【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバインで代表される移動農機の走行関係操作機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行用ＨＳＴの変速入力部材と連動連結された変速操作レバーを案内する案内溝を具備したレバー案内板を備え、前記案内溝は前進側の直状案内溝部と後進側の直状案内溝部とを前記レバー案内板上で平行状に位置させて各案内溝部の中立範囲部分を連通させたものとなした移動農機の走行関係操作機構は存在している（例えば、特許文献１参照）。
この際、前記中立範囲部分の長さ方向途中に前記変速操作レバーの真の中立位置が位置されている。ここに、前記変速操作レバーの真の中立位置とは前記走行用ＨＳＴの変速入力部材が前進作動開始位置と後進作動開始位置との中間点（これが前記変速入力軸の中立位置である。）に位置するときの前記変速操作レバーの位置をいうものである。また２つの前記直状案内溝部の中立範囲部分側の案内溝部終端箇所は前記真の中立位置を出来るだけ大きく超えるように位置させて、たとえ前記変速操作レバーと変速入力部材との連動機構の遊隙がある程度大きくなっても機体走行を確実に停止させ得るようになされている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２７５４１３号公報（図１３、段落番号００５０、００５６など）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来の走行関係操作機構においては、前記中立範囲部分の長さが大きいために、前記前進側の直状案内溝部内での前記変速操作レバーの操作であっても機体が後進を開始したり、或いは前記後進側の直状案内溝部内での前記変速操作レバーの操作であっても機体が前進を開始することが生じるようになったり、また前記変速操作レバーの機体停止位置から機体発進位置までのその操作量が大きくなって、変速操作レバーの操作開始から機体発進作動時点までの時間が過大となるなどして、運転操作性能が損なわれる虞があるのである。
【０００５】
本発明は上記実情に鑑みて創案されたもので、即ち、たとえ前記変速操作レバーと前記走行用ＨＳＴの変速入力部材とを連動させる機構の遊隙がある程度大きくなっても前記変速操作レバーの通常の操作により機体走行を確実に停止させることができる上に、運転操作性能を従来同様に良好に維持し得るものとした移動農機の走行関係操作機構を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明では、請求項１に記載したように、走行用ＨＳＴの変速入力部材と連動連結された変速操作レバーを案内する案内溝を具備したレバー案内板を備え、前記案内溝は前進側の直状案内溝部と後進側の直状案内溝部とを前記レバー案内板上で平行状に位置させて各案内溝部の中立範囲部分を連通させたものとなした移動農機の走行関係操作機構において、前記レバー案内板の下面側にレバー位置修正部材を前記案内溝部の長手方向の移動可能に装設すると共に、このレバー位置修正部材は２つの前記直状案内溝部のそれぞれの内方において中立範囲部分側の案内溝部終端箇所まで変位された前記変速操作レバーをスプリングの弾力により該変速操作レバーの真の中立位置近傍に押し戻すように作動するものとなされている構成となす。
【０００７】
この発明においては、前記前進側の直状案内溝部と前記後進側の直状案内溝部のそれぞれの内方で前記変速操作レバーを中立範囲部分側の案内溝部終端箇所まで変位させたとき、この変速操作レバーが前進側の直状案内溝部内のみでの移動操作により前記真の中立位置を比較的大きく超えた状態となり、或いは、後進側の直状案内溝部内のみでの移動操作により前記真の中立位置を比較的大きく超えた状態となるようになすことができるのであり、このようにしておけば、たとえ前記変速操作レバーと前記変速入力部材との連動連結機構の遊隙が消耗などにより特定長さを超えて増大したとしても、前進中或いは後進中の機体は、前記変速操作レバーを前進側の直状案内溝部又は後進側の直状案内溝部の何れか一方の内方でそれぞれの中立範囲部分側の案内溝部終端箇所まで変位させることで確実に停止されるようになる。
【０００８】
この場合において、前記変速操作レバーが前進側の直状案内溝部又は後進側の直状案内溝部の内方でそれぞれの中立範囲部分側の案内溝部終端箇所に停止したままであると、この停止位置の対応する直状案内溝部内での変速操作レバーの移動操作により機体を再び走行させるとき、この停止位置から機体走行開始までの変速操作レバーの移送操作量が大きくなって運転操作感覚が損なわれる虞がある。
【０００９】
しかし、この発明では、前記レバー位置修正部材が、前進側の直状案内溝部又は後進側の直状案内溝部の内方でそれぞれの中立範囲部分側の案内溝部終端箇所に位置された前記変速操作レバーを前記真の中立位置に近づけるように変位させるのであり、これにより、前記変速操作レバーについてこれの停止位置から機体前進又は機体後進の作動開始位置までの移動操作量が短縮化されて、運転操作感覚は何ら損なわれないのである。
【００１０】
また請求項２に記載した発明では、走行用ＨＳＴの変速入力部材と連動連結された変速操作レバーを案内する案内溝を具備したレバー案内板を備え、前記案内溝は前進側の直状案内溝部と後進側の直状案内溝部とを前記レバー案内板上で平行状に位置させて各案内溝部の中立範囲部分を連通させたものとなした移動農機の走行関係操作機構において、前記レバー案内板の下面側にレバー位置修正部材を前記案内溝部の長手方向の移動可能に装設すると共に、このレバー位置修正部材は２つの前記直状案内溝部のそれぞれの内方において中立範囲部分側の案内溝部終端箇所まで変位された前記変速操作レバーをスプリングの弾力により前記中立範囲部分の全長中央位置近傍に押し戻すように作動するものとなされている構成となす。
【００１１】
この発明においては、前記レバー位置修正部材が２つの前記直状案内溝部のそれぞれの内方において中立範囲部分側の案内溝部終端箇所まで変位された前記変速操作レバーを前記中立範囲部分の全長中央位置近傍に押し戻すように作動するものとなるが、これによっても結果的にレバー位置修正部材は前記変速操作レバーを前記真の中立位置に近づけるものとなるのであり、従って請求項１記載の発明の場合と同様の作用が得られるのである。
【００１２】
上記各発明は次のように具体化するのがよいのであって、即ち、請求項３に記載したように、前進側の直状案内溝部の中立範囲部分側の案内溝部終端箇所が前記変速操作レバーを前記走行用ＨＳＴの後進作動開始位置に対応する位置の近傍に位置させることを可能としたものとなされ、また後進側の直状案内溝部の中立範囲部分側の案内溝部終端箇所が前記変速操作レバーを前記走行用ＨＳＴの前進作動開始位置に対応する位置の近傍に位置させることを可能としたものとなされている構成となす。
【００１３】
このようにすれば、たとえ前記変速操作レバーと前記変速入力部材との連動連結機構の遊隙が消耗などにより比較的大きく増大したとしても、前進中或いは後進中の機体は、前記変速操作レバーを前進側の直状案内溝部又は後進側の直状案内溝部の何れか一方の内方でそれぞれの中立範囲部分側の案内溝部終端箇所まで変位させることにより迅速確実に停止されるようになる。
【００１４】
