JP2004142731A - Steering gear of vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent each steering shaft motor from interfering mutually when generating steering torque by driving a plurality of steering shaft motors. <P>SOLUTION: Among each subsystem for driving each steering shaft motor, the subsystem having the highest priority order calculates a steering current command value I* based on a target steering angle command value and a detection signal of an angle sensor (step S14), and it is equally divided by the number of subsystems operating normally to calculate a divided steering current command value Is* (step S18). This divided steering current command value Is* is transmitted to the other subsystem (step S20), the steering shaft motor is driven based on the divided steering current command value Is* calculated in own subsystem in the subsystem having the highest priority order. In the other subsystem, the steering shaft motor is driven based on the informed divided steering current command value Is*. That is, in each subsystem, the steering shaft motor is driven based on the same divided steering current command value Is*. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ステアリングホイールの操作に応じてアクチュエータにより転舵を行うようにした車両の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、運転者が操舵するステアリングホイールと転舵輪の転舵機構とが機械的に切り離され、エンコーダ等の検出器によりステアリングホイールの操舵角を検出し、この操舵角検出値に応じて、アクチュエータにより車輪を転舵する操舵装置として、ステアバイワイヤ式の操舵装置が知られている。
この種の操舵装置では、例えば、ラックアンドピニオン機構等で構成される転舵機構を駆動するための転舵軸モータとこの転舵軸モータを駆動する転舵コントローラとからなるサブシステムが、複数、例えば２つ設けられて構成されている。そして、各サブシステムでは、各サブシステム毎に設けられた角度センサによって転舵軸の変位量を検出し、この変位量と、上位コントローラからの目標転舵角指令値とに基づいて、各サブシステム毎に制御量を算出し、これに基づいて転舵軸モータを駆動するようになっている（例えば、非特許文献１参照。）。
【０００３】
【非特許文献１】
「エックスバイワイヤ・デービー６／６−２４（ＸＢｙＷｉｒｅ−ＤＢ−６／６−２４）」，第２．０．０版，エックスバイワイヤ・コンソーシアム（Ｘ−Ｂｙ−Ｗｉｒｅ　Ｃｏｎｓｏｒｔｉｕｍ），１９９８年１１月２６日，ｐ．４３−５０
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のように複数のサブシステムによって転舵機構を駆動するようにした場合、各サブシステム毎に制御量を検出するようにしているため、例えば各角度センサ間における検出誤差等といった、機械的な変位誤差、或いは、電気的な検出誤差によって、各サブシステム毎に、転舵軸モータに対する制御量が異なる場合がある。
【０００５】
したがって、このようにサブシステム毎に異なる制御量で転舵軸モータを駆動した場合、場合によっては、それぞれの転舵軸モータが相互に干渉し合い、互いに逆方向に駆動トルクを発生させる場合がある。特に、前記転舵軸モータの制御量を算出するための制御ループ内における演算に、積分成分を有する場合には、互いに逆方向に発生する駆動トルク、すなわち、転舵軸モータへの駆動電流が増加し続けてしまうという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、複数の転舵軸モータを互いに干渉することなく駆動制御することの可能な車両の操舵装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両の操舵装置は、運転者により操舵される操舵機構の操舵量に応じてこの操舵機構と機械的に分離された転舵機構を駆動制御する転舵装置と、前記転舵機構の転舵に伴う反力を前記操舵機構に付与する反力装置との少なくとも何れか一方は、複数の制御ユニットで構成され、各制御ユニットはそれぞれ転舵機構又は操舵機構にトルクを付与するトルク発生手段を備えており、転舵機構又は操舵機構に付与すべき目標トルクを前記複数の制御ユニットで分担して発生する。このとき、複数の制御ユニットのうちの一の制御ユニットが代表制御ユニットとなり、この代表制御ユニットが前記目標トルクに基づき一つの制御ユニットで発生すべきトルクに応じた一の制御指令値を算出し、各制御ユニットは、前記代表制御ユニットで算出した制御指令値に基づいて、それぞれトルク発生手段を制御する。
このとき、各制御ユニットでは、代表制御ユニットで算出した一の制御指令値に基づいて各トルク発生手段を制御するから、各トルク発生手段で発生するトルクは、同等の大きさ及び方向のトルクとなる。よって、各制御ユニットで発生するトルクが互いに干渉することはない。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車両の操舵装置によれば、操舵機構に反力を付与する反力装置及び転舵機構を駆動制御する転舵装置の少なくとも一方を、複数の制御ユニットで構成し、各制御ユニットにより制御される複数のトルク発生手段によって前記操舵機構又は転舵機構にトルクを付与する際に、一の代表制御ユニットによって一の制御指令値を算出し、各制御ユニットでは、この代表制御ユニットで算出した一の制御指令値に基づいて各トルク発生手段を制御するようにしたから、各トルク発生手段で発生するトルクは同等の大きさの同一方向のトルクとなる。よって、各トルク発生手段で発生するトルクが互いに干渉することを回避することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、第１の実施の形態における車両の操舵装置の一例を示す概略構成図である。
図中、１０は、ステアリングホイール１とは機械的に切り離された転舵装置、５０は、ステアリングホイール１に対して操舵反力を付与するための反力装置である。
【０００９】
この反力装置５０は、公知の反力装置と同等に構成され、例えば転舵装置１０における転舵軸の変位量及び図示しない車速検出手段によって検出した車速等に基づいて上位コントローラ６０で算出された、転舵トルクに応じた目標反力トルクに基づいて、図示しない反力発生モータを駆動し、転舵トルクに見合った目標反力トルクをステアリングホイール１の回転中心部に取り付けられたコラムシャフト３に付与する。これによって、運転者に対し、操舵量に応じた操舵反力を与えるようになっている。
【００１０】
一方、転舵装置１０は、図２に示すように、例えばラックアンドピニオン機構で構成される転舵機構５のピニオンを駆動するための転舵軸モータを駆動する３つのサブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃで構成されている。そして、これらサブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃは同一構成を有し、通信バス４０を介して接続され、サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃ及び上位コントローラ６０間で互いに信号の授受を行っている。
【００１１】
前記サブシステムＳＵＢａは、転舵機構５を駆動するための転舵軸モータ１１ａと、この転舵軸モータ１１ａを駆動するためのモータドライバ１２ａと、転舵機構５の動作による図示しない転舵軸の転舵角度及び転舵角速度を検出する角度センサ１３ａと、転舵軸モータ１１ａへの供給電流を検出する電流センサ１４ａと、角度センサ１３ａの検出信号及び前記上位コントローラ６０からの目標転舵角指令値、又は他のサブシステムからの転舵角度の制御指令値と、電流センサ１４ａの検出信号とに基づいて転舵軸モータ１１ａへの電流指令値を算出し、これをモータドライバ１２ａに出力する転舵軸角度コントローラ２０ａとから構成されている。
【００１２】
なお、前記転舵軸モータ１１ａと前記転舵機構５との間には、図示しないクラッチ機構が設けられ、このクラッチ機構を遮断状態にすることによって、転舵軸モータ１１ａと転舵機構５との間の動力の伝達経路を遮断するようになっている。そして、転舵軸モータ１１ａの異常或いは転舵軸角度コントローラ２０ａの異常等といったサブシステムＳＵＢａにおける異常を検出した場合には、前記転舵軸モータ１１ａの駆動を停止すると共に、前記クラッチ機構を遮断状態に制御するようになっている。
【００１３】
前記転舵軸角度コントローラ２０ａは、角度制御演算器２１ａと電流制御演算器２２ａとから構成され、前記角度制御演算器２１ａは、前記角度センサ１３ａで検出した転舵軸の転舵角度及び転舵角速度、上位コントローラ６０からの目標転舵角度指令値、他のサブシステムが正常動作しているか否かといった稼動状態、及び、予めサブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃに対して設定された優先順に基づいて処理を行い、サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃのうち、自サブシステムの優先順位が最も高いときには、前記各種情報に基づいて転舵角度の制御量を算出すると共に、これを転舵角度の制御指令値として通信バス４０を介して各サブシステムに通知する。また、前記電流制御演算器２２ａは、前記角度制御演算器２１ａで算出された転舵角度の制御量又は通信バス４０を介して他のサブシステムから通知された転舵角度の制御指令値と、電流センサ１４ａの検出信号とに基づいて電流制御を行う。
【００１４】
前記優先順位は、例えば、サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃの中で、角度センサ１３ａ〜１３ｃからの転舵角度の平均値に最も近い角度センサを有するサブシステムの優先順位を最優先として設定する。
以上は、サブシステムＳＵＢａについて述べているが、サブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃも、サブシステムＳＵＢａと同一の機能構成を有している。
図３は、前記転舵軸角度コントローラ２０ａにおける転舵軸角度制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、各転舵軸角度コントローラ２０ａ〜２０ｃにおける処理は同一であるので、ここでは、転舵軸角度コントローラ２０ａにおける処理について説明する。
【００１５】
転舵軸角度コントローラ２０ａでは、この転舵軸角度制御処理を予め設定した所定周期で実行し、まず、ステップＳ２で、自己診断処理を行う。この自己診断処理は、例えば、イグニッションキー投入時等には、予め設定した自己診断用の転舵角指令値（例えば単位角度等）と、角度センサ１３ａからの転舵角度とをもとに、転舵角度を単位角度だけ転舵するための電流指令値を算出し、これをモータドライバ１２に出力して転舵軸モータ１１ａを駆動し、このときの角度センサ１３ａの検出信号に基づいて、指令値に応じただけの転舵が行われたかどうかを判定する。また、その後、転舵軸角度制御処理を開始した後は、この転舵軸角度制御処理を所定周期で実行する毎に、例えば、角度センサ１３ａの転舵角度の直前の周期における転舵角度に対する変化割合等に基づいて自己診断を行う。
【００１６】
そして、この自己診断の結果に基づきサブシステムＳＵＢａが正常であるか否かを判定し（ステップＳ４）、正常であると判定された場合には、ステップＳ６に移行し、上位コントローラ６０から、通信バス４０を介して目標転舵角指令値を読み込み、次いでステップＳ８に移行し、他のサブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃの稼動状態情報を読み込む。そして、この稼動状態情報と、予め設定された優先順位とに基づいて、自サブシステム、つまりＳＵＢａが現在最優先状態にあるか否かを判断する。つまり、例えば優先順位の高い方から、サブシステムＳＵＢａ、ＳＵＢｂ、ＳＵＢｃの順に優先順位が設定されている場合、このとき、サブシステムＳＵＢａは正常であるから、サブシステムＳＵＢａは最優先状態にあると判断する。また、優先順位の高い方から、サブシステムＳＵＢｃ、ＳＵＢａ、ＳＵＢｂの順に優先順位が設定されている場合には、サブシステムＳＵＢａは最優先ではないと判断するが、このとき、他のサブシステムからの稼動状態情報に基づきサブシステムＳＵＢｃが故障状態にあると判定される場合には、サブシステムＳＵＢａは最優先であると判断する。
【００１７】
そして、自サブシステム（ＳＵＢａ）が最優先であると判定されたならば、ステップＳ１０からステップＳ１２に移行し、角度センサ１３ａの検出信号を読み込み、これを通信バス４０を介して他のサブシステムＳＵＢｂ、ＳＵＢｃに送信する。
次いでステップＳ１４に移行し、角度制御演算処理を実行し電流指令値を算出する。具体的には、ステップＳ６で読み込んだ目標転舵角指令値と、ステップＳ１２で読み込んだ転舵角度及び転舵角速度と、前回算出時の転舵電流指令値Ｉ＊　等、電流指令値算出処理実行時に逐次更新している各種内部変数等に基づいて、転舵角度が目標転舵角指令値として指定された角度に収束し得るために転舵機構５に付与すべき転舵トルクを算出し、この転舵トルクを発生し得る転舵電流指令値Ｉ＊　を算出する。なお、ステップＳ１２及びステップＳ１４の処理で、角度制御演算処理を行っている。
【００１８】
次いで、ステップＳ１６に移行し、ステップＳ８で読み込んだ他サブシステムの稼動状態情報に基づいて正常状態にあるサブシステム数をカウントし、続いて、ステップＳ１８に移行して、ステップＳ１４で算出した転舵電流指令値Ｉ＊　を、ステップＳ１６の処理でカウントした正常状態にあるサブシステム数で割り算し、正常なサブシステム当たりの転舵電流指令値を算出する。そして、これを分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　として通信バス４０を介して他の正常なサブシステムＳＵＢｂ、ＳＵＢｃに送信する（ステップＳ２０）。
