【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ空気圧調整システムに関し、詳細にはタイヤの空気圧を自動的に増加又は減少させることができるシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般市販車、特にオフロード系の車輛では、砂地等を走行する際にスタックを回避する観点から、タイヤ空気圧を減少させてトラクション性能を確保し、砂地脱出性を向上させることがある。
しかしながら、舗装路面等を走行する際には、一旦低下させたタイヤ空気圧を正常時の圧力まで戻さずに低圧のままで走行すると、タイヤバースト等の不具合を生じることがある。そのため、タイヤ空気圧を減少させた後は、正常時の圧力まで戻す必要がある。
【０００３】
このような作業に要する時間を短縮するため、タイヤ空気圧の調整を効率的に行うタイヤ空気圧調整装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平０６−２０６４０９号公報（第３−４頁、第２−３図）。
【０００５】
しかしながら、前記のタイヤ空気圧調整装置を用いた場合であっても、乗員は車輌から降りて、エアポンプ等の外部の空気圧源に接続した状態でタイヤの空気圧を調整する必要があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記した課題を解決するためになされたものであって、タイヤ空気圧の増減を容易に行うことを可能とするタイヤ空気圧調整システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ホイールリムとタイヤの内部との間に形成されたタイヤ空気室内に設けられ、該タイヤ空気室内の空気圧よりも高圧の空気を保持する高圧空気室と、前記高圧空気室と前記タイヤ空気室とを連通するタイヤ空気圧増圧連通路と、前記タイヤ空気圧増圧連通路を開閉する第１開閉手段と、前記第１開閉手段を制御する制御装置と、を備えることを特徴とするタイヤ空気圧調整システムである。
【０００８】
このようなタイヤ空気圧調整システムによると、予め高圧空気室内に封入された高圧空気をタイヤ空気室内に放出することでタイヤ空気圧を増加させるので、エアポンプ等の外部機器を用いることなく、容易にタイヤ空気圧の増加を行うことができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、前記タイヤ空気室を大気に連通するタイヤ空気圧減圧連通路と、このタイヤ空気圧減圧連通路を開閉する第２開閉手段とを備え、前記制御装置により前記第２開閉手段を制御することを特徴とする。
【００１０】
このようなタイヤ空気圧調整システムによると、タイヤ空気室と大気とを連通するタイヤ空気圧減圧連通路を設けたことにより、タイヤ空気圧の減少を行うことが可能となる。従って、タイヤ空気圧の増減を容易に行うことができるので、所望のタイヤ空気圧を維持することが可能となる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、外部の高圧空気供給源と前記高圧空気室とを連通する高圧空気補充連通路と、この高圧空気補充連通路を開閉する第３開閉手段とを備え、前記制御装置により前記第３開閉手段を制御することを特徴とする。
【００１２】
このようなタイヤ空気圧調整システムによると、外部の高圧空気供給源と高圧空気室とを連通する高圧空気補充連通路を設けたことにより、適宜高圧空気を補充することが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１４】
初めに、図１乃至図３を参照して、本実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムの概略を説明する。
図１は本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムのシステム構成図、図２は本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムの回路構成図、図３はタイヤの内部構成を示す断面斜視図である。
【００１５】
図１及び図３に示すように、タイヤ空気圧調整システム１は、ホイールリム２とタイヤ３の内部との間に形成されたタイヤ空気室４内に設けられ、タイヤ空気室４内の空気圧よりも高圧の空気を保持する高圧空気室５を形成する高圧空気封入中子６と、高圧空気室５とタイヤ空気室４とを連通するタイヤ空気圧連通路７を形成する、後記する空気圧制御バルブ８と、空気圧制御バルブ８の制御を行う制御装置であるＥＣＵ（電子制御装置）９とから主要部が構成される。
【００１６】
高圧空気封入中子６は、ゴム、樹脂又は金属で形成され、ホイールリム２に固定される。高圧空気封入中子６の内部に形成された高圧空気室５には、タイヤ空気圧の増圧調整を数回繰り返すのに充分な量の封入空気が確保される。
高圧空気室５には、４〜１０ｋｇ／ｃｍ２（０．４〜１ＭＰａ・Ｇ）の高圧空気が封入される。一方、タイヤ空気室４内には、１．８〜２．３ｋｇ／ｃｍ２（０．１８〜０．２３ＭＰａ・Ｇ）の空気が封入される。
なお、高圧空気封入中子６は、パンク等によりタイヤの内圧が減少又はゼロになった場合でも、ランフラットタイヤの中子と同様の作用により、そのままの状態での車輛走行を可能とする。
【００１７】
各車輪には、空気圧センサ１０が設けられており、タイヤ空気室４内の空気圧を検出する。各空気圧センサ１０は、図示しないバッテリー、発信機、アンテナ等を内蔵し、検出した空気圧を空気圧信号として送信する。各空気圧センサ１０からの空気圧信号は、ホイールハウスの内側に配したアンテナ１１を通してＥＣＵ９に伝達される。各車輪に設けた空気圧センサ１０は、タイヤ空気圧調整用センサとタイヤ空気圧モニター用センサとしての機能を併有する。
【００１８】
図１及び図２に示すＥＣＵ９は、各空気圧センサ１０から送信された空気圧信号に基づいて、車輪ごとにタイヤ空気室４内の空気圧を制御する。
ＥＣＵ９には、運転席に配されるオート／マニュアル切替えスイッチ１２及び空気圧設定手段１３としての空気圧設定パネルが電気的に接続されており、乗員が運転席から所望のタイヤ空気圧を設定することができる。
図２に示すように、ＥＣＵ９は、駆動回路１４、駆動回路１４を駆動するための電源ＢＡＴ、固定ブラシ１５及びスリップリング１６を介して、空気圧制御バルブ８の要部を構成する二つの電磁弁ＳＯＬＡ、ＳＯＬＢを駆動する。このうちＥＣＵ９、駆動回路１４、電源ＢＡＴ及び固定ブラシ１５は車体側に設けられ、固定ブラシ１５と摺接するスリップリング１６は車輪側に設けられる。
【００１９】
ＥＣＵ９は、空気圧センサ１０からの空気圧信号を受信した結果、各車輪のタイヤ空気室４内の空気圧を調整する必要があると判断すると、電磁弁ＳＯＬＡ又は電磁弁ＳＯＬＢを駆動するための駆動信号を駆動回路１４に送信する。