また前記変速操作レバーと前記変速入力部材との連動連結機構の遊隙が少ない状態であるときには、前記変速操作レバーが前進側の直状案内溝部又は後進側の直状案内溝部の内方でそれぞれの中立範囲部分側の案内溝部終端箇所まで変位されたときに、前記変速操作レバーが前進側の直状案内溝部内に位置している状態でありながら後進作動範囲内に位置して機体がゆっくりと後進したり、或いは、前記変速操作レバーが後進側の直状案内溝部内に位置している状態でありながら前進作動範囲内に位置して機体がゆっくりと前進する現象が発生し得るものとなる。
【００１５】
しかし、この発明では、前記レバー位置修正部材が、前進側の直状案内溝部又は後進側の直状案内溝部のそれぞれの内方にてその中立範囲部分側の案内溝部終端箇所に位置された前記変速操作レバーを前記変速操作レバーの真の中立位置に近づけるように変位させるものとなり、従って変速操作レバーの操作位置に起因した望まれない機体の前後進作動は実際上発生しないものとなるのである。
この結果、前記変速操作レバーと前記変速入力部材との連動連結機構の遊隙は前記レバー位置修正部材の存在しない従来構造における場合の許容限度を超えて許容されるようになるのである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を実施したコンバインの一例を図面に基づいて詳述する。図１は前記コンバインの全体側面図、図２は前記コンバインの平面図である。
これらの図において、１は左右一対の走行クローラ２を支持したトラックフレームで、３はこのトラックフレーム１に架設するシャーシフレームである。４は刈刃５及び穀稈搬送機構６等を備える刈取部で、シャーシフレーム３の前部に配置されている。
【００１７】
７はシャーシフレーム３上に載設した脱穀部で、左側にフィードチェン８を張設すると共に内部に扱胴９及び処理胴１０を軸架したものとなされている。１１は排藁処理部であり、脱穀部７の後部に配設され且つ排藁チェン１２終端を臨ませてなる。１３は脱穀部７から送り出された穀粒を揚穀筒１４を介して搬入される穀物タンク、１５は前記タンク１３内の穀粒を機外に搬出するための排出オーガである。
そして１６は丸形操向ハンドル１７及び運転席１８等を備える運転操作部であり、１９は運転席１８下方に設けたエンジン、２０は燃料タンクである。
【００１８】
上記コンバインはエンジン１９の動力により各部を作動されるもので、走行クローラ２の作動により走行し、前進中に刈刃５が植立穀稈を刈り取り、これを穀稈搬送機構６が脱穀部７まで搬送し、次にフィードチェン８が挟持搬送し、この搬送中に、扱胴９及び処理胴１０が脱穀するのであり、脱穀部７で生じた排藁は排藁チェン１２で排藁処理部１１まで送られ、排藁処理部１１は排藁を短く切断する等して機外へ排出するものとなる。
【００１９】
次に運転操作部１６周辺の構造について、図１〜図４を参照して説明する。ここに、図３は前記コンバインの前部右側面図、図４は前記コンバインの走行関係操作機構を示す説明図である。
図３に示すようにシャーシフレーム３上に形成された床面２１上にはステアリングコラム２２が起立させてあり、このステアリングコラム２２の上部に前記操向ハンドル１７が設けられている。
【００２０】
前記運転席１８の左側には図２及び図３に示すようにサイドコラム２３が形成してあり、このサイドコラム２３の上面はレバー案内板２４として機能するサイドパネルで覆っている。
レバー案内板２４にはレバー案内溝２５が形成してあり、この案内溝２５を通じてサイドコラム２３の内側から主変速操作レバー２６が上向きに延出させてある。図４に示すように、この主変速操作レバー２６は矢印方向ｆ１へ回動される回動支持部材２６ａに図４において紙面と直交する方向への揺動可能に枢着されており、回動支持部材２６ａはシャーシフレーム３に同体状に固定された支軸２６ｂに摩擦付与手段２６ｃを介して外嵌装着されていて、摩擦付与手段２６ｃの付与する摩擦力より小さい操作力では支軸２６ｂ回りへ回動しないものとなされている。２７は副変速レバー、２８は刈取クラッチレバー、そして２９は脱穀クラッチレバーである。
【００２１】
図３に示すように、サイドコラム２３の側面近傍の床面２１上にはペダル支点軸３０がサイドコラム２３の内方から横向き状に延出され、この支点軸３０の外方端にペダルアーム３１を固定すると共にこのアーム３１を前上がり状になしてこれの先端に駐車ブレーキ操作部材の１つをなした駐車ブレーキペダル３２を固着している。この駐車ブレーキペダル３２は踏み込まれることで後述するミッション３６内の伝動系統にブレーキ力を付与するものである。
【００２２】
そして、３３は駐車ブレーキ操作部材の他の１つをなした駐車ブレーキレバーであって、図４に示すように駐車ブレーキペダル３２にインナー３４ａとアウター３４ｂからなる連結部材３４を介して連動連結されており、支点軸３５回りへ揺動させることで前記駐車ブレーキペダル３２を踏み込んだ状態と同様に作用するものである。
【００２３】
さらに駐車ブレーキペダル３２は主変速操作レバー２６に回動支持部材２６ａ及びリンク・カム機構３６を介して連動連結されており、このリンク・カム機構３６は連結部材３４と関連作動することにより、駐車ブレーキペダル３２及び駐車ブレーキレバー３３が非操作状態にあるとき主変速操作レバー２６が支軸２６ｂ回りへ自在に揺動操作されるものとなるが、駐車ブレーキペダル３２又は駐車ブレーキレバー３３の何れかが駐車状態に入り操作され状態では主変速操作レバー２６がこれの中立位置ｐ１に固定化されるように作動するものとなされている。
【００２４】
次にサイドコラム２７下方の構造について、図１〜図４を参照して説明する。
これらの図に示すように、サイドコラム２３の下方に位置するシャーシフレーム３部分には一対の走行クローラ２、２を駆動するものとしたミッション３７が固定してあり、このミッション３７は走行変速用の油圧式無段変速機構を形成する走行用ＨＳＴ３８と、旋回用の油圧式無段変速機構を形成する旋回用ＨＳＴ３９とを備えている。ここに、ＨＳＴとは油圧駆動装置のことで、エンジン１９で油圧ポンプを駆動し、発生した圧力油を油圧モータに導き、任意回転速度の回転動力を取り出す構造となされたものである。
【００２５】
走行用ＨＳＴ３８は図４に示すように前記主変速操作レバー２６とリンク機構４０を介して連動連結された変速入力部材４１を具備しており、この際、変速入力部材４１は変速操作入力軸４１ａとこれに固定されたアーム部材４１ｂからなり、主変速操作レバー２６の揺動操作に連動して揺動変位されるものである。この走行用ＨＳＴ３８は主変速操作レバー２６の揺動操作量に関連して一対の走行クローラ２、２をこれらの回転速度を同一に保持したまま変速させるべくミッション３７の内部機構に作用するものとなされている。また旋回用ＨＳＴ３９は図示しない操向入力部材を具備し、操向ハンドル１７の回転操作によりその操向入力部材を変位されるもので、操向ハンドル１７の回転操作量に関連して一対の走行クローラ２、２の速度差を大小に変化させたり回転方向を正逆に変化させるべくミッション３７の内部機構に作用するものとなされている。
【００２６】
ミッション３７の本体部には駐車ブレーキ入力部材４２が設けてあり、この駐車ブレーキ入力部材４２はミッション３７内のブレーキ力発生部を作動させるためのもので、操作変位入力入力軸４２ａとこれに固定されたアーム部材４２ｂからなっている。この際、前記ブレーキ力発生部はミッション３７内の走行伝動系統の回転部材にブレーキ力を付与するものとなされる。
【００２７】
