では外周側の外筒部には、上記第１方向へ突き出すように中心線Ｏを中心とする円筒形状の連結ドラム４６が一体に設けられており、第１クラッチＣ１は、その連結ドラム４６の内周側に配設されて連結ドラム４６に相対回転不能に配設された多数の内向摩擦材４８と、その多数の内向摩擦材４８の間に交互に介在させられるとともに前記第１ハブ部材１００（第２回転要素ＲＭ２）の外筒部１０４の外周側に相対回転不能に配設された多数の外向摩擦材５０と、を備えており、前記ピストン３８によってそれ等の摩擦材４８、５０が摩擦係合させられることにより、入力軸２２に第１ハブ部材１００が一体的に連結される。第１ハブ部材１００の外筒部１０４は、円筒形状を成しているとともに軸心まわりに多数の貫通穴１０６が設けられており、入力軸２２から吐出されて遠心力により外周側へ流動させられる潤滑油が、その貫通穴１０６から外周側へ通過して摩擦材４８、５０を潤滑する。
【００３０】
第２油圧シリンダ３４は、上記第１油圧シリンダ３２に対して前記第１方向側（図３の右側）に隣接して設けられており、図３の右方向に開口する有底円筒形状を成しているとともに入力軸２２に相対回転不能且つ中心線Ｏ方向の移動不能に配設されたシリンダチューブ５６と、そのシリンダチューブ５６内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されたピストン５８とを備えており、そのシリンダチューブ５６とピストン５８との間の圧力室６０内に油路６１から作動油が供給されることにより、ピストン５８を前記第１方向すなわち図３の右方向へ突出させて第２クラッチＣ２を摩擦係合させる。ピストン５８の内外周部にはそれぞれゴム等のシール部材が固着され、圧力室６０を液密にシールしている。また、第２クラッチＣ２は、前記連結ドラム４６の内周側であって上記第２油圧シリンダ３４よりも前記第１方向側すなわち図３の右方向側で前記第１クラッチＣ１との間に、その第１クラッチＣ１に隣接して配設されており、連結ドラム４６の内周側に相対回転不能に配設された多数の内向摩擦材６８と、その多数の内向摩擦材６８の間に交互に介在させられるとともに前記第２ハブ部材１０２（第４回転要素ＲＭ４）の外筒部１０８の外周側に相対回転不能に配設された多数の外向摩擦材７０と、を備えており、前記ピストン５８によってそれ等の摩擦材６８、７０が摩擦係合させられることにより、入力軸２２に第２ハブ部材１０２が一体的に連結される。第２ハブ部材１０２の外筒部１０８は、円筒形状を成しているとともに軸心まわりに多数の貫通穴１１０が設けられており、入力軸２２の油路１１２から吐出されて遠心力により外周側へ流動させられる潤滑油が、その貫通穴１１０から外周側へ通過して摩擦材６８、７０を潤滑する。
【００３１】
上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の摩擦材４８および５０、６８および７０は、何れも連結ドラム４６の第１方向側の先端部から第１方向と反対向き、すなわち図３における左向きに挿入され、連結ドラム４６或いはハブ部材１００、１０２に対してスプライン嵌合などにより相対回転不能に係合させられている。中心線Ｏ方向において第１方向と反対側、すなわち図３における左側に配設されている第２クラッチＣ２の連結ドラム４６側の内向摩擦材６８は、その連結ドラム４６に直接スプライン嵌合されて相対回転不能とされているとともに、その内向摩擦材６８の後から連結ドラム４６に相対回転不能にスプライン嵌合された円筒形状のスペーサ７２を介して、連結ドラム４６の先端部に一体的に装着されたスナップリング５２により第１方向への移動が阻止され、そのスペーサ７２により位置決めされた挟圧プレート７４と前記ピストン５８との間で挟圧されるようになっている。スペーサ７２の先端には、挟圧プレート７４と略平行になるように連結ドラム４６から離間する内周方向へ向かって略直角に曲げられた円環形状のフランジ７２ａが一体に設けられ、挟圧プレート７４の広い面積に亘って当接させるようになっている。また、第１クラッチＣ１の連結ドラム４６側の内向摩擦材４８は、上記スペーサ７２に相対回転不能にスプライン嵌合されているとともに、そのスペーサ７２を位置決めしている前記スナップリング５２により第１方向への移動が阻止され、そのスナップリング５２により位置決めされた挟圧プレート５４と前記ピストン３８との間で挟圧されるようになっている。
【００３２】
図４の（ａ） は、第２クラッチＣ２における連結ドラム４６と内向摩擦材６８との係合関係を具体的に示す断面図で、連結ドラム４６は、プレスによる曲げ加工或いは絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状に形成され、内周面の凹凸がスプラインとして用いられて、内向摩擦材６８の外周部に設けられたスプラインと相対回転不能に噛合嵌合されている。また、内向摩擦材６８には、複数（実施例では４箇所）の切欠６８ａが等間隔で設けられている一方、前記第１油圧シリンダ３２のピストン３８には、その切欠６８ａに対応して複数（実施例では４本）の押圧突起３８ａが前記第１方向へ向かって突設されており、その押圧突起３８ａが切欠６８ａ内を挿通して第１クラッチＣ１に到達するようになっている。前記フランジ７２ａや挟圧プレート７４にも、内向摩擦材６８と同様にピストン３８の押圧突起３８ａを挿通させるための切欠穴や切欠が設けられている。なお、ピストン３８には、図３に示すように押圧突起３８ａが設けられた部分に波形状の噛合歯３８ｂが設けられ、連結ドラム４６のスプライン（波形状）に相対回転不能に係合させられている。
【００３３】
図４の（ｂ） は、第１クラッチＣ１における連結ドラム４６とスペーサ７２と内向摩擦材４８との係合関係を具体的に示す断面図で、スペーサ７２は、連結ドラム４６と同様にプレスによる曲げ加工或いは絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状に形成され、外周面および内周面の凹凸がそれぞれスプラインとして用いられて、上記連結ドラム４６の波形状と相対回転不能に噛合嵌合されているとともに、内向摩擦材４８の外周部に設けられたスプラインと相対回転不能に噛合嵌合されている。
【００３４】
図３に戻って、前記第２油圧シリンダ３４は、入力軸２２に一体的に配設されたキャンセルプレート８０を備えており、ピストン５８との間に遠心油圧キャンセラー室８２が形成されている。遠心油圧キャンセラー室８２は、ピストン５８を挟んで圧力室６０と対向して設けられており、油路８３から作動油が導入されることにより、中心線Ｏまわりの回転に起因して圧力室６０内に発生する遠心油圧をキャンセルする。ピストン５８は円筒形状の外筒部８４を備えているとともに、キャンセルプレート８０の外周縁には、外筒部８４の内周面に摺接するゴム等のシール部材が固着されており、ピストン５８の移動を許容しつつ外筒部８４の内周面との間が液密にシールされている。遠心油圧キャンセラー室８２内にはリターンスプリング８８が配設されており、圧力室６０内の油圧低下に伴ってピストン５８を図３の左方向へ後退させて第２クラッチＣ２を解放する。
【００３５】
また、第１油圧シリンダ３２は、上記第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６をキャンセルプレートとして利用して、ピストン３８との間に遠心油圧キャンセラー室９０が形成されている。遠心油圧キャンセラー室９０は、ピストン３８を挟んで圧力室４０と対向して設けられており、油路９１から作動油が導入されることにより、中心線Ｏまわりの回転に起因して圧力室４０内に発生する遠心油圧をキャンセルする。ピストン３８は、シリンダチューブ５６の外周側に嵌合される円筒形状の外筒部９２を備えているとともに、シリンダチューブ５６の外周部には、外筒部９２の内周面に摺接するゴム等のシール部材が固着されており、ピストン３８の移動を許容しつつ外筒部９２の内周面との間が液密にシールされている。遠心油圧キャンセラー室９０内にはリターンスプリング９６が配設されており、圧力室４０内の油圧低下に伴ってピストン３８を図３の左方向へ後退させて第１クラッチＣ１を解放する。
【００３６】
上記第１油圧シリンダ３２のシリンダチューブ３６、ピストン３８、第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６、ピストン５８、キャンセルプレート８０は、例えば金属板材にプレスによる絞り加工等を施すことによって形成されるが、アルミニウム、アルミニウム合金などの鋳造品やダイカスト鋳造品、或いは鍛造品などを採用することもできる。
【００３７】
