JP2004106796A

JP2004106796A - Rubber composition and pneumatic tire

Info

Publication number: JP2004106796A
Application number: JP2002275606A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ota; 太田　武
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-09-20
Filing date: 2002-09-20
Publication date: 2004-04-08

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide rubber composition for a sidewall of a tire for a vehicle, and rubber composition for a clinch, and a pneumatic tire for a vehicle made of the rubber composition capable of improving controllability of the tire and also rolling resistance. <P>SOLUTION: The rubber composition for the sidewall is compounded from polybutadiene rubber having many linear component, the rubber composition for the clinch is compounded from polybutadiene rubber and/or syndiotactic-1, 2-polybutadiene rubber, and they have specific viscoelastic property. The pneumatic tire for the vehicle is formed with the rubber composition. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車用タイヤのサイドウォール用ゴム組成物およびクリンチ用ゴム組成物、および該ゴム組成物からなる乗用車用タイヤに関する。詳細には、低燃費化、軽量化および運動性能の向上の両立を図った乗用車用タイヤのサイドウォール用ゴム組成物およびクリンチ用ゴム組成物、および該ゴム組成物からなる乗用車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
省エネの観点に加えて、近年環境の保全がとくに求められているなか、乗用車の低燃化の技術開発は、重要な課題となっている。そして、タイヤの転がり抵抗を低減することは、乗用車の低燃費化のひとつの要件であるため、当業界において種々検討が行なわれてきた。
【０００３】
タイヤの転がり抵抗を低減する技術として、トレッドゴムの発熱をより低発熱にすると、転がり抵抗の低減効果が大きくなることが一般的に知られている。しかしながら、トレッドゴムを低発熱化すると、グリップ性能が低下することが多く、いわば二律背反性能となっている。
【０００４】
また、タイヤのサイドウォールやクリンチ部分において低燃費を実現するための技術としては、サイドウォール配合やクリンチ配合の補強剤を減量することが最も効果的である。しかしながら、同時にゴム配合の硬度やモジュラスといった硬さを表す物性が低下することが多く、実車に装着して操縦安定性を評価したとき、旋回時の横剛性が低下し、操縦安定性が劣ることが多い。
【０００５】
そのほかの先行技術として、たとえば特許文献１には、転がり抵抗低減、軽量化、操縦安定性向上を狙って、短繊維を配合したゴム組成物が開示されている。しかし該文献では、粘弾性物性と性能の関係は明らかになっていない。また、短繊維を配合することは、耐久性およびコスト高が懸念され、汎用的ではない。
【０００６】
また、特許文献２は、配合内容やゴム物性の温度依存性について規定しているが、転がり抵抗低減や、操縦安定性については、考慮されておらず、不充分である。
【０００７】
特許文献３は、サイドウォールゴムの粘弾性物性について規定しているが、転がり抵抗低減や操縦安定性については考慮されておらず、不充分である。
【０００８】
【特許文献１】
特許第２７３５４７１号公報
【特許文献２】
特許第３０９０７９４号公報
【特許文献３】
特開平５−１６９９２８号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、タイヤの操縦安定性を向上させ、同時に転がり抵抗をも向上させ得る乗用車用タイヤのサイドウォール用ゴム組成物およびクリンチ用ゴム組成物、および該ゴム組成物からなる乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために検討した結果、サイドウォール用ゴム組成物については、リニア成分の多いポリブタジエンゴムを配合し、また、クリンチ用ゴム組成物については、リニア成分の多いポリブタジエンゴムおよび／またはシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴムを配合し、それぞれ特定の粘弾性物性を有することで、タイヤの操縦安定性を向上させ、同時に転がり抵抗をも向上させ得ることを見いだし、本発明を完成するに至った。
【００１１】
すなわち、本発明は、２５℃における５重量％トルエン溶液粘度が５０ｃｐｓ以上であるポリブタジエンゴム５〜８０重量％を含有するゴム成分からなり、７０℃における複素弾性率Ｅ^＊が３．５〜５．０ＭＰａであり、かつ、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．１５である乗用車用タイヤのサイドウォール用ゴム組成物に関する。
【００１２】
また、本発明は、２５℃における５重量％トルエン溶液粘度Ｔ−ｃｐが５０ｃｐｓ以上であるポリブタジエンゴムおよび／またはシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴム５〜８０重量％を含有するゴム成分からなり、７０℃における複素弾性率Ｅ^＊が７．５〜１５．０ＭＰａであり、かつ、損失正接ｔａｎδが０．０８〜０．１５である乗用車用タイヤのクリンチ用ゴム組成物に関する。
【００１３】
さらに、本発明は、前記サイドウォール用ゴム組成物からなるサイドウォールおよび／または前記クリンチ用ゴム組成物からなるクリンチエイペックスを有する乗用車用空気入りタイヤに関する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の乗用車用タイヤのサイドウォール用ゴム組成物は、リニア成分の多いポリブタジエンゴムを含有するゴム成分からなり、特定の粘弾性を有する。
【００１５】
リニア成分の多いポリブタジエンゴムとは、分子構造上、分岐（枝分かれ）の少ないポリブタジエンのことである。本発明のサイドウォール用ゴム組成物において、ゴム成分中にリニア成分の多いポリブタジエンゴムを配合することによって、ゴム硬度が高く、発熱性の低いゴム組成物を得やすいという効果が得られる。
【００１６】
前記リニア成分量については、ポリブタジエンゴムのトルエン溶液粘度で規定することができる。具体的には、本発明のサイドウォール用ゴム組成物に使用されるポリブタジエンゴムは、２５℃における５重量％トルエン溶液粘度Ｔ−ｃｐが５０ｃｐｓ以上であることが必要であり、好ましくは５０〜２５０ｃｐｓ、より好ましくは５５〜２２５ｃｐｓ、とくに好ましくは６０〜２００ｃｐｓである。前記ポリブタジエンゴムのＴ−ｃｐが５０ｃｐｓ未満では、前記リニア成分の多いポリブタジエンゴムを配合することによる利点が得られない。また、前記ポリブタジエンゴムのＴ−ｃｐが２５０ｃｐｓをこえると、ゴム組成物の未加硫時での粘度が高くなり、押し出し加工性が低下する傾向がある。