そして駐車ブレーキ入力部材４２はインナー４３ａとアウター４３ｂからなる連結部材４３を介して駐車ブレーキペダル３２と連動連結させてあって、この連結部材４３は前記連結部材３４と関連作動することにより、駐車ブレーキペダル３２及び駐車ブレーキレバー３３が非操作状態にあるときは駐車ブレーキ入力部材４２が前記ブレーキ発生部にブレーキ力を発生させるものとならないが、駐車ブレーキペダル３２又は駐車ブレーキレバー３３の何れかが駐車状態に入り操作された状態では駐車ブレーキ入力部材４２が前記ブレーキ発生部に駐車状態のブレーキ力を発生させるものとなるように作動するものとなされている。
【００２８】
またミッション３７の本体部には図示しない副変速入力部材が設けてあり、この副変速入力部材は前記副変速レバー２７の操作により変位されて伝動系統における走行用ＨＳＴ３９の下流側となる歯車伝動機構の減速比を変更させるように作用するものである。
【００２９】
次に変速入力部材４１の周辺に形成された図４に示す復帰力付与手段４４について説明する。
アーム部材４１ｂに固定された復帰力入力部材としてのカム４５と、このカム４５の上側に配置された支持案内手段４６と、この支持案内手段４６の長さ途中に軸着されたローラ４７と、支持案内手段４６を引張するものとしたスプリング４８とを備えている。
【００３０】
カム４５はこれの上部外周箇所に凹み軌道部４５ａを形成されており、また支持案内手段４６はミッション３７と同体状に設けられた支軸４９を介して上下揺動自在に装着されており、またローラ４７はスプリング４８の弾力で凹み軌道部４５ａに圧接された状態となされている。
【００３１】
そして、変速入力部材４１が前進側と後進側の中間位置である中立位置ｐ２に位置したとき、ローラ４７が凹み軌道部４５ａの最低位置を押圧するようになしてあって、変速入力部材４１が中立位置ｐ２から外れたその近傍に位置されたときにローラ４７がスプリング４８の弾力で凹み軌道部４５ａの傾斜面ｓ１、ｓ２を押圧することにより変速入力部材４１を前記中立位置ｐ２に復帰させる中立位置復帰力が発生されるものとなしてある。
【００３２】
次に本発明に係る特徴的構成について図４及び図５を参照して説明する。ここに図５は主変速操作レバー２６の案内溝２５周辺を示し、Ａは平面図でＢは側面視断面図である。
図４に示すように、駐車ブレーキペダル３２及び駐車ブレーキレバー３３と、復帰力付与手段４４とを弾性変形による伸縮可能となされた連結部材５０を介して連動連結している。この際、連結部材５０はインナー５０ａ及びアウター５０ｂのほか、インナー５０ａと連結されたスプリング５１からなっており、インナー５０ａの一端は駐車ブレーキペダル３２と同体状部位に、そしてスプリング５１の一端は支持案内手段４６の自由端部に結合されている。
【００３３】
そして、連結部材３４と連結部材５０との関連作動により次のような作用が得られるものとなされているのであって、即ち、駐車ブレーキペダル３２及び駐車ブレーキレバー３３が非操作状態にあるときは支持案内手段４６はインナー５０ａによって殆ど引張されるものとならないが、駐車ブレーキペダル３２又は駐車ブレーキレバー３３の何れかが駐車状態に入り操作された状態ではインナー５０ａ及びスプリング５１が矢印方向ｆ２へ引き変位されて支持案内手段４６を下方へ引張し、凹み軌道部４５ａに対するローラ４７の押圧力を増大させるようになされている。
【００３４】
また図５に示すように、主変速操作レバー２６の挿通される案内溝２５は、前進側の直状案内溝部５２と後進側の直状案内溝部５３とを前記レバー案内板２４上に平行状に位置させて各直状案内溝部５２、５３の中立範囲部分Ｎを連通させたものとなしてある。この際、前進側の直状案内溝部５２はこれの内方において主変速操作レバー２６を中立範囲部分Ｎ側の案内溝部終端箇所２４ａに当接させた位置ｐ３まで移動させたとき機体の後進作動が開始される位置ｐ４の近傍に位置するものとなされており、また後進側の直状案内溝部５３はこれの内方において主変速操作レバー２６を中立範囲部分Ｎ側の案内溝部終端箇所２４ｂに当接させた位置ｐ５まで移動させたとき機体の前進作動が開始される位置ｐ６の近傍に位置するものとなされている。またＮ１は主変速操作レバー２６の真の中立位置であって前記変速入力部材４１の中立位置ｐ２に対応すると共に中立範囲部分Ｎの全長（図５中の左右方向長さ）の中央位置に合致されている。
【００３５】
案内溝２５の存在箇所となるレバー案内板２４箇所の下面側には方形状のレバー位置修正部材５４が配置してあり、このレバー位置修正部材５４はレバー案内板２４の下面に固着された一対の案内条部材５５、５５により両側部を案内溝２５の長手方向ｆ３へのみ移動自在に案内されている。このレバー位置修正部材５４には図５Ａ中に点線で示すように概ね案内溝２５に合致する修正用案内溝５５ａが形成されているが、この修正用案内溝５５ａは案内溝２５に対して部分的に小さくなされているのであり、従ってレバー位置修正部材５４は各直状案内溝部５２、５３の中立範囲部分Ｎ側の案内溝部終端箇所２４ａ、２４ｂから真の中立位置Ｎ１側へ張り出された張出部位ａ１、ａ２を有するものとなっている。
【００３６】
そしてレバー位置修正部材５４の案内溝２５長手方向ｆ３の各端部とレバー案内板２４との間には一対のスプリング５６、５６が張設されていてレバー位置修正部材５４の自由状態においてレバー位置修正部材５４が図５に示すようにこれの移動範囲の中央に位置した状態となり、この状態から案内溝２５の長手方向ｆ３の何れかの側へ強制的に変位されると、スプリング５６、５６の弾力で中央位置に復帰移動されるようになされている。
【００３７】
次に上記した特徴的構成に関連した使用例及び作動について図６をも参照して説明する。ここに図６は案内溝２５周辺を示し、Ａは主変速操作レバー２６を前進側へ操作したときの状態を示す側面視断面図で、Ｂは主変速操作レバー２６を後進側へ操作したときの状態を示す側面視断面図である。
機体の走行停止状態から機体を前進走行させるときは、エンジン１９を作動状態とした後、主変速操作レバー２６を前進側の直状案内溝部５２内の真の中立位置Ｎ１から図５中の左方ｆ４へ移動させるように支軸２６ｂ回りへ揺動操作する。この際、主変速操作レバー２６が走行用ＨＳＴ３８の前進作動の開始される位置ｐ６に移動したとき、走行クローラ２、２が前進作動して機体が前進を開始し、この後、主変速操作レバー２６が前進側へ大きく揺動されるに伴って走行用ＨＳＴ３８の回転速度が大きくなって機体の前進速度が増大されるのである。
【００３８】
一方、機体の走行停止状態から機体を後進走行させるときは、主変速操作レバー２６を後進側の直状案内溝部５３内の真の中立位置Ｎ１から図５中の右方ｆ５へ移動させるようにするほかは前進走行させるときと実質的な違いはないのであり、これにより各部の作動は対称的な作動をするものとなる。
【００３９】
次に機体の前進走行状態から機体を停止させるときは、主変速操作レバー２６を前進側の直状案内溝部５２内において前進走行位置から中立範囲部分Ｎ側の案内溝部終端箇所２４ａに当接する位置ｐ３まで戻すように揺動変位させるのである。このとき各部は図６Ａに示す状態となり、主変速操作レバー２６は機体の後進作動が開始される位置ｐ４の近傍に到達する。このため、たとえリンク機構４０などの遊隙が摩耗などにより特定量よりも大きくなっていても、機体の走行は停止されるものとなる。この後、主変速操作レバー２６から手を離してこれを自由状態としたときは、レバー位置修正部材５４の張出部位２４ａがスプリング５５、５５の弾力で主変速操作レバー２６を図６中の左方ｆ４へ押し変位させて殆ど真の中立位置Ｎ１に復帰させる。従って、主変速操作レバー２６を前記位置ｐ３に位置させたときに機体が僅かに後進作動する調整状態となっていても、主変速操作レバー２６はこれから手を離した後は直ちにほぼ真の中立位置Ｎ１に移動され、この後進作動は迅速確実に停止される。