ここで、前記第２クラッチＣ２の第２ハブ部材１０２は、本発明のハブ部材に相当するもので、図５に単独で示すように全体として円環形状を成しており、前記外筒部１０８の軸方向の一端から内周側へ延び出すように円板状のフランジ部１２０が一体に設けられている。図５の（ａ） は正面図で、（ｂ） は（ａ） におけるＢ−Ｂ断面図であり、フランジ部１２０には、外筒部１０８の内周側であって軸方向において外筒部１０８と同じ位置に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部１２２が設けられているとともに、その中間壁部１２２には、内周側すなわち図３および図５（ｂ） においてフランジ部１２０の右側（外側）の潤滑油を外筒部１０８の内側へ流通させる流入穴１２４が設けられている。流入穴１２４は、中心線Ｏまわりに等角度間隔で複数、本実施例では６個設けられている。
【００３８】
上記第２ハブ部材１０２は、金属板材に対して軸方向の絞り加工が施されることにより、外筒部１０８および中間壁部１２２などが設けられたもので、中間壁部１２２は、軸方向において外筒部１０８の一端から中央部側へ延びるに従って小径となるように径寸法が直線的に変化しているテーパ形状を成しているとともに、流入穴１２４は、上記絞り加工に連続して軸方向の打ち抜き加工が施されることにより中間壁部１２２に設けられている。したがって、流入穴１２４は中心線Ｏと平行に形成され、その内壁面も中心線Ｏと平行であるが、軸方向に対して直角な径方向に中間壁部１２２を貫通する径方向貫通部１２４ａを有するように、中間壁部１２２の形状、寸法に応じて流入穴１２４の大きさなどが定められている。前記貫通穴１１０は、軸方向に離間して２列で設けられており、その一方すなわち図３および図５（ｂ） における右側のものは、軸方向において上記径方向貫通部１２４ａと同じ位置に設けられており、流入穴１２４から外筒部１０８の内側へ流入した潤滑油は貫通穴１１０から良好に外周側へ流出させられる。外筒部１０８は、プレスによる曲げ加工或いは絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状に形成され、外周面の凹凸がスプラインとして用いられて、前記外向摩擦材７０の内周部に設けられたスプラインと相対回転不能に噛合嵌合されているとともに、多数の貫通穴１１０は外周側へ突き出す凸部に設けられている。
【００３９】
また、フランジ部１２０は、中間壁部１２２よりも内周側部分においてベアリング１２６、１２８により中心線Ｏまわりに回転可能に支持されているとともに、フランジ部１２０の内周部には多数の流出穴１３０が設けられ、軸部材である入力軸２２に設けられた油路１１２から吐出された潤滑油の一部は矢印Ａで示すようにそのまま外周側へ流動するが、一部は矢印Ｂで示すように流出穴１３０からフランジ部１２０の外側、すなわち図３および図５（ｂ） における右側へ流出してベアリング１２８の潤滑に使用される。そして、そのベアリング１２８を潤滑した潤滑油は、遠心力により更に外周側へ流動し、矢印Ｃで示すように前記流入穴１２４から再びフランジ部１２０の内側、すなわち図３および図５（ｂ） における左側へ流入し、矢印Ａの潤滑油と合流して外筒部１０８の貫通穴１１０から外周側へ流出し、摩擦材６８、７０を潤滑する。摩擦材６８、７０は摩擦部材に相当し、前記連結ドラム４６は外側部材に相当する。
【００４０】
このような本実施例の第２クラッチＣ２においては、潤滑経路を分離しているフランジ部１２０に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部１２２が設けられるとともに、その中間壁部１２２に流入穴１２４が設けられ、フランジ部１２０の外側すなわち中間壁部１２２の内周側の潤滑油を矢印Ｃで示すように外筒部１０８の内側へ流通させるようになっているため、フランジ部１２０の両側の潤滑油が共に外筒部１０８へ流通して摩擦材６８、７０の潤滑に使用される。このため、摩擦材６８、７０の潤滑に必要な潤滑油量を確保しつつ、フランジ部１２０の両側の各々の潤滑油量をそれぞれ適当に設定することが可能で、全体の潤滑油量を少なくできて効率が向上し、ポンプ容量やエネルギー負荷が低減される。
【００４１】
すなわち、中間壁部１２２よりも内周側にベアリング１２８が配設されており、そのベアリング１２８を潤滑した潤滑油が矢印Ｃで示すように流入穴１２４を経て外筒部１０８の内側へ流通させられ、矢印Ａで示す潤滑油と共に貫通穴１１０を経て摩擦材６８、７０の潤滑に使用されるため、矢印Ｃで示す経路で流入する潤滑油量分だけ矢印Ａの潤滑油量を減らすことが可能で、ベアリング１２８および摩擦材６８、７０を別々の経路で潤滑する場合に比較して全体の潤滑油量が低減されるのである。
【００４２】
また、上記流入穴１２４は、軸方向に対して直角な径方向に中間壁部１２２を貫通する径方向貫通部１２４ａを有するように設けられているため、遠心力に従って潤滑油が確実に流入穴１２４から外筒部１０８の内側へ流通させられ、摩擦材６８、７０が良好に潤滑されるようになる。特に、軸方向において貫通穴１１０と同じ位置に径方向貫通部１２４ａが設けられているため、径方向貫通部１２４ａを経て外筒部１０８の内側へ流入した潤滑油が貫通穴１１０から良好に外側へ流出させられ、摩擦材６８、７０の潤滑性能が一層向上する。
【００４３】
また、軸方向の絞り加工によって外筒部１０８および中間壁部１２２が成形されるとともに、中間壁部１２２はテーパ形状を成していて、軸方向の打ち抜き加工によって流入穴１２４が設けられるため、第２ハブ部材１０２をプレス加工によって簡単且つ安価に製造することができる。
【００４４】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４５】
図６は図５の（ｂ） に相当する図で、このハブ部材１４０は、外筒部１０８から断面がコの字形状に回曲するように絞り加工が行なわれることにより、径寸法が一定で中心線Ｏと平行な円筒形状の中間壁部１４２が設けられているとともに、カム機構による寄せ型、或いはプレス加工とは別工程による穴明け加工などで、中心線Ｏに対して直角な径方向に複数の流入穴１４４が形成されている。予め平板状態でプレスにより穴明け加工を行い、その後成形するようにしても良い。流入穴１４４は、その全部が軸方向に対して直角な径方向に中間壁部１４２を貫通する径方向貫通部で、軸方向において貫通穴１１０と同じ位置に設けられており、流入穴１４４を経て外筒部１０８の内側へ流入した潤滑油が貫通穴１１０から良好に外側へ流出させられ、摩擦材６８、７０に対する優れた潤滑性能が得られる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である摩擦係合装置の潤滑構造を備えている車両用自動変速機を説明する図で、（ａ） は骨子図、（ｂ） は各変速段を成立させる際のクラッチおよびブレーキの作動状態を示す作動表である。
【図２】図１の実施例の共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機のクラッチＣ１、Ｃ２部分を具体的に示す断面図である。
【図４】図３の実施例の軸方向と直角な局部的な断面図で、（ａ） はクラッチＣ２の連結ドラムと摩擦材との係合関係を具体的に示す図、（ｂ） はクラッチＣ１の連結ドラムとスペーサと摩擦材との係合関係を具体的に示す図である。
【図５】図３における第２クラッチＣ２の第２ハブ部材を単独で示す図で、（ａ） は正面図、（ｂ） は（ａ） におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図６】本発明の他の実施例を示す断面図で、図５の（ｂ） に対応する図である。
【符号の説明】
４６：連結ドラム（外側部材） ６８、７０：摩擦材（摩擦部材） １０２：第２ハブ部材（ハブ部材） １０８：外筒部 １１０：貫通穴 １２０：フランジ部 １２２：中間壁部 １２４：流入穴 １２８：ベアリング １４０：ハブ部材 １４２：中間壁部 １４４：流入穴 Ｃ２：第２クラッチ（摩擦係合装置） Ｏ：中心線[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a friction engagement device such as a clutch or a brake, and more particularly to a lubrication structure for lubricating a friction member or the like.
[0002]
[Prior art]