【００１７】
前記ポリブタジエンゴムは、本発明のサイドウォール用ゴム組成物に使用されるゴム成分として、５〜８０重量％、好ましくは１０〜７０重量％、とくに好ましくは２０〜６０重量％含まれる。ゴム成分中に占める前記ポリブタジエンゴムの比率が５重量％未満であると、このポリブタジエンゴムを配合した効果がなく、一方、８０重量％をこえると、未加硫ゴムのロール加工性が悪化する。
【００１８】
また、本発明のサイドウォール用ゴム組成物に使用される前記ポリブタジエンゴム以外のゴム成分としては、とくに限定されないが、天然ゴム（ＮＲ）、前記ポリブタジエンゴム以外のブタジエンゴム、イソプレンゴム（ＩＲ）などのジエン系ゴムのポリマーが汎用的で好ましい。
【００１９】
本発明のサイドウォール用ゴム組成物に配合される補強剤については、通常サイドウォール用ゴム組成物に配合されるものであればとくに限定されないが、ゴム組成物の発熱が低くなる点で、ＨＡＦクラス以下の低級カーボンやシリカを配合することが好ましい。
【００２０】
本発明のサイドウォール用ゴム組成物にカーボンブラックを配合する場合、カーボンブラックのチッ素吸着比表面積は、３５〜１００ｍ^２／ｇであることが好ましい。カーボンブラックのチッ素吸着比表面積が３５ｍ^２／ｇ未満であると、ゴム組成物の耐疲労性が劣る傾向があり、１００ｍ^２／ｇをこえると、ゴム組成物の発熱が高くなり、転がり抵抗が高くなる傾向がある。
【００２１】
前記カーボンブラックの配合量は、前記サイドウォール用ゴム組成物のゴム成分１００重量部に対して３０〜６０重量部であることが好ましい。カーボンブラックの配合量が３０重量部未満であると、ゴム組成物の耐疲労性が劣る傾向があり、６０重量部をこえると、配合粘度が上昇し、押し出し加工性が低下する傾向がある。
【００２２】
本発明のサイドウォール用ゴム組成物は、そのほか、可塑剤、ワックス、老化防止剤、酸化亜鉛、硬化性樹脂、ステアリン酸、加硫剤（硫黄、促進剤）など通常タイヤに使用される添加剤を配合することが好ましい。
【００２３】
可塑剤については、アロマ成分が多い可塑剤（アロマチックオイル）より、パラフィン成分が多い可塑剤（パラフィンオイル）を使用するほうが、低いｔａｎδを達成するうえで好ましい。
【００２４】
前記硬化性樹脂としては、たとえば、フェノール樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリウレタンなどがあげられ、なかでも硬化反応が制御しやすく、加工性が優れる点からフェノール樹脂が好ましい。
【００２５】
前記硬化性樹脂の配合量は、前記サイドウォール用ゴム組成物のゴム成分１００重量部に対して０．１〜２０重量部であることが好ましい。硬化性樹脂の配合量が０．１重量部未満であると、硬化性樹脂を配合することによる効果が充分でない傾向があり、２０重量部をこえると、ゴム組成物の硬度が高くなりすぎ、耐屈曲疲労性が低下する傾向がある。
【００２６】
また、加硫剤（硫黄、促進剤）についてもとくに限定されないが、比較的硫黄量が多い場合は、硫黄のブルームを防止する意味で、不溶性硫黄の使用が好ましい。
【００２７】
本発明の乗用車用タイヤのサイドウォール用ゴム組成物は、粘弾性のひとつの物性である、７０℃における複素弾性率Ｅ^＊が３．５〜５．０ＭＰａであり、好ましくは３．７〜４．８ＭＰａ、より好ましくは３．９〜４．６ＭＰａである。前記サイドウォール用ゴム組成物のＥ^＊（７０℃）が３．５ＭＰａ未満では、該サイドウォール用ゴム組成物からなるタイヤを実車に装着した場合に、操縦安定性の性能向上の効果が充分でなく、５．０ＭＰａをこえると、実車での乗り心地性能が劣る傾向がある。
【００２８】
また、本発明の乗用車用タイヤのサイドウォール用ゴム組成物は、粘弾性のひとつの物性である、７０℃における損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．１５であり、好ましくは０．０５〜０．１４、より好ましくは０．０５〜０．１３である。前記サイドウォール用ゴム組成物のｔａｎδ（７０℃）が０．０５未満では、ゴム組成物の耐屈曲性疲労性が劣る傾向があり、０．１５をこえると、転がり抵抗低減の効果が少ない。なお、前述のＥ^＊およびｔａｎδは、加硫後の前記サイドウォール用ゴム組成物に対して測定された物性値である。
【００２９】
本発明の乗用車用タイヤのクリンチ用ゴム組成物は、リニア成分の多いポリブタジエンゴムおよび／またはシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴムを含有するゴム成分からなり、特定の粘弾性を有する。
【００３０】
本発明のクリンチ用ゴム組成物において、ゴム成分中にリニア成分の多いポリブタジエンゴムおよび／またはシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴムを配合することによって、硬度が高く、発熱性の低いゴム組成物を得やすいという効果が得られる。なかでも、カーボンブラックのような補強剤を使用しなくても、硬度の高いゴム組成物を得やすい点から、ゴム成分中にシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴムを配合することが好ましい。
【００３１】
前記リニア成分の多いポリブタジエンゴムのリニア成分量については、前記サイドウォール用ゴム組成物に使用されるポリブタジエンゴムと同様に、トルエン溶液粘度で規定することができる。具体的には、本発明のクリンチ用ゴム組成物に使用されるリニア成分の多いポリブタジエンゴムは、２５℃における５重量％トルエン溶液粘度Ｔ−ｃｐが５０ｃｐｓ以上であることが必要であり、好ましくは５０〜２５０ｃｐｓ、より好ましくは５５〜２２５ｃｐｓ、とくに好ましくは６０〜２００ｃｐｓである。前記リニア成分の多いポリブタジエンゴムのＴ−ｃｐが５０ｃｐｓ未満では、ゴム組成物における高い硬度と低い発熱性を得ることが困難となる。また、前記リニア成分の多いポリブタジエンゴムのＴ−ｃｐが２５０ｃｐｓをこえると、ゴム組成物の未加硫時での粘度が高くなり、押し出し加工性が低下する傾向がある。
【００３２】
前記シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴムは、シンジオタクチックな立体構造を有する１，２−ポリブタジエンゴムのことである。
【００３３】
前記リニア成分の多いポリブタジエンゴムおよび／またはシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴムは、本発明のクリンチ用ゴム組成物に使用されるゴム成分として、５〜８０重量％、好ましくは１０〜７０重量％、とくに好ましくは２０〜６０重量％含まれる。ゴム成分中に占める前記ＢＲの比率が５重量％未満であると、このポリブタジエンゴムを配合した効果がなく、一方、８０重量％をこえると、未加硫ゴムのロール加工性が悪化する。
【００３４】
また、本発明のクリンチ用ゴム組成物に使用される前記ポリブタジエンゴム以外のゴム成分としては、とくに限定されないが、ＮＲ、前記ポリブタジエンゴム以外のブタジエンゴム、ＳＢＲなどのジエン系ゴムのポリマーが汎用的で好ましい。
【００３５】
本発明のクリンチ用ゴム組成物に配合される補強剤については、通常クリンチ用ゴム組成物に配合されるものであればとくに限定されないが、ゴム組成物の発熱が低くなる点で、ＩＳＡＦクラス以下の低級カーボンやシリカを配合することが好ましい。
【００３６】
本発明のクリンチ用ゴム組成物にカーボンブラックを配合する場合、カーボンブラックのチッ素吸着比表面積は、３５〜１００ｍ^２／ｇであることが好ましい。カーボンブラックのチッ素吸着比表面積が３５ｍ^２／ｇ未満であると、ゴム組成物の耐疲労性が劣る傾向があり、１００ｍ^２／ｇをこえると、ゴム組成物の発熱性が高くなり、転がり抵抗が高くなる傾向がある。