スリップリング１６は、各車輪に設けた二つの電磁弁ＳＯＬＡ及びＳＯＬＢに通電するため、車体側、例えばアクスルハブベアリングのアウターレースが固定される懸架装置に形成されたハウジングとホイールディスク中央部（又はその周辺部）でホイールと一体に回転する部材（ブレーキディスク中央部等）との間に配設される。
【００２０】
図３を参照すると、空気圧制御バルブ８をタイヤ外面（車体外側）に、空気圧センサ１０をタイヤ内面（車体内側）に配置しているが、図４に示すように、ホイールバランスを考慮した配置とすることが望ましい。
【００２１】
図４は、空気圧センサと空気圧制御バルブを配置した場合のホイールバランスを示すモデル図である。
図４（ａ）では、空気圧センサ１０と空気圧制御バルブ８をタイヤ３の中心から同一方向にずれた位置に配置している。この場合、空気圧センサ１０と空気圧制御バルブ８を同一位相位置に配置したことで、ホイールバランスは静的にも動的にもアンバランス量が大きくなり、アンバランス量を修正する為の修正ウエイト量が多くなる。
一方、図４（ｂ）では、空気圧センサ１０と空気圧制御バルブ８をタイヤ外面の位相１８０度位置に配置したことにより、ホイールバランスは静的にも動的にもアンバランス量が小さくなり、アンバランス量を修正する為の修正ウエイト量が少なくて済む。
従って、図４（ｂ）に示すように、空気圧センサ１０と空気圧制御バルブ８をタイヤ外面の位相１８０度位置に配置することが望ましい。
【００２２】
次に、図５及び図６を参照して、空気圧制御バルブ８の構成について詳細に説明する。
図５は、空気圧制御バルブの構成を示す図であり、（ａ）は要部断面図、（ｂ）は矢印Ａ方向から見た側面図、（ｃ）はＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図６は、空気圧制御バルブをタイヤに取り付けた設置例を示す。
【００２３】
空気圧制御バルブ８は、エアポンプ等の高圧空気供給源（図示せず）を接続するためのエア注入口２０、タイヤ空気室４、高圧空気室５及びタイヤ外部の大気を相互に連通する空気圧通路２１を有する。空気圧通路２１は、タイヤ空気室４と連通するエア供給／排出口２２及び高圧空気室５と連通する連通口２３を形成し、エア供給／排出口２２及び連通口２３側の一端がタイヤ３の内側に位置する。空気圧通路２１の他端は、タイヤ３の外側に位置しており、大気と連通するエア排出口２４を形成する。
【００２４】
エア注入口２０には、逆止弁２５が設けられている。逆止弁２５は、弁体２５ａとバネ２５ｂから構成され、バネ２５ｂの設定荷重を超える圧力の空気が高圧空気供給源から供給されると、弁体２５ａがバネ２５ｂに抗して付勢されて逆止弁２５が開き、エア注入口２０から供給された空気が空気圧通路２１内に流入する。
なお、エア注入口２０と空気圧通路２１の連通部には、高圧空気の供給によって弁体２５ａが押し付けられた場合でも、空気の流入を許容するクリアランス２５ｃ（図７参照）が確保されている。
【００２５】
空気圧通路２１の中央部には、二つの電磁弁ＳＯＬＡ及びＳＯＬＢが設けられており、電磁弁ＳＯＬＡに通電すると、アーマチャ２６がエア排出口２４側に変位され、電磁弁ＳＯＬＢに通電すると、アーマチャ２６がエア供給／排出口２２側に変位される。
図５（ｃ）に示すように、アーマチャ２６は、側面を切り欠いた略正三角形の断面を有し、その切欠部２６ａを通して空気の移動が許容される。
符号２７及び２８は、アーマチャ２６を振動と遠心力に耐えて初期位置に保持するバネを示す。
【００２６】
図５（ａ）に示すように、アーマチャ２６の両端には、ロッド２９及びロッド３０が固定される。
ロッド２９の先端には遮断弁３１が設けられ、アーマチャ２６の変位に伴ってエア供給／排出口２２を開閉する。遮断弁３１は、ロッド２９に固定されたバネ座３１ａ、バネ３１ｂ及び弁体３１ｃから構成される。また、ロッド２９には、後記するリンク３５と係合可能なフランジ２９ａが設けられている。
同様に、ロッド３０の先端には遮断弁３２が設けられ、アーマチャ２６の変位に伴ってエア排出口２４を開閉する。遮断弁３２は、ロッド３０に固定されたバネ座３２ａ、バネ３２ｂ及び弁体３２ｃから構成される。
【００２７】
空気圧通路２１の連通口２３にも遮断弁３３が設けられている。遮断弁３３は、他の遮断弁３１及び遮断弁３２と同様に、ロッド３４に固定されたバネ座３３ａ、バネ３３ｂ及び弁体３３ｃから構成される。但し、遮断弁３３では、バネ３３ｂの取り付け位置が逆になっている。
ロッド３４の他端は、リンク３５にピン接合される。リンク３５は、空気圧通路２１に対して断面Ｌ字形のプレート材３５ａを枢動自在に固定し、そのプレート材３５ａにロッド３４をピン接合することで構成される。
アーマチャ２６がエア排出口２４側に変位すると、リンク３５のプレート材３５ａと当接するフランジ２９ａが、ロッド２９の移動によってプレート材３５ａを枢動させる。すると、プレート材３５ａにピン接合されたロッド３４が高圧空気室５側に移動して遮断弁３３を開き、高圧空気室５内の空気が空気圧通路２１に流入する。
【００２８】
以上のように構成された空気圧制御バルブ８の作用を、図７乃至図９を参照して説明する。
図７は、高圧空気注入時の空気圧制御バルブ８の作用を説明する説明図、図８は、タイヤ空気圧増圧時の空気圧制御バルブ８の作用を説明する説明図、図９は、タイヤ空気圧減圧時の空気圧制御バルブ８の作用を説明する説明図である。
【００２９】
空気圧制御バルブの作用〜高圧空気注入時
図７に示すように、エアポンプ等の高圧空気供給源（図示せず）をエア注入口２０に接続し、高圧空気を供給すると、バネ２５ｂの設定荷重を超えて逆止弁２５が開き、高圧の空気がクリアランス２５ｃを通って空気圧通路２１内に流入する。空気圧通路２１に流入した空気は、アーマチャ２６の切欠部２６ａを通して、高圧空気室５側へと流れる。
空気圧通路２１内に充填された空気の圧力が、高圧空気室５と空気圧通路２１の連通口２３に設けた遮断弁３３のバネ３３ｂの設定荷重を超えると、弁体３３ｃがバネ３３ｂに抗して付勢され、空気圧通路２１内の高圧空気が高圧室５に流入する。
その際、二つの電磁弁ＳＯＬＡ及びＳＯＬＢは通電されず、ロッド２９の先端に設けた遮断弁３１とロッド３０の先端の遮断弁３２は、それぞれエア供給／排出口２２とエア排出口２４の閉位置に位置する。この場合、空気圧通路２１の内圧が高くなるので、遮断弁３１及び３２が開くことはない。
【００３０】
なお、エア注入口２０から高圧空気室５に至る空気圧通路２１が、高圧空気補充連通路に相当し、エア注入口２０に設けた逆止弁２５と連通口２３に設けた遮断弁３３が第３開閉手段に相当する。
【００３１】
空気圧制御バルブの作用〜タイヤ空気圧増圧時
図８に示すように、タイヤ空気圧を増圧するには、電磁弁ＳＯＬＡに通電する。すると、矢印に示すように、アーマチャ２６がバネ２８に抗してエア排出口２４側に変位して、ロッド２９及びロッド２９の先端に設けられた遮断弁３１がエア排出口２４側に変位する。遮断弁３１の変位によりエア供給／排出口２２が開き、空気圧通路２１とタイヤ空気室４が連通する。
一方、アーマチャ２６がエア排出口２４側に変位すると、ロッド２９に設けたフランジ２９ａがリンク３５のプレート材３５ａを枢動回転させ、プレート材３５ａにピン接合されたロッド３４が高圧空気室５側に移動して遮断弁３３を開く。すると、高圧空気室５と空気圧通路２１が連通する。