(A) an outer cylindrical portion having a cylindrical shape and having a friction member disposed between the outer member and an outer member rotatably provided on the outer peripheral side; and (b) an inner peripheral side from the outer cylindrical portion. And (c) a friction member which is engaged with the outer member via the friction member. BACKGROUND ART A joint device is widely used for a power transmission device such as an automatic transmission for a vehicle. The device described in Patent Literature 1 is an example of this, and is a multi-plate type friction engagement device provided with a large number of friction materials as friction members. The friction member is lubricated by flowing to the outer peripheral side.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-5-141446
[Patent Document 2]
JP-A-2-129456
[Patent Document 3]
JP-A-2-173421
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional friction engagement device, since the path of the lubricating oil is separated by the flange, for example, the lubricating oil on one side of the flange is used only for lubricating the friction member, and the lubricating oil on the other side is used. It is necessary to secure the required flow rate on both sides of the flange, for example, because it is used only for lubrication of other lubrication parts such as bearings. There was a problem that the load increased.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to efficiently use lubricating oil on both sides of a flange portion to improve the lubricating portion such as a friction member with a small amount of lubricating oil. The purpose is to be able to lubricate.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the first invention is characterized in that (a) a friction member is disposed between an outer member which is formed in a cylindrical shape and is rotatably provided on an outer peripheral side, and lubrication is performed. An outer cylindrical portion provided with a through hole for allowing oil to flow to the outer peripheral side, and (b) a disk-shaped flange portion integrally provided so as to extend from the outer cylindrical portion to the inner peripheral side. (C) a lubricating structure for lubricating the friction member in a friction engagement device in which the hub member is engaged with the outer member via the friction member; d) the flange portion is provided with an intermediate wall portion extending in a direction having an axial component at the same position as the outer cylinder portion in the axial direction on the inner peripheral side of the outer cylinder portion; On the intermediate wall, lubricating oil outside the flange is applied to the outer cylinder. Wherein the inflow hole for flowing inward are provided.
[0007]
A second invention is characterized in that, in the lubrication structure of the friction engagement device of the first invention, the inflow hole is provided at substantially the same position as the through hole in the axial direction.
[0008]
According to a third aspect, in the lubricating structure of the friction engagement device according to the first or second aspect, (a) the hub member is provided with the outer cylindrical portion and the intermediate wall portion by the axial drawing. (B) the intermediate wall portion has a tapered shape with a changed diameter, and (c) the inflow hole is provided in the intermediate wall portion by the axial punching process. It is characterized by the following.
[0009]
According to a fourth aspect, in the lubricating structure for a friction engagement device according to any one of the first to third aspects, a bearing is disposed on the flange portion on an inner peripheral side of the intermediate wall portion. The lubricating oil for lubricating the bearing is passed through the inflow hole to the inside of the outer cylinder.