【００４０】
一方、機体の後進走行状態から機体を停止させるときは、主変速操作レバー２６を後進側の直状案内溝部５３内において後進走行位置から中立範囲部分Ｎ側の案内溝部終端箇所２４ｂに当接する位置ｐ５まで戻すように揺動変位させるのである。このとき、各部は図６Ｂに示す状態となり、主変速操作レバー２６は機体の前進作動が開始される位置ｐ６の近傍に到達するため、先と同様に、たとえリンク機構４０などの遊隙が摩耗などにより特定量よりも大きくなっていても機体の走行は停止されるものとなるのであり、この後、主変速操作レバー２６から手を離してこれを自由状態としたときは、レバー位置修正部材５４の張出部位２４ｂがスプリング５５、５５の弾力で主変速操作レバー２６を図６中の右方ｆ５へ押し変位させて殆ど真の中立位置Ｎ１に復帰させる。従って、主変速操作レバー２６を前記位置ｐ５に位置させたときに機体が僅かに前進作動する調整状態となっていても、主変速操作レバー２６はこれから手を離した後は直ちにほぼ真の中立位置Ｎ１に移動され、この前進作動は迅速確実に停止される。
【００４１】
こうして主変速操作レバー２６がほぼ真の中立位置Ｎ１に位置されて機体の走行が停止されると、この後に機体を前進或いは後進に走行させるときは、主変速操作レバー２６を再び所要の方向へ揺動操作することになるが、前進走行或いは後進走行の開始位置に到達するまでの主変速操作レバー２６の揺動変位量は前記位置ｐ３、ｐ５から操作する場合に較べて小さくなるため、主変速操作レバー２６の操作開始から機体の走行移動までの時間遅れが少なくなり、このことが操作感覚を良好となし、的確な運転操作を可能となすのである。
【００４２】
またリンク機構４０などの遊隙がある程度大きくなった状態において、主変速操作レバー２６が真の中立位置Ｎ１に位置したとき、リンク機構４０のみの強制力によってはローラ４７が凹み軌道部４５ａの最低位置、即ち変速入力部材４１の中立位置ｐ２に到達することができない事態が生じるのである。例えば主変速操作レバー２６を前進走行位置から真の中立位置Ｎ１に戻したにも拘わらず、リンク機構４０のみの強制力によってはローラ４７が中立位置ｐ２近傍の前進側に対応した傾斜面ｓ１上に或いは後進側に対応した傾斜面ｓ２上に位置することがある。このようなときは復帰力付与手段４４におけるスプリング４８の弾力によるローラ４７と傾斜面ｓ１、ｓ２との圧接力が変速入力部材４１をその中立位置ｐ２に向けて変位させるのであり、また中立位置ｐ２に移動した後の変速入力部材４１はその後、ローラ４７と２つの傾斜面ｓ１、ｓ２の相互作用により安定的にその位置を保持される。
【００４３】
なお、リンク機構４０などの遊隙が過度に大きくなった場合とか、リンク機構４０などの位置保持力が何らかの原因で過大となった場合において、主変速操作レバー２６が真の中立位置Ｎ１に復帰されて、変速入力部材４１がこれの中立位置ｐ２近傍に到達しても、復帰力付与手段４４におけるスプリング４８の弾力のみによっては、もはや、その変位入力部材４１がこれの中立位置ｐ２に復帰しない事態の生じることが懸念される。
【００４４】
このような事態はエンジン１９の作動状態の下で機体の走行を少ない時間の間、停止させる場合には然したる弊害を生じさせるものとならないのであるが、エンジン１９の作動状態の下で比較的長い時間に亘って停止状態とするときは従来のように走行用ＨＳＴ３８の油圧が上昇したり油温が上昇することに起因した弊害が生じたり機体の不用意な走行移動が生じるようになる。
【００４５】
しかし、機体の走行を停止させるときは、駐車ブレーキペダル３２又は駐車ブレーキレバー３３が駐車状態に入り操作されることになるのであり、この操作が行われると、連結部材５０のインナー５０ａがスプリング５１を介して支持案内手段４６を引張し、ローラ４７に付与される弾力が大きく増大されるのであり、これによりローラ４７と傾斜面ｓ１、ｓ２との相互作用により発生される中立位置復帰力が飛躍的に増大し、変速入力部材４１は確実にその中立位置ｐ２に復帰移動されるものとなる。従って、変速入力部材４１が中立位置ｐ２に戻らないことによる上記弊害などは実際上生じ得ないのである。
【００４６】
この際、駐車ブレーキペダル３２又は駐車ブレーキレバー３３は復帰力付与手段４４を連動させる分だけその操作力が増大することになるが、その増大分は駐車ブレーキペダル３２又は駐車ブレーキレバー３３の操作力に対して極めて小さいもので足りると共にその操作頻度は極めて少ないために、それが操作不可能となったりその操作が労力を増大させることにならないのであり、またその操作力を必要に応じて減少させることは容易になし得ることである。
【００４７】
【発明の効果】
以上に説明した本発明によれば、次のような効果が得られる。
即ち、請求項１又は２に記載したものによれば、たとえ変速操作レバー２６と変速入力部材４１との連動連結機構の遊隙が消耗などにより特定長さを超えて増大したとしても、変速操作レバー２６を前進側の直状案内溝部５２又は後進側の直状案内溝部５３の何れか一方の内方でそれぞれの中立範囲部分Ｎ側の案内溝部終端箇所ａ１、ａ２まで変位させることで、前進中或いは後進中の機体を確実且つ簡易に停止させることができるのであり、また前進側の直状案内溝部５２又は後進側の直状案内溝部５３の内方でそれぞれの中立範囲部分Ｎ側の案内溝部終端箇所ａ１、ａ２に位置された変速操作レバー２６が真の中立位置Ｎ１に近づくように変位されるようになるため、このように変位されない場合に較べて、変速操作レバー２６についての機体停止位置から機体前進又は機体後進の作動が開始される位置Ｐ６、Ｐ４までの移動操作量を短縮化させることができ、運転操作感覚が損なわれるのを阻止ることができる。
【００４８】
請求項３に記載したものによれば、変速操作レバー２６と変速入力部材４１との連動連結機構の遊隙がレバー位置修正部材５４の存在しない従来構造における場合の許容限度を超えて許容されるものとなすことができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るコンバインの全体側面図である。
【図２】上記コンバインの平面図である。
【図３】上記コンバインの前部右側面図である。
【図４】上記コンバインの走行関係操作機構を示す説明図である。
【図５】上記走行関係操作機構の主変速操作レバーの案内溝周辺を示し、Ａは平面図でＢは側面視断面図である。
【図６】上記案内溝周辺を示し、Ａは主変速操作レバーを前進側へ操作したときの状態を示す側面視断面図で、Ｂは主変速操作レバーを後進側へ操作したときの状態を示す側面視断面図である。
【符号の説明】
２４ レバー案内板
２５ 案内溝
２６ 変速操作レバー
３７ 走行用ＨＳＴ
４１ 変速入力部材
５２ 前進側の直状案内溝部
５３ 後進側の直状案内溝部
５４ レバー位置修正部材
５６ スプリング
Ｎ 中立範囲部分
Ｎ１ 真の中立位置
Ｐ４ 後進作動の開始される位置（後進作動開始位置）
Ｐ６ 前進作動の開始される位置（前進作動開始位置）
ａ１ 案内溝部終端箇所
ａ２ 案内溝部終端箇所
ｆ３ 案内溝部の長手方向[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a travel-related operation mechanism of a mobile agricultural machine represented by a combine.