【００３７】
前記カーボンブラックの配合量は、前記クリンチ用ゴム組成物のゴム成分１００重量部に対して３０〜８０重量部であることが好ましい。カーボンブラックの配合量が３０重量部未満であると、ゴム組成物の耐疲労性が劣る傾向があり、８０重量部をこえると、配合粘度が上昇し、押し出し加工性が低下する傾向がある。
【００３８】
本発明のクリンチ用ゴム組成物は、そのほか、可塑剤、ワックス、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、レジン、加硫剤（硫黄、促進剤）など通常タイヤに使用される添加剤を配合することが好ましい。
【００３９】
また、加硫剤（硫黄、促進剤）についてもとくに限定されないが、比較的硫黄量が多い場合は、硫黄のブルームを防止する意味で、不溶性硫黄の使用が好ましい。
【００４０】
本発明の乗用車用タイヤのクリンチ用ゴム組成物は、粘弾性のひとつの物性である、７０℃における複素弾性率Ｅ^＊が７．５〜１５．０ＭＰａであり、好ましくは８．０〜１５．０ＭＰａ、より好ましくは８．０〜１４．０ＭＰａ、とくに好ましくは８．５〜１４．０ＭＰａである。前記クリンチ用ゴム組成物のＥ^＊（７０℃）が７．５ＭＰａ未満では、操縦安定性のなかで、操舵初期の応答性が劣る傾向があり、１５．０ＭＰａをこえると、乗り心地性能が低下する傾向がある。
【００４１】
また、本発明の乗用車用タイヤのクリンチ用ゴム組成物は、粘弾性のひとつの物性である、７０℃における損失正接ｔａｎδが０．０８〜０．１５であり、好ましくは０．０８〜０．１４、より好ましくは０．０８〜０．１３である。前記クリンチ用ゴム組成物のｔａｎδ（７０℃）が０．０８未満では、ゴム組成物の耐屈曲疲労性が低下し、０．１５をこえると、転がり抵抗が高くなる。なお、前述のＥ^＊およびｔａｎδは、加硫後の前記クリンチ用ゴム組成物に対して測定された物性値である。
【００４２】
本発明のサイドウォール用ゴム組成物およびクリンチ用ゴム組成物は、通常の方法により製造され得る。すなわち、サイドウォール用ゴム組成物およびクリンチ用ゴム組成物それぞれ、前記ゴム成分、そのほか補強剤、添加剤を適宜配合し、通常の加工装置、たとえば、ロール、バンバリーミキサー、ニーダーなどを用いて混練りすることにより得られる。また、通常の条件にて加硫することにより、加硫物が得られる。
【００４３】
図１に、本発明の乗用車用空気入りタイヤの１実施形態を示す。
【００４４】
本発明の乗用車用空気入りタイヤは、前記サイドウォール用ゴム組成物からなるサイドウォール１および／または前記クリンチ用ゴム組成物からなるクリンチエイペックス２を有する。
【００４５】
本発明のタイヤにおけるサイドウォール１は、前記サイドウォール用ゴム組成物を使用しているため、充分な剛性を有している。したがって、該サイドウォール１の厚さは、２．５〜３．５ｍｍとすることができる。
【００４６】
本発明のタイヤにおけるクリンチエイペックス２は、前記クリンチ用ゴム組成物を使用しているため、充分な剛性を有している。したがって、該クリンチエイペックス２の厚さは、３．０〜４．０ｍｍとすることができる。
【００４７】
本発明のタイヤは、そのほかに、図１に示すように、通常の乗用車タイヤが有するビードコア３、ビード４、インナーライナー５、ベルト６およびトレッド７などの部品を含むことができる。本発明の空気入りタイヤにおける、これら部品の形態、厚さなどについては、通常乗用車用タイヤとして適用されるものであれば、とくに限定されない。
【００４８】
本発明の乗用車用空気入りタイヤは、前記サイドウォール用ゴム組成物をサイドウォールに、および／または、前記クリンチ用ゴム組成物をクリンチエイペックスに用いて、通常の方法によって製造され得る。
【００４９】
本発明のタイヤは、リニア成分の多いポリブタジエンを含み、特定の粘弾性を有するサイドウォール用ゴム組成物、および／または、リニア成分の多いポリブタジエンおよび／またはシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴムを含み、特定の粘弾性を有するクリンチ用ゴム組成物を含むことにより、車両の操縦安定性（運動性能）を向上させ、同時に転がり抵抗の低減も達成し得る。
【００５０】
また、本発明のタイヤは、前記特定の粘弾性を有することから、充分な剛性があり、その分だけゴムの厚さを薄くすることができる。したがって、タイヤの運動性能を低減させることなく、タイヤの軽量化ならびに低燃費化を図ることができる。
【００５１】
【実施例】
つぎに本発明を実施例に基づいてさらに詳しく説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。なお、実施例および比較例で使用する原料を以下にまとめて示す。
（原料）
ＮＲ：一般的なＲＳＳ＃３グレード
ＢＲ１５０Ｂ：宇部興産（株）製のＨｉｇｈ−Ｃｉｓタイプ　ブランチタイプのポリブタジエンゴム（２５℃における５重量％トルエン溶液粘度Ｔ−ｃｐ＝４８ｃｐｓ）
ＢＲ１５０Ｌ：宇部興産（株）製のＨｉｇｈ−Ｃｉｓタイプ　リニアタイプのポリブタジエンゴム（２５℃における５重量％トルエン溶液粘度Ｔ−ｃｐ＝１０５ｃｐｓ）
ＶＣＲ４１２：宇部興産（株）製のシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン含有ポリブタジエンゴム（シンジオタクチックポリマーの含有率１２重量％）カーボンブラック
Ｎ３５１：昭和キャボット（株）製のショウブラック（ＳＨＯ　ＢＬＡＣＫ）Ｎ３５１（チッ素吸着比表面積７１ｍ^２／ｇ）
Ｎ５５０：昭和キャボット（株）製のショウブラック（ＳＨＯ　ＢＬＡＣＫ）Ｎ５５０（チッ素吸着比表面積４１ｍ^２／ｇ）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックワックス
老化防止剤：精工化学（株）製のオゾノン６Ｃ
ステアリン酸：日本油脂（株）製の桐
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
硬化性樹脂：住友デュレズ（株）製のＰＲ１２６８６−Ｒ（カシューオイル変性ノボラック樹脂）
アロマチックオイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ１４０
パラフィンオイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＰ２００
硫黄：（株）軽井沢精錬所製の粉末硫黄
加硫促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
加硫促進剤ＨＭＴ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＨ
【００５２】
サイドウォール用ゴム組成物の製造
実施例１および比較例１〜３
＜製造方法＞
表１記載の原材料（ベース）とワックス２重量部、老化防止剤２重量部、ステアリン酸２．５重量部、酸化亜鉛３重量部を通常のバンバリーミキサーで約１５０℃で５〜７分間混練した。得られた混練物に表１記載の原材料（加硫剤）を加えて再度バンバリーで約９０℃で３〜５分間練りこみゴム組成物を得た。ついで、該ゴム組成物を１６５℃で１８分間加硫することにより、各種供試加硫ゴム組成物を得た。
【００５３】
得られた加硫ゴム組成物に対して、以下に示す粘弾性試験を行ない、粘弾性物性である複素弾性率および損失正接を求めた。
【００５４】
また、得られた未加硫の前記練りこみゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機で押し出し成形し、サイドウォール形状のゴム組成物を得た。ついで、定法にてタイヤ成形機上で張り合わせ、タイヤローカバーを作製し、これを金型中で加硫し、１７５／６５Ｒ１４サイズの乗用車用空気入りタイヤを得た。なお、タイヤのクリンチエイペックスは、すべて表２記載の比較例４のゴム組成物を使用して作製した。