[0010]
【The invention's effect】
In such a lubricating structure of a friction engagement device, an intermediate wall portion extending in a direction having an axial component is provided on a flange portion of a hub member separating a lubrication path, and an inflow hole is formed in the intermediate wall portion. Is provided, so that the lubricating oil on the outer side of the flange portion, that is, on the inner peripheral side of the intermediate wall portion, flows to the inner side of the outer cylindrical portion, so that the lubricating oil on both sides of the flange portion flows to the outer cylindrical portion. Used for lubrication of friction members. For this reason, while securing the amount of lubricating oil necessary for lubricating the friction member, it is possible to appropriately set the amount of lubricating oil on both sides of the flange portion, and it is possible to reduce the total amount of lubricating oil and improve efficiency. Improved and reduced pump capacity and energy load.
[0011]
In the second invention, since the inflow hole is provided at substantially the same position as the through-hole in the axial direction, the lubricating oil flowing into the inside of the outer cylinder portion through the inflow hole can be satisfactorily flown out from the through-hole. Thus, the lubrication performance of the friction member is further improved.
[0012]
The third invention is a case where the outer cylinder portion and the intermediate wall portion are provided by drawing in the axial direction. The intermediate wall portion has a tapered shape, and the inflow hole is provided by punching in the axial direction. Such a hub member can be easily and inexpensively manufactured by press working.
[0013]
In the fourth invention, the bearing is provided on the inner peripheral side of the intermediate wall portion, and the lubricating oil lubricating the bearing is circulated to the inside of the outer cylinder portion through the inflow hole, and is also used for lubrication of the friction member. Since it is used, the total amount of lubricating oil is reduced as compared with the case where the bearing and the friction member are lubricated through separate paths.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is suitably applied to a lubricating structure such as a friction clutch or a brake of a power transmission device such as an automatic transmission for a vehicle, and a lubricating structure of a friction engagement device used for a power transmission device other than a vehicle. It can also be applied to
[0015]
In the friction engagement device, for example, a large number of outward friction materials are disposed outside the outer cylindrical portion so as to be relatively non-rotatable, and a large number of inward friction materials are disposed inside the outer member so as not to be relatively rotatable. Although the outward friction material and the inward friction material are alternately positioned and pinched by a hydraulic cylinder or the like, the hub member and the outer member are connected to each other so that they cannot rotate relative to each other. Various modes are possible for the friction member, such as a plate-type friction engagement device.
[0016]
The outer member may be a fixed member such as a case, or a rotatable drum or the like. The hub member may be rotatable, or may be connected to a case or the like and fixedly disposed. The power transmission direction between the outer member and the hub member is appropriately determined.
[0017]
The lubricating oil is discharged from, for example, a shaft member disposed at the center, and is caused to flow to the outer peripheral side through both sides of the flange portion of the hub member by centrifugal force. The flow may be carried out, or the flow may be branched off to both sides of the flange by an outflow hole provided in the flange.
[0018]
The inflow hole is desirably provided so as to have a radial through portion penetrating the intermediate wall portion in a radial direction perpendicular to the axial direction, for example. If the lubricating oil passes through the inflow hole along the slope by centrifugal force and flows to the inside of the outer cylinder portion, the lubricating oil does not necessarily have to have the radial penetration portion, and the outer peripheral edge of the inflow hole And the inner peripheral edge may be displaced in the axial direction so that the lubricating oil is guided into the inflow hole.
[0019]
In the third invention, the hub member is manufactured mainly by drawing by a press, but it can also be manufactured mainly by casting, forging, cutting, or the like. As a method of providing a spline on the outer cylinder portion, the spline member can be provided integrally with the hub member by drawing, forging, casting, rolling, die casting, or the like. The fixing means may be integrally fixed to the hub member.
[0020]
The tapered shape of the intermediate wall portion is configured so that, for example, the diameter dimension changes linearly, but the change in the diameter dimension may be non-linear and may be curved toward the inner peripheral side or the outer peripheral side. It is good if you do. In practicing other inventions, various embodiments are possible, such as a cylindrical intermediate wall portion having a constant diameter and being parallel to the axis.
[0021]
In the fourth invention, the bearing is disposed on the inner peripheral side of the intermediate wall portion. However, when the other invention is carried out, the present invention is also applied to a case where there is a lubricating portion other than the bearing such as a sliding contact portion and a meshing gear. obtain.
[0022]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1A is a skeleton diagram of an automatic transmission 10 for a vehicle to which the present invention is applied, and FIG. 1B is an operation table for explaining engagement elements when a plurality of gears are established. This automatic transmission 10 for a vehicle is for horizontal installation of an FF vehicle or the like, and has a first transmission portion 14 mainly composed of a double pinion type first planetary gear device 12 and a single pinion type second planetary gear device. A planetary gear unit 16 and a second transmission unit 20 mainly composed of a double pinion type third planetary gear unit 18 are coaxially provided, and the rotation of the input shaft 22 is shifted to output from the output gear 24. . The input shaft 22 corresponds to an input member, such as a turbine shaft of a torque converter that is rotationally driven by a driving source such as an engine, and the output gear 24 corresponds to an output member. The left and right driving wheels are driven to rotate via the motor. The vehicle automatic transmission 10 is configured substantially symmetrically with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.
[0023]
The first planetary gear device 12 constituting the first transmission unit 14 includes three rotating elements of a sun gear S1, a carrier CA1, and a ring gear R1, and the sun gear S1 is connected to the input shaft 22 to rotate. At the same time, the carrier CA1 is non-rotatably fixed to the case 26 via the third brake B3, so that the ring gear R1 is rotated at a reduced speed with respect to the input shaft 22 as an intermediate output member and output. Further, the second planetary gear device 16 and the third planetary gear device 18 constituting the second transmission portion 20 are partially connected to each other to form four rotating elements RM1 to RM4. Specifically, the first rotating element RM1 is configured by the sun gear S3 of the third planetary gear device 18, and the ring gear R2 of the second planetary gear device 16 and the ring gear R3 of the third planetary gear device 18 are connected to each other to perform the second rotation. An element RM2 is configured, the carrier CA2 of the second planetary gear set 16 and the carrier CA3 of the third planetary gear set 18 are connected to each other to form a third rotating element RM3, and the third gear RM3 is formed by the sun gear S2 of the second planetary gear set 16. A four-turn element RM4 is configured. In the second planetary gear device 16 and the third planetary gear device 18, the carriers CA2 and CA3 are formed of a common member, and the ring gears R2 and R3 are formed of a common member. The pinion gear of the planetary gear unit 16 is a Ravigneaux type planetary gear train that also serves as the second pinion gear of the third planetary gear unit 18.
