JP2004142690A

JP2004142690A - Slope-descending speed control device

Info

Publication number: JP2004142690A
Application number: JP2002312120A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Watanabe; 渡辺　豊; Hiroshi Watanabe; 渡邊　洋; Yasushi Tokuda; 徳田　康史
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2002-10-28
Filing date: 2002-10-28
Publication date: 2004-05-20

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a slope-descending speed control device that shows enhanced consistency in the slope-descending speed control when a vehicle travels on a downhill road. <P>SOLUTION: A target speed setting switch 50A capable of switching and setting the target speed is provided, and a controller 100 controls the braking quantity so that the actual vehicle speed is matched with the target slope-descending speed set by the target speed setting switch. The controller 100 operates the acceleration based on the actual vehicle speed, and controls the braking quantity when the obtained acceleration is larger than the preset target acceleration. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、下り坂における速度を制御する降坂速度制御装置に係り、特に、ダンプトラックのように積載重量が大きな車両が降坂する際にブレーキを操作を適切に行い降坂速度を自動的に制御するに好適な降坂速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
降坂時に制御したい車速を保つために、オペレータがフットブレーキやレバーを操作してブレーキ量を調整する方法が従来から行われてきた。しかし、鉱山のような長距離の坂がある場所では、その都度ブレーキを操作することは煩雑であるため、そのようなオペレータによる操作の手間を省く降坂速度制御装置としては、例えば、特開平６−１３５２６０号公報に記載されているように、路面傾斜センサによって検出された路面傾斜角に応じて目標車速を設定するとともに、車速センサによって検出された車速が目標車速になるように、リターダブレーキを制御するものが知られている。また、搭載重量センサを備え、ベッセルに積載された土砂量に応じて、ブレーキ量を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平６−１３５２６０号公報に記載されているものでは、急な坂道では、ダンプトラックのオペレータが遅い速度で坂道に進入した場合でも目標速度を超えて加速する場合がある。すなわち、急な坂道では速度変化が大きく、制御が不安定になるという問題があった。
【０００４】
本発明の目的は、下り坂の走行時における降坂速度制御の安定性を向上した降坂速度制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、実際の車速が降坂時の目標速度に一致するようにブレーキ量を制御する制御手段を有する降坂速度制御装置において、前記制御手段は、実際の車速に基づいて加速度を演算し、この求められた加速度が予め設定された目標加速度より大きいときは、ブレーキ量を増加するように制御するものである。
このように、加速度が目標加速度より大きいときブレーキ量を増加することにより、急加速を防止して、目標速度に対する実際の速度のオーバーシュートを防止して、下り坂の走行時における降坂速度制御の安定性を向上することができる。