[0002]
[Prior art]
A lever guide plate having a guide groove for guiding a shift operation lever interlocked with a shift input member of the traveling HST is provided, wherein the guide groove includes a forward straight guide groove and a reverse straight guide groove. There is a traveling-related operation mechanism of a mobile agricultural machine which is positioned in parallel on the lever guide plate and communicates a neutral range portion of each guide groove (for example, see Patent Document 1).
At this time, the true neutral position of the speed change operation lever is located in the middle of the neutral range portion in the length direction. Here, the true neutral position of the speed change operation lever is an intermediate point between the shift operation start position and the reverse operation start position of the shift input member of the traveling HST (this is the neutral position of the shift input shaft). It refers to the position of the speed change operation lever when it is located. Further, the end portions of the guide grooves on the side of the neutral range of the two straight guide grooves are positioned so as to exceed the true neutral position as much as possible. Even if the gap becomes large to some extent, the running of the airframe can be reliably stopped.
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-275413 A (FIG. 13, paragraph numbers 0050, 0056, etc.)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional traveling-related operation mechanism, since the length of the neutral range portion is large, even when the shift operation lever is operated in the straight guide groove on the forward side, the body starts to move backward. Or even when the shift operation lever is operated in the straight guide groove on the reverse side, the body starts to move forward, and the body starts moving from the body stop position of the shift operation lever. The operation amount up to the position becomes large, and the time from the start of operation of the shift operation lever to the time point of the start of the vehicle body becomes excessively long, so that the driving operation performance may be impaired.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, that is, even when the play gap of the mechanism for interlocking the speed change operation lever and the speed change input member of the traveling HST is increased to some extent, the speed change operation lever normally operates. It is an object of the present invention to provide a traveling-related operation mechanism of a mobile agricultural machine that can surely stop the traveling of the machine body by the above operation and can maintain the driving operation performance as well as the conventional one.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, there is provided a lever guide plate having a guide groove for guiding a shift operation lever interlocked with a shift input member of a traveling HST, as set forth in claim 1; The running of the mobile agricultural machine is such that the grooves are configured such that the straight guide grooves on the forward side and the straight guide grooves on the reverse side are positioned in parallel on the lever guide plate to communicate the neutral range portion of each guide groove. In the related operation mechanism, a lever position correcting member is provided on a lower surface side of the lever guide plate so as to be movable in a longitudinal direction of the guide groove, and the lever position correcting member is provided in each of the two straight guide grooves. The shift operation lever, which has been displaced to the end of the guide groove on the neutral range portion side, is actuated so as to be pushed back to the vicinity of the true neutral position of the shift operation lever by the elasticity of the spring. Eggplant and configuration it is.
[0007]
In the present invention, when the speed change operation lever is displaced to the guide groove portion end point on the neutral range portion side inside each of the forward side straight guide groove portion and the reverse side straight guide groove portion, the speed change is performed. The operation lever moves relatively only beyond the true neutral position by the moving operation only in the straight guide groove portion on the forward side, or the true position is obtained by the moving operation only in the straight guide groove portion on the reverse side. This makes it possible to make the state relatively far beyond the neutral position, so that the play gap of the interlocking connection mechanism between the speed change operation lever and the speed change input member can be specified due to wear or the like. Even if it increases beyond the length, the body moving forward or in reverse moves the gearshift operating lever to the neutral position inside one of the straight guide grooves on the forward side or the straight guide grooves on the reverse side. Example It comes to be reliably stopped by displacing the guidance groove end portions of the portion-side.
[0008]
In this case, if the speed change operation lever remains stopped at the guide groove end portion on the neutral range portion side inside the straight guide groove on the forward side or the straight guide groove on the reverse side, the stop position is determined. When the airframe is moved again by moving the gearshift operation lever in the corresponding straight guide groove, the transfer operation amount of the gearshift operation lever from this stop position to the start of the airframe travel is increased, and the driving operation feeling is impaired. There is a fear.
[0009]
However, according to the present invention, the gear shift operation is performed in which the lever position correcting member is located at the guide groove end of the neutral range portion inside the straight guide groove on the forward side or the straight guide groove on the reverse side. The lever is displaced so as to approach the true neutral position, whereby the shift operation amount of the speed change operation lever from the stop position thereof to the operation start position of the aircraft forward or the aircraft backward is shortened, and The operational feeling is not impaired at all.
[0010]
Further, according to the invention described in claim 2, there is provided a lever guide plate having a guide groove for guiding a shift operation lever interlocked with a shift input member of the traveling HST, wherein the guide groove is a straight guide groove portion on the forward side. And a travel-related operation mechanism of a mobile agricultural machine in which a neutral guide portion of each guide groove portion is communicated with the straight guide groove portion on the reverse side on the lever guide plate. A lever position correcting member is provided on the lower surface side of the guide groove so as to be movable in the longitudinal direction of the guide groove portion, and the lever position correcting member is provided in the guide groove portion on the neutral range portion side inside each of the two straight guide grooves. The shift operation lever displaced to the end position is operated so as to be pushed back to the vicinity of the center of the full length of the neutral range portion by the elasticity of a spring.
[0011]
In the present invention, the shift operation lever, in which the lever position correcting member is displaced to the guide groove portion end point on the neutral range portion side inside each of the two straight guide grooves, moves the shift operation lever to the full length central position of the neutral range portion. The lever is operated so as to be pushed back to the vicinity, and as a result, the lever position correcting member also brings the speed change operation lever closer to the true neutral position. The same operation as described above can be obtained.
[0012]
Each of the above-mentioned inventions may be embodied as follows. That is, as described in claim 3, the end of the guide groove on the neutral range portion side of the straight guide groove on the forward side is the speed change operation. The lever can be positioned near a position corresponding to the reverse operation start position of the traveling HST, and the guide groove end portion on the neutral range portion side of the straight guide groove on the reverse side is provided with the speed change gear. The operation lever can be positioned near a position corresponding to a forward operation start position of the traveling HST.