【００５５】
得られたタイヤのサイドウォールの厚さは３．０〜４．０ｍｍ、クリンチエイペックスの厚さは３．５〜４．５ｍｍであった。
【００５６】
製造したタイヤを用いて以下に示す転がり抵抗、操縦安定性の試験を実施した。
【００５７】
＜試験方法＞
・粘弾性試験
加硫ゴム組成物から、幅４ｍｍ、長さ４０ｍｍ、厚さ２ｍｍの試験片を切り出し、岩本製作所（株）製の粘弾性測定機にて複素弾性率Ｅ^＊ならびに損失正接ｔａｎδの粘弾性物性を測定した。
【００５８】
測定条件は、初期歪み１０％、動歪み２％、振動周波数１０Ｈｚ、および温度は７０℃とした。
【００５９】
・転がり抵抗試験
（株）神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用い、荷重３０Ｎ、タイヤの内圧２００ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で走行させて、転がり抵抗を測定した。測定値の逆数を求め、比較例１の場合を１００（基準）として指数で示した。指数が大きいほど、転がり抵抗が小さく、低燃費性能が良好なことを示す。
【００６０】
・操縦安定性試験
作製したタイヤを排気量１４００ｃｃの車両に取り付け、住友ゴム工業（株）岡山テストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施した。とくにハンドリング応答性能と乗り心地性能を求め、比較例１の場合を１００（基準）として指数で示した。指数が大きいほど、操縦安定性能が良好なことを示す。
【００６１】
結果を表１に示す。なお、比較例１のサイドウォール用ゴム組成物をＳ１、比較例２のそれをＳ２、比較例３のそれをＳ３、実施例１のそれをＳ４とする。
【００６２】
クリンチ用ゴム組成物の製造
実施例２〜３および比較例４
＜製造方法＞
表２記載の原材料（ベース）とワックス２重量部、老化防止剤２重量部、ステアリン酸２．５重量部、酸化亜鉛３重量部とを、実施例１および比較例１〜３における製造方法と同様に混練りし、練りこみゴム組成物を得た。ついで、該ゴム組成物を１６５℃で１８分間加硫することにより、各種供試加硫ゴム組成物を得た。
【００６３】
得られた加硫ゴム組成物に対して、実施例１および比較例１〜３と同様の粘弾性試験を行ない、粘弾性物性である複素弾性率および損失正接を求めた。
【００６４】
また、得られた未加硫の前記練りこみゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機で押し出し成形し、クリンチエイペックス形状のゴム組成物を得た。得られた形状のゴム組成物を、実施例１および比較例１〜３における製造方法と同様に加硫、成形することにより、１７５／６５Ｒ１４サイズの乗用車用空気入りタイヤを得た。なお、タイヤのサイドウォールは、すべて表１記載の比較例１のゴム組成物を使用して作製した。得られたタイヤのサイドウォールおよびクリンチエイペックスの厚さは、実施例１および比較例１〜３におけるタイヤのそれと同様であった。
【００６５】
得られたタイヤを用いて、実施例１および比較例１〜３と同様の転がり抵抗、操縦安定性の試験を実施した。なお、転がり抵抗および操縦安定性の試験は、比較例４を１００（基準）とした。
【００６６】
結果を表２に示す。なお、比較例４のクリンチ用ゴム組成物をＣ１、実施例２のそれをＣ２、実施例３のそれをＣ３とする。
【００６７】
サイドウォール用ゴム組成物およびクリンチ用ゴム組成物の組み合わせによるタイヤの製造
実施例４〜７および比較例５〜７
＜製造方法＞
表３に記載のとおり、サイドウォール用ゴム組成物を表１に記載の比較例１、３および実施例１（Ｓ１、３および４）から選択しサイドウォールを作製し、クリンチ用ゴム組成物を表２に記載の比較例４および実施例２、３（Ｃ１〜３）から選択しクリンチエイペックスを作製し、それぞれ組み合わせてなる１７５／６５Ｒ１４サイズの乗用車用空気入りタイヤを、前述の方法と同様にして加硫、作製した。
【００６８】
得られたタイヤのサイドウォールおよびクリンチエイペックスの厚さは、実施例１および比較例１〜３におけるタイヤのそれと同様であった。
【００６９】
得られたタイヤを用いて、前述と同様の転がり抵抗および操縦安定性の試験を実施した。なお、転がり抵抗および操縦安定性の試験は、比較例５を１００（基準）とした。
【００７０】
結果を表３に示す。
【００７１】
表１は、サイドウォール用ゴム組成物の評価結果を示す。リニアタイプのポリブタジエンゴムを特定量配合し、特定の粘弾性を有するサイドウォール用ゴム組成物である実施例１からなるタイヤは、リニアタイプのポリブタジエンゴムを配合せず、特定の粘弾性を有しない比較例１からなるタイヤと比べて、転がり抵抗および操縦安定性が向上した。
【００７２】
また、リニアタイプのポリブタジエンゴムを配合しなかった比較例２および３からなるタイヤは、転がり抵抗および操縦安定性のうち、一方は向上するものの、他方は低下した。
【００７３】
表２は、クリンチ用ゴム組成物の評価結果を示す。リニアタイプのポリブタジエンゴムまたはシンジオタクチックタイプの１，２−ポリブタジエンゴムを特定量配合し、特定の粘弾性を有するクリンチ用ゴム組成物である実施例２および３からなるタイヤは、リニアタイプのポリブタジエンゴムまたはシンジオタクチックタイプの１，２−ポリブタジエンゴムを配合せず、特定の粘弾性を有しない比較例４からなるタイヤと比べて、転がり抵抗および操縦安定性が向上した。
【００７４】
表３は、表１に記載のサイドウォール用ゴム組成物と表２に記載のクリンチ用ゴム組成物を組み合わせてなるタイヤの評価結果を示す。表１および２の実施例を組み合わせた実施例６および７は、それぞれ単独で使用した実施例４および５より、さらに良好な結果が得られた。
【００７５】
【表１】

【００７６】
【表２】

【００７７】
【表３】

【００７８】
【発明の効果】
前記サイドウォール用ゴム組成物および／またはクリンチ用ゴム組成物を乗用車用空気入りタイヤに使用することにより、転がり抵抗の低減と車両の操縦安定性（運動性能）の向上を図ることができる。また、複素弾性率が高いことから、ゴム厚を減じても必要とする剛性を確保することができ、運動性能の低減なく、軽量化ならびに低燃費化を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の乗用車用空気入りタイヤの概略部分断面図である。
【符号の説明】
１　サイドウォール
２　クリンチエイペックス
３　ビードコア
４　ビード
５　インナーライナー
６　ベルト
７　トレッド[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a rubber composition for a sidewall and a rubber composition for a clinch of a tire for a passenger car, and a tire for a passenger car comprising the rubber composition. More specifically, the present invention relates to a rubber composition for a side wall and a clinch rubber composition of a tire for a passenger car, which achieves both low fuel consumption, light weight, and improvement in athletic performance, and a passenger car tire comprising the rubber composition.