【０００６】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、実際の車速と降坂時の目標速度との差分に応じてブレーキ量を制御する比例演算を含む演算手段を備え、前記求められた加速度が予め設定された目標加速度より大きいときは、前記演算手段の比例演算の比例定数を増加するようにしたものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図４を用いて、本発明の実施の形態による降坂速度制御装置の構成及び動作について説明する。本実施の形態は、ダンプトラックに本発明を適用したものである。
【０００８】
図１は、本実施の形態による降坂速度制御装置を用いたダンプトラックの構成を示すブロック図である。
【０００９】
エンジン１０から発生した駆動力は、トランスミッション１５，ディファレンシャルギヤ２０及び車軸２５Ａ，２５Ｂを介して、２つの駆動輪３０Ａ，３０Ｂに伝達され、ダンプトラックの車体を走行させる。車軸２５Ａ，２５Ｂには、それぞれの駆動輪３０Ａ，３０Ｂに対して制動力を発生するリターダブレーキ３５Ａ，３５Ｂが取り付けられている。リターダブレーキ３５Ａ，３５Ｂには、エンジン１０によって駆動されるポンプＰからブレーキ弁４０Ａ，４０Ｂを介して油圧が供給される。
【００１０】
駆動輪３０Ａ，３０Ｂには、車輪の回転数を検出する車速センサ４５Ａ，４５Ｂが設けられている。車速センサ４５Ａ，４５Ｂによって検出された車速データは、コントローラ１００に入力される。設定器５０は、目標車速を設定するために用いられ、その詳細については図２を用いて後述する。コントローラ１００は、車速センサ４５Ａ，４５Ｂによって検出された車速が、設定器５０によって設定された目標車速となるとように、電磁比例弁６０Ａ，６０Ｂに制御信号を出力する。電磁比例弁６０Ａ，６０Ｂは、それぞれシャトル弁６５Ａ，６５Ｂを介してブレーキ弁４０Ａ，４０Ｂに接続されており、ブレーキ弁４０Ａ，４０Ｂをそれぞれ制御して、リターダブレーキ３５Ａ，３５Ｂにおいて発生する制動力を制御し、車速が目標車速となるように制御する。なお、コントローラ１００には、アクセルペダル７５からの信号が入力しており、コントローラ１００は、アクセルペダル７５が踏込まれていない状態，アクセルペダルのリリース状態となった場合に、坂道に掛かったものとして、上述したリターダブレーキの制御を開始する。
【００１１】
また、ブレーキペダル７０は、シャトル弁６５Ａ，６５Ｂに接続されている。シャトル弁６５Ａ，６５Ｂは、ブレーキペダル７０からの圧力と電磁比例弁６０Ａ，６０Ｂからの圧力の内、高い方の圧力を選択してブレーキ弁４０Ａ，４０Ｂに伝達する構成となっている。リターダブレーキ３５Ａ，３５Ｂは、通常は、コントローラ１００によって自動制御されているが、ダンプトラックのオペレータがブレーキペダル７０を踏むと、そのオペレータの意志を反映してリターダブレーキ３５Ａ，３５Ｂが動作し、ダンプトラックの車体を停止させたり、減速したりすることができる。
【００１２】
図２は、本実施の形態による降坂速度制御装置の構成を示すシステムブロック図である。
【００１３】
設定器５０は、目標速度設定スイッチ５０Ａを備えている。設定スイッチ５０Ａは、設定値を段階的に切り換えて設定できるロータリースイッチのようなものから構成されている。目標速度設定スイッチ５０Ａは、オペレータが降坂時の走行速度を切換設定するスイッチであり、例えば、１０ｋｍ／ｈ，１２ｋｍ／ｈ，１５ｋｍ／ｈの３種類の目標速度の中から選択して設定することができる。
【００１４】
コントローラ１００は、減算手段１１０と、ＰＩＤ演算手段１２０と、加速度演算手段１３０と、目標加速度保持手段１４０と、減算手段１５０とを備えている。減算手段１１０は、設定器５０の目標速度設定スイッチ５０Ａによって設定された目標速度データＶｔと、車速センサ４５によって検出された実際の車速Ｖｒの差分ΔＶを求め、ＰＩＤ演算手段１２０に出力する。ＰＩＤ演算手段１２０は、減算手段１１０の出力ΔＶに基づいて、実際の車速Ｖｒが目標速度Ｖｔに一致するように、電磁比例弁６０に制御信号を出力する。
【００１５】
また、加速度演算手段１３０は、車速センサ４５によって検出された実際の車速Ｖｒの微分値から加速度ｄＶｒを演算して、減算手段１５０に出力する。一方、目標加速度保持手段１４０には、予め目標加速度ｄＶｔ（例えば、１ｋｍ／ｓ^２）が保持されている。減算手段１５０は、加速度演算手段１３０によって求められた加速度ｄＶｒと、目標加速度保持手段１４０に保持された目標加速度ｄＶｔの差分ΔｄＶを求め、ＰＩＤ演算手段１２０に出力する。ＰＩＤ演算手段１２０は、減算手段１５０の出力ΔｄＶに基づいて、加速度ｄＶｒが目標加速度ｄＶｔを越えないように制限して、電磁比例弁６０に制御信号を出力する。
【００１６】