[0013]
With this configuration, even when the play space of the interlocking connection mechanism between the speed change operation lever and the speed change input member is relatively large due to wear or the like, the body moving forward or backward moves the speed change operation lever. By displacing the guide groove at the end of the neutral range portion inside either the straight guide groove on the forward side or the straight guide groove on the reverse side, the vehicle can be stopped quickly and reliably.
[0014]
In addition, when the play of the interlocking connection mechanism between the speed change operation lever and the speed change input member is small, the speed change operation lever is located inside the straight guide groove on the forward side or the straight guide groove on the reverse side, respectively. When the transmission operation lever is displaced to the guide groove end point on the neutral range portion side, the shift operation lever is positioned in the reverse operation range while the gearshift operation lever is positioned in the forward straight guide groove, and the body slowly moves. And the phenomenon in which the body slowly moves forward in the forward operation range while the shift operation lever is located in the straight guide groove on the reverse side may occur. Become.
[0015]
However, according to the present invention, the lever position correcting member is located at the guide groove end position on the neutral range portion side inside each of the forward straight guide groove or the reverse straight guide groove. The shift operation lever is displaced so as to approach the true neutral position of the shift operation lever, and therefore, the undesirable forward and backward movement of the aircraft due to the operation position of the shift operation lever does not actually occur. .
As a result, the play of the interlocking connection mechanism between the speed change operation lever and the speed change input member is allowed to exceed the allowable limit in the conventional structure without the lever position correcting member.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an example of a combine embodying the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall side view of the combine, and FIG. 2 is a plan view of the combine.
In these figures, reference numeral 1 denotes a track frame supporting a pair of left and right traveling crawlers 2, and reference numeral 3 denotes a chassis frame installed on the track frame 1. Reference numeral 4 denotes a cutting unit including a cutting blade 5 and a culm transport mechanism 6 and the like, which is disposed at a front portion of the chassis frame 3.
[0017]
Numeral 7 denotes a threshing unit mounted on the chassis frame 3, which has a feed chain 8 stretched on the left side and a handling cylinder 9 and a processing cylinder 10 mounted on the inside thereof. Reference numeral 11 denotes a straw processing unit, which is disposed at the rear of the threshing unit 7 and faces the end of the straw chain 12. Reference numeral 13 denotes a grain tank for carrying the grains sent from the threshing unit 7 through a fryer cylinder 14, and reference numeral 15 denotes a discharge auger for carrying out the grains in the tank 13 to the outside of the machine.
Reference numeral 16 denotes a driving operation unit including a round steering handle 17 and a driver's seat 18 and the like. Reference numeral 19 denotes an engine provided below the driver's seat 18 and reference numeral 20 denotes a fuel tank.
[0018]
The combine is driven by the power of an engine 19, and travels by the operation of the traveling crawler 2. During forward movement, the cutting blade 5 cuts the planted grain culm, and the grain culm transport mechanism 6 removes the cropped grain from the threshing unit 7 Then, the feed chain 8 pinches and conveys, and during this conveyance, the handling cylinder 9 and the processing cylinder 10 thresh. 11, the straw processing section 11 cuts the straw into short pieces and discharges the straw outside the machine.
[0019]
Next, a structure around the driving operation unit 16 will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 3 is a front right side view of the combine, and FIG. 4 is an explanatory view showing a traveling-related operation mechanism of the combine.
As shown in FIG. 3, a steering column 22 is erected on a floor 21 formed on the chassis frame 3, and the steering handle 17 is provided above the steering column 22.
[0020]
As shown in FIGS. 2 and 3, a side column 23 is formed on the left side of the driver's seat 18. The upper surface of the side column 23 is covered with a side panel functioning as a lever guide plate 24.
A lever guide groove 25 is formed in the lever guide plate 24, and a main speed change operation lever 26 extends upward from inside the side column 23 through the guide groove 25. As shown in FIG. 4, the main speed change operation lever 26 is pivotally attached to a rotation support member 26a which is rotated in the arrow direction f1 so as to be swingable in a direction perpendicular to the plane of FIG. The support member 26a is externally fitted via a friction applying means 26c to a support shaft 26b fixed to the chassis frame 3 in a body shape, and rotates around the support shaft 26b with an operation force smaller than the frictional force applied by the friction applying means 26c. Do not rotate. 27 is a sub-transmission lever, 28 is a mowing clutch lever, and 29 is a threshing clutch lever.
[0021]
As shown in FIG. 3, a pedal fulcrum shaft 30 extends laterally from the inside of the side column 23 on a floor surface 21 near the side surface of the side column 23, and a pedal arm is provided at an outer end of the fulcrum shaft 30. The arm 31 is fixed forward and the parking brake pedal 32 serving as one of the parking brake operating members is fixed to the tip of the arm 31. When the parking brake pedal 32 is depressed, it applies a braking force to a transmission system in a mission 36 described later.
[0022]
Reference numeral 33 denotes a parking brake lever serving as another one of the parking brake operation members, which is interlocked and connected to the parking brake pedal 32 via a connecting member 34 including an inner 34a and an outer 34b as shown in FIG. By swinging around the fulcrum shaft 35, the operation is the same as when the parking brake pedal 32 is depressed.
[0023]
Further, the parking brake pedal 32 is interlocked to the main transmission operation lever 26 via a rotation support member 26a and a link cam mechanism 36. The link cam mechanism 36 operates in conjunction with the connection member 34 to park the vehicle. When the brake pedal 32 and the parking brake lever 33 are in the non-operating state, the main transmission operation lever 26 is freely swingably operated around the support shaft 26b, and either the parking brake pedal 32 or the parking brake lever 33 is operated. When the vehicle is in the parking state and operated, the main shift operation lever 26 operates so as to be fixed at the neutral position p1.
[0024]
Next, the structure below the side column 27 will be described with reference to FIGS.
As shown in these figures, a mission 37 for driving a pair of traveling crawlers 2, 2 is fixed to a portion of the chassis frame 3 located below the side column 23, and the mission 37 is used for traveling speed change. And a turning HST 39 forming a turning hydraulic continuously variable transmission mechanism. Here, the HST is a hydraulic drive device, which has a structure in which a hydraulic pump is driven by the engine 19, generated pressure oil is guided to a hydraulic motor, and rotational power at an arbitrary rotational speed is taken out.
[0025]
As shown in FIG. 4, the traveling HST 38 includes a speed change input member 41 interlocked with the main speed change operation lever 26 via a link mechanism 40. At this time, the speed change input member 41 is connected to the speed change operation input shaft 41a. And an arm member 41b fixed thereto, which is swingably displaced in conjunction with the swing operation of the main speed change operation lever 26. The traveling HST 38 acts on the internal mechanism of the transmission 37 in order to shift the pair of traveling crawlers 2, 2 while keeping their rotational speeds equal, in relation to the swing operation amount of the main transmission operation lever 26. Has been done. The turning HST 39 includes a steering input member (not shown), and the steering input member is displaced by the rotation operation of the steering handle 17. It acts on the internal mechanism of the mission 37 to change the speed difference between the crawlers 2 and 2 and to change the rotation direction in the forward and reverse directions.