[0024]
The first rotating element RM1 (sun gear S3) is selectively connected to the case 26 by a first brake B1 and stopped to rotate, and the second rotating element RM2 (ring gears R2 and R3) is selected via a first clutch C1. While being connected to the input shaft 22 and selectively connected to the case 26 by the second brake B2 to stop rotation, the fourth rotating element RM4 (sun gear S2) is selectively connected via the second clutch C2. The first rotating element RM1 (sun gear S3) is connected to the input shaft 22, and is integrally connected to the ring gear R1 of the first planetary gear device 12, which is an intermediate output member, and the third rotating element RM3 (carriers CA2, CA3). ) Is integrally connected to the output gear 24 to output rotation. Each of the first to third brakes B1 to B3, the first clutch C1, and the second clutch C2 is a multi-plate hydraulic friction engagement device that is frictionally engaged by a hydraulic cylinder. A one-way clutch F is provided between the second rotating element RM2 and the case 26 to allow the second rotating element RM2 to rotate forward (in the same direction as the input shaft 22) and prevent reverse rotation. It is provided in parallel with B2.
[0025]
FIG. 2 is a collinear diagram that can represent the rotation speed of each rotating element of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 by a straight line. The lower horizontal line indicates the rotation speed “0”, and the upper horizontal line indicates the rotation speed. Is the rotation speed “1.0”, that is, the same rotation speed as the input shaft 22. Further, each vertical line of the first transmission unit 14 represents the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier CA1 in order from the left side, and the interval between them is the gear ratio of the first planetary gear device 12 (= the number of teeth of the sun gear). / Number of teeth of ring gear) ρ1. The four vertical lines of the second transmission section 20 are, in order from the left end to the right end, a first rotating element RM1 (sun gear S3), a second rotating element RM2 (ring gears R2 and R3), and a third rotating element RM3 (carrier CA2, CA3) and the fourth rotating element RM4 (sun gear S2), and the interval between them is determined according to the gear ratio ρ2 of the second planetary gear unit 16 and the gear ratio ρ3 of the third planetary gear unit 18. .
[0026]
Then, as is clear from the alignment chart, the second clutch C2 and the second brake B2 are engaged, the fourth rotating element RM4 is integrally rotated with the input shaft 22, and the second rotating element RM2 is rotated. When stopped, the third rotating element RM3 connected to the output gear 24 is rotated at the rotation speed indicated by “1st”, and the first speed change step “1st” having the largest gear ratio is established. When the second clutch C2 and the first brake B1 are engaged to rotate the fourth rotating element RM4 integrally with the input shaft 22 and stop the rotation of the first rotating element RM1, the third rotating element RM3 becomes " 2nd ", and the second gear" 2nd "having a smaller gear ratio than the first gear" 1st "is established. When the second clutch C2 and the third brake B3 are engaged, the fourth rotary element RM4 is rotated integrally with the input shaft 22, and the first rotary element RM1 is rotated at a reduced speed via the first transmission unit 14. The third rotation element RM3 is rotated at a rotation speed indicated by “3rd”, and a third gear “3rd” having a smaller gear ratio than the second gear “2nd” is established. When the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged and the second transmission portion 20 is rotated integrally with the input shaft 22, the third rotating element RM3 rotates at the rotational speed indicated by "4th", The fourth speed “4th”, which is rotated at the same rotation speed and has a lower speed ratio than the third speed “3rd”, is established. The gear ratio of the fourth gear “4th” is 1. When the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the second rotating element RM2 is rotated integrally with the input shaft 22, and the first rotating element RM1 is rotated at a reduced speed via the first transmission unit 14. The third rotation element RM3 is rotated at a rotation speed indicated by “5th”, and a fifth speed change step “5th” having a smaller speed ratio than the fourth speed change step “4th” is established. When the first clutch C1 and the first brake B1 are engaged to rotate the second rotating element RM2 integrally with the input shaft 22 and stop the rotation of the first rotating element RM1, the third rotating element RM3 becomes " The sixth speed “6th” having a smaller speed ratio than the fifth speed “5th” is established. Further, when the second brake B2 and the third brake B3 are engaged, the rotation of the second rotating element RM2 is stopped and the first rotating element RM1 is rotated at a reduced speed via the first transmission unit 14, whereby: The third rotation element RM3 is reversely rotated at a rotation speed indicated by “Rev”, and the reverse gear “Rev” is established.
[0027]
The operation table shown in FIG. 1B summarizes the relationship between the above-mentioned gears and the operating states of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3, where "○" indicates engagement, and "◎" indicates engine braking. Only when the engagement is shown. Since the one-way clutch F is provided in parallel with the brake B2 that establishes the first shift speed "1st", it is not always necessary to apply the brake B2 when starting (acceleration). The gear ratio of each gear is appropriately determined by the gear ratios ρ1, ρ2, and ρ3 of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18.
[0028]
On the other hand, FIG. 3 shows that the input shaft 22 and the second rotating element RM2 and the fourth rotating element RM4, specifically, the first hub member 100 and the second hub member 102 are connected by the first clutch C1 and the second clutch C2. FIG. 3 is a cross-sectional view specifically showing a double interrupting device 30 that interrupts power transmission between the first hydraulic cylinder 32 and the first hydraulic cylinder 32 that frictionally engages the first clutch C1; A second hydraulic cylinder 34 for frictionally engaging the second clutch C2 is provided. Each of the first hydraulic cylinder 32 and the second hydraulic cylinder 34 has an annular shape centered on the input shaft 22, and is disposed integrally and concentrically with the input shaft 22. It can be rotated integrally around the line O.
[0029]
The first hydraulic cylinder 32 has a bottomed cylindrical shape that opens rightward in FIG. 3, and is disposed so as not to rotate relative to the input shaft 22 and to move in the direction of the center line O (left-right direction in FIG. 3). And a piston 38 movably fitted in the direction of the center line O in the cylinder tube 36, and oil is introduced into a pressure chamber 40 between the cylinder tube 36 and the piston 38. The supply of the hydraulic oil from the passage 41 causes the piston 38 to protrude in the first direction, that is, to the right in FIG. 3, and frictionally engages the first clutch C1. Seal members such as rubber are fixed to the inner and outer peripheral portions of the piston 38, respectively, to seal the pressure chamber 40 in a liquid-tight manner. Further, the side wall portion of the cylinder tube 36 provided integrally with the input shaft 22, in this embodiment, the outer cylindrical portion on the outer peripheral side has a cylindrical shape centered on the center line O so as to protrude in the first direction. The first clutch C1 is provided on the inner peripheral side of the connecting drum 46 and is provided with a plurality of inward friction members 48 which are disposed on the connecting drum 46 so as to be relatively non-rotatable. A large number of outwardly disposed interleavedly between the large number of inward friction members 48 and disposed on the outer peripheral side of the outer cylindrical portion 104 of the first hub member 100 (second rotating element RM2) so as to be relatively non-rotatable. A friction member 50, and the first hub member 100 is integrally connected to the input shaft 22 by frictionally engaging the friction members 48 and 50 with the piston 38. The outer cylindrical portion 104 of the first hub member 100 has a cylindrical shape and is provided with a large number of through holes 106 around the axis. The outer cylindrical portion 104 is discharged from the input shaft 22 and flows to the outer peripheral side by centrifugal force. The lubricating oil passes through the through hole 106 to the outer peripheral side to lubricate the friction materials 48 and 50.