[0002]
[Prior art]
In recent years, in addition to energy saving, environmental protection has been particularly demanded in recent years, and the development of fuel-saving technologies for passenger cars has become an important issue. Since reducing the rolling resistance of a tire is one of the requirements for reducing fuel consumption of a passenger car, various studies have been made in the art.
[0003]
As a technique for reducing the rolling resistance of a tire, it is generally known that when the heat generation of the tread rubber is made lower, the effect of reducing the rolling resistance increases. However, when the heat generation of the tread rubber is reduced, the grip performance often deteriorates, so to say, it is a trade-off performance.
[0004]
The most effective technique for achieving low fuel consumption in the sidewalls and clinch portions of the tire is to reduce the amount of the reinforcing agent in the sidewall composition or clinch composition. However, at the same time, physical properties indicating hardness such as hardness and modulus of rubber compounding often decrease, and when mounted on an actual vehicle and evaluated for steering stability, lateral rigidity during turning decreases and steering stability deteriorates. There are many.
[0005]
As another prior art, for example, Patent Document 1 discloses a rubber composition containing short fibers for the purpose of reducing rolling resistance, reducing weight, and improving steering stability. However, the literature does not clarify the relationship between viscoelastic properties and performance. Also, blending short fibers is not versatile because of concerns about durability and cost.
[0006]
In addition, Patent Document 2 specifies the temperature dependence of the content of the compound and the rubber physical properties, but does not consider the reduction of the rolling resistance and the steering stability and is insufficient.
[0007]
Patent Literature 3 specifies the viscoelastic physical properties of the sidewall rubber, but does not consider the reduction of the rolling resistance and the steering stability and is insufficient.
[0008]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 2735471
[Patent Document 2]
Japanese Patent No. 3090794
[Patent Document 3]
JP-A-5-169928
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention provides a rubber composition for a sidewall and a clinch rubber composition of a tire for a passenger car, which can improve the steering stability of the tire and at the same time improve the rolling resistance, and a pneumatic tire for a passenger car comprising the rubber composition. The purpose is to provide.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
As a result of studying to solve the above-mentioned problems, the rubber composition for the sidewall is blended with a polybutadiene rubber having a large linear component, and the rubber composition for the clinch is composed of a polybutadiene rubber and / or a syndio having a large linear component. It has been found that by blending tactic-1,2-polybutadiene rubber and having specific viscoelastic properties, it is possible to improve the steering stability of the tire and at the same time improve the rolling resistance, and complete the present invention. Reached.
[0011]
That is, the present invention comprises a rubber component containing 5 to 80% by weight of a polybutadiene rubber having a 5% by weight toluene solution viscosity of 50 cps or more at 25 ° C, and a complex elastic modulus E at 70 ° C. ^* Is 3.5 to 5.0 MPa, and the loss tangent tan δ is 0.05 to 0.15.
[0012]
Further, the present invention comprises a rubber component containing 5 to 80% by weight of a polybutadiene rubber and / or syndiotactic-1,2-polybutadiene rubber having a 5% by weight toluene solution viscosity T-cp at 25 ° C. of 50 cps or more. , Complex modulus E at 70 ° C. ^* Is from 7.5 to 15.0 MPa, and the loss tangent tan δ is from 0.08 to 0.15.
[0013]
Further, the present invention relates to a pneumatic tire for a passenger car having a sidewall made of the rubber composition for a sidewall and / or a clinch apex made of the rubber composition for a clinch.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The rubber composition for a sidewall of a passenger car tire according to the present invention comprises a rubber component containing a polybutadiene rubber having a large linear component, and has a specific viscoelasticity.
[0015]
The polybutadiene rubber having a large number of linear components is a polybutadiene having a small number of branches (branches) in the molecular structure. In the rubber composition for a side wall of the present invention, by blending a polybutadiene rubber having a large amount of a linear component in a rubber component, an effect of easily obtaining a rubber composition having high rubber hardness and low heat generation can be obtained.
[0016]
The linear component amount can be defined by the viscosity of a polybutadiene rubber in a toluene solution. Specifically, the polybutadiene rubber used in the rubber composition for a sidewall of the present invention needs to have a 5 wt% toluene solution viscosity T-cp at 25 ° C. of 50 cps or more, and preferably 50 to 250 cps. , More preferably 55 to 225 cps, particularly preferably 60 to 200 cps. If the T-cp of the polybutadiene rubber is less than 50 cps, the advantage obtained by blending the polybutadiene rubber having a large amount of the linear component cannot be obtained. Further, when the T-cp of the polybutadiene rubber exceeds 250 cps, the viscosity of the rubber composition before vulcanization becomes high, and the extrusion processability tends to decrease.
[0017]
The polybutadiene rubber is contained in the rubber composition for a sidewall of the present invention in an amount of 5 to 80% by weight, preferably 10 to 70% by weight, particularly preferably 20 to 60% by weight. If the ratio of the polybutadiene rubber in the rubber component is less than 5% by weight, there is no effect of blending the polybutadiene rubber, while if it exceeds 80% by weight, the roll processability of the unvulcanized rubber deteriorates.
[0018]
The rubber component other than the polybutadiene rubber used in the rubber composition for a sidewall of the present invention is not particularly limited, but includes natural rubber (NR), butadiene rubber other than the polybutadiene rubber, isoprene rubber (IR), and the like. The diene rubber polymer is generally and preferably used.
[0019]
The reinforcing agent blended in the rubber composition for sidewalls of the present invention is not particularly limited as long as it is usually blended in the rubber composition for sidewalls. It is preferable to blend a lower carbon or silica of a class or lower.
[0020]
When carbon black is blended in the rubber composition for a sidewall of the present invention, the nitrogen adsorption specific surface area of the carbon black is 35 to 100 m. ² / G. Nitrogen adsorption specific surface area of carbon black is 35m ² / G, the rubber composition tends to have poor fatigue resistance, ² If it exceeds / g, the heat generation of the rubber composition increases, and the rolling resistance tends to increase.
[0021]
The compounding amount of the carbon black is preferably 30 to 60 parts by weight based on 100 parts by weight of the rubber component of the rubber composition for a sidewall. If the amount of carbon black is less than 30 parts by weight, the rubber composition tends to have poor fatigue resistance. If the amount exceeds 60 parts by weight, the compounding viscosity tends to increase and the extrusion processability tends to decrease.
[0022]
The rubber composition for a sidewall according to the present invention may further contain additives usually used for tires, such as a plasticizer, a wax, an antioxidant, zinc oxide, a curable resin, stearic acid, and a vulcanizing agent (sulfur, accelerator). Is preferably blended.