【００３２】
高圧空気室５と空気圧通路２１が連通すると、高圧空気室５内の高圧空気が空気圧通路２１に流入し、空気圧通路２１の内圧が高くなる。そして、空気圧通路２１内の空気がタイヤ３のタイヤ空気室４に流入し、タイヤ空気圧を増圧する。その際、ロッド３０の先端に設けた遮断弁３２と逆止弁２５は、それぞれエア排出口２４とエア注入口２０の閉位置に位置する。この場合、空気圧通路２１の内圧が高くなるので、遮断弁３２及び逆止弁２５が開くことはない。
【００３３】
なお、連通口２３からエア供給／排出口２２に至る空気圧通路２１が、タイヤ空気圧増圧連通路に相当し、連通口２３に設けた遮断弁３３、ロッド３４、リンク３５、エア供給／排出口２２に設けた遮断弁３１、ロッド２９及びフランジ２９ａ、アーマチャ２６、電磁弁ＳＯＬＡが第１開閉手段に相当する。
【００３４】
空気圧制御バルブの作用〜タイヤ空気圧減圧時
図９に示すように、タイヤ空気圧を減圧するには、電磁弁ＳＯＬＢに通電する。すると、矢印に示すように、アーマチャ２６がバネ２７に抗してエア供給／排出口２２側に変位して、ロッド３０及びロッド３０の先端に設けられた遮断弁３２がエア供給／排出口２２側に変位する。遮断弁３２の変位によりエア排出口２４が開き、空気圧通路２１を大気に連通する。
一方、アーマチャ２６がエア供給／排出口２２側に変位すると、ロッド２９の先端に設けた遮断弁３１はエア供給／排出口２２を閉じる。しかしながら、空気圧通路２１はエア排出口２４を通して大気と連通しているので、空気圧通路２１内は大気圧に保持される。
従って、タイヤ空気室４の内圧が空気圧通路２１の内圧よりも高くなるので、タイヤ空気室４内の高圧空気は、遮断弁３１のバネ３１ｂの設定荷重を超えて弁体３１ｃをエア排出口２４側に付勢する。その結果、タイヤ空気室４内の高圧空気が空気圧通路２１に流入し、エア排出口２４を通して排出されるので、タイヤ空気圧が減圧される。
【００３５】
その際、高圧空気室５内の高圧空気により、遮断弁３３は連通口２３を閉じる。また、エア注入口２０に設けた逆止弁２５は、バネ２５ｂにより閉じたままとなる。この場合、空気圧通路２１内は大気圧に保持されるので、空気圧通路２１内の空気が高圧空気室５に流入することはない。
【００３６】
なお、エア供給／排出口２２からエア排出口２４に至る空気圧通路２１が、タイヤ空気圧減圧連通路に相当し、エア供給／排出口２２に設けた遮断弁３１、ロッド２９、アーマチャ２６、電磁弁ＳＯＬＢ、ロッド３０、エア排出口２４に設けた遮断弁３２が第２開閉手段に相当する。
【００３７】
次に、図１０を参照して、タイヤ空気圧調整システム１の作動手順を説明する。図１０は、タイヤ空気圧調整システム１の作動手順を示すフローチャートである。
なお、以下に示す各ステップの処理は全てＥＣＵ９が行うものとする。
【００３８】
同図に示すように、ステップＳ１０１では、オート／マニュアル切替えスイッチ１２がマニュアルモードに設定されているか否かを判定する。
乗員は、運転席に配されたオート／マニュアル切替えスイッチ１２を切替えることにより、マニュアルモードとオートモードを任意に選択することができる。オートモード（ＮＯ）においては、ＥＣＵ９が各車輪のタイヤ空気圧を自動的に推奨空気圧に設定する。なお、推奨空気圧とは、車種毎に推奨されている空気圧のことである。オートモードにおいては、タイヤ空気圧が自動的に所望の空気圧に設定されるので、空気圧の減少による走行燃費の悪化、予期せぬタイヤバースト等の環境上、安全上の問題が解決される。
マニュアルモード（ＹＥＳ）は、乗員が任意のタイヤ空気圧を設定できるモードである。特にオフロード系の車輛では、悪路を走行する際にマニュアルモードでタイヤ空気圧を減圧する。
【００３９】
ステップＳ１０１での判定の結果、マニュアルモードが設定されていない場合（ＮＯ）、すなわちオートモードが選択されている場合、ステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０８では、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と等しいか否かの判定を行う。
【００４０】
ステップＳ１０８での判定の結果、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と等しい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１３に移行して、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
ステップＳ１０８での判定の結果、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と異なる場合（ＮＯ）、ステップＳ１０９に移行して、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧よりも大きいか否かの判定を行う。
【００４１】
ステップＳ１０９での判定の結果、車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧よりも大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に移行する。ステップＳ１１０において、ＥＣＵ９は、車輪に設けた空気圧制御バルブ８の電磁弁ＳＯＬＢを通電し、タイヤ３内のタイヤ空気室４を大気に連通して、タイヤ空気圧を減圧する。
一方、ステップＳ１０９での判定の結果、車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧よりも小さい場合（ＮＯ）、ステップＳ１１１に移行する。ステップＳ１１１において、ＥＣＵ９は、車輪に設けた空気圧制御バルブ８の電磁弁ＳＯＬＡを通電し、タイヤ３内の高圧空気室５とタイヤ空気室４を連通して、タイヤ空気圧を増圧する。
【００４２】
ステップＳ１１０又はステップＳ１１１の処理を行った後、ステップＳ１１２に移行し、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と等しいか否かの判定を行う。
ステップＳ１１２での判定の結果、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と等しい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１３に移行して、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
ステップＳ１１２での判定の結果、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と異なる場合（ＮＯ）、前記ステップＳ１０９以降の処理を繰り返す。
【００４３】