【００１９】
次いで、ステップＳ２２に移行し、ステップＳ１４で算出した分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を、制御用電流指令値として設定する。
一方、前記ステップＳ１０で自サブシステム（ＳＵＢａ）が最優先ではないと判定される場合には、ステップＳ２４に移行し、最優先状態にある他のサブシステムから送信された角度データを読み込む。次いでステップＳ２６に移行し、ステップＳ２４で読み込んだ、最優先状態にあるサブシステムからの角度データと、ステップＳ６で読み込んだ上位コントローラ６０からの目標転舵角指令値とに基づいて、前記ステップＳ１４と同様の処理を行って、転舵角度が目標転舵角指令値に収束し得るために転舵機構に付与すべき転舵トルクを算出し、この転舵トルクを発生し得る転舵電流指令値Ｉ＊　を算出する。そして、この自サブシステムで算出した転舵電流指令値Ｉ＊　を所定の記憶領域に格納する。
【００２０】
次いで、ステップＳ２８に移行し、最優先状態にある他のサブシステムで算出した分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を、通信バス４０を介して読み込み、これを制御用電流指令値として設定する。
このようにして、前記ステップＳ２２又はステップＳ２８の処理で、制御用電流指令値が設定されたならば、ステップＳ３０に移行し、電流センサ１４ａで検出した転舵軸モータ１１ａに供給される電流値を読み込む。次いでステップＳ３２に移行し、ステップＳ３０で読み込んだ転舵軸モータ１１ａへの供給電流が、制御用電流指令値と一致するように電流制御演算を行い、これに応じた駆動信号をモータドライバ１２ａに出力し処理を終了する（ステップＳ３４）。なお、ステップＳ３０及びステップＳ３２の処理で、電流制御演算処理を行っている。
【００２１】
これを受けて、モータドライバ１２ａは、駆動信号に応じて転舵軸モータ１１ａを駆動し、転舵軸モータ１１ａが駆動されることにより転舵機構５に転舵トルクが付与されることになる。
一方、前記ステップＳ４で、自サブシステム（ＳＵＢａ）が正常でないと判断される場合にはステップＳ４０に移行し、自サブシステム（ＳＵＢａ）が異常であることを、通信バス４０を介して他のサブシステムＳＵＢｂ、ＳＵＢｃ及び上位コントローラ６０に通知する。そして、処理を終了する。
【００２２】
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
上位コントローラ６０では、ステアリングホイール１の運転者による操舵量を検出する図示しない操舵角センサの検出信号等に基づいて公知の手順で目標転舵角指令値を算出しこれを前記転舵装置１０に出力すると共に、公知の手順で転舵装置１０における転舵軸の変位量、車速等に基づいて算出された、転舵トルクに応じた目標反力トルクに基づいて図示しない反力発生モータを駆動する。これによって、転舵トルクに見合った反力トルクがステアリングホイール１の回転中心部に取り付けられたコラムシャフト３に付与され、運転者に対し、操舵量に応じた操舵反力が付与される。
【００２３】
一方、前記転舵装置１０の各サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃでは、転舵軸角度制御処理を実行し、各サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃが正常に動作している場合には、自己診断の結果正常であると判定されるから、ステップＳ２からステップＳ４を経てステップＳ６に移行し、上位コントローラ６０からの目標転舵角指令値を読み込み、さらに、他のサブシステムから稼動状態情報として異常である旨の通知が行われているかどうかを判定し、他のサブシステムの稼動状態に基づいて自サブシステムの優先順位を認識する（ステップＳ８）。
【００２４】
つまり、今、上位コントローラ６０から、優先順位として、優先順位の高い順に、サブシステムＳＵＢａ、ＳＵＢｂ、ＳＵＢｃとして通知されているものとすると、各サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃが正常に動作している状態では、サブシステムＳＵＢａでは自サブシステムの優先順位が最も高いと認識し、サブシステムＳＵＢｂでは、自サブシステムの優先順位は２番目に高いと認識し、サブシステムＳＵＢｃでは、自サブシステムの優先順位は最も低いと認識する。
【００２５】
そして、最優先状態にあるサブシステムＳＵＢａでは、ステップＳ１０からステップＳ１２に移行し、角度センサ１３ａからの角度データを読み込み、これを他のサブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃに通信バス４０を介して送信する。
そして、サブシステムＳＵＢａでは、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、上位コントローラ６０から通知された目標転舵角指令値と、ステップＳ１２で読み込んだ角度データと、に基づいてこの転舵角度が目標転舵角指令値に収束し得るために転舵機構５に付与すべき転舵トルクを算出し、この転舵トルクを発生し得る転舵電流指令値Ｉ＊　を算出する。このサブシステムＳＵＢａで算出した転舵電流指令値Ｉ＊　をＩａ　 ＊　と表し、以後、添字によって、転舵電流指令値Ｉ＊　を算出したサブシステムＳＵＢを表すものとする。
【００２６】
このとき、全てのサブシステムは正常であるから、正常サブシステム数は、“３”となる（ステップＳ１６）。よって、転舵電流指令値Ｉａ　 ＊　を“３”で等分してサブシステム当たりの転舵電流指令値を算出し（ステップＳ１８）、これを分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　として通信バス４０を介して他のサブシステムＳＵＢｂ、ＳＵＢｃに通知する（ステップＳ２０）。なお、サブシステムＳＵＢａで算出した分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　をＩｓａ　 ＊　と表し、以後、添字によって、分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を算出したサブシステムを表すものとする。
【００２７】
そして、この分割転舵電流指令値Ｉｓａ　 ＊　を制御用電流指令値とし（ステップＳ２２）、電流センサ１４ａで検出した転舵軸モータ１１ａに供給される電流値が、制御用電流指令値つまり分割転舵電流指令値Ｉｓａ　 ＊　と一致するよう、電流制御演算を行い、これに応じた駆動信号をモータドライバ１２ａに出力する（ステップＳ３０〜Ｓ３４）。
【００２８】
一方、サブシステムＳＵＢｂでは、自サブシステムは最優先状態のサブシステムではないから、ステップＳ１０からステップＳ２４に移行し、最優先状態のサブシステムＳＵＢａから通知された角度センサ１３ａの角度データを読み込み、これに基づいて転舵電流指令値Ｉｂ　 ＊　を算出しこの転舵電流指令値Ｉｂ　 ＊　を、所定の記憶領域に保存しておく（ステップＳ２６）。
【００２９】
次いで、ステップＳ２８に移行し、サブシステムＳＵＢａにおいて算出した分割転舵電流指令値Ｉｓａ　 ＊　を読み込み、これを制御用電流指令値とする。そして、電流センサ１４ｂで検出した転舵軸モータ１１ｂに供給される電流値を読み込み、この転舵軸モータ１１ｂへの供給電流が、制御用電流指令値、つまり、サブシステムＳＵＢａで算出した分割転舵電流指令値Ｉｓｂ　 ＊　と一致するよう、電流制御演算を行い、これに応じた駆動信号をモータドライバ１２ｂに出力する（ステップＳ３０〜Ｓ３４）。
【００３０】
同様に、サブシステムＳＵＢｃにおいても、最優先状態にあるサブシステムＳＵＢａから通知された角度センサ１３ａの角度データを読み込み、これに基づいて転舵電流指令値Ｉｃ　 ＊　を算出しこれを所定の記憶領域に保存する（ステップＳ２４、Ｓ２６）。
さらに、サブシステムＳＵＢａから分割転舵電流指令値Ｉｓｃ　 ＊　を読み込んでこれを制御用電流指令値とし、電流センサ１４ｃで検出した転舵軸モータ１１ｃに供給される電流値を読み込み、この転舵軸モータ１１ｃへの供給電流が、制御用電流指令値、つまりサブシステムＳＵＢａで算出した分割転舵電流指令値Ｉｓａ　 ＊　と一致するよう電流制御演算を行い、これに応じた駆動信号をモータドライバ１２ｃに出力する（ステップＳ３０〜Ｓ３４）。
【００３１】
このサブシステムＳＵＢｂにおける動作と同様に、サブシステムＳＵＢｃも動作する。
以上の動作における、各サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃ間での信号の流れを表したものが、図４であって、サブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃは、サブシステムＳＵＢａで算出した分割電流指令値Ｉｓａ　 ＊　を通信バス４０を介して受信し、この分割電流指令値Ｉｓａ　 ＊　と、各角度センサ１３ａ〜１３ｃの検出信号とに基づいて、各転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃを駆動制御する。
【００３２】
したがって、各サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃのモータドライバ１２ａ〜１２ｃでは、駆動信号に応じて転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃを駆動するが、このとき、各サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃにおいては、各転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃへの供給電流が分割転舵電流指令値Ｉｓａ　 ＊　となるように制御を行うから、各転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃは同じ回転方向に且つ同じ大きさのトルクを発生するように駆動されることになる。
【００３３】
この状態から、図５に示すように、最優先の状態にあったサブシステムＳＵＢａにおいて異常が発生すると、サブシステムＳＵＢａでは、自己診断の結果異常であることを検出するから、ステップＳ４からステップＳ４０に移行し、サブシステムＳＵＢａが異常であることを通信バス４０を介して他のサブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃに通知する。そして、以後、自己診断の結果正常と判断されるまでは、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ４０の処理を繰り返し行い、駆動軸モータ１１ａを駆動しない。
【００３４】
一方、正常なサブシステムＳＵＢｂでは、ステップＳ２からステップＳ４を経てステップＳ６に移行し、上位コントローラ６０から目標転舵角指令値を読み込み、ステップＳ８の処理で自サブシステムの優先順位を認識するが、このときサブシステムＳＵＢａが異常であることが通知されているから、上位コントローラ６０から先に通知された優先順位にしたがって、サブシステムＳＵＢａの次に優先順位の高い、自サブシステム（ＳＵＢｂ）が最優先状態にあると認識する。
【００３５】
したがって、ステップＳ８からステップＳ１０を経てステップＳ１２に移行し、角度センサ１２ｂの検出信号を他のサブシステム、つまりサブシステムＳＵＢｃに通知すると共に、これに基づいて転舵電流指令値Ｉｂ　 ＊　を算出し、現在正常なサブシステム数、この場合“２”で等分した値を、分割転舵電流指令値Ｉｓｂ　 ＊　として算出し、これを制御用電流指令値として設定すると共に、これを他の正常なサブシステムつまりＳＵＢｃに通知する（ステップＳ１４〜Ｓ２０）。
【００３６】
そして、この分割転舵電流指令値Ｉｓｂ　 ＊　と電流センサ１４ｂの検出信号とに基づいて電流制御演算を行い、転舵軸モータ１１ｂを駆動する。
一方、サブシステムＳＵＢｃでは、サブシステムＳＵＢｃの次に優先順位が高いから、ステップＳ１０からステップＳ２４に移行し、今度は、サブシステムＳＵＢｂから角度データを受信し、これに基づいて転舵電流指令値Ｉｃ　 ＊　を算出しこれを所定の記憶領域に格納すると共に、サブシステムＳＵＢｂから分割転舵電流指令値Ｉｓｂ　 ＊　を入力し、これと電流センサ１４ｃの検出信号とに基づいて電流制御演算を行い、転舵軸モータ１１ｃを駆動する。
【００３７】
したがって、この場合も、転舵軸モータ１１ｂ及び１１ｃは、同一の分割転舵電流指令値Ｉｓｂ　 ＊　に基づいて制御が行われるから、同一方向に回転し且つ同じ大きさのトルクを発生することになる。また、このとき、サブシステムＳＵＢａに異常が発生しているため、本来ならば３つの転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃによってトルクを発生すべきところを、２つの転舵軸モータ１１ｂ及び１１ｃによってトルクを発生することになるが、転舵電流指令値Ｉｂ　 ＊　を２等分し、これを分割転舵電流指令値Ｉｓｂ　 ＊　として設定しているから、二つの転舵軸モータ１１ｂ及び１１ｃのみを駆動する場合であっても、転舵電流指令値Ｉｂ　 ＊　に応じたトルクが発生されることになり、つまり、転舵角度を目標転舵角指令値に一致し得るトルクを発生させることができる。
【００３８】
また、例えば、各サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃが正常に動作し、サブシステムＳＵＢａが最優先状態のサブシステムとして動作している状態から、図６に示すように、サブシステムＳＵＢｂの転舵軸モータ１１ｂに異常が発生した場合には、ステップＳ２で自己診断を行ったときにこれが検出される。したがって、サブシステムＳＵＢｂでは、ステップＳ２からステップＳ４を経てステップＳ４０に移行し、サブシステムＳＵＢｂが異常であることを他のサブシステムＳＵＢａ及びＳＵＢｃに通知する。
【００３９】
サブシステムＳＵＢａでは、角度センサ１３ａの検出信号及び目標転舵角指令値に基づいて上記と同様にして転舵電流指令値Ｉａ　 ＊　を算出するが、正常なサブシステムはＳＵＢａ及びＳＵＢｃの二つであるから転舵電流指令値Ｉａ　 ＊　を二等分して分割転舵電流指令値Ｉｓａ　 ＊　を算出する。
一方、サブシステムＳＵＢｃでは、サブシステムＳＵＢｂが異常であることを認識するが、サブシステムＳＵＢａの方が優先順位が高いから、サブシステムＳＵＢａから通知される分割転舵電流指令値Ｉｓａ　 ＊　に基づいて転舵軸モータ１１ｃを駆動する。
【００４０】
そして、この状態から、さらに、サブシステムＳＵＢａが異常となった場合には、サブシステムＳＵＢｃでは、自サブシステムよりも優先順位の高いサブシステムＳＵＢａ及びＳＵＢｂが共に異常であるから、自サブシステムが最優先状態にあると認識し、角度センサ１３ｃの検出信号と上位コントローラ６０からの目標転舵角指令値とに基づいて転舵電流指令値Ｉｃ　 ＊　を算出し、この場合正常なサブシステムは、ＳＵＢｃだけであるから、この転舵電流指令値Ｉｃ　 ＊　を分割転舵電流指令値Ｉｓｃ　 ＊　とし、この分割転舵電流指令値Ｉｓｃ　 ＊　に基づいて転舵軸モータ１１ｃを駆動する。つまり、転舵軸モータ１１ｃのみによって、転舵トルクを発生させることになる。