[0030]
The second hydraulic cylinder 34 is provided adjacent to the first hydraulic cylinder 32 on the first direction side (the right side in FIG. 3), and has a bottomed cylindrical shape that opens rightward in FIG. A cylinder tube 56 which is arranged so as not to rotate relative to the input shaft 22 and cannot move in the center line O direction, and a piston 58 fitted in the cylinder tube 56 so as to be movable in the center line O direction. When hydraulic oil is supplied from an oil passage 61 into a pressure chamber 60 between the cylinder tube 56 and the piston 58, the piston 58 projects in the first direction, that is, in the right direction in FIG. To make the second clutch C2 frictionally engaged. Seal members such as rubber are fixed to the inner and outer peripheral portions of the piston 58, respectively, to seal the pressure chamber 60 in a liquid-tight manner. Further, the second clutch C2 is provided between the first clutch C1 on the inner peripheral side of the connecting drum 46 and on the first direction side of the second hydraulic cylinder 34, that is, on the right side in FIG. The plurality of inward friction members 68 are disposed adjacent to the first clutch C1 and are disposed on the inner peripheral side of the connecting drum 46 so as to be relatively non-rotatable. And a plurality of outward friction members 70 disposed on the outer peripheral side of the outer cylindrical portion 108 of the second hub member 102 (the fourth rotating element RM4) so as to be relatively non-rotatable. The second hub member 102 is integrally connected to the input shaft 22 by the friction members 68 and 70 being frictionally engaged by 58. The outer cylindrical portion 108 of the second hub member 102 has a cylindrical shape and is provided with a large number of through holes 110 around the axis. The lubricating oil flowing to the side passes through the through hole 110 to the outer peripheral side to lubricate the friction materials 68 and 70.
[0031]
Each of the friction members 48 and 50, 68 and 70 of the first clutch C1 and the second clutch C2 is inserted in a direction opposite to the first direction from the leading end of the connecting drum 46 in the first direction, that is, inserted leftward in FIG. It is engaged with the connecting drum 46 or the hub members 100 and 102 by spline fitting or the like so that they cannot rotate relative to each other. The inward friction material 68 on the connecting drum 46 side of the second clutch C2 disposed on the side opposite to the first direction in the direction of the center line O, that is, on the left side in FIG. 3, is directly spline-fitted to the connecting drum 46. Attached integrally to the distal end of the connecting drum 46 via a cylindrical spacer 72 spline-fitted to the connecting drum 46 from the rear of the inward friction material 68 so as to be relatively non-rotatable. The movement in the first direction is prevented by the snap ring 52 thus set, and the piston 58 is squeezed between the squeezing plate 74 positioned by the spacer 72 and the piston 58. At the tip of the spacer 72, an annular flange 72a which is bent at a substantially right angle toward the inner circumferential direction which is separated from the connecting drum 46 so as to be substantially parallel to the squeezing plate 74 is integrally provided. The plate 74 is brought into contact over a wide area. Further, the inward friction material 48 of the first clutch C1 on the connecting drum 46 side is spline-fitted to the spacer 72 so as to be relatively non-rotatable, and the snap ring 52 positioning the spacer 72 in the first direction. The piston 38 is pressed between the pressing plate 54 positioned by the snap ring 52 and the piston 38.
[0032]
FIG. 4A is a cross-sectional view specifically showing an engagement relationship between the connecting drum 46 and the inward friction material 68 in the second clutch C2. Is formed in a wave shape in which the diameter dimension changes periodically, and the unevenness of the inner peripheral surface is used as a spline, and is engaged with the spline provided on the outer peripheral portion of the inward friction material 68 so as to be relatively non-rotatable. . A plurality (four in this embodiment) of notches 68 a are provided at equal intervals in the inward friction material 68, while a plurality of notches 68 a corresponding to the notches 68 a are provided in the piston 38 of the first hydraulic cylinder 32. Four (in the embodiment, four) pressing projections 38a protrude toward the first direction, and the pressing projections 38a are inserted into the notches 68a to reach the first clutch C1. Similarly to the inward friction material 68, the flange 72a and the pressing plate 74 are provided with notches or notches for inserting the pressing protrusions 38a of the piston 38. As shown in FIG. 3, the piston 38 is provided with a wavy meshing tooth 38b at a portion where the pressing projection 38a is provided, and is engaged with the spline (wave shape) of the connecting drum 46 so as not to rotate relatively. ing.
[0033]
FIG. 4B is a cross-sectional view specifically showing an engagement relationship between the connection drum 46, the spacer 72, and the inward friction material 48 in the first clutch C1, and the spacer 72 is formed by pressing similarly to the connection drum 46. It is formed into a corrugated shape whose diameter dimension changes periodically in the circumferential direction by bending or drawing, and the irregularities on the outer peripheral surface and the inner peripheral surface are used as splines, respectively, so that the corrugated shape of the connecting drum 46 cannot be relatively rotated. And meshes with a spline provided on the outer peripheral portion of the inward friction member 48 so as to be relatively non-rotatable.
[0034]
Returning to FIG. 3, the second hydraulic cylinder 34 includes a cancel plate 80 provided integrally with the input shaft 22, and a centrifugal hydraulic canceller chamber 82 is formed between the second hydraulic cylinder 34 and the piston 58. The centrifugal hydraulic canceller chamber 82 is provided to face the pressure chamber 60 with the piston 58 interposed therebetween. When hydraulic oil is introduced from the oil passage 83, the centrifugal hydraulic canceller chamber 82 Cancels the centrifugal oil pressure generated inside. The piston 58 has a cylindrical outer cylinder portion 84, and a seal member such as rubber that is in sliding contact with the inner peripheral surface of the outer cylinder portion 84 is fixed to the outer peripheral edge of the cancel plate 80. The space between the outer cylindrical portion 84 and the inner peripheral surface of the outer cylindrical portion 84 is liquid-tightly sealed while allowing the movement. A return spring 88 is disposed in the centrifugal hydraulic canceller chamber 82, and retreats the piston 58 to the left in FIG. 3 with a decrease in the hydraulic pressure in the pressure chamber 60 to release the second clutch C2.