さて、ステップＳ１０１での判定の結果、マニュアルモードが設定されている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、車輪のタイヤ空気圧を設定する指示があるか否かの判定を行う。車輪のタイヤ空気圧を設定する場合、乗員は運転席に設けられた空気圧設定パネル（空気圧設定手段１３）から車輪毎に所望のタイヤ空気圧を設定する。
【００４４】
ステップＳ１０２での判定の結果、車輪のタイヤ空気圧を設定する指示がない場合（ＮＯ）、ステップＳ１１３に移行し、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
ステップＳ１０２での判定の結果、車輪のタイヤ空気圧を設定する指示があった場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に移行し、設定指示圧が適正圧範囲にあるか否かの判定を行う。
なお、適正圧範囲は、車輛の走行性能への影響度合を考慮して定められ、一例として、
０．８ ｘ 推奨空気圧 ≦ 適正圧 ≦ １．３ ｘ 推奨空気圧 （１）
のごとく定義される。
【００４５】
ステップＳ１０３での判定の結果、設定指示圧が適正圧範囲にない場合（ＮＯ）、ステップＳ１１３に移行し、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。すなわち、乗員がマニュアルモードにおいて設定したタイヤ空気圧が、適正圧範囲を下回る場合又は上回る場合には、車輛の走行性能に著しく悪影響を及ぼす虞があるので、保守性、安全性等を考慮して、その空気圧の設定指示は無視される。
ステップＳ１０３での判定の結果、各車輪の設定指示圧が適正圧範囲にある場合（ＹＥＳ）、タイヤ空気圧の調整を行う。その場合、先ずステップＳ１０４に移行し、車輪毎にタイヤ空気圧が設定空気圧以上であるか否かの判定を行う。
【００４６】
ステップＳ１０４での判定の結果、タイヤ空気圧が設定空気圧以上である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に移行し、タイヤ空気圧が設定空気圧と等しいか否かの判定を行う。
そして、ステップＳ１０６での判定の結果、タイヤ空気圧が設定空気圧と等しい場合（ＹＥＳ）には、タイヤ空気圧の調整は不要であるので、ステップＳ１１３に移行し、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
ステップＳ１０６での判定の結果、タイヤ空気圧が設定空気圧と等しくない場合（ＮＯ）、すなわちタイヤ空気圧が設定空気圧よりも大きい場合には、ステップＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７において、ＥＣＵ９は、車輪に設けた空気圧制御バルブ８の電磁弁ＳＯＬＢを通電し、タイヤ３内のタイヤ空気室４を大気に連通して、タイヤ空気圧を減圧する。
【００４７】
一方、ステップＳ１０４での判定の結果、タイヤ空気圧が設定空気圧以上でない場合（ＮＯ）、すなわちタイヤ空気圧が設定空気圧よりも小さい場合には、ステップＳ１０５に移行する。ステップＳ１０５において、ＥＣＵ９は、車輪に設けた空気圧制御バルブ８の電磁弁ＳＯＬＡを通電し、タイヤ３内の高圧空気室５とタイヤ空気室４を連通して、タイヤ空気圧を増圧する。
【００４８】
ステップＳ１０７又はステップＳ１０５の処理を行った後は、前記ステップＳ１０４以降の処理を繰り返し、各車輪のタイヤ空気圧を設定空気圧に調整する。
【００４９】
以上に述べたタイヤ空気圧調整システム１においては、予め高圧空気室５内に封入された高圧空気を、タイヤ空気圧連通路７を通してタイヤ空気室４内に放出することでタイヤ空気圧を増加させるので、エアポンプ等の外部機器を用いることなく、容易にタイヤ空気圧の増加を行うことができる。
また、空気圧通路２１を通して、タイヤ空気室４内に充填された空気を大気に連通することにより、タイヤ空気圧の減少を行うことも可能となる。従って、タイヤ空気圧の増減を容易に行うことができるので、所望のタイヤ空気圧を維持することができる。
さらに、タイヤ空気圧連通路７を通して、エアポンプ等の高圧空気供給源から高圧空気室５内に適宜高圧空気を補充することができる。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施形態について述べたが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、様々に変形又は変更することが可能である。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、予め高圧空気室内に封入された高圧空気をタイヤ空気室内に放出することでタイヤ空気圧を増加させるので、エアポンプ等の外部機器を用いることなく、容易にタイヤ空気圧の増加を行うことができる。
【００５２】
請求項２に係る発明によれば、タイヤ空気室と大気とを連通するタイヤ空気圧減圧連通路を設けたことにより、タイヤ空気圧の減少を行うことが可能となる。従って、タイヤ空気圧の増減を容易に行うことができるので、所望のタイヤ空気圧を維持することが可能となる。
【００５３】
請求項３に係る発明によれば、外部の高圧空気供給源と高圧空気室とを連通する高圧空気補充連通路を設けたことにより、適宜高圧空気を補充することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムのシステム構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムの回路構成図である。
【図３】タイヤの内部構成を示す断面斜視図である。
【図４】空気圧センサと空気圧制御バルブを配置した場合のホイールバランスを示すモデル図である。
【図５】空気圧制御バルブの構成を示す図であり、（ａ）は要部断面図、（ｂ）は矢印Ａ方向から見た側面図、（ｃ）はＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図６】空気圧制御バルブをタイヤに取り付けた設置例を示す。
【図７】高圧空気注入時の空気圧制御バルブの作用を説明する説明図である。
【図８】タイヤ空気圧増圧時の空気圧制御バルブの作用を説明する説明図である。
【図９】タイヤ空気圧減圧時の空気圧制御バルブの作用を説明する説明図である。
【図１０】タイヤ空気圧調整システムの作動手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ タイヤ空気圧調整システム
２ ホイールリム
３ タイヤ
４ タイヤ空気室
５ 高圧空気室
７ タイヤ空気圧連通路
８ 空気圧制御バルブ
９ ＥＣＵ（電子制御装置）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire pressure adjusting system, and more particularly to a system capable of automatically increasing or decreasing tire pressure.