【００４１】
このように、何れかのサブシステムが代表となって分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を算出し、この代表のサブシステムにおいて算出した分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　に基づいて各サブシステムでは転舵軸モータを駆動するようにしているから、各転舵軸モータは、供給される電流値が分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　となるように駆動制御されることになる。
よって、各転舵軸モータはそれぞれ異なる転舵軸角度コントローラによって駆動制御されるが、同一の分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　に基づいて駆動制御されるから、同一方向に且つ同じトルクを発生するように動作することになる。したがって、各転舵軸モータが互いに干渉することを回避することができる。
【００４２】
また、サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃのうち何れかのサブシステムに異常が発生した場合であっても、各サブシステムにおいて、他のサブシステムの異常状態を認識するようにし、正常なサブシステムの何れかが代表となり分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を算出するようにしているから、代表のサブシステムに異常が発生した場合であっても、他のサブシステムにおいて的確に分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を算出することができる。また、このとき、正常なサブシステムの数に応じて分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を算出するようにしているから、何れかのサブシステムにおいて、転舵軸モータを駆動することができない場合であっても、転舵トルクとして発生すべきトルクを確実に発生させることができ、継続して転舵トルクを発生することができる。
【００４３】
特に、転舵装置１０は、排気マニホールド或いは排気管に近い場所等、熱環境の悪い場所に設置されているため、転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃは、過熱等による悪影響を受けやすい。しかしながら上述のように、何れかの転舵軸モータに異常が発生した場合であっても継続して転舵トルクを発生させることができるから、冗長性をより有効に活用することができる。
【００４４】
また、最優先のサブシステムを例えばＳＵＢａとしたとき、サブシステムＳＵＢａでは、その角度センサ１３ａで算出した角度データを、他のサブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃに通知し、通知された各サブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃにおいても、この通知された角度データをもとに、転舵電流指令値Ｉ＊　をそれぞれ算出するようにしている。
【００４５】
ここで、前記転舵電流指令値Ｉ＊　を算出する際には、前回の転舵電流指令値Ｉ＊　等、前回の転舵電流指令値Ｉ＊　の算出に用いた各種内部変数に基づいて、今回の転舵電流指令値Ｉ＊　を算出するようにしている。したがって、仮に前記サブシステムＳＵＢｂで、転舵電流指令値Ｉ＊　を算出していないものとすると、サブシステムＳＵＢａに異常が発生し、サブシステムＳＵＢａに代わりサブシステムＳＵＢｂが転舵電流指令値Ｉ＊　を算出するための角度制御演算を引き継いで行う場合、サブシステムＳＵＢｂでは、転舵電流指令値Ｉ＊　を算出していないため、新たに内部変数の算出等を行う必要がある。しかしながら、上述のように、サブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃにおいても、転舵電流指令値Ｉ＊　を算出するようにしているから、サブシステムＳＵＢｂ或いはＳＵＢｃにおいて角度制御演算を引き継ぐ場合であっても、速やかに引き継ぎを行うことができる。また、このとき、サブシステムＳＵＢｂ及びＳＵＢｃにおいては、自サブシステムの角度センサ１３ｂ或いは１３ｃの検出信号ではなく、角度制御演算を行っているサブシステムＳＵＢａの角度センサ１３ａの検出信号に基づいて、転舵電流指令値Ｉ＊　を算出するようにしているから、内部変数を変えることなく、そのまま転舵電流指令値Ｉ＊　の算出を行うことができる。
【００４６】
次に、第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態と同様に、最優先状態にあるサブシステムが転舵電流指令値Ｉ＊　を算出し、これに基づき分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を算出して正常なサブシステムに伝達するが、最優先状態にあるサブシステムを除く、サブシステムでは、転舵電流指令値Ｉ＊　の算出を行わないようになっている。
【００４７】
図７は、第２の実施の形態における車両の操舵装置の一例を示す概略構成図である。なお、図７において、上記第１の実施の形態における図２に示す構成図と同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
図７に示すように、各サブシステムＳＵＢは、他のサブシステムに対し、角度センサ１３の検出信号を送信しない。
【００４８】
つまり、図８のフローチャートに示すように、各サブシステムは、自サブシステムが最優先状態にあると判定したときには、ステップＳ１０からステップＳ１２ａに移行し、角度センサ信号の読み込みを行い、この角度データの送信は行わずにステップＳ１４に移行する。
一方、各サブシステムは、自サブシステムが最優先状態にないと判定したときには、他のサブシステムからの角度データの受信及びこの受信した角度データに基づく転舵電流指令値の算出及び記憶は行わず、ステップＳ１０からそのままステップＳ２８に移行し、他のサブシステムで算出した分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を受信し、これに基づいて転舵軸モータ１１の制御を行う。なお、上記第１の実施の形態における図３に示すフローチャートと同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
【００４９】
そして、この第２の実施の形態における、転舵軸角度コントローラ２０ａ〜２０ｃの角度制御演算器２１ａ〜２１ｃは、例えば、図９に示すようなロバスト外乱補償器１０１を備えており、これに基づき転舵機構５に付与すべき転舵トルクを算出するようになっている。なお、図９において、Ｇｐ（Ｚ−１）は離散化した制御対象の伝達特性、Ｈ（Ｚ−１）はローパスフィルタを表す。また、Ｚは遅延演算子であり、Ｚ−１を乗じた形式で、１サンプリング周期前の値を表す。
【００５０】
前記ロバスト外乱補償器１０１は、図９に示すように転舵トルクの指令値を入力、角度センサ１３で検出される実転舵角度を出力としている。そして、角度センサ１３で検出される実転舵角度に、制御対象の伝達関数の逆系を掛け合わせて転舵機構５に付与すべき転舵トルクの指令値を逆算し、この逆算した転舵トルクの指令値と、算出される実際の転舵トルクの指令値との差を外乱補償値とし、これを転舵トルクの指令値から差し引く構成となっている。
【００５１】
そして、前記転舵トルクの指令値を逆算するための逆算部〔Ｈ（Ｚ−１）／Ｇｐ（Ｚ−１）〕１１１では、角度センサ１３で検出される実転舵角度を入力、転舵トルクの指令値の逆算値を出力とし、現サンプリング周期、１サンプリング周期前及び２サンプリング周期前の入力にそれぞれ所定のゲインＫ１〜Ｋ３を乗算した値の総和と、出力の積分成分に対して所定のゲインＫ４を乗算したものとの和から、前記転舵トルクの指令値の逆算値を算出するようになっている。そして、このとき、出力の積分成分にゲインＫ４を乗算する乗算器１１２の出力側には、この乗算結果を制限するリミッタ１１３が設けられ、これによって、転舵トルク指令値の推定値を制限するようになっている。そして、前記リミッタ１１３の制限値は、角転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃに流すことの可能な最大定格電流から定まる最大転舵トルク値の総和としている。
【００５２】
次に、第２の実施の形態の動作を説明する。
例えば、サブシステムＳＵＢａが最優先状態のサブシステムとして動作している状態から、このサブシステムＳＵＢａに何らかの異常が発生すると、サブシステムＳＵＢａの次に優先順位の高いサブシステム、例えばＳＵＢｂが、最優先状態のサブシステムとなり、転舵電流指令値Ｉ＊　の算出を開始する。このとき、サブシステムＳＵＢｂの角度制御演算器２１ｂにおいて、内部変数を一旦零にリセットした後、角度制御演算を開始すると、図９（ｂ）に示すようにロバスト外乱補償器１０１では複数のサンプリング周期における転舵角に基づいて転舵角の積分演算を行っており、この複数のサンプリング周期における転舵角が零にリセットされてしまうことから、ロバスト外乱補償器１０１の出力は異常な値となってしまう。つまり、ロバスト外乱補償器１０１において、積分成分以外の変数については零にリセットされたとしても角度制御演算の開始に伴って速やかに入力に応じた正常な値となる。しかしながら、逆算部１１１においては、積分演算を行っており、この積分演算は、角度制御演算の開始からの異常な演算結果の影響を受けているため、この逆算部１１１の出力が正常な値に収束するまでにはある程度の時間を要することになる。
【００５３】
このため、角度制御演算を引き継いだサブシステムＳＵＢｂでは、角度制御演算を引き継いだ時点からしばらくの間は、ロバスト外乱補償器１０１の出力が異常な値となることから、転舵トルク指令値に異常な補償がかかることになって、転舵角度制御の応答性に悪影響を与えることになる。
例えば、高速で直進走行中にサブシステムＳＵＢａからサブシステムＳＵＢｂに角度制御演算を引き継いだ場合、このサブシステムＳＵＢｂによる角度制御演算開始直後からある期間は、異常な転舵トルク指令値に応じて転舵輪の制御が行われるため、車両挙動が不安定になりやすい。
【００５４】
しかしながら、図９（ｂ）に示すように、ロバスト外乱補償器１０１の積分成分の出力を制限するリミッタ１１３を設け、このリミッタ１１３によって、大きな値が積分成分に蓄積されることを制限するようにしているから、ロバスト外乱補償器１０１の出力を制限することができる。このため、転舵トルク指令値にかかる補償分を抑制することができるから、転舵トルク指令値を制限することができる。よって、転舵角度制御への悪影響を抑制することができる。
【００５５】
また、前記リミッタ１１３の制限値として、各転舵軸モータに流すことの可能な最大定格電流から決定される最大転舵トルクの総和を設定するようにしている。ここで、正常に制御が行われている状態では、転舵トルクの推定値の積分成分は、最大でも、各転舵軸モータに流すことの可能な最大定格電流から決定される最大転舵トルクの総和となる。よって、転舵トルクの推定値を最大転舵トルクに制限することにより、正常制御時における制御に影響を及ぼすことなく、外乱補償器の異常な出力を最小限に抑えることができ、結果として異常な転舵トルク指令値の出力を最小限に抑えることができ、よって、転舵角度制御への悪影響を最小限に抑えることができる。
【００５６】
また、このように、リミッタ１１３を設けることによって、最優先状態のサブシステムの切り替わり時における異常な転舵トルク指令値の出力を最小限に抑えることができ、スムーズな切替を実現することができるから、上記第１の実施の形態のように、各サブシステムにおいて、転舵トルク指令値の算出を行わなう必要がない。したがって、その分、処理負荷を軽減することができる。
【００５７】
なお、上記各実施の形態においては、３つのサブシステムによって３つの転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃを駆動するようにした場合について説明たが、これに限るものではなく、２つ或いは４つ以上のサブシステムによって２或いは４以上の転舵軸モータを駆動するようにした場合であっても適用することができる。
この場合にも上記と同様に処理を行えばよく、各サブシステムが正常に動作していれば、何れかのサブシステムにおいて算出した転舵電流指令値Ｉ＊　を、サブシステム数で割り算するようにすればよい。
【００５８】
また、上記各実施の形態においては、角度制御演算器２１ａ〜２１ｃにおいて、転舵電流指令値Ｉ＊　を算出するようにし、最優先の状態にあるサブシステムで算出した分割転舵電流指令値Ｉｓ＊　を、他のサブシステムに送信するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、角度制御演算器２１ａ〜２１ｃにおいて、転舵機構に付与すべきトルク指令値を算出するようにした場合であっても適用することができる。この場合には、最優先の状態にあるサブシステムで算出したトルク指令値を正常なサブシステム数で割り算した値を他のサブシステムに送信するようにし、電流制御演算器２２ａ〜２２ｃでは、この分割したトルク指令値と電流センサの検出信号とに基づいて転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃを駆動制御するようにしてもよい。
【００５９】
また、上記各実施の形態においては、転舵装置１０に適用した場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、反力装置５０が図１０に示すように、前記転舵装置１０と同様に、複数の反力発生モータ（図７の場合３つ）によってコラムシャフト３に操舵反力を付与するようにした構成であれば、反力装置５０に適用することも可能である。
【００６０】
すなわち、図１０に示すように、各反力発生モータ１１ａ′〜１１ｃ′をそれぞれ駆動制御するための反力発生コントローラ２０ａ′〜２０ｃ′を設け、コラムシャフト３の回転角度を検出するための角度センサ１３ａ′〜１３ｃ′の検出信号と、上位コントローラ６０で算出された目標反力トルクに応じたコラムシャフト３の目標回転角度と、に基づいて、角度制御演算器２１ａ′〜２１ｃ′において角度制御演算を行い、この角度制御演算器２１ａ′〜２１ｃ′において算出された電流指令値と、電流センサ１４ａ′〜１４ｃ′で検出された反力発生モータ１１ａ′〜１１ｃ′への供給信号とを一致し得る駆動電流を電流制御演算器２２ａ′〜２２ｃ′において算出し、これを反力発生モータ１０ａ′〜１０ｃ′に供給し駆動する。
【００６１】
そして、この場合にも、上記第１の実施の形態と同様に、何れか優先順位の高いサブシステムにおいて前記電流指令値の算出を行い、これを通信バス４０′を介して他のサブシステムに通知し、全てのサブシステムが、同一の電流指令値に基づいて各反力発生モータ１１ａ′〜１１ｃ′を駆動するようにすればよい。