なお、図１に示したように、本実施の形態においては、右側の車輪と左側の車輪のそれぞれに、車速センサ４５Ａ，４５Ｂ及び電磁比例弁６０Ａ，６０Ｂの２系統のセンサ及びアクチュエータを備えているが、図２に示した例では、これらの２系統のセンサ及びアクチュエータの内の一系統のみを図示しており、実際には、減算手段１１０と、ＰＩＤ演算手段１２０と、加速度演算手段１３０と、減算手段１５０は２系統分備えられている。
【００１７】
ＰＩＤ演算手段１２０は、図３に示すような演算処理を実行する。比例演算処理では、減算手段１２０から入力した目標速度データＶｔと実際の車速Ｖｒの差分ΔＶに対して比例定数Ｋｐを掛けて比例制御値Ｆｂ−ｐを演算する（ステップＳ１３２）。積分演算処理では、減算手段１２０から入力した目標速度データＶｔと実際の車速Ｖｒの差分ΔＶの積分値に対して積分定数Ｋｉを掛けて積分制御値Ｆｂ−ｉを演算する（ステップＳ１３４）。微分演算処理では、減算手段１２０から入力した目標速度データＶｔと実際の車速Ｖｒの差分ΔＶの微分値に対して微分定数Ｋｄを掛けて微分制御値Ｆｂ−ｄを演算する（ステップＳ１３６）。次に、各制御値（比例制御値Ｆｂ−ｐ，積分制御値Ｆｂ−ｉ，微分制御値Ｆｂ−ｄ）を加算して、ＰＩＤ制御値Ｆｂを演算する（ステップＳ１３８）。
【００１８】
ここで、ＰＩＤ演算手段１２０は、減算手段１５０が出力する実際の加速度ｄＶｒと目標加速度ｄＶｔの差分ΔｄＶに基づいて、ステップＳ１３２における比例演算の比例定数Ｋｐを変更する。すなわち、加速度の差分ΔｄＶが０以下の場合の比例定数をＫｐ１とし、加速度の差分ΔｄＶが０より大きい場合の比例定数をＫｐ２（Ｋｐ２＞Ｋｐ１）、加速度の差分ΔｄＶが正になると、比例定数をＫｐ１からＫｐ２に変更する。これによって、比例演算値Ｆｂ−ｐがそれまでより大きくなり、ステップＳ１３８で求められる制御値Ｆｂが大きくなり、電磁比例弁６０に出力されるブレーキ量の制御信号が大きくなる。これによって、加速度ｄＶｒが目標加速度ｄＶｔを越えないように制限され、実際の速度Ｖｒが目標速度Ｖｔを大きくオーバーシュートしないように制御される。
【００１９】
本実施の形態による制御の状態を、図４に示すタイミングチャートを用いて説明する。図４（Ａ）の縦軸は路面の傾斜角θを示しており、（＋）は上り坂を示し、（−）は下り坂を示している。図４（Ｂ）の縦軸はアクセルペダルが踏み込まれているか（ｏｎ）、アクセルペダルが踏み込まれていないか（ｏｆｆ）の状態を示している。図４（Ｃ）はブレーキ制御が実行されているか（ｏｎ）、実行されていないか（ｏｆｆ）を示している。図４（Ｄ）は車速センサによって検出された車速Ｖｒを示し、目標速度Ｖｔとの関係を示している。図４（Ｅ）は本実施の形態による降坂速度制御装置によってリターダブレーキ３５Ａ，３５Ｂに発生するブレーキ量を示している。各図の横軸は時間ｔを示している。
【００２０】
例えば、図４（Ａ）に示すように、時刻ｔ０において、路面の傾斜角θがマイナスになると、下り坂が開始されるが、同時刻ｔ０（若しくはその直前）にダンプトラックのオペレータはアクセルペダルの踏込みを停止するため、図４（Ｂ）に示すように、アクセルペダルがｏｆｆとなる。すると、コントローラ１００は、このアクセルペダルの踏込み状態を変更を検出して、図４（Ｃ）に示すように時間ΔＴ後の時刻ｔ１から降坂速度制御を開始する。
【００２１】
図４（Ｄ）に実線で示すように、ダンプトラックの速度Ｖｒが変化したとして、時刻ｔ２に実際の速度Ｖｒが目標速度Ｖｔを越えると、コントローラ１００は、図４（Ｅ）に示すように、ブレーキ量を増加する。そして、図４（Ｄ）に示すように、時刻ｔ３に実際の速度Ｖｒが目標速度Ｖｔより小さくなると、ブレーキ量を０とする。同様にして、図４（Ｄ）の時刻ｔ４〜ｔ５，ｔ６〜ｔ７，ｔ８〜ｔ９の間もリターダブレーキが掛けられる。
【００２２】
ここで、図４（Ｄ）において、時刻ｔ２における速度Ｖｒの傾き（加速度ｄＶｒに相当）に比べて、時刻ｔ４における速度Ｖｒの傾き（加速度ｄＶｒに相当）が大きくなっており、しかも、時刻ｔ４における速度Ｖｒの傾き（加速度ｄＶｒに相当）が目標加速度Ａｔよりも大きくなっているため、ＰＩＤ演算手段１２０の比例ＰＩＤ演算の制御値Ｆｂが大きくなり、図４（Ｅ）に示すようにブレーキ量が大きくなる。これによって、加速度ｄＶｒが目標加速度ｄＶｔを越えないように制限され、実際の速度Ｖｒが目標速度Ｖｔを大きくオーバーシュートしないように制御される。
【００２３】
以上のようにして、本実施の形態によれば、実際の加速度ｄＶｒが目標加速度ｄＶｔよりも大きくなるとブレーキ量を大きくすることにより、加速度ｄＶｒが目標加速度ｄＶｔを越えないように制限され、実際の速度Ｖｒが目標速度Ｖｔを大きくオーバーシュートしないように制御される。したがって、急な坂道に差し掛かっても、ダンプトラックは目標速度を大きく越えて急加速することを防止できるので、急な坂道でも速度変化を小さくでき、制御の安定性が向上する。