[0026]
A parking brake input member 42 is provided on the main body of the transmission 37. The parking brake input member 42 is used to operate a braking force generating unit in the transmission 37. The parking brake input member 42 is fixed to the operation displacement input shaft 42a. Arm member 42b. At this time, the braking force generating section applies a braking force to rotating members of the traveling transmission system in the transmission 37.
[0027]
The parking brake input member 42 is operatively connected to the parking brake pedal 32 via a connecting member 43 composed of an inner 43a and an outer 43b. When the pedal 32 and the parking brake lever 33 are in the non-operation state, the parking brake input member 42 does not generate a braking force in the brake generator, but either the parking brake pedal 32 or the parking brake lever 33 is parked. When the vehicle enters the state and is operated, the parking brake input member 42 operates so as to generate the parking state braking force in the brake generating unit.
[0028]
A sub-transmission input member (not shown) is provided on the main body of the transmission 37. The sub-transmission input member is displaced by the operation of the sub-transmission lever 27 and becomes a gear transmission mechanism downstream of the traveling HST 39 in the transmission system. In order to change the speed reduction ratio.
[0029]
Next, the return force applying means 44 formed around the speed change input member 41 shown in FIG. 4 will be described.
A cam 45 as a return force input member fixed to the arm member 41b, a support guide means 46 disposed above the cam 45, a roller 47 axially mounted in the middle of the length of the support guide means 46; And a spring 48 for pulling the support and guide means 46.
[0030]
The cam 45 has a recessed orbital portion 45a formed at an upper outer peripheral portion thereof, and the support guide means 46 is mounted so as to be vertically swingable via a support shaft 49 provided integrally with the mission 37, The roller 47 is in a state of being pressed against the concave track portion 45 a by the elastic force of the spring 48.
[0031]
When the speed change input member 41 is located at the neutral position p2, which is an intermediate position between the forward side and the reverse side, the roller 47 presses the lowest position of the concave track portion 45a, and the speed change input member 41 When the roller 47 is positioned in the vicinity of the neutral position p2, the roller 47 presses the inclined surfaces s1 and s2 of the concave track portion 45a with the elasticity of the spring 48, thereby returning the shift input member 41 to the neutral position p2. It is assumed that a position return force is generated.
[0032]
Next, a characteristic configuration according to the present invention will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 5 shows the vicinity of the guide groove 25 of the main speed change operation lever 26, wherein A is a plan view and B is a cross-sectional view in a side view.
As shown in FIG. 4, the parking brake pedal 32, the parking brake lever 33, and the restoring force applying means 44 are interlockingly connected via a connecting member 50 which can be expanded and contracted by elastic deformation. At this time, the connecting member 50 includes a spring 51 connected to the inner 50a, in addition to the inner 50a and the outer 50b, and one end of the inner 50a is supported by the parking brake pedal 32 and one end of the spring 51 is supported. It is connected to the free end of the guiding means 46.
[0033]
The following operation is obtained by the related operation between the connecting member 34 and the connecting member 50, that is, when the parking brake pedal 32 and the parking brake lever 33 are in the non-operation state. The support guide means 46 is hardly pulled by the inner 50a, but when either the parking brake pedal 32 or the parking brake lever 33 enters the parking state and is operated, the inner 50a and the spring 51 are pulled in the arrow direction f2. The support guide means 46 is displaced and pulled downward, so that the pressing force of the roller 47 against the concave track portion 45a is increased.
[0034]
As shown in FIG. 5, the guide groove 25 through which the main speed change operation lever 26 is inserted has a forward straight guide groove 52 and a backward straight guide groove 53 formed on the lever guide plate 24 in parallel. And the neutral range portion N of each of the straight guide grooves 52 and 53 is communicated. At this time, when the main transmission operation lever 26 is moved to the position p3 in which the main transmission operation lever 26 is in contact with the guide groove end 24a on the neutral range portion N side, the forward-side straight guide groove 52 moves backward. Is started in the vicinity of the position p4 where the start is started, and the straight guide groove 53 on the reverse side moves the main speed change operation lever 26 inside the guide groove end 24b on the neutral range portion N side inside the guide groove 53. It is positioned near a position p6 where the forward movement of the body is started when the body is moved to the contacted position p5. N1 is a true neutral position of the main speed change operation lever 26, which corresponds to the neutral position p2 of the speed change input member 41 and coincides with the center position of the full length (length in the left-right direction in FIG. 5) of the neutral range portion N. Have been.
[0035]
On the lower surface side of the lever guide plate 24 where the guide groove 25 is located, a square lever position correcting member 54 is disposed, and the lever position correcting member 54 is a pair of levers fixed to the lower surface of the lever guide plate 24. Are guided movably on both sides only in the longitudinal direction f3 of the guide groove 25. The lever position correcting member 54 is formed with a correcting guide groove 55a which substantially matches the guide groove 25 as shown by a dotted line in FIG. 5A. Therefore, the lever position correcting member 54 protrudes from the guide groove end points 24a, 24b on the neutral range portion N side of the straight guide grooves 52, 53 to the true neutral position N1 side. It has overhang portions a1 and a2.
[0036]
A pair of springs 56, 56 are stretched between each end of the lever position correcting member 54 in the guide groove 25 in the longitudinal direction f3 and the lever guide plate 24, and the lever position is adjusted in the free state of the lever position correcting member 54. As shown in FIG. 5, the correction member 54 is located at the center of the movement range of the correction member 54. When the correction member 54 is forcibly displaced to any side in the longitudinal direction f3 of the guide groove 25, the springs 56, 56 It is adapted to be returned to the center position with the elasticity of
[0037]
Next, an example of use and operation related to the above-described characteristic configuration will be described with reference to FIG. Here, FIG. 6 shows the vicinity of the guide groove 25, A is a side view sectional view showing a state when the main speed change operation lever 26 is operated to the forward side, and B is a state when the main speed change operation lever 26 is operated to the reverse side. It is a side view sectional view showing the state.
When the aircraft is to travel forward from the traveling stop state, after the engine 19 is operated, the main speed change operation lever 26 is moved from the true neutral position N1 in the forward straight guide groove 52 to the left in FIG. The swing operation is performed around the support shaft 26b so as to move to the direction f4. At this time, when the main transmission operation lever 26 moves to the position p6 where the forward operation of the traveling HST 38 is started, the traveling crawlers 2 and 2 operate forward and the body starts to move forward. The rotation speed of the traveling HST 38 increases with the swing of the HST 26 to the forward side, and the forward speed of the aircraft increases.
[0038]
On the other hand, when the aircraft is traveling backward from the traveling stop state of the aircraft, the main transmission operation lever 26 is moved from the true neutral position N1 in the straight guide groove 53 on the reverse side to the right f5 in FIG. Otherwise, there is no substantial difference from the case of traveling forward, whereby the operation of each part becomes symmetrical.