このようにすることによって、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。また、同様にして、上記第２の実施の形態に適用することで、第２の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００６２】
ここで、上記各実施の形態において、転舵軸モータ１１ａ〜１１ｃがトルク発生手段に対応し、サブシステムＳＵＢａ〜ＳＵＢｃが制御ユニットに対応し、図３のステップＳ８及びステップＳ１０の処理が代表動作判断手段に対応し、ステップＳ１４の処理が制御指令値算出手段に対応し、ステップＳ２０の処理及び通信バス４０が送信手段に対応し、ステップＳ２４の処理が受信手段に対応し、ステップＳ２０及びステップＳ２４の処理、通信バス４０が指令値伝達手段に対応し、ステップＳ１２〜ステップＳ２６の処理が制御手段に対応し、角度センサ１３ａ〜１３ｃが動作量検出手段に対応し、図３のステップＳ２、Ｓ４及びＳ４０の処理が故障診断手段に対応し、ステップＳ８の処理が故障情報受信手段に対応している。また、第２の実施の形態において、逆算部１１１が積分手段に対応し、リミッタ１１３が制限手段に対応している。
【００６３】
また、上記各実施の形態では、操舵機構の操舵量に応じて当該操舵機構と機械的に分離された転舵機構を駆動制御する転舵装置と、前記転舵機構の転舵に伴う反力を前記操舵機構に付与する反力装置とを備え、前記転舵装置及び前記反力装置の少なくとも何れか一方は、前記転舵機構又は前記操舵機構にトルクを付与するトルク発生手段と、当該トルク発生手段のトルク発生量を制御指令値に基づいて制御する制御手段とからなる制御ユニットを複数備えて構成され、且つ前記転舵機構又は操舵機構に付与すべき目標トルクを前記複数の制御ユニットで分担して発生するようにした車両の操舵装置であって、前記制御ユニットのうちの一の代表制御ユニットは、前記目標トルクに基づき各制御ユニットで発生すべきトルクに応じた一の制御指令値を算出する制御指令値算出手段と、当該制御指令値算出手段で算出した前記制御指令値を他の制御ユニットに送信する送信手段と、を備え、前記代表制御ユニットを除く非代表制御ユニットは、前記送信手段から送信される前記制御指令値を受信する受信手段を備え、前記非代表制御ユニットの制御手段は、前記受信手段で受信した制御指令値に基づいて前記トルク発生手段を制御する構成としたから、各トルク発生手段で発生するトルクを同等の大きさの同一方向のトルクとすることができ、各トルク発生手段で発生するトルクが互いに干渉することを回避することができる。
【００６４】
また、操舵機構の操舵量に応じて当該操舵機構と機械的に分離された転舵機構を駆動制御する転舵装置と、前記転舵機構の転舵に伴う反力を前記操舵機構に付与する反力装置とを備え、前記転舵装置及び前記反力装置の少なくとも何れか一方は、前記転舵機構又は前記操舵機構にトルクを付与するトルク発生手段を有し且つ当該トルク発生手段のトルク発生量を制御指令値に基づいて制御する制御ユニットを複数備えて構成され、さらに前記転舵機構又は操舵機構に付与すべき目標トルクを前記複数の制御ユニットで分担して発生するようにした車両の操舵装置であって、前記制御ユニットは、自制御ユニットが代表制御ユニットであるかどうかを判断する代表動作判断手段と、前記目標トルクに基づき各制御ユニットで発生すべきトルクに応じた一の制御指令値を算出する制御指令値算出手段と、他の制御ユニットと前記制御指令値の授受を行う指令値伝達手段と、前記代表動作判断手段で前記自制御ユニットが代表制御ユニットであると判断されるとき、前記制御指令値算出手段で算出した制御指令値に基づき前記トルク発生手段を制御すると共に前記制御指令値を前記指令値伝達手段により他の制御ユニットに伝達し、前記自制御ユニットが代表制御ユニットでないと判断されるとき、前記指令値伝達手段により伝達された他の制御ユニットで算出された前記制御指令値に基づき前記トルク発生手段を制御する制御手段と、を備える構成としたから、何れの制御ユニットに異常が発生した場合であっても、各トルク発生手段で発生するトルクを同等の大きさの同一方向のトルクとすることができ、各トルク発生手段で発生するトルクが互いに干渉することを回避することができる。
【００６５】
また、前記制御指令値算出手段は、前記制御指令値を算出するための指令値算出用データを積分する積分手段を備え、当該積分手段の積分出力を用いて前記制御指令値を算出し且つ自制御ユニットが前記代表制御ユニットに切り替わった時点から前記制御指令値の算出を開始する手段であって、前記積分手段の積分出力を制限する制限手段を備える構成としたから、代表制御ユニットに切り替わった時点で内部変数をリセットした後演算を開始する場合に、積分手段での内部変数が異常な値であるため、異常な制御指令値が算出されることに起因して、制御指令値算出手段による制御の応答性に悪影響を及ぼすことを回避することができる。
【００６６】
また、前記トルク発生手段は駆動モータであって、前記制限手段は、各制御ユニットの駆動モータの最大定格電流から定まる各制御ユニットで発生可能な最大駆動トルクの総和を前記制限値として設定する構成としたから、異常な制御指令値が算出されることを最小限に抑えることができ、制御の応答性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【００６７】
また、前記制御指令値算出手段は、前記代表動作判断手段で代表制御ユニットでないと判断されるときにも、前記制御指令値の算出を行う構成としているから、制御指令値の演算に、過去の制御指令値算出時に用いた各種内部変数を用いるような場合であっても、代表制御ユニットが切り替わり的確な内部変数が設定されていないことに起因して制御指令値に悪影響を及ぼすことなく、的確な制御指令値を算出することができる。
【００６８】
また、各制御ユニットは、前記操舵機構又は前記転舵機構の動作量を検出する動作量検出手段を備え、前記制御指令値算出手段は、前記動作量検出手段で検出した動作量に基づいて前記制御指令値を算出し、前記制御手段は、前記代表動作判断手段で代表制御ユニットであると判断されるときには、自制御ユニットの前記動作量検出手段で検出した動作量を、前記指令値伝達手段により他の制御ユニットに通知し、前記制御指令値算出手段は、前記代表動作判断手段で代表制御ユニットでないと判断されるときには、前記指令値伝達手段により通知された代表制御ユニットからの前記動作量をもとに、前記制御指令値を算出する構成としたから、各制御ユニットが同一の動作量をもとに制御指令値を算出することで、各制御ユニットにおける内部変数をより的確に一致させることができ、代表制御ユニットが切り替わり的確な内部変数が設定されていないことに起因して制御指令値に悪影響を及ぼすことを、より確実に抑制することができる。
【００６９】
また、前記代表動作判断手段は、自制御ユニットの故障診断を行い異常を検出したときこれを他制御ユニットに通知する故障診断手段と、他制御ユニットの故障情報を受信する故障情報受信手段と、を備え、前記故障診断手段による自制御ユニットの故障情報及び前記故障情報受信手段による他制御ユニットの故障情報と、予め設定された優先順位とに基づき、自制御ユニットが正常であり、且つ正常に動作している制御ユニットの中で優先順位が最も高いときに、前記代表制御ユニットであると判断する構成としたから、複数の制御ユニットのうち、自制御ユニットが代表制御ユニットであるかどうかを容易的確に判断することができる。
【００７０】
また、前記制御手段は、前記故障診断手段で異常を検出したとき前記トルク発生手段の制御を停止し、前記制御指令値算出手段は、前記代表動作判断手段で自制御ユニットが代表制御ユニットであると判断されるときには、正常に動作している制御ユニットの数に基づいて前記制御指令値を算出する構成としたから、正常にしている制御ユニットの数に応じて、目標トルクを発生し得る制御指令値を的確に算出することができる。
さらに、前記転舵装置を、前記複数の制御ユニットで構成するようにしたから、転舵制御をより高精度に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における操舵装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の転舵装置１０の構成を示す概略構成図である。
【図３】図２の転舵軸角度コントローラ２０ａで実行される転舵軸角度制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】正常時における信号の流れを示す概念図である。
【図５】転舵軸角度コントローラ２０ａに異常が発生したときの信号の流れを示す概念図である。
【図６】転舵軸モータ１１ｂに異常が発生したときの信号の流れを示す概念図である。
【図７】転舵装置１０の構成を示す概略構成図である。
【図８】図７の転舵軸角度コントローラ２０ａで実行される転舵軸角度制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】図７の角度制御演算器２１ａを構成するロバスト外乱補償器の一例を示すブロック図である。
【図１０】本発明を、図１の反力装置５０に適用した場合の概略構成図である。
【符号の説明】
１　ステアリングホイール
２Ｌ、２Ｒ　転舵輪
３　コラムシャフト
１０　転舵装置
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ　転舵軸モータ
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ　モータドライバ
１３ａ、１３ｂ、１３ｃ　角度センサ
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ　電流センサ
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ　転舵軸角度コントローラ
５０　反力装置
６０　上位コントローラ
１０１　ロバスト外乱補償器
１１１　逆算部
１１３　リミッタ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle steering device that performs steering by an actuator in accordance with an operation of a steering wheel.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a steering wheel steered by a driver and a steering mechanism of a steered wheel are mechanically separated, a steering angle of the steering wheel is detected by a detector such as an encoder, and an actuator is operated by an actuator according to the detected steering angle. As a steering device for turning wheels, a steer-by-wire steering device is known.
In this type of steering apparatus, for example, a subsystem including a steering shaft motor for driving a steering mechanism including a rack and pinion mechanism and the like and a steering controller for driving the steering shaft motor includes a plurality of subsystems. , For example, two are provided. In each subsystem, the amount of displacement of the steered shaft is detected by an angle sensor provided for each subsystem. Based on the amount of displacement and a target steered angle command value from a host controller, A control amount is calculated for each system, and the steered shaft motor is driven based on the calculated amount (for example, see Non-Patent Document 1).
[0003]
[Non-patent document 1]
“XByWire-DB-6 / 6-24”, 2.0.0 Edition, X-By-Wire Consortium, November 26, 1998 , P. 43-50
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the steering mechanism is driven by a plurality of subsystems as described above, since the control amount is detected for each subsystem, for example, a mechanical error such as a detection error between the angle sensors is used. The control amount for the steered shaft motor may be different for each subsystem due to a typical displacement error or an electrical detection error.
[0005]
Therefore, when the steered shaft motors are driven with different control amounts for each subsystem as described above, in some cases, the respective steered shaft motors may interfere with each other and generate driving torques in opposite directions. is there. In particular, when the calculation in the control loop for calculating the control amount of the steered shaft motor has an integral component, the drive torques generated in opposite directions to each other, that is, the drive current to the steered shaft motor, There is a problem that it continues to increase.