[0035]
The first hydraulic cylinder 32 has a centrifugal hydraulic canceller chamber 90 formed between the first hydraulic cylinder 32 and the piston 38 by using the cylinder tube 56 of the second hydraulic cylinder 34 as a cancel plate. The centrifugal hydraulic canceller chamber 90 is provided to face the pressure chamber 40 with the piston 38 interposed therebetween. When hydraulic oil is introduced from an oil passage 91, the centrifugal hydraulic canceller chamber 90 rotates Cancels the centrifugal oil pressure generated inside. The piston 38 has a cylindrical outer cylindrical portion 92 fitted on the outer peripheral side of the cylinder tube 56, and the outer peripheral portion of the cylinder tube 56 has rubber or the like sliding on the inner peripheral surface of the outer cylindrical portion 92. Are sealed, and the space between the outer cylindrical portion 92 and the inner peripheral surface of the outer cylindrical portion 92 is liquid-tightly sealed while allowing the piston 38 to move. A return spring 96 is disposed in the centrifugal hydraulic canceller chamber 90, and retreats the piston 38 to the left in FIG. 3 with a decrease in the hydraulic pressure in the pressure chamber 40 to release the first clutch C1.
[0036]
The cylinder tube 36, the piston 38 of the first hydraulic cylinder 32, the cylinder tube 56, the piston 58, and the cancel plate 80 of the second hydraulic cylinder 34 are formed, for example, by subjecting a metal plate to pressing or the like. A casting such as aluminum or an aluminum alloy, a die casting, a forging, or the like can also be employed.
[0037]
Here, the second hub member 102 of the second clutch C2 corresponds to the hub member of the present invention, and has an annular shape as a whole as shown in FIG. A disk-shaped flange portion 120 is integrally provided so as to extend from one end in the axial direction of 108 to the inner peripheral side. 5A is a front view, FIG. 5B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 5A, and the flange portion 120 has an outer cylindrical portion on the inner peripheral side of the outer cylindrical portion 108 in the axial direction. An intermediate wall portion 122 extending in the direction having the axial component is provided at the same position as 108, and the intermediate wall portion 122 has an inner peripheral side, that is, a flange 120 in FIG. 3 and FIG. An inflow hole 124 through which the right (outer) lubricating oil flows inside the outer cylinder 108 is provided. A plurality of inlet holes 124 are provided at equal angular intervals around the center line O, and six in the present embodiment.
[0038]
The second hub member 102 is provided with an outer cylinder portion 108, an intermediate wall portion 122, and the like by subjecting a metal plate to an axial drawing process. The tapered shape has a diameter that linearly changes so as to become smaller as it extends from one end of the outer cylindrical portion 108 to the center portion side, and the inflow hole 124 is continuous with the drawing process. It is provided on the intermediate wall portion 122 by being punched in the axial direction. Therefore, the inflow hole 124 is formed parallel to the center line O, and its inner wall surface is also parallel to the center line O, but the radial through portion 124a penetrates the intermediate wall portion 122 in a radial direction perpendicular to the axial direction. The size and the like of the inflow hole 124 are determined according to the shape and size of the intermediate wall portion 122 so as to have The through holes 110 are provided in two rows spaced apart in the axial direction, and one of them, that is, the one on the right side in FIGS. 3 and 5B is located at the same position in the axial direction as the radial through portion 124a. The lubricating oil that has been provided, and has flowed into the outer cylindrical portion 108 from the inflow hole 124, is satisfactorily flowed out from the through hole 110 to the outer peripheral side. The outer cylindrical portion 108 is formed into a wavy shape whose diameter is periodically changed in the circumferential direction by bending or drawing by a press, and the unevenness of the outer peripheral surface is used as a spline, and the inner circumferential surface of the outward friction material 70 is formed. The plurality of through-holes 110 are provided in convex portions protruding to the outer peripheral side while being engaged with splines provided in the portion so as not to rotate relatively.
[0039]
Further, the flange portion 120 is rotatably supported around the center line O by bearings 126 and 128 at a portion on the inner peripheral side of the intermediate wall portion 122, and a large number of outflow holes are provided on the inner peripheral portion of the flange portion 120. 130 is provided, a part of the lubricating oil discharged from the oil passage 112 provided on the input shaft 22 as the shaft member flows to the outer peripheral side as it is as shown by an arrow A, but a part is shown by an arrow B As described above, the gas flows out of the outflow hole 130 to the outside of the flange portion 120, that is, the right side in FIGS. 3 and 5B, and is used for lubrication of the bearing 128. Then, the lubricating oil that has lubricated the bearing 128 flows further to the outer peripheral side due to the centrifugal force, and as shown by the arrow C from the inflow hole 124 to the inside of the flange portion 120 again, that is, in FIG. 3 and FIG. It flows into the left side, merges with the lubricating oil indicated by the arrow A, flows out through the through hole 110 of the outer cylinder part 108 to the outer peripheral side, and lubricates the friction materials 68 and 70. The friction members 68 and 70 correspond to friction members, and the connecting drum 46 corresponds to an outer member.
[0040]
In such a second clutch C2 of the present embodiment, the flange 120 separating the lubrication path is provided with the intermediate wall 122 extending in the direction having the axial component, and flows into the intermediate wall 122. A hole 124 is provided to allow the lubricating oil outside the flange portion 120, that is, the inner peripheral side of the intermediate wall portion 122 to flow through the inside of the outer cylinder portion 108 as shown by an arrow C. Both lubricating oils flow to the outer cylinder 108 and are used for lubrication of the friction materials 68 and 70. For this reason, while ensuring the amount of lubricating oil necessary for lubrication of the friction members 68 and 70, the amount of lubricating oil on both sides of the flange portion 120 can be appropriately set, and the total amount of lubricating oil can be reduced. This improves efficiency and reduces pump capacity and energy load.
[0041]
That is, the bearing 128 is disposed on the inner peripheral side of the intermediate wall portion 122, and the lubricating oil that has lubricated the bearing 128 is circulated to the inside of the outer cylinder portion 108 through the inflow hole 124 as shown by the arrow C. Since the lubricating oil is used for lubricating the friction materials 68 and 70 through the through holes 110 together with the lubricating oil indicated by the arrow A, the amount of the lubricating oil indicated by the arrow A can be reduced by the amount of the lubricating oil flowing in the path indicated by the arrow C. It is possible, and the total amount of lubricating oil is reduced as compared with the case where the bearing 128 and the friction members 68 and 70 are lubricated in separate paths.