【００２４】
【発明の効果】
本発明によれば、下り坂の走行時における制御の安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態による降坂速度制御装置を用いたダンプトラックの構成を示すブロック図である。
【図２】本実施の形態による降坂速度制御装置の構成を示すシステムブロック図である。
【図３】ＰＩＤ演算処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】本実施の形態による制御の状態を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０　エンジン
１５　トランスミッション
２０　ディファレンシャルギヤ
２５Ａ，２５Ｂ　車軸
３０Ａ，３０Ｂ　駆動輪
３５Ａ，３５Ｂ　リターダブレーキ
４０Ａ，４０Ｂ　ブレーキ弁
４５Ａ，４５Ｂ　車速センサ
５０　設定器
５０Ａ　目標速度設定スイッチ
６０Ａ，６０Ｂ　電磁比例弁
６５Ａ，６５Ｂ　シャトル弁
７０　ブレーキペダル
７５　アクセルペダル
１００　コントローラ
１１０　減算手段
１２０　ＰＩＤ演算手段
１３０　加速度演算手段
１４０　目標加速度保持手段
１５０　減算手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a downhill speed control device that controls a speed on a downhill, and more particularly, when a vehicle having a large load weight such as a dump truck descends a slope, the brake is appropriately operated to automatically control the downhill speed. The present invention relates to a descending speed control device suitable for controlling the vehicle speed.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In order to maintain a vehicle speed to be controlled when descending a slope, a method in which an operator operates a foot brake or a lever to adjust a brake amount has been conventionally performed. However, in a place such as a mine where there is a long distance slope, it is troublesome to operate the brake each time. As described in JP-A-6-135260, the target vehicle speed is set according to the road surface inclination angle detected by the road surface inclination sensor, and the retarder brake is set so that the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor becomes the target vehicle speed. Is known. In addition, an on-board weight sensor is provided to control the amount of braking according to the amount of earth and sand loaded on the vessel.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-135260, on a steep hill, the dump truck operator may accelerate beyond the target speed even when entering the hill at a low speed. That is, there is a problem that the speed changes greatly on a steep slope and the control becomes unstable.