[0002]
[Prior art]
In general commercial vehicles, particularly off-road vehicles, from the viewpoint of avoiding stacking when traveling on sand or the like, there is a case where traction performance is ensured by reducing tire air pressure and sand escapability is improved.
However, when traveling on a pavement road surface or the like, if the tire pressure is lowered and then returned to a normal pressure while the tire pressure is kept low, a problem such as a tire burst may occur. Therefore, after the tire pressure is reduced, it is necessary to return the tire pressure to the normal pressure.
[0003]
In order to reduce the time required for such an operation, a tire pressure adjusting device for efficiently adjusting the tire pressure is known (for example, see Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-06-206409 (page 3-4, FIG. 2-3).
[0005]
However, even when the above-described tire pressure adjusting device is used, the occupant has to get off the vehicle and adjust the tire pressure while being connected to an external air pressure source such as an air pump.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has been made to solve the above-described problem, and has as its object to provide a tire pressure adjusting system that can easily increase and decrease the tire pressure.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is provided in a tire air chamber formed between a wheel rim and the inside of the tire, wherein the high-pressure air chamber holds air at a pressure higher than the air pressure in the tire air chamber; A tire pressure increasing communication path that communicates an air chamber with the tire air chamber, first opening / closing means for opening and closing the tire air pressure increasing communication path, and a control device for controlling the first opening / closing means. This is a tire pressure adjustment system.
[0008]
According to such a tire pressure adjusting system, the tire pressure is increased by discharging high-pressure air previously sealed in the high-pressure air chamber into the tire air chamber, so that the tire pressure can be easily adjusted without using an external device such as an air pump. Can be increased.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the tire pressure adjusting system according to the first aspect, a tire pressure reducing communication path that communicates the tire air chamber with the atmosphere, and a second opening / closing unit that opens and closes the tire pressure reducing communication path. Wherein the control device controls the second opening / closing means.
[0010]
According to such a tire air pressure adjusting system, the tire air pressure can be reduced by providing the tire air pressure reducing communication passage for communicating the tire air chamber with the atmosphere. Therefore, the tire pressure can be easily increased or decreased, and the desired tire pressure can be maintained.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the tire pressure adjusting system according to the first or second aspect, a high-pressure air replenishment communication passage that communicates an external high-pressure air supply source with the high-pressure air chamber; And a third opening / closing means for opening / closing the replenishing communication passage, wherein the third opening / closing means is controlled by the control device.
[0012]
According to such a tire pressure adjusting system, by providing the high-pressure air replenishment communication passage that connects the external high-pressure air supply source to the high-pressure air chamber, it is possible to appropriately replenish the high-pressure air.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0014]
First, an outline of a tire pressure adjusting system according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
1 is a system configuration diagram of a tire air pressure adjustment system according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a circuit configuration diagram of a tire air pressure adjustment system according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a cross-sectional perspective view showing an internal configuration of the tire. It is.
[0015]
As shown in FIGS. 1 and 3, the tire pressure adjusting system 1 is provided in a tire air chamber 4 formed between the wheel rim 2 and the inside of the tire 3. A high-pressure air-filled core 6 forming a high-pressure air chamber 5 for holding high-pressure air; and a pneumatic control valve 8 described later forming a tire-pressure communication passage 7 connecting the high-pressure air chamber 5 and the tire air chamber 4. The main part is constituted by an ECU (electronic control device) 9 which is a control device for controlling the air pressure control valve 8.
[0016]
The high-pressure air-filled core 6 is formed of rubber, resin, or metal, and is fixed to the wheel rim 2. In the high-pressure air chamber 5 formed inside the high-pressure air-filled core 6, a sufficient amount of filled air is secured for repeating the pressure increase adjustment of the tire pressure several times.
4 to 10 kg / cm in the high-pressure air chamber 5 2 (0.4 to 1 MPa · G) high-pressure air is enclosed. On the other hand, in the tire air chamber 4, 1.8 to 2.3 kg / cm 2 (0.18 to 0.23 MPa · G) air is enclosed.
The high-pressure air-filled core 6 enables the vehicle to travel in the same state as the core of the run-flat tire even when the internal pressure of the tire decreases or becomes zero due to puncture or the like.
[0017]
Each of the wheels is provided with an air pressure sensor 10 for detecting the air pressure in the tire air chamber 4. Each air pressure sensor 10 has a built-in battery, transmitter, antenna and the like (not shown) and transmits the detected air pressure as an air pressure signal. An air pressure signal from each air pressure sensor 10 is transmitted to the ECU 9 through an antenna 11 disposed inside the wheel house. The air pressure sensor 10 provided on each wheel has both functions as a tire air pressure adjusting sensor and a tire air pressure monitoring sensor.
[0018]
The ECU 9 shown in FIGS. 1 and 2 controls the air pressure in the tire air chamber 4 for each wheel based on the air pressure signal transmitted from each air pressure sensor 10.
The ECU 9 is electrically connected to an auto / manual change-over switch 12 and a pneumatic pressure setting panel as pneumatic pressure setting means 13 disposed in the driver's seat, so that the occupant can set a desired tire pressure from the driver's seat. .
As shown in FIG. 2, the ECU 9 includes a drive circuit 14, a power supply BAT for driving the drive circuit 14, a fixed brush 15, and a slip ring 16. SOLA and SOLB are driven. Among them, the ECU 9, the drive circuit 14, the power supply BAT, and the fixed brush 15 are provided on the vehicle body side, and the slip ring 16 that slides on the fixed brush 15 is provided on the wheel side.
[0019]
When the ECU 9 determines that it is necessary to adjust the air pressure in the tire air chamber 4 of each wheel as a result of receiving the air pressure signal from the air pressure sensor 10, the ECU 9 outputs a drive signal for driving the solenoid valve SOLA or the solenoid valve SOLB. It is transmitted to the drive circuit 14.