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-mentioned conventional unsolved problem, and provides a vehicle steering apparatus capable of controlling the driving of a plurality of steered shaft motors without interfering with each other. It is an object.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a steering apparatus for a vehicle according to the present invention includes a steering device that drives and controls a steering mechanism that is mechanically separated from the steering mechanism in accordance with a steering amount of a steering mechanism that is steered by a driver. At least one of a steering device and a reaction device that applies a reaction force accompanying the steering of the steering mechanism to the steering mechanism is configured with a plurality of control units, and each control unit is a steering mechanism or A torque generating means for applying torque to the steering mechanism is provided, and a target torque to be applied to the steering mechanism or the steering mechanism is shared and generated by the plurality of control units. At this time, one of the plurality of control units is a representative control unit, and the representative control unit calculates one control command value according to the torque to be generated by one control unit based on the target torque. Each of the control units controls the torque generating means based on the control command value calculated by the representative control unit.
At this time, since each control unit controls each torque generating means based on one control command value calculated by the representative control unit, the torque generated by each torque generating means is equal to the torque of the same magnitude and direction. Become. Therefore, the torque generated by each control unit does not interfere with each other.
[0007]
【The invention's effect】
According to the steering apparatus for a vehicle according to the present invention, at least one of a reaction device that applies a reaction force to the steering mechanism and a steering device that drives and controls the steering mechanism is configured by a plurality of control units, and each control unit When a torque is applied to the steering mechanism or the turning mechanism by a plurality of torque generating means controlled by a control unit, one control command value is calculated by one representative control unit. Since each of the torque generating means is controlled based on the calculated one control command value, the torque generated by each of the torque generating means has the same magnitude in the same direction. Therefore, it is possible to prevent the torques generated by the respective torque generating means from interfering with each other.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, a first embodiment will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a vehicle steering system according to the first embodiment.
In the figure, reference numeral 10 denotes a steering device mechanically separated from the steering wheel 1, and reference numeral 50 denotes a reaction force device for applying a steering reaction force to the steering wheel 1.
[0009]
This reaction force device 50 has the same configuration as a known reaction force device, and is calculated by the host controller 60 based on, for example, the displacement of the steered shaft in the steering device 10 and the vehicle speed detected by vehicle speed detection means (not shown). A column shaft attached to the center of rotation of the steering wheel 1 by driving a reaction force generating motor (not shown) based on the target reaction torque corresponding to the steering torque, and driving the target reaction torque corresponding to the steering torque. 3 As a result, a steering reaction force corresponding to the steering amount is given to the driver.
[0010]
On the other hand, as shown in FIG. 2, the turning device 10 includes three subsystems SUBa to SUBc that drive a turning shaft motor for driving a pinion of a turning mechanism 5 configured by, for example, a rack and pinion mechanism. It is configured. The subsystems SUBa to SUBc have the same configuration, are connected via the communication bus 40, and exchange signals between the subsystems SUBa to SUBc and the higher-level controller 60.
[0011]
The subsystem SUBa includes a steered shaft motor 11a for driving the steered mechanism 5, a motor driver 12a for driving the steered shaft motor 11a, and a steered shaft (not shown) operated by the steered mechanism 5. Sensor 13a for detecting a turning angle and a turning angular velocity of the motor, a current sensor 14a for detecting a supply current to the turning shaft motor 11a, a detection signal of the angle sensor 13a, and a target turning angle from the host controller 60. A current command value to the steered shaft motor 11a is calculated based on a command value or a control command value of the steering angle from another subsystem and a detection signal of the current sensor 14a, and this is output to the motor driver 12a. And a turning shaft angle controller 20a.
[0012]
A clutch mechanism (not shown) is provided between the steered shaft motor 11a and the steered mechanism 5, and when the clutch mechanism is disconnected, the steered shaft motor 11a and the steered mechanism 5 are connected. The power transmission path is interrupted. When an abnormality in the subsystem SUBa such as an abnormality of the steered shaft motor 11a or an abnormality of the steered shaft angle controller 20a is detected, the driving of the steered shaft motor 11a is stopped and the clutch mechanism is disconnected. The state is controlled.
[0013]
The turning shaft angle controller 20a includes an angle control calculator 21a and a current control calculator 22a. The angle control calculator 21a controls the turning angle and the turning of the turning shaft detected by the angle sensor 13a. The processing is performed based on the angular velocity, the target turning angle command value from the upper controller 60, the operating state such as whether or not other subsystems are operating normally, and the priority order preset for the subsystems SUBa to SUBc. When the priority of the own subsystem among the subsystems SUBa to SUBc is the highest, the control amount of the turning angle is calculated based on the various information, and the control amount of the turning angle is used as the control command value of the turning angle. Notify each subsystem via 40. Further, the current control calculator 22a includes a control amount of the steering angle calculated by the angle control calculator 21a or a control command value of the steering angle notified from another subsystem via the communication bus 40; Current control is performed based on the detection signal of the current sensor 14a.
[0014]
The priority is set, for example, as the highest priority among the subsystems having the angle sensor closest to the average of the steering angles from the angle sensors 13a to 13c among the subsystems SUBa to SUBc.
The above describes the subsystem SUBa, but the subsystems SUBb and SUBc also have the same functional configuration as the subsystem SUBa.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a steered shaft angle control process in the steered shaft angle controller 20a. Since the processing in each of the turning shaft angle controllers 20a to 20c is the same, the processing in the turning shaft angle controller 20a will be described here.
[0015]
The steered shaft angle controller 20a executes this steered shaft angle control process at a predetermined cycle, and first performs a self-diagnosis process in step S2. This self-diagnosis processing is performed, for example, when turning on an ignition key, based on a preset steering angle command value (for example, a unit angle or the like) for self-diagnosis and a turning angle from the angle sensor 13a. A current command value for turning the steered angle by a unit angle is calculated, and the calculated current command value is output to the motor driver 12 to drive the steered shaft motor 11a. Based on a detection signal of the angle sensor 13a at this time, It is determined whether the steering has been performed in accordance with the command value. After that, after starting the steered shaft angle control process, every time the steered shaft angle control process is executed in a predetermined cycle, for example, the steering angle of the angle sensor 13a in the cycle immediately before the steered angle is determined. A self-diagnosis is performed based on the change ratio and the like.
[0016]
Then, it is determined whether or not the subsystem SUBa is normal based on the result of the self-diagnosis (step S4). If it is determined that the subsystem SUBa is normal, the process proceeds to step S6, and the communication from the upper controller 60 is performed. The target steering angle command value is read via the bus 40, and then the process proceeds to step S8 to read the operating state information of the other subsystems SUBb and SUBc. Then, based on the operating state information and a preset priority, it is determined whether or not the own subsystem, that is, SUBa, is currently in the highest priority state. In other words, for example, when the priorities are set in the order of the subsystems SUBa, SUBb, and SUBc in descending order of priority, at this time, since the subsystem SUBa is normal, the subsystem SUBa is in the highest priority state. to decide. When the priorities are set in the order of the subsystems SUBc, SUBa, and SUBb in descending order of priority, it is determined that the subsystem SUBa is not the highest priority. When it is determined that the subsystem SUBc is in a failure state based on the operating state information of the sub-system SUBc, the subsystem SUBa is determined to have the highest priority.
[0017]
If it is determined that the own subsystem (SUBa) has the highest priority, the process proceeds from step S10 to step S12, where the detection signal of the angle sensor 13a is read, and the read signal is transmitted to another subsystem via the communication bus 40. Send to SUBb and SUBc.
Next, the process proceeds to step S14 to execute an angle control calculation process to calculate a current command value. Specifically, the target turning angle command value read in step S6, the turning angle and turning angular speed read in step S12, and the turning current command value I in the previous calculation.*For example, based on various internal variables that are sequentially updated when the current command value calculation process is performed, the turning angle is given to the turning mechanism 5 so that the turning angle can converge to the angle specified as the target turning angle command value. The steering current command value I which can calculate the desired steering torque and can generate this steering torque is calculated.*Is calculated. Note that the angle control calculation process is performed in the processes of step S12 and step S14.
[0018]
Next, the process proceeds to step S16, in which the number of subsystems in a normal state is counted based on the operating state information of the other subsystems read in step S8. Rudder current command value I*Is divided by the number of subsystems in the normal state counted in the process of step S16, and a steering current command value per normal subsystem is calculated. Then, this is divided into the divided steering current command value Is.*Is transmitted to the other normal subsystems SUBb and SUBc via the communication bus 40 (step S20).
[0019]
Next, the process proceeds to step S22, in which the divided turning current command value Is calculated in step S14 is calculated.*Is set as the control current command value.
On the other hand, if it is determined in step S10 that the own subsystem (SUBa) is not the highest priority, the process shifts to step S24 to read the angle data transmitted from another subsystem in the highest priority state. Next, the process proceeds to step S26, and based on the angle data from the subsystem in the highest priority state read in step S24 and the target steering angle command value from the upper controller 60 read in step S6, the process proceeds to step S14. Calculates the turning torque to be applied to the turning mechanism so that the turning angle can converge to the target turning angle command value, and executes the turning current command that can generate this turning torque. Value I*Is calculated. Then, the steering current command value I calculated by this own subsystem is calculated.*Is stored in a predetermined storage area.
[0020]
Next, the process proceeds to step S28, in which the divided steering current command value Is calculated by the other subsystems in the highest priority state*Is read via the communication bus 40 and set as a control current command value.
When the control current command value is set in the process of step S22 or step S28 in this manner, the process proceeds to step S30, where the current value supplied to the steering shaft motor 11a detected by the current sensor 14a Read. Next, the process proceeds to step S32, in which current control calculation is performed so that the supply current to the steered shaft motor 11a read in step S30 matches the control current command value, and a drive signal corresponding thereto is sent to the motor driver 12a. The output is performed, and the process ends (step S34). Note that the current control calculation processing is performed in the processing of step S30 and step S32.
[0021]
In response to this, the motor driver 12a drives the steered shaft motor 11a according to the drive signal, and the steered shaft motor 11a is driven to apply a steered torque to the steered mechanism 5. .
On the other hand, if it is determined in step S4 that the own subsystem (SUBa) is not normal, the process proceeds to step S40, and it is notified via the communication bus 40 that the own subsystem (SUBa) is abnormal. Notify the subsystems SUBb and SUBc and the host controller 60. Then, the process ends.
[0022]
Next, the operation of the above embodiment will be described.
The host controller 60 calculates a target turning angle command value by a known procedure based on a detection signal of a steering angle sensor (not shown) that detects a steering amount by the driver of the steering wheel 1, and outputs the target turning angle command value to the turning device 10. Output, and drives a reaction force generating motor (not shown) based on a target reaction force torque corresponding to the steering torque, which is calculated based on the displacement amount of the steered shaft, the vehicle speed, and the like in the steering device 10 in a known procedure. I do. As a result, a reaction torque corresponding to the steering torque is applied to the column shaft 3 attached to the rotation center of the steering wheel 1, and a steering reaction corresponding to the steering amount is applied to the driver.
[0023]
On the other hand, in each of the subsystems SUBa to SUBc of the steering device 10, the steering axis angle control process is executed, and when each of the subsystems SUBa to SUBc operates normally, the result of the self-diagnosis is normal. Then, the process proceeds from step S2 to step S6 via step S4, reads the target turning angle command value from the upper controller 60, and further notifies other subsystems that the operation state information is abnormal as operating state information. Is determined, and the priority of the own subsystem is recognized based on the operating state of the other subsystems (Step S8).
[0024]
In other words, assuming that the subsystems SUBa, SUBb, and SUBc are notified from the higher-level controller 60 in descending order of priority, the subsystems SUBa to SUBc are normally operating. , The subsystem SUBa recognizes that the own subsystem has the highest priority, the subsystem SUBb recognizes that the own subsystem has the second highest priority, and the subsystem SUBc has the own subsystem with the highest priority. Recognize the lowest.
[0025]
Then, the subsystem SUBa in the highest priority state shifts from step S10 to step S12, reads the angle data from the angle sensor 13a, and transmits this to the other subsystems SUBb and SUBc via the communication bus 40.
Then, in the subsystem SUBa, the process proceeds from step S12 to step S14, and based on the target turning angle command value notified from the upper controller 60 and the angle data read in step S12, the turning angle is set to the target turning angle. A steering torque to be applied to the steering mechanism 5 in order to converge to the steering angle command value is calculated, and a steering current command value I that can generate the steering torque is calculated.*Is calculated. The steering current command value I calculated by this subsystem SUBa*To Ia *Hereafter, the steering current command value I is indicated by a subscript.*Represents the subsystem SUB for which is calculated.