[0004]
An object of the present invention is to provide a downhill speed control device in which the stability of downhill speed control during downhill traveling is improved.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
(1) In order to achieve the above object, the present invention provides a downhill speed control device having a control means for controlling a brake amount such that an actual vehicle speed matches a target speed at the time of descent. The acceleration is calculated based on the actual vehicle speed, and when the obtained acceleration is larger than a preset target acceleration, the control is performed so as to increase the brake amount.
As described above, when the acceleration is larger than the target acceleration, the braking amount is increased to prevent sudden acceleration, prevent overshooting of the actual speed with respect to the target speed, and control downhill speed during downhill traveling. Can be improved in stability.
[0006]
(2) In the above (1), preferably, the control means includes a calculation means including a proportional calculation for controlling a brake amount in accordance with a difference between an actual vehicle speed and a target speed at the time of descending a slope. When the calculated acceleration is larger than a preset target acceleration, the proportional constant of the proportional calculation by the calculating means is increased.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the configuration and operation of the downhill speed control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, the present invention is applied to a dump truck.
[0008]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a dump truck using the downhill speed control device according to the present embodiment.
[0009]
The driving force generated from the engine 10 is transmitted to the two driving wheels 30A, 30B via the transmission 15, the differential gear 20, and the axles 25A, 25B, and causes the body of the dump truck to travel. The axles 25A, 25B are provided with retarder brakes 35A, 35B for generating a braking force on the respective drive wheels 30A, 30B. The hydraulic pressure is supplied to the retarder brakes 35A and 35B from a pump P driven by the engine 10 via brake valves 40A and 40B.
[0010]
Driving wheels 30A and 30B are provided with vehicle speed sensors 45A and 45B for detecting the rotation speed of the wheels. The vehicle speed data detected by the vehicle speed sensors 45A and 45B is input to the controller 100. The setting device 50 is used to set a target vehicle speed, and details thereof will be described later with reference to FIG. The controller 100 outputs a control signal to the electromagnetic proportional valves 60A and 60B so that the vehicle speed detected by the vehicle speed sensors 45A and 45B becomes the target vehicle speed set by the setting device 50. The electromagnetic proportional valves 60A and 60B are connected to brake valves 40A and 40B via shuttle valves 65A and 65B, respectively, and control the brake valves 40A and 40B, respectively, to reduce the braking force generated in the retarder brakes 35A and 35B. Control to control the vehicle speed to the target vehicle speed. It should be noted that a signal from the accelerator pedal 75 is input to the controller 100, and the controller 100 assumes that the vehicle is on a slope when the accelerator pedal 75 is not depressed or the accelerator pedal is released. Then, the control of the above-described retarder brake is started.
[0011]
The brake pedal 70 is connected to the shuttle valves 65A and 65B. The shuttle valves 65A and 65B are configured to select the higher one of the pressure from the brake pedal 70 and the pressure from the electromagnetic proportional valves 60A and 60B and transmit the selected pressure to the brake valves 40A and 40B. Normally, the retarder brakes 35A and 35B are automatically controlled by the controller 100. However, when the operator of the dump truck depresses the brake pedal 70, the retarder brakes 35A and 35B are operated to reflect the intention of the operator, and the dump truck is operated. The body of the truck can be stopped or decelerated.
[0012]
FIG. 2 is a system block diagram showing a configuration of the downhill speed control device according to the present embodiment.
[0013]
The setting device 50 includes a target speed setting switch 50A. The setting switch 50A is configured as a rotary switch that can set the setting value by changing the setting stepwise. The target speed setting switch 50A is a switch for the operator to switch and set the traveling speed when going downhill. For example, the target speed setting switch 50A is set by selecting from three types of target speeds of 10 km / h, 12 km / h, and 15 km / h. be able to.
[0014]
The controller 100 includes a subtraction unit 110, a PID calculation unit 120, an acceleration calculation unit 130, a target acceleration holding unit 140, and a subtraction unit 150. The subtracting means 110 calculates a difference ΔV between the target speed data Vt set by the target speed setting switch 50A of the setting device 50 and the actual vehicle speed Vr detected by the vehicle speed sensor 45, and outputs the difference ΔV to the PID calculating means 120. The PID calculating means 120 outputs a control signal to the electromagnetic proportional valve 60 based on the output ΔV of the subtracting means 110 so that the actual vehicle speed Vr matches the target speed Vt.