[0023]
As for the plasticizer, it is preferable to use a plasticizer having a large amount of paraffin components (paraffin oil) than a plasticizer having a large amount of aroma components (aromatic oil) in order to achieve a low tan δ.
[0024]
Examples of the curable resin include a phenol resin, a melamine resin, an epoxy resin, and a polyurethane. Among them, a phenol resin is preferable because the curing reaction is easily controlled and the processability is excellent.
[0025]
The amount of the curable resin is preferably 0.1 to 20 parts by weight based on 100 parts by weight of the rubber component of the rubber composition for a sidewall. If the amount of the curable resin is less than 0.1 part by weight, the effect of compounding the curable resin tends to be insufficient, and if it exceeds 20 parts by weight, the hardness of the rubber composition becomes too high, Flex fatigue resistance tends to decrease.
[0026]
Further, the vulcanizing agent (sulfur, accelerator) is not particularly limited, but when the amount of sulfur is relatively large, use of insoluble sulfur is preferable from the viewpoint of preventing bloom of sulfur.
[0027]
The rubber composition for a sidewall of a passenger car tire of the present invention has a complex elastic modulus E at 70 ° C., which is one of the physical properties of viscoelasticity. ^* Is 3.5 to 5.0 MPa, preferably 3.7 to 4.8 MPa, and more preferably 3.9 to 4.6 MPa. E of the rubber composition for sidewalls ^* When (70 ° C.) is less than 3.5 MPa, the effect of improving the steering stability performance is not sufficient when a tire made of the rubber composition for a sidewall is mounted on an actual vehicle. Riding comfort performance tends to be inferior.
[0028]
Further, the rubber composition for a sidewall of a passenger car tire of the present invention has a loss tangent tan δ at 70 ° C. of 0.05 to 0.15, preferably 0.05 to 0, which is one property of viscoelasticity. .14, more preferably 0.05 to 0.13. If the tan δ (70 ° C.) of the rubber composition for a side wall is less than 0.05, the rubber composition tends to have poor bending resistance and fatigue resistance. If the tan δ exceeds 0.15, the effect of reducing the rolling resistance is small. Note that the aforementioned E ^* And tan δ are physical property values measured on the rubber composition for a sidewall after vulcanization.
[0029]
The rubber composition for clinching a passenger car tire according to the present invention comprises a rubber component containing a polybutadiene rubber and / or a syndiotactic-1,2-polybutadiene rubber having a large linear component, and has a specific viscoelasticity.
[0030]
In the rubber composition for clinch of the present invention, a rubber composition having high hardness and low heat generation is obtained by blending polybutadiene rubber and / or syndiotactic-1,2-polybutadiene rubber having a large linear component in the rubber component. Is obtained. Above all, it is preferable to incorporate a syndiotactic-1,2-polybutadiene rubber in the rubber component, since a rubber composition having high hardness can be easily obtained without using a reinforcing agent such as carbon black.
[0031]
The amount of the linear component of the polybutadiene rubber having a large amount of the linear component can be determined by the viscosity of the toluene solution, similarly to the polybutadiene rubber used in the rubber composition for a sidewall. Specifically, the polybutadiene rubber having a large amount of linear components used in the rubber composition for clinch of the present invention must have a 5% by weight toluene solution viscosity T-cp at 25 ° C. of 50 cps or more, and is preferably It is 50 to 250 cps, more preferably 55 to 225 cps, particularly preferably 60 to 200 cps. If the T-cp of the polybutadiene rubber having a large amount of the linear component is less than 50 cps, it is difficult to obtain high hardness and low heat build-up of the rubber composition. Further, when the T-cp of the polybutadiene rubber having a large amount of the linear component exceeds 250 cps, the viscosity of the rubber composition in an unvulcanized state becomes high, and the extrusion processability tends to decrease.
[0032]
The syndiotactic-1,2-polybutadiene rubber is a 1,2-polybutadiene rubber having a syndiotactic three-dimensional structure.
[0033]
The polybutadiene rubber and / or syndiotactic-1,2-polybutadiene rubber having a large amount of the linear component is 5 to 80% by weight, preferably 10 to 70% by weight as a rubber component used in the rubber composition for clinch of the present invention. %, Particularly preferably 20 to 60% by weight. If the ratio of the BR in the rubber component is less than 5% by weight, the effect of blending the polybutadiene rubber is not obtained, while if it exceeds 80% by weight, the roll processability of the unvulcanized rubber deteriorates.
[0034]
In addition, the rubber component other than the polybutadiene rubber used in the rubber composition for clinch of the present invention is not particularly limited, but NR, butadiene rubber other than the polybutadiene rubber, diene rubber polymers such as SBR are commonly used. Is preferred.
[0035]
The reinforcing agent to be compounded in the rubber composition for clinch of the present invention is not particularly limited as long as it is usually compounded in the rubber composition for clinch, but the heat generation of the rubber composition is reduced. It is preferable to mix low carbon or silica.
[0036]
When carbon black is blended in the rubber composition for clinch of the present invention, the nitrogen adsorption specific surface area of carbon black is 35 to 100 m ² / G. Nitrogen adsorption specific surface area of carbon black is 35m ² / G, the rubber composition tends to have poor fatigue resistance, ² If it exceeds / g, the exothermicity of the rubber composition tends to increase, and the rolling resistance tends to increase.
[0037]
The compounding amount of the carbon black is preferably 30 to 80 parts by weight based on 100 parts by weight of the rubber component of the rubber composition for clinch. If the compounding amount of carbon black is less than 30 parts by weight, the fatigue resistance of the rubber composition tends to be inferior, and if it exceeds 80 parts by weight, the compounding viscosity tends to increase and the extrusion processability tends to decrease.
[0038]
The rubber composition for clinch of the present invention further contains additives usually used for tires, such as a plasticizer, a wax, an antioxidant, zinc oxide, stearic acid, a resin, and a vulcanizing agent (sulfur, accelerator). Is preferred.
[0039]
Further, the vulcanizing agent (sulfur, accelerator) is not particularly limited, but when the amount of sulfur is relatively large, use of insoluble sulfur is preferable from the viewpoint of preventing bloom of sulfur.
[0040]
The clinch rubber composition for a passenger car tire of the present invention has a complex elastic modulus E at 70 ° C., which is one of the viscoelastic properties. ^* Is 7.5 to 15.0 MPa, preferably 8.0 to 15.0 MPa, more preferably 8.0 to 14.0 MPa, and particularly preferably 8.5 to 14.0 MPa. E of the rubber composition for clinch ^* If (70 ° C.) is less than 7.5 MPa, responsiveness in the initial stage of steering tends to be poor in steering stability, and if it exceeds 15.0 MPa, ride comfort performance tends to decrease.
[0041]
In addition, the rubber composition for clinching of a passenger car tire according to the present invention has a loss tangent tan δ at 70 ° C of 0.08 to 0.15, preferably 0.08 to 0.1, which is one of viscoelastic properties. 14, more preferably 0.08 to 0.13. When the tan δ (70 ° C.) of the rubber composition for clinch is less than 0.08, the bending fatigue resistance of the rubber composition decreases, and when it exceeds 0.15, the rolling resistance increases. Note that the aforementioned E ^* And tan δ are physical properties measured on the vulcanized rubber composition for clinch.