[0026]
At this time, since all subsystems are normal, the number of normal subsystems is "3" (step S16). Therefore, the steering current command value Ia *Is equally divided by "3" to calculate a steering current command value per subsystem (step S18), which is divided into divided steering current command values Is.*To the other subsystems SUBb and SUBc via the communication bus 40 (step S20). Note that the divided steering current command value Is calculated by the subsystem SUBa*Isa *Hereafter, the divided steering current command value Is is indicated by a subscript.*Represents the subsystem for which is calculated.
[0027]
Then, the divided steering current command value Isa *Is set as the control current command value (step S22), and the current value supplied to the turning shaft motor 11a detected by the current sensor 14a is the control current command value, that is, the divided turning current command value Is.a *The current control operation is performed so as to coincide with the above, and a drive signal corresponding to this is output to the motor driver 12a (steps S30 to S34).
[0028]
On the other hand, in the subsystem SUBb, since the own subsystem is not the subsystem of the highest priority state, the process shifts from step S10 to step S24, and reads the angle data of the angle sensor 13a notified from the subsystem SUBa of the highest priority state. Based on this, the steering current command value Ib *And the steering current command value Ib *Is stored in a predetermined storage area (step S26).
[0029]
Next, the process proceeds to step S28, in which the divided steering current command value Is calculated in the subsystem SUBa is calculated.a *Is read, and this is set as a control current command value. Then, the current value supplied to the steered shaft motor 11b detected by the current sensor 14b is read, and the current supplied to the steered shaft motor 11b is determined by the control current command value, that is, the divided rotation calculated by the subsystem SUBa. Rudder current command value Isb *The current control calculation is performed so as to coincide with the above, and a drive signal corresponding to this is output to the motor driver 12b (steps S30 to S34).
[0030]
Similarly, in the subsystem SUBc, the angle data of the angle sensor 13a notified from the subsystem SUBa in the highest priority state is read, and the steering current command value Ic *Is calculated and stored in a predetermined storage area (steps S24 and S26).
Further, the divided steering current command value Is is output from the subsystem SUBa.c *Is read as a control current command value, and the current value supplied to the steered shaft motor 11c detected by the current sensor 14c is read. The supply current to the steered shaft motor 11c is That is, the divided steering current command value Is calculated by the subsystem SUBaa *The current control operation is performed so as to coincide with the above, and a drive signal corresponding to this is output to the motor driver 12c (steps S30 to S34).
[0031]
Similar to the operation in the subsystem SUBb, the subsystem SUBc also operates.
FIG. 4 shows the flow of signals between the subsystems SUBa to SUBc in the above operation. The subsystems SUBb and SUBc include the divided current command value Is calculated by the subsystem SUBa.a *Is received via the communication bus 40 and the divided current command value Isa *Based on the detection signals of the angle sensors 13a to 13c, the drive control of the steered shaft motors 11a to 11c is performed.
[0032]
Therefore, the motor drivers 12a to 12c of the respective subsystems SUBa to SUBc drive the steered shaft motors 11a to 11c in accordance with the drive signal. At this time, in the respective subsystems SUBa to SUBc, the steered shaft motors The supply current to 11a to 11c is divided steering current command value Isa *Therefore, each of the steered shaft motors 11a to 11c is driven in the same rotation direction and to generate the same magnitude of torque.
[0033]
From this state, as shown in FIG. 5, when an abnormality occurs in the subsystem SUBa which was in the highest priority state, the subsystem SUBa detects an abnormality as a result of the self-diagnosis. And notifies the other subsystems SUBb and SUBc via the communication bus 40 that the subsystem SUBa is abnormal. Thereafter, the processes of steps S2, S4, and S40 are repeated until the result of the self-diagnosis is determined to be normal, and the drive shaft motor 11a is not driven.
[0034]
On the other hand, in the normal subsystem SUBb, the process shifts from step S2 to step S6 via step S4, reads the target steering angle command value from the upper controller 60, and recognizes the priority of the own subsystem in the processing of step S8. At this time, since the subsystem SUBa is notified that the subsystem SUBa is abnormal, the own subsystem (SUBb) having the next highest priority after the subsystem SUBa is determined according to the priority notified earlier by the upper controller 60. It recognizes that it is in the highest priority state.
[0035]
Therefore, the process proceeds from step S8 to step S12 via step S10, in which the detection signal of the angle sensor 12b is notified to another subsystem, that is, the subsystem SUBc.b *The divided steering current command value Isb *Is set as a control current command value, and this is notified to another normal subsystem, that is, SUBc (steps S14 to S20).
[0036]
Then, the divided steering current command value Isb *The current control calculation is performed based on the detection signal of the current sensor 14b and the steering shaft motor 11b.
On the other hand, in the subsystem SUBc, since the priority is next to the subsystem SUBc, the process shifts from step S10 to step S24, this time receiving the angle data from the subsystem SUBb, and based on this, the steering current command value is set. Ic *Is calculated and stored in a predetermined storage area, and the divided steering current command value Is is output from the subsystem SUBb.b *Is input, and a current control operation is performed based on this and a detection signal of the current sensor 14c to drive the steered shaft motor 11c.
[0037]
Therefore, also in this case, the steered shaft motors 11b and 11c provide the same divided steering current command value Is.b *, The motor rotates in the same direction and generates the same torque. Further, at this time, since an abnormality has occurred in the subsystem SUBa, the torque should be generated by the three steered shaft motors 11b to 11c. The steering current command value Ib *Is divided into two, and this is divided into divided steering current command values Is.b *Therefore, even when only the two steering shaft motors 11b and 11c are driven, the steering current command value Ib *Is generated, that is, a torque capable of causing the turning angle to match the target turning angle command value can be generated.
[0038]
Further, for example, from the state where each of the subsystems SUBa to SUBc operates normally and the subsystem SUBa operates as the subsystem with the highest priority, as shown in FIG. 6, the steering shaft motor 11b of the subsystem SUBb If an abnormality has occurred, this is detected when the self-diagnosis is performed in step S2. Accordingly, the subsystem SUBb proceeds from Step S2 to Step S40 via Step S4, and notifies the other subsystems SUBa and SUBc that the subsystem SUBb is abnormal.
[0039]
In the subsystem SUBa, the steering current command Ia *Since the normal subsystems are SUBa and SUBc, the steering current command value Ia *Is divided into two and the divided steering current command value Isa *Is calculated.
On the other hand, the subsystem SUBc recognizes that the subsystem SUBb is abnormal, but since the subsystem SUBa has a higher priority, the divided steering current command value Is notified from the subsystem SUBBa is higher.a *, The steering shaft motor 11c is driven.
[0040]
Then, from this state, if the subsystem SUBa becomes abnormal, the subsystem SUBc is abnormal because both the subsystems SUBa and SUBb having higher priority than the own subsystem are abnormal. It recognizes that it is in the highest priority state, and based on the detection signal of the angle sensor 13c and the target turning angle command value from the host controller 60, the turning current command value Ic *In this case, the normal subsystem is only SUBc, so that the steering current command value Ic *Is the divided steering current command value Isc *And the divided steering current command value Isc *, The steering shaft motor 11c is driven. That is, the turning torque is generated only by the turning shaft motor 11c.
[0041]
As described above, any one of the subsystems represents the divided steering current command value Is.*And the divided steering current command value Is calculated in this representative subsystem.*In each of the subsystems, the steered shaft motor is driven based on the following equation, so that each steered shaft motor supplies a divided steering current command value Is*The driving is controlled so that
Therefore, although each of the steered shaft motors is driven and controlled by different steered shaft angle controllers, the same divided steered current command value Is*, The operation is performed so as to generate the same torque in the same direction. Therefore, it is possible to prevent the respective steering shaft motors from interfering with each other.
[0042]
Further, even when an abnormality occurs in any one of the subsystems SUBa to SUBc, each subsystem is made to recognize an abnormal state of another subsystem, and any one of the normal subsystems is recognized. Becomes a representative, the divided turning current command value Is*Is calculated, even if an abnormality occurs in a representative subsystem, the divided steering current command value Is can be accurately calculated in other subsystems.*Can be calculated. At this time, the divided steering current command value Is is determined according to the number of normal subsystems.*Therefore, even if the steering shaft motor cannot be driven in any of the subsystems, it is possible to reliably generate the torque to be generated as the steering torque, and to continue. Thus, a steering torque can be generated.
[0043]
In particular, since the steering device 10 is installed in a place having a poor thermal environment such as an exhaust manifold or a place near an exhaust pipe, the steered shaft motors 11a to 11c are easily affected by overheating or the like. However, as described above, even if an abnormality occurs in any of the steered shaft motors, the steered torque can be continuously generated, so that the redundancy can be more effectively utilized.
[0044]
When the highest-priority subsystem is, for example, SUBa, the subsystem SUBa notifies the other subsystems SUBb and SUBc of the angle data calculated by the angle sensor 13a, and notifies each of the notified subsystems SUBb and SUBc. Also, the steering current command value I is calculated based on the notified angle data.*Are calculated respectively.
[0045]
Here, the steering current command value I*Is calculated, the previous steering current command value I*The previous steering current command value I*Based on the various internal variables used to calculate the steering current command value I*Is calculated. Therefore, if the steering current command value I*Is not calculated, an abnormality occurs in the subsystem SUBa, and the subsystem SUBb replaces the subsystem SUBa with the steering current command value I.*In the sub-system SUBb, the steering current command value I is calculated.*Is not calculated, it is necessary to newly calculate internal variables. However, as described above, also in the subsystems SUBb and SUBc, the steering current command value I*Is calculated, even if the angle control calculation is taken over in the subsystem SUBb or SUBc, the takeover can be performed quickly. At this time, in the subsystems SUBb and SUBc, instead of the detection signal of the angle sensor 13b or 13c of the own subsystem, the switching is performed based on the detection signal of the angle sensor 13a of the subsystem SUBa performing the angle control calculation. Rudder current command value I*Is calculated, the steering current command value I is maintained without changing the internal variables.*Can be calculated.
[0046]
Next, a second embodiment will be described.
In the second embodiment, similarly to the first embodiment, the subsystem in the highest priority state has the steering current command value I*Is calculated, and based on this, the divided steering current command value Is is calculated.*Is calculated and transmitted to the normal subsystem, except for the subsystem in the highest priority state.*Is not calculated.
[0047]
FIG. 7 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a vehicle steering system according to the second embodiment. In FIG. 7, the same parts as those in the configuration diagram shown in FIG. 2 in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
As shown in FIG. 7, each subsystem SUB does not transmit a detection signal of the angle sensor 13 to other subsystems.
[0048]
That is, as shown in the flowchart of FIG. 8, when each subsystem determines that its own subsystem is in the highest priority state, the process proceeds from step S10 to step S12a, reads an angle sensor signal, and reads the angle data. The process proceeds to step S14 without transmitting the data.
On the other hand, when each subsystem determines that its own subsystem is not in the highest priority state, it receives angle data from other subsystems and calculates and stores a steering current command value based on the received angle data. Instead, the process directly proceeds from step S10 to step S28, where the divided turning current command value Is calculated by the other subsystems is calculated.*And controls the steered shaft motor 11 based on this. The same parts as those in the flowchart shown in FIG. 3 in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
[0049]
In the second embodiment, the angle control calculators 21a to 21c of the steered shaft angle controllers 20a to 20c include, for example, a robust disturbance compensator 101 as shown in FIG. The steering torque to be applied to the steering mechanism 5 is calculated. In FIG. 9, Gp (Z-1) Are the discrete transfer characteristics of the controlled object, H (Z-1) Indicates a low-pass filter. Z is a delay operator, and Z-1In the form of multiplication by one.
[0050]
As shown in FIG. 9, the robust disturbance compensator 101 receives a steering torque command value and outputs an actual steering angle detected by the angle sensor 13. Then, the actual steering angle detected by the angle sensor 13 is multiplied by the inverse system of the transfer function of the control object, and the command value of the steering torque to be applied to the steering mechanism 5 is calculated backward. The difference between the torque command value and the calculated actual steering torque command value is used as a disturbance compensation value, and this is subtracted from the steering torque command value.