[0042]
In addition, since the inflow hole 124 is provided so as to have the radial through portion 124a penetrating the intermediate wall portion 122 in a radial direction perpendicular to the axial direction, the lubricating oil can be reliably injected according to the centrifugal force. It is circulated from 124 to the inside of the outer cylinder part 108, so that the friction members 68 and 70 are satisfactorily lubricated. In particular, since the radial through portion 124a is provided at the same position as the through hole 110 in the axial direction, the lubricating oil that has flowed into the inside of the outer cylindrical portion 108 through the radial through portion 124a can be satisfactorily outside the through hole 110. The lubrication performance of the friction members 68 and 70 is further improved.
[0043]
In addition, the outer cylindrical portion 108 and the intermediate wall portion 122 are formed by the axial drawing process, and the intermediate wall portion 122 has a tapered shape, and the inflow hole 124 is provided by the axial punching process. The second hub member 102 can be easily and inexpensively manufactured by press working.
[0044]
Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, portions substantially common to the above embodiments are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
[0045]
FIG. 6 is a diagram corresponding to FIG. 5B. This hub member 140 has a constant diameter by being drawn from the outer cylindrical portion 108 so as to bend into a U-shape in cross section. And an intermediate wall portion 142 having a cylindrical shape parallel to the center line O is provided, and a diameter perpendicular to the center line O is obtained by an approaching die using a cam mechanism or a boring process performed in a process different from press working. A plurality of inflow holes 144 are formed in the direction. Drilling may be performed by pressing in a flat plate state in advance, and then forming may be performed. The inflow hole 144 is a radial through portion entirely penetrating through the intermediate wall portion 142 in a radial direction perpendicular to the axial direction, and is provided at the same position as the through hole 110 in the axial direction. The lubricating oil that has flowed into the outer cylinder portion 108 through the through hole 110 is satisfactorily flowed out of the through-hole 110, and excellent lubrication performance for the friction members 68 and 70 is obtained.
[0046]
The embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, these embodiments are merely examples, and the present invention is embodied in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.
[Brief description of the drawings]
1A and 1B are diagrams illustrating an automatic transmission for a vehicle having a lubricating structure for a friction engagement device according to an embodiment of the present invention, wherein FIG. 1A is a schematic diagram, and FIG. 4 is an operation table showing operating states of a clutch and a brake when the clutch and the brake are operated.
FIG. 2 is an alignment chart of the embodiment of FIG. 1;
FIG. 3 is a sectional view specifically showing clutches C1 and C2 of the automatic transmission for a vehicle in FIG. 1;
FIGS. 4A and 4B are local cross-sectional views of the embodiment of FIG. 3 perpendicular to the axial direction, where FIG. 4A is a diagram specifically showing an engagement relationship between a coupling drum of a clutch C2 and a friction material, and FIG. It is a figure which shows the engagement relationship of the connection drum of a clutch C1, a spacer, and a friction material concretely.
FIGS. 5A and 5B are diagrams each independently showing a second hub member of a second clutch C2 in FIG. 3, wherein FIG. 5A is a front view, and FIG. 5B is a cross-sectional view taken along line BB in FIG.
FIG. 6 is a sectional view showing another embodiment of the present invention, and is a view corresponding to FIG. 5 (b).
[Explanation of symbols]
46: connecting drum (outer member) 68, 70: friction material (friction member) 102: second hub member (hub member) 108: outer cylinder 110: through hole 120: flange 122: intermediate wall 124: inflow hole 128: Bearing 140: Hub member 142: Intermediate wall 144: Inflow hole C2: Second clutch (friction engagement device) O: Center line

Claims (4)

円筒形状を成していて、外周側に相対回転可能に設けられた外側部材との間に摩擦部材が配設されるとともに、潤滑油を外周側へ流通させるための貫通穴が設けられた外筒部と、
該外筒部から内周側へ延び出すように一体に設けられた円板状のフランジ部と、
を有するハブ部材を備えており、該ハブ部材が前記摩擦部材を介して前記外側部材と係合させられる摩擦係合装置において、該摩擦部材を潤滑するための潤滑構造であって、
前記フランジ部には、前記外筒部の内周側であって軸方向において該外筒部と同じ位置に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部が設けられており、
該中間壁部には、前記フランジ部の外側の潤滑油を前記外筒部の内側へ流通させる流入穴が設けられている
ことを特徴とする摩擦係合装置の潤滑構造。A friction member is disposed between the cylindrical member and an outer member rotatably provided on the outer peripheral side, and a through-hole for allowing lubricating oil to flow to the outer peripheral side is provided. A tube,
A disk-shaped flange portion integrally provided so as to extend from the outer cylinder portion to the inner peripheral side,
In a friction engagement device in which the hub member is engaged with the outer member via the friction member, a lubrication structure for lubricating the friction member,
In the flange portion, an intermediate wall portion extending in a direction having an axial component is provided on the inner peripheral side of the outer cylinder portion and at the same position as the outer cylinder portion in the axial direction,
The lubricating structure of a friction engagement device, wherein an inflow hole through which the lubricating oil outside the flange portion flows inside the outer cylinder portion is provided in the intermediate wall portion. 前記流入穴は、軸方向において前記貫通穴と略同じ位置となるように設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置の潤滑構造。The lubricating structure for a friction engagement device according to claim 1, wherein the inflow hole is provided at substantially the same position as the through hole in the axial direction. 前記ハブ部材は、前記軸方向の絞り加工によって前記外筒部および前記中間壁部が設けられており、
該中間壁部は、径寸法が変化しているテーパ形状を成しており、
前記流入穴は、前記軸方向の打ち抜き加工によって前記中間壁部に設けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の摩擦係合装置の潤滑構造。The hub member is provided with the outer cylindrical portion and the intermediate wall portion by the axial drawing process,
The intermediate wall portion has a tapered shape whose diameter is changing,
The lubricating structure for a friction engagement device according to claim 1, wherein the inflow hole is provided in the intermediate wall portion by the punching process in the axial direction. 前記フランジ部には、前記中間壁部よりも内周側にベアリングが配設されており、該ベアリングを潤滑した潤滑油が前記流入穴を経て前記外筒部の内側へ流通させられる
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の摩擦係合装置の潤滑構造。The flange is provided with a bearing on the inner peripheral side of the intermediate wall, and lubricating oil for lubricating the bearing is circulated to the inside of the outer cylinder through the inflow hole. The lubricating structure for a friction engagement device according to claim 1.

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