[0042]
The rubber composition for a sidewall and the rubber composition for a clinch of the present invention can be produced by a usual method. That is, each of the rubber composition for the side wall and the rubber composition for the clinch is appropriately blended with the rubber component, other reinforcing agents, and additives, and kneaded using a normal processing device, for example, a roll, a Banbury mixer, a kneader, or the like. It is obtained by doing. In addition, vulcanized products can be obtained by vulcanizing under ordinary conditions.
[0043]
FIG. 1 shows an embodiment of a pneumatic tire for a passenger car according to the present invention.
[0044]
The pneumatic tire for a passenger car of the present invention has a sidewall 1 made of the rubber composition for a sidewall and / or a clinch apex 2 made of the rubber composition for a clinch.
[0045]
The sidewall 1 in the tire of the present invention has sufficient rigidity because the sidewall rubber composition is used. Therefore, the thickness of the sidewall 1 can be 2.5 to 3.5 mm.
[0046]
The clinch apex 2 in the tire of the present invention has sufficient rigidity because the clinch rubber composition is used. Therefore, the thickness of the clinch apex 2 can be 3.0 to 4.0 mm.
[0047]
As shown in FIG. 1, the tire of the present invention can further include components such as a bead core 3, a bead 4, an inner liner 5, a belt 6, and a tread 7 that a normal passenger car tire has. The form, thickness, and the like of these components in the pneumatic tire of the present invention are not particularly limited as long as they are generally applied as passenger car tires.
[0048]
The pneumatic tire for a passenger car of the present invention can be manufactured by a usual method using the rubber composition for a sidewall for a sidewall and / or the rubber composition for a clinch for a clinch apex.
[0049]
The tire of the present invention contains a polybutadiene having a large linear component and a rubber composition for a sidewall having a specific viscoelasticity, and / or a polybutadiene and / or a syndiotactic-1,2-polybutadiene rubber having a large linear component. By including the rubber composition for clinch having specific viscoelasticity, the steering stability (moving performance) of the vehicle can be improved, and at the same time, the rolling resistance can be reduced.
[0050]
Further, since the tire of the present invention has the specific viscoelasticity, it has sufficient rigidity, and the thickness of the rubber can be reduced correspondingly. Therefore, it is possible to reduce the weight and fuel consumption of the tire without reducing the exercise performance of the tire.
[0051]
【Example】
Next, the present invention will be described in more detail based on examples, but the present invention is not limited thereto. The raw materials used in Examples and Comparative Examples are shown below.
(material)
NR: General RSS # 3 grade
BR150B: High-Cis type branch type polybutadiene rubber manufactured by Ube Industries, Ltd. (viscosity of 5% by weight toluene solution at 25 ° C. T-cp = 48 cps)
BR150L: High-Cis type linear polybutadiene rubber manufactured by Ube Industries, Ltd. (viscosity of 5% by weight toluene solution at 25 ° C. T-cp = 105 cps)
VCR412: Syndiotactic-1,2-polybutadiene-containing polybutadiene rubber (syndiotactic polymer content 12% by weight) carbon black manufactured by Ube Industries, Ltd.
N351: Showa Cabot Co., Ltd. Show Black (SHO BLACK) N351 (nitrogen adsorption specific surface area 71 m) ² / G)
N550: Show Black (SHO BLACK) N550 manufactured by Showa Cabot Co., Ltd. (nitrogen adsorption specific surface area 41 m) ² / G)
Wax: Sannoc wax manufactured by Ouchi Shinko Chemical Co., Ltd.
Anti-aging agent: Ozonone 6C manufactured by Seiko Chemical Co., Ltd.
Stearic acid: Paulownia made by NOF Corporation
Zinc oxide: Two types of zinc oxide manufactured by Mitsui Kinzoku Mining Co., Ltd.
Curable resin: PR12686-R (Cashew oil-modified novolak resin) manufactured by Sumitomo Durez Co., Ltd.
Aromatic oil: Process X140 manufactured by Japan Energy Co., Ltd.
Paraffin oil: Process P200 manufactured by Japan Energy Co., Ltd.
Sulfur: powdered sulfur from Karuizawa Smelting Co., Ltd.
Vulcanization accelerator NS: Noxeller NS manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd.
Vulcanization accelerator HMT: Noxeller H manufactured by Ouchi Shinko Chemical Co., Ltd.
[0052]
Manufacture of rubber composition for sidewall
Example 1 and Comparative Examples 1 to 3
<Production method>
The raw materials (base) shown in Table 1, 2 parts by weight of a wax, 2 parts by weight of an antioxidant, 2.5 parts by weight of stearic acid, and 3 parts by weight of zinc oxide were kneaded with a usual Banbury mixer at about 150 ° C. for 5 to 7 minutes. . The raw materials (vulcanizing agents) shown in Table 1 were added to the obtained kneaded product, and the mixture was kneaded again with a Banbury at about 90 ° C. for 3 to 5 minutes to obtain a rubber composition. Then, the rubber composition was vulcanized at 165 ° C. for 18 minutes to obtain various test vulcanized rubber compositions.
[0053]
A viscoelasticity test shown below was performed on the obtained vulcanized rubber composition, and a complex elastic modulus and a loss tangent, which are viscoelastic properties, were determined.
[0054]
Further, the obtained unvulcanized kneaded rubber composition was extruded with an extruder equipped with a die having a predetermined shape to obtain a sidewall-shaped rubber composition. Subsequently, the tires were stuck together on a tire molding machine by a standard method to prepare a tire low cover, which was vulcanized in a mold to obtain a 175 / 65R14 size pneumatic tire for a passenger car. In addition, all the clinch apex of the tire were produced using the rubber composition of Comparative Example 4 shown in Table 2.
[0055]
The thickness of the sidewall of the obtained tire was 3.0 to 4.0 mm, and the thickness of the clinch apex was 3.5 to 4.5 mm.
[0056]
The following rolling resistance and steering stability tests were conducted using the manufactured tires.
[0057]
<Test method>
・ Viscoelasticity test
A test piece having a width of 4 mm, a length of 40 mm, and a thickness of 2 mm was cut out from the vulcanized rubber composition, and a complex elastic modulus E was measured with a viscoelasticity measuring device manufactured by Iwamoto Seisakusho Co. ^* The viscoelastic properties of the loss tangent tan δ were measured.
[0058]
The measurement conditions were as follows: initial strain 10%, dynamic strain 2%, vibration frequency 10 Hz, and temperature 70 ° C.
[0059]
・ Rolling resistance test
The rolling resistance was measured using a rolling resistance tester manufactured by Kobe Steel, Ltd. under the conditions of a load of 30 N, a tire internal pressure of 200 kPa, and a speed of 80 km / h. The reciprocal of the measured value was determined, and the result was shown as an index with the case of Comparative Example 1 as 100 (reference). The larger the index, the smaller the rolling resistance and the better the fuel economy performance.