[0039]
Next, when the fuselage is stopped from the forward running state of the fuselage, the main transmission operation lever 26 is brought into contact with the forward running position from the forward running position to the guide groove end 24a on the neutral range portion N side in the forward straight guide groove 52. The swing displacement is performed so as to return to p3. At this time, each part is in the state shown in FIG. 6A, and the main speed change operation lever 26 reaches a position near the position p4 where the backward movement of the body is started. For this reason, even if the play gap of the link mechanism 40 and the like is larger than a specific amount due to wear or the like, the traveling of the body is stopped. Thereafter, when the hand is released from the main speed change operation lever 26 to make it free, the protruding portion 24a of the lever position correcting member 54 causes the main speed change operation lever 26 to be moved by the elasticity of the springs 55, 55 in FIG. It is pushed and displaced to the left f4 to return to almost the neutral position N1. Therefore, even when the main body shift operation lever 26 is at the position p3 and the aircraft is in an adjustment state in which the main body slightly moves backward, the main speed change operation lever 26 is almost completely neutral immediately after releasing the hand. It is moved to the position N1, and this reverse operation is stopped quickly and reliably.
[0040]
On the other hand, when the aircraft is to be stopped from the reverse traveling state of the aircraft, the main transmission operation lever 26 is brought into contact with the guide groove end point 24b on the neutral range portion N side from the reverse traveling position in the straight guide groove 53 on the reverse side. The swing displacement is performed so as to return to p5. At this time, the respective parts are in the state shown in FIG. 6B, and the main speed change operation lever 26 reaches the vicinity of the position p6 where the forward movement of the body is started. Even if it becomes larger than a specific amount due to, for example, the traveling of the aircraft is stopped, when the hand is released from the main speed change operation lever 26 to make it free, the lever position correcting member The projecting portion 24b of 54 pushes and displaces the main speed change operation lever 26 to the right f5 in FIG. 6 with the elasticity of the springs 55, 55 to return to the almost neutral position N1. Therefore, even when the main body shift operation lever 26 is at the position p5 and the machine body is in the adjustment state in which the main body slightly moves forward, the main gear shift operation lever 26 is almost in a neutral position immediately after releasing the hand. It is moved to the position N1, and this forward operation is stopped quickly and reliably.
[0041]
When the main transmission operation lever 26 is thus located at the substantially true neutral position N1 and the traveling of the aircraft is stopped, when the aircraft is subsequently driven forward or backward, the main transmission operation lever 26 is again moved in the required direction. Although the swing operation is performed, the swing displacement amount of the main speed change operation lever 26 until the vehicle reaches the start position of the forward running or the reverse running becomes smaller as compared with the case of operating from the positions p3 and p5. The time delay from the start of the operation of the speed change operation lever 26 to the traveling movement of the aircraft is reduced, which makes the operation feeling good and enables an accurate driving operation.
[0042]
Further, when the main transmission operation lever 26 is located at the true neutral position N1 in a state where the play gap of the link mechanism 40 and the like becomes large to a certain extent, the roller 47 is recessed by the forcible force of the link mechanism 40 alone. In other words, a situation occurs in which the shift input member 41 cannot reach the neutral position p2. For example, despite the return of the main speed change operation lever 26 from the forward traveling position to the true neutral position N1, the roller 47 is moved on the inclined surface s1 corresponding to the forward side near the neutral position p2 by the forcing force of only the link mechanism 40. Or on the inclined surface s2 corresponding to the reverse side. In such a case, the pressing force between the roller 47 and the inclined surfaces s1 and s2 due to the elasticity of the spring 48 in the return force applying means 44 displaces the speed change input member 41 toward the neutral position p2, and the neutral position p2 After that, the shift input member 41 is stably held at that position by the interaction between the roller 47 and the two inclined surfaces s1 and s2.
[0043]
When the play space of the link mechanism 40 or the like becomes excessively large, or when the position holding force of the link mechanism 40 or the like becomes excessive for some reason, the main speed change operation lever 26 returns to the true neutral position N1. Then, even if the shift input member 41 reaches the vicinity of the neutral position p2, the displacement input member 41 no longer returns to the neutral position p2 only by the elasticity of the spring 48 in the return force applying means 44. There is a concern that things will happen.
[0044]
Such a situation does not cause any adverse effects when the running of the aircraft is stopped for a short time under the operating condition of the engine 19, but the comparison is not made under the operating condition of the engine 19. When the vehicle is stopped for a long period of time, adverse effects due to an increase in the hydraulic pressure of the traveling HST 38 or an increase in the oil temperature occur as in the related art, and an inadvertent traveling movement of the aircraft occurs. .
[0045]
However, when stopping the traveling of the aircraft, the parking brake pedal 32 or the parking brake lever 33 is operated to enter the parking state, and when this operation is performed, the inner 50a of the connecting member 50 causes the spring 51 to move. And the elasticity given to the roller 47 is greatly increased, whereby the neutral position return force generated by the interaction between the roller 47 and the inclined surfaces s1, s2 is greatly increased. And the speed change input member 41 is surely returned to the neutral position p2. Therefore, the above-mentioned adverse effects due to the fact that the shift input member 41 does not return to the neutral position p2 cannot actually occur.
[0046]
At this time, the operating force of the parking brake pedal 32 or the parking brake lever 33 is increased by the amount by which the restoring force applying means 44 is interlocked, and the increased amount is the operating force of the parking brake pedal 32 or the parking brake lever 33. Is very small and the frequency of operation is extremely low, so that it becomes inoperable or the operation does not increase labor, and the operation force is reduced as necessary. What you can do is easy.
[0047]
【The invention's effect】
According to the present invention described above, the following effects can be obtained.
That is, according to the first or second aspect, even if the play gap of the interlocking connection mechanism between the speed change operation lever 26 and the speed change input member 41 exceeds a specific length due to wear or the like, the speed change operation is performed. The lever 26 is displaced to the guide groove end points a1 and a2 on the neutral range portion N side in either the straight guide groove 52 on the forward side or the straight guide groove 53 on the reverse side. It is possible to surely and easily stop the vehicle body moving in or backward, and to guide the neutral range portion N side inside the straight guide groove portion 52 on the forward side or the straight guide groove portion 53 on the reverse side. Since the shift operation lever 26 located at the groove end points a1 and a2 is displaced so as to approach the true neutral position N1, the shift operation lever 26 is compared with the case where it is not displaced in this manner. The move operation amount from the aircraft stop position to the position P6, P4 to operate the aircraft forward or airframe backward is started can be shortened, it is possible Ru prevents the driving operation feeling is impaired.
[0048]
According to the third aspect, the play space of the interlocking connection mechanism between the speed change operation lever 26 and the speed change input member 41 is allowed to exceed the allowable limit in the conventional structure in which the lever position correcting member 54 does not exist. It can be done.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a combine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the combine.
FIG. 3 is a front right side view of the combine.
FIG. 4 is an explanatory view showing a traveling-related operation mechanism of the combine.
5A and 5B show the vicinity of a guide groove of a main speed change operation lever of the traveling-related operation mechanism, where A is a plan view and B is a side sectional view.
FIG. 6 is a side view sectional view showing a state when the main transmission operation lever is operated forward, and FIG. 6B is a side view sectional view showing a state when the main transmission operation lever is operated forward; It is a side view sectional view shown.
[Explanation of symbols]
24 Lever guide plate
25 Guide groove
26 Speed change lever
37 HST for running
41 Shift input member
52 Straight guide groove on the forward side
53 Straight guide groove on reverse side
54 Lever position correction member
56 Spring
N Neutral range part
N1 True neutral position
P4 Position where reverse operation starts (reverse operation start position)
P6 Position where the forward operation starts (forward operation start position)
a1 Guide groove end
a2 Guide groove end
f3 Longitudinal direction of guide groove