The slip ring 16 energizes two solenoid valves SOLA and SOLB provided on each wheel, so that a housing formed on a vehicle body side, for example, a suspension device to which an outer race of an axle hub bearing is fixed, and a center portion of a wheel disk (or It is disposed between the wheel and a member (such as a brake disk center) that rotates integrally with the wheel.
[0020]
Referring to FIG. 3, the air pressure control valve 8 is disposed on the tire outer surface (outside the vehicle body) and the air pressure sensor 10 is disposed on the tire inner surface (inside the vehicle body). As shown in FIG. It is desirable to do.
[0021]
FIG. 4 is a model diagram showing wheel balance when an air pressure sensor and an air pressure control valve are arranged.
In FIG. 4A, the air pressure sensor 10 and the air pressure control valve 8 are arranged at positions shifted from the center of the tire 3 in the same direction. In this case, by disposing the air pressure sensor 10 and the air pressure control valve 8 at the same phase position, the unbalance amount becomes large both statically and dynamically, and the correction weight amount for correcting the unbalance amount Increase.
On the other hand, in FIG. 4B, by disposing the pneumatic pressure sensor 10 and the pneumatic pressure control valve 8 at a phase position of 180 degrees on the outer surface of the tire, the unbalance amount becomes small both statically and dynamically, and the unbalance amount becomes small. The correction weight for correcting the balance amount is small.
Therefore, as shown in FIG. 4B, it is desirable to arrange the air pressure sensor 10 and the air pressure control valve 8 at a position of 180 degrees on the outer surface of the tire.
[0022]
Next, the configuration of the air pressure control valve 8 will be described in detail with reference to FIGS.
5A and 5B are diagrams showing a configuration of the air pressure control valve, in which FIG. 5A is a cross-sectional view of a main part, FIG. 5B is a side view as viewed from the direction of arrow A, and FIG. It is. FIG. 6 shows an installation example in which a pneumatic control valve is attached to a tire.
[0023]
The air pressure control valve 8 includes an air inlet 20 for connecting a high-pressure air supply source (not shown) such as an air pump, a tire air chamber 4, a high-pressure air chamber 5, and a pneumatic passage 21 for communicating the atmosphere outside the tire with each other. Having. The pneumatic passage 21 forms an air supply / discharge port 22 communicating with the tire air chamber 4 and a communication port 23 communicating with the high-pressure air chamber 5, and one end of the air supply / discharge port 22 and the communication port 23 side of the tire 3. Located inside. The other end of the pneumatic passage 21 is located outside the tire 3 and forms an air outlet 24 communicating with the atmosphere.
[0024]
The air inlet 20 is provided with a check valve 25. The check valve 25 includes a valve body 25a and a spring 25b. When air having a pressure exceeding a set load of the spring 25b is supplied from a high-pressure air supply source, the valve body 25a is urged against the spring 25b. As a result, the check valve 25 opens, and the air supplied from the air inlet 20 flows into the air pressure passage 21.
A clearance between the air inlet 20 and the air pressure passage 21 is provided with a clearance 25c (see FIG. 7) that allows the inflow of air even when the valve body 25a is pressed by the supply of high-pressure air.
[0025]
Two solenoid valves SOLA and SOLB are provided at the center of the air pressure passage 21. When the solenoid valve SOLA is energized, the armature 26 is displaced toward the air discharge port 24, and when the solenoid valve SOLB is energized, the armature 26 Is displaced toward the air supply / discharge port 22 side.
As shown in FIG. 5C, the armature 26 has a substantially equilateral triangular cross section with a cutout side surface, and the movement of air is allowed through the cutout portion 26a.
Reference numerals 27 and 28 denote springs that hold the armature 26 in the initial position while resisting vibration and centrifugal force.
[0026]
As shown in FIG. 5A, rods 29 and 30 are fixed to both ends of the armature 26.
A shutoff valve 31 is provided at the tip of the rod 29, and opens and closes the air supply / discharge port 22 with the displacement of the armature 26. The shutoff valve 31 includes a spring seat 31a fixed to the rod 29, a spring 31b, and a valve element 31c. The rod 29 is provided with a flange 29a that can be engaged with a link 35 described later.
Similarly, a shutoff valve 32 is provided at the tip of the rod 30, and opens and closes the air discharge port 24 with the displacement of the armature 26. The shutoff valve 32 includes a spring seat 32a fixed to the rod 30, a spring 32b, and a valve body 32c.
[0027]
A shutoff valve 33 is also provided at the communication port 23 of the air pressure passage 21. The shutoff valve 33, like the other shutoff valves 31 and 32, includes a spring seat 33a, a spring 33b, and a valve body 33c fixed to a rod 34. However, in the shutoff valve 33, the mounting position of the spring 33b is reversed.
The other end of the rod 34 is pin-joined to the link 35. The link 35 is constituted by fixing a plate member 35a having an L-shaped cross section to the air pressure passage 21 so as to be pivotable, and connecting a rod 34 to the plate member 35a with a pin.
When the armature 26 is displaced toward the air outlet 24, the flange 29 a of the link 35 that contacts the plate 35 a pivots the plate 35 a by the movement of the rod 29. Then, the rod 34 pin-connected to the plate member 35a moves to the high-pressure air chamber 5 side to open the shut-off valve 33, and the air in the high-pressure air chamber 5 flows into the air pressure passage 21.
[0028]
The operation of the air pressure control valve 8 configured as described above will be described with reference to FIGS.
FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating the operation of the air pressure control valve 8 during high-pressure air injection, FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating the operation of the air pressure control valve 8 during tire air pressure increase, and FIG. FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining the operation of the air pressure control valve 8 at the time.
[0029]
Function of pneumatic control valve-When injecting high-pressure air
As shown in FIG. 7, when a high-pressure air supply source (not shown) such as an air pump is connected to the air injection port 20 and high-pressure air is supplied, the check valve 25 opens beyond the set load of the spring 25b, and the high-pressure air is supplied. Flows into the air pressure passage 21 through the clearance 25c. The air that has flowed into the air pressure passage 21 flows toward the high-pressure air chamber 5 through the notch 26 a of the armature 26.
When the pressure of the air filled in the air pressure passage 21 exceeds the set load of the spring 33b of the shutoff valve 33 provided in the communication port 23 of the high-pressure air chamber 5 and the air pressure passage 21, the valve body 33c resists the spring 33b. And the high-pressure air in the air pressure passage 21 flows into the high-pressure chamber 5.