[0060]
・ Driving stability test
The produced tire was mounted on a vehicle with a displacement of 1400 cc, and a sensory test was performed by a test driver on an Okayama test course of Sumitomo Rubber Industries, Ltd. In particular, the handling response performance and the riding comfort performance were obtained, and the results in Comparative Example 1 were shown as indices with 100 (reference) as the index. The larger the index, the better the steering stability performance.
[0061]
Table 1 shows the results. The sidewall rubber composition of Comparative Example 1 was S1, that of Comparative Example 2 was S2, that of Comparative Example 3 was S3, and that of Example 1 was S4.
[0062]
Production of rubber composition for clinch
Examples 2-3 and Comparative Example 4
<Production method>
The raw materials (base) shown in Table 2, 2 parts by weight of a wax, 2 parts by weight of an antioxidant, 2.5 parts by weight of stearic acid, and 3 parts by weight of zinc oxide were prepared according to the production methods in Example 1 and Comparative Examples 1 to 3. Similarly, kneading was performed to obtain a kneaded rubber composition. Then, the rubber composition was vulcanized at 165 ° C. for 18 minutes to obtain various test vulcanized rubber compositions.
[0063]
The obtained vulcanized rubber composition was subjected to the same viscoelasticity test as in Example 1 and Comparative Examples 1 to 3, and complex elastic modulus and loss tangent, which are viscoelastic properties, were determined.
[0064]
The obtained unvulcanized kneaded rubber composition was extruded with an extruder equipped with a die having a predetermined shape to obtain a clinch apex-shaped rubber composition. The resulting rubber composition was vulcanized and molded in the same manner as in Example 1 and Comparative Examples 1 to 3 to obtain a 175 / 65R14 size pneumatic tire for a passenger car. In addition, all the sidewalls of the tire were produced using the rubber composition of Comparative Example 1 shown in Table 1. The thickness of the sidewall and clinch apex of the obtained tire was the same as that of the tire in Example 1 and Comparative Examples 1 to 3.
[0065]
Using the obtained tire, the same rolling resistance and steering stability test as in Example 1 and Comparative Examples 1 to 3 were performed. In addition, in the test of the rolling resistance and the steering stability, Comparative Example 4 was set to 100 (reference).
[0066]
Table 2 shows the results. Note that the clinch rubber composition of Comparative Example 4 was C1, that of Example 2 was C2, and that of Example 3 was C3.
[0067]
Manufacture of tire by combination of rubber composition for sidewall and rubber composition for clinch
Examples 4 to 7 and Comparative Examples 5 to 7
<Production method>
As described in Table 3, a rubber composition for a sidewall was selected from Comparative Examples 1 and 3 and Example 1 (S1, 3 and 4) described in Table 1 to prepare a sidewall, and a rubber composition for a clinch was prepared. A clinch apex was prepared by selecting from Comparative Example 4 and Examples 2 and 3 (C1 to 3) described in Table 2, and a 175 / 65R14 size pneumatic tire for a passenger car, which was combined with each other, in the same manner as described above. And vulcanized.
[0068]
The thickness of the sidewall and clinch apex of the obtained tire was the same as that of the tire in Example 1 and Comparative Examples 1 to 3.
[0069]
Using the obtained tires, the same rolling resistance and steering stability test as described above was performed. In the tests of rolling resistance and steering stability, Comparative Example 5 was set to 100 (reference).
[0070]
Table 3 shows the results.
[0071]
Table 1 shows the evaluation results of the rubber composition for sidewalls. The tire according to Example 1, which is a side wall rubber composition having a specific amount of a linear type polybutadiene rubber and having a specific viscoelasticity, does not include a linear type polybutadiene rubber and does not have a specific viscoelasticity. Rolling resistance and steering stability were improved as compared to the tire of Comparative Example 1.
[0072]
In the tires of Comparative Examples 2 and 3 in which the linear polybutadiene rubber was not blended, one of the rolling resistance and the steering stability was improved, but the other was reduced.
[0073]
Table 2 shows the evaluation results of the clinch rubber composition. The tires of Examples 2 and 3, which are a rubber composition for clinch having a specific amount of a linear type polybutadiene rubber or a syndiotactic type 1,2-polybutadiene rubber, and having a specific viscoelasticity, are linear type polybutadiene rubbers. Rolling resistance and steering stability were improved as compared with the tire of Comparative Example 4 which did not contain rubber or syndiotactic type 1,2-polybutadiene rubber and had no specific viscoelasticity.
[0074]
Table 3 shows the evaluation results of tires obtained by combining the rubber composition for sidewalls shown in Table 1 and the rubber composition for clinch shown in Table 2. In Examples 6 and 7 in which the examples in Tables 1 and 2 were combined, better results were obtained than in Examples 4 and 5 in which each was used alone.
[0075]
[Table 1]

[0076]
[Table 2]

[0077]
[Table 3]

[0078]
【The invention's effect】
By using the rubber composition for sidewalls and / or the rubber composition for clinch in pneumatic tires for passenger cars, it is possible to reduce the rolling resistance and improve the steering stability (motor performance) of the vehicle. Further, since the complex elastic modulus is high, the required rigidity can be secured even if the rubber thickness is reduced, and it is possible to reduce weight and fuel consumption without reducing exercise performance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic partial sectional view of a pneumatic tire for a passenger car according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Sidewall
2 clinch apex
3 Bead core
4 Bead
5 Inner liner
6 belt
7 Tread

Claims

２５℃における５重量％トルエン溶液粘度が５０ｃｐｓ以上であるポリブタジエンゴム５〜８０重量％を含有するゴム成分からなり、７０℃における複素弾性率Ｅ^＊が３．５〜５．０ＭＰａであり、かつ、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．１５である乗用車用タイヤのサイドウォール用ゴム組成物。A rubber component containing 5-80% by weight of a polybutadiene rubber having a 5% by weight toluene solution viscosity of 50 cps or more at 25 ° C .; a complex elastic modulus E ^{* at} 70 ° C. of 3.5 to 5.0 MPa; A rubber composition for a sidewall of a passenger car tire having a loss tangent tan δ of 0.05 to 0.15.

２５℃における５重量％トルエン溶液粘度が５０ｃｐｓ以上であるポリブタジエンゴムおよび／またはシンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンゴム５〜８０重量％を含有するゴム成分からなり、７０℃における複素弾性率Ｅ^＊が７．５〜１５．０ＭＰａであり、かつ、損失正接ｔａｎδが０．０８〜０．１５である乗用車用タイヤのクリンチ用ゴム組成物。It is composed of a rubber component containing 5-80% by weight of a polybutadiene rubber and / or syndiotactic-1,2-polybutadiene rubber having a 5% by weight toluene solution viscosity of 50 cps or more at 25 ° C., and has a complex elastic modulus E ^{* at} 70 ° C. Is from 7.5 to 15.0 MPa and the loss tangent tan δ is from 0.08 to 0.15.

請求項１記載のゴム組成物からなるサイドウォールおよび／または請求項２記載のゴム組成物からなるクリンチエイペックスを有する乗用車用空気入りタイヤ。A pneumatic tire for a passenger car having a sidewall made of the rubber composition according to claim 1 and / or a clinch apex made of the rubber composition according to claim 2.