[0051]
Then, a back calculation unit [H (Z-1) / Gp (Z-1)] In step 111, the actual steering angle detected by the angle sensor 13 is input, and the inversely calculated value of the steering torque command value is output, and the input is given before the current sampling cycle, one sampling cycle before and two sampling cycles before, respectively. Is calculated from the sum of the values obtained by multiplying the gains K1 to K3 and the product obtained by multiplying the integral component of the output by a predetermined gain K4. I have. At this time, on the output side of the multiplier 112 that multiplies the integral component of the output by the gain K4, a limiter 113 that limits the result of the multiplication is provided, thereby limiting the estimated value of the steering torque command value. It has become. The limit value of the limiter 113 is the sum of the maximum steering torque values determined from the maximum rated currents that can be supplied to the angular steering shaft motors 11a to 11c.
[0052]
Next, the operation of the second embodiment will be described.
For example, if any abnormality occurs in the subsystem SUBa from the state in which the subsystem SUBa is operating as the subsystem with the highest priority, the subsystem having the next highest priority after the subsystem SUBa, for example, SUBb becomes the highest priority. State subsystem, and the steering current command value I*The calculation of is started. At this time, in the angle control calculator 21b of the subsystem SUBb, when the internal variable is once reset to zero and then the angle control calculation is started, the robust disturbance compensator 101 as shown in FIG. In this case, since the steering angle integration calculation is performed based on the steering angle in the above, and the steering angle in the plurality of sampling periods is reset to zero, the output of the robust disturbance compensator 101 becomes an abnormal value. Would. That is, in the robust disturbance compensator 101, even if the variables other than the integral components are reset to zero, the values immediately become normal values according to the input at the start of the angle control calculation. However, the back calculation unit 111 performs an integration operation, and since the integration operation is affected by an abnormal calculation result from the start of the angle control calculation, the output of the back calculation unit 111 becomes a normal value. It takes some time to converge.
[0053]
For this reason, in the subsystem SUBb that has taken over the angle control calculation, the output of the robust disturbance compensator 101 has an abnormal value for a while from the time when the angle control calculation has been taken over, so that the steering torque command value becomes abnormal. Such a compensation will adversely affect the response of the steering angle control.
For example, when the angle control calculation is taken over from the subsystem SUBb to the subsystem SUBb while the vehicle is traveling straight at high speed, for a certain period immediately after the start of the angle control calculation by the subsystem SUBb, the turning is performed according to the abnormal steering torque command value. Since the steering wheel control is performed, the vehicle behavior tends to be unstable.
[0054]
However, as shown in FIG. 9B, a limiter 113 for limiting the output of the integral component of the robust disturbance compensator 101 is provided, and the limiter 113 is configured to limit accumulation of a large value in the integral component. Therefore, the output of the robust disturbance compensator 101 can be limited. Therefore, the amount of compensation for the turning torque command value can be suppressed, so that the turning torque command value can be limited. Therefore, an adverse effect on the steering angle control can be suppressed.
[0055]
Further, as the limit value of the limiter 113, the total sum of the maximum turning torque determined from the maximum rated current that can be supplied to each turning shaft motor is set. Here, in a state where the control is performed normally, the integral component of the estimated value of the turning torque is the maximum turning torque determined from the maximum rated current that can be supplied to each turning shaft motor at the maximum. Is the sum of Therefore, by limiting the estimated value of the steering torque to the maximum steering torque, the abnormal output of the disturbance compensator can be minimized without affecting the control during the normal control, and as a result, the abnormal It is possible to minimize the output of a proper steering torque command value, and thus minimize the adverse effect on the steering angle control.
[0056]
Further, by providing the limiter 113 in this manner, the output of the abnormal steering torque command value at the time of switching of the subsystem in the highest priority state can be minimized, and smooth switching can be realized. Therefore, unlike the first embodiment, it is not necessary for each subsystem to calculate the steering torque command value. Therefore, the processing load can be reduced accordingly.
[0057]
In each of the above-described embodiments, a case has been described where three steering shaft motors 11a to 11c are driven by three subsystems. However, the present invention is not limited to this, and two or four or more The present invention can be applied even when two or four or more steering shaft motors are driven by the subsystem.
In this case, the processing may be performed in the same manner as described above. If each subsystem is operating normally, the steering current command value I calculated in any one of the subsystems may be used.*May be divided by the number of subsystems.
[0058]
Further, in each of the above-described embodiments, the steering current command value I is set in the angle control calculators 21a to 21c.*And the divided steering current command value Is calculated by the subsystem in the highest priority state.*Was transmitted to other subsystems, but the present invention is not limited to this, and the angle command calculators 21a to 21c calculate the torque command value to be applied to the steering mechanism. It can be applied even in the case. In this case, a value obtained by dividing the torque command value calculated by the subsystem in the highest priority state by the number of normal subsystems is transmitted to the other subsystems, and the current control calculators 22a to 22c transmit The drive of the steered shaft motors 11a to 11c may be controlled based on the divided torque command value and the detection signal of the current sensor.
[0059]
Further, in each of the above embodiments, the case where the present invention is applied to the steering device 10 has been described, but the present invention is not limited to this. For example, as shown in FIG. 10, the reaction force device 50 applies a steering reaction force to the column shaft 3 by a plurality of reaction force generation motors (three in FIG. 7), similarly to the steering device 10. With such a configuration, it is also possible to apply the present invention to the reaction force device 50.
[0060]
That is, as shown in FIG. 10, reaction force generation controllers 20a 'to 20c' for driving and controlling the reaction force generation motors 11a 'to 11c' are provided, and an angle for detecting a rotation angle of the column shaft 3 is provided. On the basis of the detection signals of the sensors 13a 'to 13c' and the target rotation angle of the column shaft 3 corresponding to the target reaction torque calculated by the host controller 60, the angle control calculators 21a 'to 21c' perform angle control. A calculation is performed, and the current command value calculated by the angle control calculators 21a 'to 21c' and the supply signal to the reaction force generating motors 11a 'to 11c' detected by the current sensors 14a 'to 14c' are compared with each other. A possible drive current is calculated by the current control calculators 22a 'to 22c' and supplied to the reaction force generating motors 10a 'to 10c' to drive them.
[0061]
Also in this case, similarly to the first embodiment, the current command value is calculated in one of the subsystems having higher priority, and the calculated current command value is transmitted to the other subsystems via the communication bus 40 '. Then, all the subsystems may drive the respective reaction force generating motors 11a 'to 11c' based on the same current command value.
By doing so, it is possible to obtain the same operation and effect as those of the first embodiment. Similarly, by applying the present invention to the second embodiment, it is possible to obtain the same operational effects as those of the second embodiment.
[0062]
Here, in each of the above embodiments, the steered shaft motors 11a to 11c correspond to the torque generating means, the subsystems SUBa to SUBc correspond to the control unit, and the processes of steps S8 and S10 in FIG. The processing in step S14 corresponds to the control command value calculating means, the processing in step S20 and the communication bus 40 correspond to the transmitting means, the processing in step S24 corresponds to the receiving means, and the processing in steps S20 and S20 corresponds to the determining means. The processing of S24, the communication bus 40 corresponds to the command value transmitting means, the processing of steps S12 to S26 corresponds to the control means, and the angle sensors 13a to 13c correspond to the operation amount detecting means. The processing of S4 and S40 corresponds to the failure diagnosis means, and the processing of step S8 corresponds to the failure information receiving means. In the second embodiment, the back calculation unit 111 corresponds to the integration unit, and the limiter 113 corresponds to the restriction unit.
[0063]
Further, in each of the above embodiments, a steering device that drives and controls a steering mechanism that is mechanically separated from the steering mechanism in accordance with a steering amount of the steering mechanism, and a reaction force associated with steering of the steering mechanism A steering device for applying torque to the steering mechanism, wherein at least one of the steering device and the reaction device is a torque generating means for applying torque to the steering mechanism or the steering mechanism, and the torque A plurality of control units each including a control unit that controls a torque generation amount of the generation unit based on a control command value, and a target torque to be applied to the steering mechanism or the steering mechanism is controlled by the plurality of control units. A vehicle steering apparatus that is generated in a shared manner, wherein one representative control unit of the control units includes one control finger corresponding to a torque to be generated by each control unit based on the target torque. Control command value calculating means for calculating a value, and transmitting means for transmitting the control command value calculated by the control command value calculating means to another control unit, and the non-representative control unit except the representative control unit is Receiving means for receiving the control command value transmitted from the transmitting means, wherein the control means of the non-representative control unit controls the torque generating means based on the control command value received by the receiving means. Therefore, the torques generated by the respective torque generating units can be made equal in magnitude in the same direction, and the torques generated by the respective torque generating units can be prevented from interfering with each other.
[0064]
A steering device that drives and controls a steering mechanism that is mechanically separated from the steering mechanism in accordance with a steering amount of the steering mechanism; and applies a reaction force accompanying the steering of the steering mechanism to the steering mechanism. A steering device, wherein at least one of the steering device and the reaction device has torque generating means for applying torque to the steering mechanism or the steering mechanism, and the torque generating means generates torque. A plurality of control units that control the amount based on a control command value, and further configured to generate a target torque to be applied to the steering mechanism or the steering mechanism by the plurality of control units. A steering device, wherein the control unit includes a representative operation determining unit configured to determine whether the own control unit is a representative control unit, and a torque to be generated in each control unit based on the target torque. Control command value calculating means for calculating the same control command value, command value transmitting means for transmitting and receiving the control command value to and from another control unit, and the own control unit being the representative control unit by the representative operation determining means. When it is determined that the control command value is calculated by the control command value calculation means, the torque generation means is controlled based on the control command value, and the control command value is transmitted to another control unit by the command value transmission means. Control means for controlling the torque generation means based on the control command value calculated by another control unit transmitted by the command value transmission means when it is determined that the own control unit is not the representative control unit. With this configuration, even if an abnormality occurs in any of the control units, the torque generated by each of the torque generating means is reduced by a torque of the same magnitude in the same direction. Can be, it can torque generated by each torque generating means to avoid interfering with each other.
[0065]
Further, the control command value calculating means includes integrating means for integrating command value calculation data for calculating the control command value, and calculates the control command value using an integrated output of the integrating means, and automatically calculates the control command value. Since the control unit is configured to start calculating the control command value from the time when the control unit is switched to the representative control unit and includes a limiting unit that limits the integration output of the integrating unit, the control unit is switched to the representative control unit. When the operation is started after resetting the internal variable at the time, since the internal variable in the integration means is an abnormal value, the abnormal control command value is calculated, so that the control command value calculating means It is possible to avoid adversely affecting control responsiveness.
[0066]
Further, the torque generating means is a drive motor, and the limiting means sets, as the limit value, a total sum of a maximum drive torque that can be generated in each control unit determined from a maximum rated current of the drive motor of each control unit. Accordingly, the calculation of an abnormal control command value can be minimized, and the adverse effect on control responsiveness can be minimized.
[0067]
Further, the control command value calculation means is configured to calculate the control command value even when the representative operation determination means determines that the control command value is not a representative control unit. Even in the case of using various internal variables used in calculating the control command value, the representative control unit is switched and the control command value is not adversely affected due to no accurate internal variable being set. Control command value can be calculated.
[0068]
Further, each control unit includes an operation amount detection unit that detects an operation amount of the steering mechanism or the turning mechanism, and the control command value calculation unit performs the operation based on the operation amount detected by the operation amount detection unit. The control command value is calculated, and the control means, when the representative operation determination means determines that the control unit is the representative control unit, the operation amount detected by the operation amount detection means of the own control unit, the command value transmission means And the control command value calculating means, when the representative operation determining means determines that the control unit is not the representative control unit, the operation amount from the representative control unit notified by the command value transmitting means. Based on the above, since the control command value is configured to be calculated, each control unit calculates the control command value based on the same amount of operation, so that each control unit Part variables can be more accurately matched, that adversely affect the control command value due to precise internal variables representative control unit is switched is not set, it is possible to more reliably suppress.
[0069]
Further, the representative operation determination means, failure diagnosis means for performing a failure diagnosis of its own control unit and notifying the abnormality to another control unit when an abnormality is detected, failure information receiving means for receiving failure information of the other control unit, Based on the failure information of the own control unit by the failure diagnosis means and the failure information of the other control unit by the failure information receiving means, and a preset priority, and the own control unit is normal and normally When the priority is highest among the operating control units, the configuration is determined to be the representative control unit, and among the plurality of control units, whether or not the own control unit is the representative control unit is determined. It can be easily and accurately determined.
[0070]
Further, the control means stops the control of the torque generating means when the failure diagnosis means detects an abnormality, and the control command value calculation means is the representative operation determination means, and its own control unit is a representative control unit. When it is determined that the control command value is calculated based on the number of normally operating control units, the control that can generate the target torque according to the number of normal control units is performed. The command value can be accurately calculated.
Further, since the steering device is configured by the plurality of control units, the steering control can be performed with higher accuracy.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a steering device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a configuration of a steering device 10 of FIG.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a steered shaft angle control process executed by a steered shaft angle controller 20a of FIG. 2;
FIG. 4 is a conceptual diagram showing a signal flow in a normal state.