At that time, the two solenoid valves SOLA and SOLB are not energized, and the shutoff valve 31 provided at the tip of the rod 29 and the shutoff valve 32 at the tip of the rod 30 close the air supply / discharge port 22 and the air discharge port 24, respectively. Position. In this case, the shutoff valves 31 and 32 do not open because the internal pressure of the air pressure passage 21 increases.
[0030]
The pneumatic passage 21 extending from the air inlet 20 to the high-pressure air chamber 5 corresponds to a high-pressure air replenishment communication passage, and a check valve 25 provided at the air inlet 20 and a shut-off valve 33 provided at the communication port 23 are connected to the second passage. 3 opening / closing means.
[0031]
Function of pneumatic pressure control valve-when increasing tire pressure
As shown in FIG. 8, to increase the tire air pressure, the solenoid valve SOLA is energized. Then, as indicated by the arrow, the armature 26 is displaced toward the air discharge port 24 against the spring 28, and the rod 29 and the shutoff valve 31 provided at the tip of the rod 29 are displaced toward the air discharge port 24. . The air supply / discharge port 22 is opened by the displacement of the shutoff valve 31, and the air pressure passage 21 and the tire air chamber 4 communicate with each other.
On the other hand, when the armature 26 is displaced toward the air discharge port 24, the flange 29 a provided on the rod 29 pivotally rotates the plate 35 a of the link 35, and the rod 34 pin-connected to the plate 35 a is moved toward the high-pressure air chamber 5. To open the shut-off valve 33. Then, the high-pressure air chamber 5 and the air pressure passage 21 communicate with each other.
[0032]
When the high-pressure air chamber 5 and the air pressure passage 21 communicate with each other, the high-pressure air in the high-pressure air chamber 5 flows into the air pressure passage 21 and the internal pressure of the air pressure passage 21 increases. Then, the air in the air pressure passage 21 flows into the tire air chamber 4 of the tire 3 and increases the tire air pressure. At this time, the shutoff valve 32 and the check valve 25 provided at the tip of the rod 30 are located at the closed positions of the air discharge port 24 and the air injection port 20, respectively. In this case, since the internal pressure of the air pressure passage 21 increases, the shut-off valve 32 and the check valve 25 do not open.
[0033]
The pneumatic passage 21 extending from the communication port 23 to the air supply / discharge port 22 corresponds to a tire air pressure increasing communication path, and includes a shutoff valve 33, a rod 34, a link 35, and an air supply / discharge port 22 provided in the communication port 23. , The rod 29 and the flange 29a, the armature 26, and the solenoid valve SOLA correspond to a first opening / closing means.
[0034]
Function of pneumatic control valve-When tire pressure is reduced
As shown in FIG. 9, in order to reduce the tire air pressure, the solenoid valve SOLB is energized. Then, as shown by the arrow, the armature 26 is displaced toward the air supply / discharge port 22 against the spring 27, and the rod 30 and the shutoff valve 32 provided at the tip of the rod 30 are moved to the air supply / discharge port 22. Displace to the side. The displacement of the shutoff valve 32 opens the air discharge port 24, and connects the air pressure passage 21 to the atmosphere.
On the other hand, when the armature 26 is displaced toward the air supply / discharge port 22, the shutoff valve 31 provided at the tip of the rod 29 closes the air supply / discharge port 22. However, since the air pressure passage 21 communicates with the atmosphere through the air discharge port 24, the inside of the air pressure passage 21 is maintained at the atmospheric pressure.
Accordingly, since the internal pressure of the tire air chamber 4 becomes higher than the internal pressure of the air pressure passage 21, the high-pressure air in the tire air chamber 4 exceeds the set load of the spring 31 b of the shut-off valve 31 and passes through the valve body 31 c to the air outlet 24. Bias to the side. As a result, the high-pressure air in the tire air chamber 4 flows into the pneumatic passage 21 and is discharged through the air discharge port 24, so that the tire air pressure is reduced.
[0035]
At that time, the shut-off valve 33 closes the communication port 23 by the high-pressure air in the high-pressure air chamber 5. In addition, the check valve 25 provided in the air inlet 20 remains closed by the spring 25b. In this case, since the inside of the air pressure passage 21 is maintained at the atmospheric pressure, the air in the air pressure passage 21 does not flow into the high-pressure air chamber 5.
[0036]
The air pressure passage 21 extending from the air supply / discharge port 22 to the air discharge port 24 corresponds to a tire air pressure reducing communication path, and a shutoff valve 31, a rod 29, an armature 26, and a solenoid valve provided in the air supply / discharge port 22. The SOLB, the rod 30, and the shutoff valve 32 provided at the air discharge port 24 correspond to the second opening / closing means.
[0037]
Next, an operation procedure of the tire pressure adjusting system 1 will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a flowchart showing an operation procedure of the tire pressure adjusting system 1.
Note that the processing of each step described below is all performed by the ECU 9.
[0038]
As shown in the figure, in step S101, it is determined whether or not the auto / manual switch 12 is set to the manual mode.
The occupant can arbitrarily select the manual mode or the automatic mode by switching the auto / manual changeover switch 12 provided in the driver's seat. In the automatic mode (NO), the ECU 9 automatically sets the tire pressure of each wheel to the recommended pressure. Note that the recommended air pressure is an air pressure recommended for each vehicle type. In the auto mode, the tire air pressure is automatically set to a desired air pressure, thereby solving environmental and safety problems such as deterioration of running fuel efficiency due to a decrease in air pressure and unexpected tire burst.
The manual mode (YES) is a mode in which the occupant can set an arbitrary tire pressure. Particularly, in an off-road vehicle, the tire pressure is reduced in a manual mode when traveling on a rough road.
[0039]
If the result of determination in step S101 is that manual mode has not been set (NO), that is, if auto mode has been selected, processing proceeds to step S108.
In step S108, it is determined whether the tire pressure of each wheel is equal to the recommended pressure.
[0040]
If the result of determination in step S108 is that the tire air pressure of each wheel is equal to the recommended air pressure (YES), the flow shifts to step S113 to repeat the processing in step S101 and subsequent steps.
If the result of determination in step S108 is that the tire air pressure of each wheel is different from the recommended air pressure (NO), the process proceeds to step S109 to determine whether the tire air pressure of each wheel is higher than the recommended air pressure.
[0041]
If the result of determination in step S109 is that the tire air pressure of the wheel is greater than the recommended air pressure (YES), the flow proceeds to step S110. In step S110, the ECU 9 energizes the solenoid valve SOLB of the air pressure control valve 8 provided on the wheel, communicates the tire air chamber 4 in the tire 3 with the atmosphere, and reduces the tire air pressure.