[0015]
The acceleration calculating means 130 calculates the acceleration dVr from the differential value of the actual vehicle speed Vr detected by the vehicle speed sensor 45, and outputs the calculated acceleration dVr to the subtracting means 150. On the other hand, the target acceleration holding means 140 holds a target acceleration dVt (for example, 1 km / s ² ) in advance. The subtraction means 150 calculates a difference ΔdV between the acceleration dVr obtained by the acceleration calculation means 130 and the target acceleration dVt held by the target acceleration holding means 140, and outputs the difference ΔdV to the PID calculation means 120. The PID calculation means 120 outputs a control signal to the electromagnetic proportional valve 60 by limiting the acceleration dVr so as not to exceed the target acceleration dVt based on the output ΔdV of the subtraction means 150.
[0016]
As shown in FIG. 1, in the present embodiment, the right wheel and the left wheel are provided with two systems of sensors and actuators of vehicle speed sensors 45A and 45B and electromagnetic proportional valves 60A and 60B. However, in the example shown in FIG. 2, only one of these two systems of sensors and actuators is shown. Actually, the subtraction means 110, the PID calculation means 120, and the acceleration calculation means 130 And two subtraction means 150 are provided.
[0017]
The PID calculation means 120 performs a calculation process as shown in FIG. In the proportional operation processing, a difference ΔV between the target speed data Vt input from the subtracting means 120 and the actual vehicle speed Vr is multiplied by a proportional constant Kp to calculate a proportional control value Fb-p (step S132). In the integral operation process, the integral control value Fb-i is computed by multiplying the integral value of the difference ΔV between the target speed data Vt input from the subtraction means 120 and the actual vehicle speed Vr by the integral constant Ki (step S134). In the differential operation process, the differential control value Fb-d is calculated by multiplying the differential value of the difference ΔV between the target speed data Vt input from the subtraction means 120 and the actual vehicle speed Vr by the differential constant Kd (step S136). Next, the PID control value Fb is calculated by adding the respective control values (proportional control value Fb-p, integral control value Fbi, and differential control value Fb-d) (step S138).
[0018]
Here, the PID calculation unit 120 changes the proportional constant Kp of the proportional calculation in step S132 based on the difference ΔdV between the actual acceleration dVr and the target acceleration dVt output from the subtraction unit 150. That is, the proportionality constant when the acceleration difference ΔdV is 0 or less is Kp1, the proportionality constant when the acceleration difference ΔdV is greater than 0 is Kp2 (Kp2> Kp1), and when the acceleration difference ΔdV is positive, the proportionality constant is Kp1. Change from Kp1 to Kp2. As a result, the proportional operation value Fb-p becomes larger than before, the control value Fb obtained in step S138 increases, and the control signal of the brake amount output to the electromagnetic proportional valve 60 increases. As a result, the acceleration dVr is limited so as not to exceed the target acceleration dVt, and control is performed so that the actual speed Vr does not significantly overshoot the target speed Vt.
[0019]
The state of control according to the present embodiment will be described with reference to the timing chart shown in FIG. The vertical axis in FIG. 4A indicates the inclination angle θ of the road surface, (+) indicates an uphill, and (−) indicates a downhill. The vertical axis in FIG. 4B indicates whether the accelerator pedal is depressed (on) or the accelerator pedal is not depressed (off). FIG. 4C shows whether the brake control is being executed (on) or not (off). FIG. 4D shows the vehicle speed Vr detected by the vehicle speed sensor, and shows the relationship with the target speed Vt. FIG. 4E shows the amount of braking generated on the retarder brakes 35A and 35B by the downhill speed control device according to the present embodiment. The horizontal axis in each figure indicates time t.