FIG. 5 is a conceptual diagram showing a signal flow when an abnormality occurs in the steered shaft angle controller 20a.
FIG. 6 is a conceptual diagram showing a signal flow when an abnormality occurs in the steered shaft motor 11b.
FIG. 7 is a schematic configuration diagram illustrating a configuration of a steering device 10.
8 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a turning shaft angle control process executed by a turning shaft angle controller 20a of FIG. 7;
FIG. 9 is a block diagram illustrating an example of a robust disturbance compensator included in the angle control calculator 21a of FIG. 7;
FIG. 10 is a schematic configuration diagram when the present invention is applied to the reaction force device 50 of FIG. 1;
[Explanation of symbols]
1 Steering wheel
2L, 2R steering wheel
3 column shaft
10 steering device
11a, 11b, 11c Steering shaft motor
12a, 12b, 12c motor driver
13a, 13b, 13c angle sensor
14a, 14b, 14c current sensor
20a, 20b, 20c Steering axis angle controller
50 ° reaction device
60 host controller
101 robust disturbance compensator
111 Back calculation
113 ° limiter

Claims (10)

操舵機構の操舵量に応じて当該操舵機構と機械的に分離された転舵機構を駆動制御する転舵装置と、前記転舵機構の転舵に伴う反力を前記操舵機構に付与する反力装置とを備え、前記転舵装置及び前記反力装置の少なくとも何れか一方は、前記転舵機構又は前記操舵機構にトルクを付与するトルク発生手段を有し且つ当該トルク発生手段のトルク発生量を制御指令値に基づいて制御する制御ユニットを複数備えて構成され、さらに前記転舵機構又は操舵機構に付与すべき目標トルクを前記複数の制御ユニットで分担して発生するようにした車両の操舵装置であって、
各制御ユニットは、前記目標トルクに基づき、前記制御ユニットのうちの一の代表制御ユニットが算出した、各制御ユニットで発生すべきトルクに応じた一の制御指令値に基づき、前記トルク発生手段を制御するようになっていることを特徴とする車両の操舵装置。A steering device that drives and controls a steering mechanism that is mechanically separated from the steering mechanism in accordance with a steering amount of the steering mechanism, and a reaction force that applies a reaction force accompanying the steering of the steering mechanism to the steering mechanism And at least one of the steering device and the reaction device has a torque generating means for applying torque to the steering mechanism or the steering mechanism, and the amount of torque generated by the torque generating means is A vehicle steering system comprising a plurality of control units for controlling based on a control command value, and further generating a target torque to be applied to the steering mechanism or the steering mechanism by the plurality of control units. And
Each control unit, based on the target torque, calculated by one representative control unit of the control unit, based on one control command value according to the torque to be generated in each control unit, the torque generation means, A vehicle steering system characterized in that it is controlled. 操舵機構の操舵量に応じて当該操舵機構と機械的に分離された転舵機構を駆動制御する転舵装置と、前記転舵機構の転舵に伴う反力を前記操舵機構に付与する反力装置とを備え、前記転舵装置及び前記反力装置の少なくとも何れか一方は、前記転舵機構又は前記操舵機構にトルクを付与するトルク発生手段と、当該トルク発生手段のトルク発生量を制御指令値に基づいて制御する制御手段とからなる制御ユニットを複数備えて構成され、且つ前記転舵機構又は操舵機構に付与すべき目標トルクを前記複数の制御ユニットで分担して発生するようにした車両の操舵装置であって、
前記制御ユニットのうちの一の代表制御ユニットは、前記目標トルクに基づき各制御ユニットで発生すべきトルクに応じた一の制御指令値を算出する制御指令値算出手段と、
当該制御指令値算出手段で算出した前記制御指令値を他の制御ユニットに送信する送信手段と、を備え、
前記代表制御ユニットを除く非代表制御ユニットは、前記送信手段から送信される前記制御指令値を受信する受信手段を備え、前記非代表制御ユニットの制御手段は、前記受信手段で受信した制御指令値に基づいて前記トルク発生手段を制御することを特徴とする車両の操舵装置。A steering device that drives and controls a steering mechanism that is mechanically separated from the steering mechanism in accordance with a steering amount of the steering mechanism, and a reaction force that applies a reaction force accompanying the steering of the steering mechanism to the steering mechanism At least one of the steering device and the reaction force device includes: a torque generation unit that applies torque to the steering mechanism or the steering mechanism; and a control command that controls a torque generation amount of the torque generation unit. A vehicle comprising a plurality of control units each including a control unit for controlling based on a value, and wherein the plurality of control units share and generate a target torque to be applied to the steering mechanism or the steering mechanism. The steering device of
One representative control unit of the control units, a control command value calculation means for calculating one control command value according to the torque to be generated in each control unit based on the target torque,
Transmitting means for transmitting the control command value calculated by the control command value calculating means to another control unit,
The non-representative control unit excluding the representative control unit includes a receiving unit that receives the control command value transmitted from the transmitting unit, and the control unit of the non-representative control unit includes a control command value received by the receiving unit. A steering device for a vehicle, wherein the torque generating means is controlled based on the torque. 操舵機構の操舵量に応じて当該操舵機構と機械的に分離された転舵機構を駆動制御する転舵装置と、前記転舵機構の転舵に伴う反力を前記操舵機構に付与する反力装置とを備え、前記転舵装置及び前記反力装置の少なくとも何れか一方は、前記転舵機構又は前記操舵機構にトルクを付与するトルク発生手段を有し且つ当該トルク発生手段のトルク発生量を制御指令値に基づいて制御する制御ユニットを複数備えて構成され、さらに前記転舵機構又は操舵機構に付与すべき目標トルクを前記複数の制御ユニットで分担して発生するようにした車両の操舵装置であって、
前記制御ユニットは、自制御ユニットが代表制御ユニットであるかどうかを判断する代表動作判断手段と、
前記目標トルクに基づき各制御ユニットで発生すべきトルクに応じた一の制御指令値を算出する制御指令値算出手段と、
他の制御ユニットと前記制御指令値の授受を行う指令値伝達手段と、
前記代表動作判断手段で前記自制御ユニットが代表制御ユニットであると判断されるとき、前記制御指令値算出手段で算出した制御指令値に基づき前記トルク発生手段を制御すると共に前記制御指令値を前記指令値伝達手段により他の制御ユニットに伝達し、前記自制御ユニットが代表制御ユニットでないと判断されるとき、前記指令値伝達手段により伝達された他の制御ユニットで算出された前記制御指令値に基づき前記トルク発生手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の操舵装置。A steering device that drives and controls a steering mechanism that is mechanically separated from the steering mechanism in accordance with a steering amount of the steering mechanism, and a reaction force that applies a reaction force accompanying the steering of the steering mechanism to the steering mechanism And at least one of the steering device and the reaction device has a torque generating means for applying torque to the steering mechanism or the steering mechanism, and the amount of torque generated by the torque generating means is A vehicle steering system comprising a plurality of control units for controlling based on a control command value, and further generating a target torque to be applied to the steering mechanism or the steering mechanism by the plurality of control units. And
The control unit, a representative operation determining means for determining whether the own control unit is a representative control unit,
Control command value calculation means for calculating one control command value according to the torque to be generated in each control unit based on the target torque,
Command value transmitting means for transmitting and receiving the control command value with another control unit,
When the representative operation determining means determines that the own control unit is the representative control unit, the control command value is controlled based on the control command value calculated by the control command value calculating means, and the control command value is controlled by the control command value. The control command value is transmitted to another control unit by the command value transmitting means, and when it is determined that the own control unit is not the representative control unit, the control command value calculated by the other control unit transmitted by the command value transmitting means is transmitted to the control command value. And a control means for controlling the torque generating means based on the torque. 前記制御指令値算出手段は、前記制御指令値を算出するための指令値算出用データを積分する積分手段を備え、当該積分手段の積分出力を用いて前記制御指令値を算出し且つ自制御ユニットが前記代表制御ユニットに切り替わった時点から前記制御指令値の算出を開始する手段であって、
前記積分手段の積分出力を制限する制限手段を備えることを特徴とする請求項３記載の車両の操舵装置。The control command value calculation means includes integration means for integrating command value calculation data for calculating the control command value, calculates the control command value using an integrated output of the integration means, and controls the control unit. Means for starting the calculation of the control command value from the time when the representative control unit is switched,
4. The vehicle steering apparatus according to claim 3, further comprising a limiting unit that limits an integral output of the integrating unit. 前記トルク発生手段は駆動モータであって、
前記制限手段は、各制御ユニットの駆動モータの最大定格電流から定まる各制御ユニットで発生可能な最大駆動トルクの総和を前記制限値として設定するようになっていることを特徴とする請求項４記載の車両の操舵装置。The torque generating means is a drive motor,
5. The control device according to claim 4, wherein the limiting unit sets a total sum of maximum drive torques that can be generated in each control unit determined from a maximum rated current of a drive motor of each control unit as the limit value. Vehicle steering system. 前記制御指令値算出手段は、前記代表動作判断手段で代表制御ユニットでないと判断されるときにも、前記制御指令値の算出を行うことを特徴とする請求項３記載の車両の操舵装置。4. The vehicle steering apparatus according to claim 3, wherein the control command value calculating unit calculates the control command value even when the representative operation determining unit determines that the control unit is not a representative control unit. 各制御ユニットは、前記操舵機構又は前記転舵機構の動作量を検出する動作量検出手段を備え、
前記制御指令値算出手段は、前記動作量検出手段で検出した動作量に基づいて前記制御指令値を算出し、
前記制御手段は、前記代表動作判断手段で代表制御ユニットであると判断されるときには、自制御ユニットの前記動作量検出手段で検出した動作量を、前記指令値伝達手段により他の制御ユニットに通知し、
前記制御指令値算出手段は、前記代表動作判断手段で代表制御ユニットでないと判断されるときには、前記指令値伝達手段により通知された代表制御ユニットからの前記動作量をもとに、前記制御指令値を算出することを特徴とする請求項５記載の車両の操舵装置。Each control unit includes an operation amount detection unit that detects an operation amount of the steering mechanism or the turning mechanism,
The control command value calculation unit calculates the control command value based on the operation amount detected by the operation amount detection unit,
When the representative operation determining unit determines that the unit is the representative control unit, the control unit notifies the other control units of the operation amount detected by the operation amount detecting unit of the own control unit by the command value transmitting unit. And
The control command value calculation means, when the representative operation determination means determines that the control command value is not a representative control unit, based on the operation amount from the representative control unit notified by the command value transmission means, the control command value The vehicle steering apparatus according to claim 5, wherein is calculated. 前記代表動作判断手段は、自制御ユニットの故障診断を行い異常を検出したときこれを他制御ユニットに通知する故障診断手段と、
他制御ユニットの故障情報を受信する故障情報受信手段と、を備え、
前記故障診断手段による自制御ユニットの故障情報及び前記故障情報受信手段による他制御ユニットの故障情報と、予め設定された優先順位とに基づき、自制御ユニットが正常であり、且つ正常に動作している制御ユニットの中で優先順位が最も高いときに、前記代表制御ユニットであると判断するようになっていることを特徴とする請求項３乃至７の何れかに記載の車両の操舵装置。The representative operation determination means, failure diagnosis means for performing a failure diagnosis of its own control unit and notifying the other control unit when an abnormality is detected,
Failure information receiving means for receiving failure information of the other control unit,
Based on the failure information of the own control unit by the failure diagnosis unit and the failure information of the other control unit by the failure information receiving unit, and a preset priority, the own control unit is normal and operates normally. The vehicle steering apparatus according to any one of claims 3 to 7, wherein when the control unit has the highest priority, the control unit is determined to be the representative control unit. 前記制御手段は、前記故障診断手段で異常を検出したとき前記トルク発生手段の制御を停止し、
前記制御指令値算出手段は、前記代表動作判断手段で自制御ユニットが代表制御ユニットであると判断されるときには、正常に動作している制御ユニットの数に基づいて前記制御指令値を算出するようになっていることを特徴とする請求項８記載の車両の操舵装置。The control means stops control of the torque generation means when the failure diagnosis means detects an abnormality,
The control command value calculating means calculates the control command value based on the number of normally operating control units when the representative operation determining means determines that the own control unit is the representative control unit. The vehicle steering apparatus according to claim 8, wherein: 前記転舵装置は、前記複数の制御ユニットで構成されることを特徴とする請求項１乃至９の何れかに記載の車両の操舵装置。The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the steering apparatus includes the plurality of control units.
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