On the other hand, if the result of determination in step S109 is that the tire air pressure of the wheel is smaller than the recommended air pressure (NO), the flow proceeds to step S111. In step S111, the ECU 9 energizes the solenoid valve SOLA of the air pressure control valve 8 provided on the wheel, communicates the high pressure air chamber 5 in the tire 3 with the tire air chamber 4, and increases the tire air pressure.
[0042]
After performing the processing of step S110 or step S111, the process proceeds to step S112, and it is determined whether the tire pressure of each wheel is equal to the recommended pressure.
If the result of determination in step S112 is that the tire air pressure of each wheel is equal to the recommended air pressure (YES), the flow shifts to step S113 to repeat the processing in step S101 and subsequent steps.
If the result of determination in step S112 is that the tire air pressure of each wheel is different from the recommended air pressure (NO), the processing from step S109 is repeated.
[0043]
If the result of determination in step S101 is that manual mode has been set (YES), processing transfers to step S102.
In step S102, it is determined whether or not there is an instruction to set the tire pressure of the wheel. When setting the tire pressure of the wheel, the occupant sets a desired tire pressure for each wheel from a pressure setting panel (pneumatic pressure setting means 13) provided in the driver's seat.
[0044]
If the result of determination in step S102 is that there is no instruction to set the tire air pressure of the wheels (NO), the flow shifts to step S113, and the processing from step S101 onward is repeated.
If the result of determination in step S102 is that there is an instruction to set the tire pressure of the wheels (YES), the flow proceeds to step S103, and it is determined whether or not the set instruction pressure is within an appropriate pressure range.
The appropriate pressure range is determined in consideration of the degree of influence on the running performance of the vehicle. As an example,
0.8 x Recommended air pressure ≤ Proper pressure ≤ 1.3 x Recommended air pressure (1)
Is defined as
[0045]
If the result of determination in step S103 is that the set instruction pressure is not within the appropriate pressure range (NO), the flow shifts to step S113, and the processing from step S101 onward is repeated. That is, if the tire pressure set by the occupant in the manual mode is below or above the appropriate pressure range, the traveling performance of the vehicle may be significantly adversely affected. The instruction for setting the air pressure is ignored.
If the result of determination in step S103 is that the set command pressure of each wheel is within the appropriate pressure range (YES), the tire pressure is adjusted. In that case, the process first proceeds to step S104, and it is determined whether or not the tire air pressure is equal to or higher than the set air pressure for each wheel.
[0046]
If the result of determination in step S104 is that the tire air pressure is equal to or higher than the set air pressure (YES), the flow shifts to step S106 to determine whether or not the tire air pressure is equal to the set air pressure.
If the result of determination in step S106 is that the tire air pressure is equal to the set air pressure (YES), adjustment of the tire air pressure is not necessary, so the flow proceeds to step S113, and the processing from step S101 onward is repeated.
If the result of determination in step S106 is that the tire air pressure is not equal to the set air pressure (NO), that is, if the tire air pressure is larger than the set air pressure, the process proceeds to step S107. In step S107, the ECU 9 energizes the solenoid valve SOLB of the air pressure control valve 8 provided on the wheel, communicates the tire air chamber 4 in the tire 3 with the atmosphere, and reduces the tire air pressure.
[0047]
On the other hand, if the result of determination in step S104 is that the tire air pressure is not equal to or higher than the set air pressure (NO), that is, if the tire air pressure is smaller than the set air pressure, the process proceeds to step S105. In step S105, the ECU 9 energizes the solenoid valve SOLA of the pneumatic pressure control valve 8 provided on the wheel to communicate the high-pressure air chamber 5 and the tire air chamber 4 in the tire 3 to increase the tire air pressure.
[0048]
After performing the processing of step S107 or step S105, the processing of step S104 and subsequent steps is repeated to adjust the tire air pressure of each wheel to the set air pressure.
[0049]
In the tire pressure adjusting system 1 described above, the high-pressure air previously filled in the high-pressure air chamber 5 is discharged into the tire air chamber 4 through the tire pressure communication passage 7 to increase the tire pressure. The tire pressure can be easily increased without using an external device such as the above.
Further, by communicating the air filled in the tire air chamber 4 to the atmosphere through the air pressure passage 21, the tire air pressure can be reduced. Therefore, since the tire pressure can be easily increased or decreased, a desired tire pressure can be maintained.
Further, high-pressure air can be appropriately refilled into the high-pressure air chamber 5 from a high-pressure air supply source such as an air pump through the tire pressure communication passage 7.
[0050]
The preferred embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications or changes may be made within the scope of the invention described in the claims. Is possible.
[0051]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, since the tire air pressure is increased by discharging the high-pressure air previously sealed in the high-pressure air chamber into the tire air chamber, an external device such as an air pump is used. Therefore, the tire pressure can be easily increased.
[0052]
According to the second aspect of the present invention, the tire air pressure can be reduced by providing the tire air pressure reducing communication passage that communicates the tire air chamber with the atmosphere. Therefore, the tire pressure can be easily increased or decreased, and the desired tire pressure can be maintained.
[0053]
According to the third aspect of the present invention, the high-pressure air replenishment communication passage that connects the external high-pressure air supply source and the high-pressure air chamber is provided, so that the high-pressure air can be replenished appropriately.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a tire pressure adjusting system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a circuit configuration diagram of a tire pressure adjusting system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a sectional perspective view showing an internal configuration of a tire.
FIG. 4 is a model diagram showing wheel balance when an air pressure sensor and an air pressure control valve are arranged.
5A and 5B are diagrams showing a configuration of a pneumatic pressure control valve, wherein FIG. 5A is a cross-sectional view of a main part, FIG. It is.
FIG. 6 shows an installation example in which a pneumatic pressure control valve is attached to a tire.
FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating an operation of an air pressure control valve at the time of injecting high-pressure air.
FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating the operation of a pneumatic pressure control valve when tire pressure is increased.
FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining the operation of the air pressure control valve when the tire air pressure is reduced.
FIG. 10 is a flowchart showing an operation procedure of the tire pressure adjusting system.
[Explanation of symbols]
1 Tire pressure adjustment system
2 Wheel rim
3 tires
4 Tire air chamber
5 High-pressure air chamber
7 Tire pressure communication passage
8 Pneumatic pressure control valve
9 ECU (electronic control unit)