[0020]
For example, as shown in FIG. 4A, at time t0, when the inclination angle θ of the road surface becomes negative, a downhill starts, but at the same time t0 (or immediately before), the operator of the dump truck operates the accelerator pedal. 4B, the accelerator pedal is turned off as shown in FIG. 4 (B). Then, the controller 100 detects the change in the depression state of the accelerator pedal, and starts the downhill speed control at time t1 after the time ΔT as shown in FIG. 4C.
[0021]
As shown by the solid line in FIG. 4D, assuming that the speed Vr of the dump truck has changed, if the actual speed Vr exceeds the target speed Vt at time t2, the controller 100 returns to the state shown in FIG. , Increase the amount of braking. Then, as shown in FIG. 4D, when the actual speed Vr becomes lower than the target speed Vt at time t3, the brake amount is set to 0. Similarly, the retarder brake is applied during times t4 to t5, t6 to t7, and t8 to t9 in FIG.
[0022]
Here, in FIG. 4D, the gradient of the speed Vr at time t4 (corresponding to the acceleration dVr) is larger than the gradient of the speed Vr at time t2 (corresponding to the acceleration dVr), and at the time t4 Is larger than the target acceleration At, the control value Fb of the proportional PID calculation of the PID calculation means 120 increases, and the brake amount as shown in FIG. Becomes larger. As a result, the acceleration dVr is limited so as not to exceed the target acceleration dVt, and control is performed so that the actual speed Vr does not significantly overshoot the target speed Vt.
[0023]
As described above, according to the present embodiment, when the actual acceleration dVr becomes larger than the target acceleration dVt, the braking amount is increased so that the acceleration dVr is limited so as not to exceed the target acceleration dVt. The speed Vr is controlled so that the target speed Vt does not overshoot significantly. Therefore, even when approaching a steep hill, the dump truck can be prevented from suddenly accelerating greatly beyond the target speed, so that a change in speed can be reduced even on a steep hill, and control stability is improved.
[0024]
【The invention's effect】
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the stability of control at the time of driving | running | working on a downhill can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a dump truck using a downhill speed control device according to the present embodiment.
FIG. 2 is a system block diagram showing a configuration of a downhill speed control device according to the present embodiment.
FIG. 3 is a flowchart illustrating the contents of a PID calculation process.
FIG. 4 is a timing chart showing a control state according to the present embodiment.
[Explanation of symbols]
10 Engine 15 Transmission 20 Differential gears 25A, 25B Axles 30A, 30B Drive wheels 35A, 35B Retarder brakes 40A, 40B Brake valves 45A, 45B Vehicle speed sensor 50 Setter 50A Target speed setting switches 60A, 60B Electromagnetic proportional valves 65A, 65B Shuttle valves 70 brake pedal 75 accelerator pedal 100 controller 110 subtraction means 120 PID calculation means 130 acceleration calculation means 140 target acceleration holding means 150 subtraction means

Claims

実際の車速が降坂時の目標速度に一致するようにブレーキ量を制御する制御手段を有する降坂速度制御装置において、
前記制御手段は、実際の車速に基づいて加速度を演算し、この求められた加速度が予め設定された目標加速度より大きいときは、ブレーキ量を増加するように制御することを特徴とする降坂速度制御装置。In a downhill speed control device having control means for controlling a brake amount such that an actual vehicle speed matches a target speed at the time of downhill,
The control means calculates an acceleration based on an actual vehicle speed, and when the obtained acceleration is larger than a preset target acceleration, performs control so as to increase a braking amount. Control device.

請求項１記載の降坂速度制御装置において、
前記制御手段は、実際の車速と降坂時の目標速度との差分に応じてブレーキ量を制御する比例演算を含む演算手段を備え、
前記求められた加速度が予め設定された目標加速度より大きいときは、前記演算手段の比例演算の比例定数を増加することを特徴とする降坂速度制御装置。The downhill speed control device according to claim 1,
The control unit includes a calculation unit including a proportional calculation that controls a brake amount according to a difference between an actual vehicle speed and a target speed during a downhill,
When the calculated acceleration is larger than a preset target acceleration, the proportional constant of the proportional calculation by the calculating means is increased.